JP2006306161A - 車両用電子キーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】連続的にノイズ電波が到来する劣悪な電波環境下においても、正規の電波信号であるリクエスト信号に基づく認証を確実に行う。
【解決手段】車載装置から送信されるリクエスト信号Ｓｒを受信して応答信号Ｓａを送信する携帯機１２が、リクエスト信号Ｓｒを受信する受信回路２６の受信感度を切り替える受信感度切替スイッチ２２を備える。このため、連続的なノイズ電波の影響により、通常の受信感度では認証ができなかった場合に、受信感度を低感度に切り替えて、携帯機１２を正規の電波信号であるリクエスト信号の送信源に物理的に近づけることで、正規の電波信号に基づく認証ができる確率を飛躍的に高くすることができる。
【選択図】図３

Description

この発明は、使用者（ユーザ）が携帯する携帯機（電子キー）と車載装置との間で無線相互通信を行って携帯機のＩＤ（識別符号）を照合し、正規の携帯機からの要求であると車載装置が判断した場合に、車両等のエンジンの始動等を可能とする車両用電子キーシステムに関し、例えば自動二輪車に適用して好適な車両用電子キーシステムに関する。

車両用電子キーシステムにおいては、四輪車等のドアハンドルやトランクリッドに起動手段（スイッチ）が設置されており、使用者がこれらの起動手段を操作（起動）すると、携帯機との交信が開始され、携帯機から送信されたＩＤと車載装置に登録されているＩＤとの照合を行い、ＩＤ一致の照合結果が得られた段階で、ドアロック等が解除される（特許文献１）。

この、特許文献１には、イグニッションノブにも起動手段（スイッチ）が設置されており、使用者（ユーザ）が四輪車に乗車後、イグニッションノブを操作することで、再び携帯機との交信を行い、エンジンの始動を許可するためのＩＤ照合を行うようにすることが記載されている。そして、ＩＤ一致の照合結果が得られた段階で、エンジンが始動すると記載されている。

すなわち、従来の四輪車用の車両用電子キーシステムでは、正規な携帯機の存在がドアの開錠とエンジンの始動を行うための必須の要件となっている。

二輪車に適用した車両用電子キーシステムとして、イモビライザの電源オンからエンジンが始動するまでの時間（始動時間データ）を基に乱数を生成し、その乱数を基にキーの固有情報を暗号化することにより、認証キー及び認証コードを生成し、この認証キー及び認証コードを用いて認証を行うことで、確実な盗難防止が図れると開示するシステムが提案されている（特許文献２参照）。

また、自動二輪車等に適用した車両用電子キーシステムとして、車両の停止中あるいは走行中において、ユーザが携帯機を落とした場合に警告灯を点灯させ、携帯機の紛失の確率を少なくしたシステムが提案されている（特許文献３）。

特開２００１−３４９１１７号公報（段落［００２６］〜［００２８］） 特開２００１−１２１２３号公報（要約） 特開２００４−１１４８６０公報（要約）

ところで、車両用電子キーシステムにおいて、携帯機は車両からの正規な電波信号であるリクエスト信号により起動されて認証動作を行うが、正規な電波信号以外のノイズ電波で連続的に起動がかかってしまう可能性に対する対策が課題となる。

連続的なノイズ電波で起動がかかってしまうと、リクエスト信号に基づく認証を開始することが困難となり、結果として、エンジン始動可能位置に切り替えるための車両のメインスイッチノブ等の開錠に時間がかかる可能性が考えられる。

なお、連続的にノイズ電波を発生するノイズ源としては、放送設備、発電設備、及び電源装置並びにこれらの接続されているケーブルからの不要輻射（放射）等がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、連続的にノイズ電波が到来するような劣悪な電波環境下においても、携帯機と車載装置との間で、正規な電波信号であるリクエスト信号に基づく認証を行うことを可能とする車両用電子キーシステムを提供することを目的とする。

この発明に係る車両用電子キーシステムは、車載装置と、この車載装置から送信されるリクエスト信号を受信して応答信号を送信する携帯機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、前記携帯機は、前記リクエスト信号を受信する受信回路と、受信感度切替スイッチと、前記受信感度切替スイッチの操作に基づき、前記受信回路の受信感度を切り替える受信感度切替制御手段を備える。

このため、連続的なノイズ電波の影響により、通常の受信感度では認証ができなかった場合に、受信感度切替スイッチを操作することで、例えば携帯機の受信感度を低感度に切り替え、かつ携帯機を正規な電波信号であるリクエスト信号の送信源（車載装置に含まれる。）に物理的に近づけることでＳ／Ｎ（信号／ノイズ）比が増加し、正規の電波信号であるリクエスト信号に基づく認証ができる確率が飛躍的に高くなる。

すなわち、この発明によれば、連続的にノイズ電波が到来する劣悪な電波環境下においても、携帯機と車載装置との間に正規な電波信号であるリクエスト信号に基づく認証を確実に行うことができる。

なお、受信感度の切替は、受信回路の増幅度を連続的に切り替えること、あるいは増幅度を段階的に切り替えることで行う。操作の利便性を考慮すると、段階的に切り替えることができるようにすることが好ましい。例えば自動二輪車において、通常の受信感度（高受信感度）が車載装置のリクエスト信号発生源の位置基点で０．８［ｍ］の範囲に対応するとき、低受信感度の場合には、例えば０．１〜０．５［ｍ］の範囲に対応するようにする。なお、車載装置のリクエスト信号発生源とは、車載アンテナの位置であり、このアンテナは、リクエスト信号を発生させるトリガ操作装置として機能するメインスイッチノブの近傍に配置することが操作性上好ましい。

また、受信感度の切替は、増幅度の切替ではなく、低感度受信回路と高感度受信回路とを設け、これらを切り替えることで受信感度を切り替えてもよい。この場合には、アンテナ（の同調回路）を構成するＬＣの値を変更することで受信感度を切り替えることができる。アンテナで受波されるノイズ電波の大きさが小さくなるので、増幅度を切り替えることに比較して、より確実にＳ／Ｎ比を上げることができる。増幅度の切替を併用することもできる。

受信感度切替スイッチの切り替え操作に基づく現在の受信感度を受信感度表示器により表示することで、携帯機のユーザは、現在の受信感度の高低を容易に視認（確認）することができる。

さらに、受信回路の出力信号に基づき、前記受信回路の出力信号に基づき、前記リクエスト信号の受信が不可能な状態にあると判定する受信可否判定手段と、リクエスト信号の受信が不可能な状態を表示する受信不可能表示器を設けることで、携帯機のユーザは、受信感度切替スイッチの操作タイミングをより明確に知ることができる。ここで、受信が不可能な状態が一定時間続いたときに、受信不可能表示器を一定時間点滅表示させることで携帯機の電力消費を節約することができる。電力消費節約の観点を考慮し、点滅のオンデユーティも５０［％］以下であることが好ましい。

なお、受信不可能表示器は、受信感度表示器と兼用させることができる。例えば、リクエスト信号の受信が不可能な状態にあるとき、受信感度表示器を点滅表示させることで、携帯機のユーザは、受信感度切替スイッチの操作タイミングを知ることができる。

この発明によれば、連続的にノイズ電波が到来する劣悪な電波環境下においても、携帯機と車載装置との間で正規な電波信号であるリクエスト信号に基づく認証を行うことができる。

また、この発明によれば、連続的にノイズ電波が到来する劣悪な電波環境下にあっても、結果として、エンジン始動可能位置に切り替えるための車両のメインスイッチのノブ等の開錠を行え、エンジンをかけることができるという効果が達成される。

以下、この発明に係る車両用電子キーシステムを適用した自動二輪車用の電子キーシステムを例として説明する。

図１は、この実施形態に係る車両用電子キーシステム１０の模式的構成図である。図１から分かるように、車両用電子キーシステム１０は、基本的には、ユーザ（使用者）が携帯する携帯機（電子キー）１２と、車両に搭載されるハンドルロックモジュール１４を含む車載装置１３とから構成される。

ハンドルロックモジュール１４には、制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４２とメインスイッチノブ１５を備えるメインスイッチ１６とハンドルロック機構１７が一体的に配置され、さらに、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）受信ユニット４４とＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）送信アンテナ５２が車内配線を介して接続されている。この実施形態において、ハンドルロックモジュール１４と、ＵＨＦ受信ユニット４４と、ＬＦ送信アンテナ５２は、車両用電子キーシステム１０の車載装置１３を構成している。

図１に示すように、携帯機１２は、外形がカードの形状であって内部にＩＣチップが組み込まれたいわゆるスマートカードシステムとして適用される。なお、携帯機１２として、その外形が鍵の形状であって内部にＩＣチップが組み込まれたものに変更することもできる。

ハンドルロックモジュール１４を構成するハンドルロック機構１７には、内蔵するアクチュエータ５０（後述）によって矢印Ａ方向に往復移動する（ハンドルロックモジュール１４の本体から突き出るあるいは本体内に収容される）ロックピン１９が設けられている。

図２は、ハンドルロックモジュール１４を含む車載装置１３が組み込まれた自動二輪車である車両１００の平面視を示している。

図２から分かるように、ハンドルロックモジュール１４は、車両１００のコンソール部にメインスイッチノブ１５とメインスイッチ１６のパネル部のみが露出するように固定されている。

ハンドルロック機構１７（図１参照）のロックピン１９は、突き出されたときに図示しないシリンダを介してハンドル１０２の回転軸（ハンドルポスト）を固定し、本体内に収容されたとき、シリンダを回転可能とし、このシリンダに連結されたハンドル１０２の回転軸を自由にする。

ここで、ＬＦ信号であるリクエスト信号ＳｒのＬＦ送信アンテナ５２は、ハンドルロックモジュール１４の近傍に固定され、結果としてユーザが操作するメインスイッチノブ１５の近傍に固定配置される。このように配置することにより、メインスイッチノブ１５の近傍から正規な電波信号（リクエスト信号Ｓｒ）が発生していると考えるユーザの感性と一致させることができる。

一方、携帯機１２からのＵＨＦ信号である応答信号Ｓａを受信する受信アンテナ５４（後述）を含むＵＨＦ受信ユニット４４は、車両１００のシート下に固定されている。この固定配置により、携帯機１２を携帯したユーザ（車両１００の運転者）がシートに跨ったときには、必ず、携帯機１２がＵＨＦ受信ユニット４４の受信可能範囲に入ることとなる。

図３は、携帯機１２のブロック図を示している。図３に示すように、携帯機１２は、搭載バッテリであるボタン電池等の電池２０と、ＲＯＭ（不図示）に記憶された各種プログラムを実行することで受信感度切替制御手段、受信可否判定手段等、各種所定の機能手段として動作するＣＰＵ２４と、リクエスト信号Ｓｒの受信回路２６と、カードキーオンオフスイッチ２１と、受信感度切替スイッチ２２と、ＵＨＦ信号の送信回路２８と、ＵＨＦ信号の応答信号Ｓａを送信する送信アンテナ２９と、ＬＥＤ(Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ)駆動回路３０及び受信感度確認用表示器等として機能するＬＥＤ３２を有する。

受信回路２６は、それぞれＬＣの同調回路３４で形成されるＸＹＺ軸３軸用の受信アンテナ３６とＬＦ信号復調増幅回路３８を有し、車載装置１３のＬＦ送信アンテナ５２から送信されるリクエスト信号Ｓｒを受信アンテナ３６を通じて受信し、ＬＦ信号復調増幅回路３８により増幅した後、復調する。復調されたリクエスト信号ＳｒはＣＰＵ２４に供給される。リクエスト信号Ｓｒの搬送波周波数（ＬＦ周波数）は１００〜３００［ｋＨｚ］である。

ＣＰＵ２４は、通常、すなわちデフォルト状態では、受信回路２６の受信感度を高感度状態に設定している。このとき、ＣＰＵ２４は、受信感度切替スイッチ２２が１［ｓ］未満の時間押された（短押しされるという。）ことを検知するとＬＥＤ駆動回路３０を通じて受信感度表示器として機能するＬＥＤ３２を所定時間緑色に点灯させるので、この緑色の点灯により、ユーザは、高感度状態であることを視認することができる。なお、短押しでは、受信感度は切り替わらないようにＣＰＵ２４により制御される。受信感度切替スイッチ２２は、ＬＦ信号復調増幅回路３８に接続するようにしてもよい。

図１に示すように、携帯機１２には、受信感度切替スイッチ２２の他、スマートカードキーシステムをオンオフするためのカードキーオンオフスイッチ２１が設けられているが、この実施形態において、スマートカードキーシステムはオン状態になっているものとする。

受信感度が高感度状態にあるときに、ＣＰＵ２４は、受信感度切替スイッチ２２が、ユーザにより１［ｓ］以上長く押された（長押しされるという。）ことを検知したときＬＦ信号復調増幅回路３８の増幅度を小さくする。これにより、受信回路２６の受信感度が高感度状態から低感度状態に切り替えられる。長押しを検知したときに、ＣＰＵ２４は、ＬＥＤ駆動回路３０を通じて受信感度表示器として機能するＬＥＤ３２が所定時間赤色に点灯させることで、ユーザは、受信感度が低感度状態になったことを確認することができる。

なお、この状態において、ＣＰＵ２４は、受信感度切替スイッチ２２が短押しされたことを検知すると、ＬＥＤ駆動回路３０を通じて受信感度表示器として機能するＬＥＤ３２を所定時間赤色に点灯させる。この赤色の点灯により、ユーザは、受信感度が低感度状態になっていることを確認することができる。

受信感度が低感度状態にあるときに、ＣＰＵ２４は、受信感度切替スイッチ２２が長押しされたことを検知すると、ＬＦ信号復調増幅回路３８の増幅度を大きくする（通常状態の増幅度にもどす。）。これにより、受信感度が低感度状態から、通常の高感度状態に切り替わり、このとき、ＬＥＤ３２は所定時間緑色に点灯される。この状態においても、ＣＰＵ２４は、受信感度切替スイッチ２２が短押しされたことを検知すると、ＬＥＤ駆動回路３０を通じて受信感度表示器として機能するＬＥＤ３２を所定時間に緑色に点灯させる。この緑色の点灯により、ユーザは、受信感度が高感度状態になっていることを確認することができる。

図２に模式的に示すように、受信回路２６の受信感度が高感度状態に設定されているときのＬＦ送信アンテナ５２から放射される正規な電波信号であるリクエスト信号Ｓｒの携帯機１２との通信距離範囲ＴＡは、メインスイッチノブ１５（ＬＦ送信アンテナ５２）を基点として０．８［ｍ］の範囲（高さは、０．７〜１．３［ｍ］の範囲）であるので、携帯機１２を携帯するユーザが車両１００のシートに跨っている場合には、十分、その通信距離範囲（広通信距離範囲ＴＡという。）に入る範囲である。一方、受信感度が低感度状態に切り替えられているときの通信距離範囲（狭通信距離範囲という。）は、繁雑となるので、図示はしないが、メインスイッチノブ１５（ＬＦ送信アンテナ５２）を基点として０．１〜０．５［ｍ］の範囲の狭い範囲になるようにしている。

したがって、この狭通信距離範囲のときに、車載装置１３と携帯機１２との認証通信を行わせるためには、ユーザは、携帯機１２をメインスイッチノブ１５に近づける必要がある。

なお、ユーザが携帯する携帯機１２と車両１００のシート下（車両１００の略中央と考えることができる。）に固定されたＵＨＦ受信ユニット４４との間のＵＨＦ信号である応答信号Ｓａの送受信可能な通信距離範囲は、数［ｍ］（この実施形態では、２．５［ｍ］）の範囲であり、ＬＦ信号の広通信距離範囲ＴＡをカバーする範囲となっている。

再び、図３において、携帯機１２のＣＰＵ２４は、受信回路２６から供給された信号がリクエスト信号Ｓｒであるかどうかを照合し、リクエスト信号Ｓｒであれば、ＲＯＭに記録されているＩＤデータを読み出し、このＩＤデータに応答を示す属性を付加して送信データＤｔとしてＵＨＦ送信回路２８に出力する。

ＵＨＦ送信回路２８は、搬送波を、ＣＰＵ２４から供給された送信データＤｔに基づいて変調し、送信アンテナ２９を通じて応答信号Ｓａとして送信する。この応答信号Ｓａの搬送波周波数は２００〜５００［ＭＨｚ］である。

図４は、ハンドルロックモジュール１４を含む車載装置１３のブロック図を示している。ハンドルロックモジュール１４のＥＣＵ４２は、例えばシステムＬＳＩにて構成される。

ハンドルロックモジュール１４は、このＥＣＵ４２と、リクエスト信号Ｓｒの送信ユニット４６を構成する送信回路４８と、ロックピン１９を往復動させるアクチュエータ５０と、メインスイッチノブ１５が付いたメインスイッチ１６を備える。

送信回路４８には、送信ユニット４６を構成するＬＦ送信アンテナ５２が接続される。

ハンドルロックモジュール１４には、さらに、ＵＨＦ受信アンテナ５４と受信回路５６とから構成されるＵＨＦ受信ユニット４４、及び燃料噴射制御ＥＣＵ（ＦＩＥＣＵ）６０が接続される。

ＥＣＵ４２に接続されるメインスイッチ１６を切り替えるノブであるメインスイッチノブ１５は、ロックピン１９を通じてハンドル１０２の回転軸が固定される位置であるロック（ＬＯＣＫ）位置と、ロック位置で押されたときに携帯機１２と双方向認証通信を行うプッシュ（ＰＵＳＨ）位置と、携帯機１２が認証されたときに移動可能な位置とされるエンジンのオフ（ＯＦＦ）位置と、ＦＩＥＣＵ６０に車載バッテリから電力が供給され図示しないスタータスイッチの操作によりエンジンを始動させる位置でありかつエンジンがかかった状態における位置とされるオン（ＯＮ）位置に順に切り替えることが可能になっている。

受信回路５６は、ＵＨＦ受信アンテナ５４を通じて携帯機１２から送信される応答信号Ｓａを受信し復調する。復調された応答信号ＳａはＥＣＵ４２に供給される。

この実施形態に係る車両用電子キーシステム１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その動作について（１）ノイズ電波のない正常交信時の動作、（２）ノイズ電波到来時の動作、に分けて説明する。

（１）ノイズ電波のない正常交信時の動作
車両１００が駐停車しているとき等のユーザの車両１００への乗車時において、ユーザが携帯機１２を携帯して車両１００に近づきロック位置でメインスイッチノブ１５を押す操作をすると、ＥＣＵ４２は、一定時間毎にＲＯＭからリクエストデータを読み出して送信ユニット４６に出力する。送信ユニット４６は、ＥＣＵ４２から供給されたリクエストデータＤｒに基づいて、搬送波を変調し、リクエスト信号ＳｒとしてＬＦ送信アンテナ５２を通じ電波送信する。

このリクエスト信号Ｓｒの電波が携帯機１２の高受信感度状態となっている受信回路２６により受信され復調されると、ＣＰＵ２４が起動し、いわゆるウエイクアップする。このとき、ＣＰＵ２４は、復調されたリクエスト信号Ｓｒを照合し、リクエスト信号Ｓｒであれば、ＲＯＭから読み出したＩＤデータを送信データＤｔとしてＵＨＦ送信回路２８に出力する。

ＵＨＦ送信回路２８は、携帯機１２のＩＤを含む応答信号Ｓａを送信アンテナ２９から電波送信する。

この応答信号Ｓａの電波が車載装置１３の受信ユニット４４の受信アンテナ５４により受信され受信回路５６により復調されると、ＥＣＵ４２は、受信ユニット４４から供給された信号が応答信号Ｓａであるかどうかを照合し、さらに、応答信号Ｓａであると判断した場合に、応答信号Ｓａに含まれるＩＤデータが、自己のＲＯＭに登録されたＩＤデータと一致するかどうかを照合する。

ＩＤデータが一致すると判断したとき、携帯機１２との相互認証が完了し、メインスイッチノブ１５を開錠する（回せる状態にする）。

開錠すると、図示しないメータ内に設けられたノブ開錠表示灯（スマート表示灯という。）とメインスイッチノブ１５の外周が青色照明で点灯する。

実際上、ＥＣＵ４２は、メインスイッチノブ１５がロック位置において、押されたとき上述したようにリクエストデータＤｒを出力するが、このリクエストデータＤｒが出力された時点から所定時間内に応答信号Ｓａが到来し、ＩＤ認証がなされた場合に、メインスイッチノブ１５を開錠すると同時に、ハンドルロック機構１７を構成するアクチュエータ５０にロック解除信号を出力する。ロック解除信号を受信したアクチュエータ５０は、ロックピン１９を本体部に収容するように移動させる。これによりハンドル１０２の回転軸のロック状態が解除される。

この状態において、メインスイッチノブ１５は、オフ位置にあるが、さらにオン位置に回すと、ＦＩＥＣＵ６０に電力が供給されるとともに、ＦＩＥＣＵ６０に自己のＲＯＭから読み出したエンジン点火許可ＩＤデータを送信する。このとき、ＥＣＵ４２とＦＩＥＣＵ６０との間で相互認証が完了すると、エンジンが始動可能な状態となる。すなわち、図示しないスタータスイッチからのスタート信号を受けると、エンジンが始動し、走行可能な状態になる。

次に、降車時において、メインスイッチノブ１５がオン位置からオフ位置にもどされると、エンジンも同時に停止する。なお、オフ位置にもどされたとき、携帯機１２とハンドルロックモジュール１４は、１秒間隔で交信を行い、相互認証が成立しているうちは、メインスイッチノブ１５を開錠状態で維持する。ユーザが車両１００から２．５［ｍ］以上離れると、メインスイッチノブ１５をロック位置にもどし施錠状態とする。同時に、アクチュエータ５０も動作し、ロックピン１９が突き出た位置とされ、ハンドル１０２の回転軸がロックされる。このとき、実際上、ウインカを点滅させてユーザに、いわゆるアンサーバックとして知らせる。なお、携帯機１２が２．５［ｍ］の範囲にあっても、２０秒以上放置した場合等に施錠動作が行われる。

（２）ノイズ電波到来時の動作
車両１００が駐停車しているときのユーザの乗車時において、ユーザが携帯機１２を携帯して車両１００に近づきロック位置でメインスイッチノブ１５を押す操作をしても、図示しないメータ内に設けられたノブ開錠表示灯とメインスイッチノブ１５の外周が青色照明で点灯しないで、かつハンドルロック機構１７も解除されない場合がある。

このとき、携帯機１２のＣＰＵ２４は、一定期間、例えば、１〜１０［ｓ］の間、連続的に起動されたことを検知した場合には、外来連続ノイズ電波等によりリクエスト信号Ｓｒの受信が不可能な状態になっていると判断し、ＬＥＤ駆動回路３０を通じてＬＥＤ３２を赤色で所定時間点滅表示させる。この赤色での所定時間の点滅表示を行うＬＥＤ３２は、受信不可能状態表示器として機能している。また、このリクエスト受信が不可能な状態であると判定するＣＰＵ２４は、受信可否判定手段として機能している。

図５に示すように、リクエスト信号Ｓｒの受信が不可能な状態にあるとき、この不可能な状態を点滅表示する別のＬＥＤ駆動回路１１０と別の受信状態確認用ＬＥＤ１１２を新たに設けた携帯機１２Ａに変更することもできる。

なお、携帯機１２、１２Ａのいずれの場合にも電池２０の電力消費を節約するために、点滅表示のオンデューティは、５０［％］以下の時間とする。

以下、繁雑となるので、基本的には、携帯機１２を例として説明する。不可能状態のお知らせ機能に対応するＬＥＤ３２（図３例）の赤色の点滅表示から、ユーザは携帯機１２と車載装置１３との相互通信が行われていないと判断し、携帯機１２の受信感度切替スイッチ２２を長押しするとともに、携帯機１２をメインスイッチノブ１５に物理的に近づける。

このとき、ＣＰＵ２４の制御下にＬＦ信号復調増幅回路３８の増幅度が小さくされるので、ＬＦ信号復調増幅回路３８で処理される外来ノイズ連続電波に係るノイズ信号のレベルが小さくなり、正規の電波に係わるリクエスト信号Ｓのレベルが相対的に大きくなることからＳ／Ｎ比が大きくなり、リクエスト信号Ｓｒを正常に復調できる確率が高くなる。

リクエスト信号Ｓｒが正常に受信でき、その後に携帯機１２と車載装置１３との認証確認が行われると、メインスイッチノブ１５（メインスイッチ１６）が開錠される。

このように上述した実施形態によれば、連続的にノイズ電波が到来する劣悪な電波環境下においても、携帯機１２と車載装置１３との間で正規な電波信号であるリクエスト信号に基づく認証を行うことができる。その結果、エンジン始動可能位置であるオン位置にするメインスイッチノブ１５の開錠が行える。

上述の例では、受信回路２６の受信感度の切替は、高低の２段階としているが、３段階等、多数段階の切替とすることが認証の可能性が高まり好ましいが、連続的に感度を切り替えるようにしてもよい。

図６は、受信回路の受信感度切替機能の他の構成が搭載された携帯機１２Ｂのブロック図である。

この図６例の携帯機１２Ｂでは、ＣＰＵ２４に、高感度の受信回路２６と低感度の受信回路（低感度受信回路）１２６が並列的に接続されている。この低感度受信回路１２６のＬＦ受信アンテナ３６Ｌを構成するＬＣ同調回路３４Ｌでは、コイルの巻き数を少なくしてインダクタンスＬを小さくしている。同調周波数を合わせるようにキャパシタンスＣの値は変更してある。

この図６例の携帯機１２Ｂにおいても、メインスイッチノブ１５を押した場合に、受信状態確認用ＬＥＤ１１２が赤色点滅表示したときには、受信感度切替スイッチ２２を長押しすることで、デフォルトで動作状態とされる高感度受信回路２６が非動作状態（電力非供給状態）とされ、低感度受信回路１２６が動作状態（電力供給状態）とされ、高感度受信状態から低感度受信状態に切り替えられる。

このとき、低感度受信回路１２６側のＬＦ信号復調増幅回路３８にＬＦ受信アンテナ３６Ｌから供給されるリクエスト信号Ｓｒ及び外来連続ノイズは、両方とも小さな値となるが、携帯機１２をメインスイッチノブ１５に近づけることで、正規の電波に係わるリクエスト信号Ｓｒのレベルが相対的に大きくなることからＳ／Ｎ比が大きくなり、リクエスト信号Ｓｒを正常に復調できる確率が、図３例の携帯機１２に比較してより高くなる。

以上説明したように、上述した車両用電子キーシステム１０を構成する携帯機１２、１２Ａ、１２ＢのＣＰＵ２４（受信感度切替制御手段）は、受信感度切替スイッチ２２の操作に基づき、受信回路２６の増幅度を切り替え、あるいは高感度受信回路２６と低感度受信回路１２６を切り替えて、受信感度を切り替え可能に構成されている。

このため、連続的なノイズ電波の影響により、通常の受信感度では認証ができなかった場合に、受信感度切替スイッチ２２を長押しすることで、携帯機１２の受信感度を低感度に切り替え、かつ携帯機１２をリクエスト信号の送信源であるＬＦ送信アンテナ５２に物理的に近づけることでＳ／Ｎ比が増加し、リクエスト信号Ｓｒに基づく認証ができる確率が飛躍的に高くなる。

すなわち、この実施形態によれば、連続的にノイズ電波が到来する劣悪な電波環境下においても、携帯機１２と車載装置１３との間に正規の電波信号であるリクエスト信号Ｓｒに基づく認証を確実に行うことができる。

なお、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この実施形態に係る車両用電子キーシステムを示す模式的構成図である。 車両用電子キーシステムが適用された車両の平面図である。 携帯機の構成を示すブロック図である。 車載装置の構成を示すブロック図である。 携帯機の他の構成を示すブロック図である。 携帯機のさらに他の構成を示すブロック図である。

符号の説明

１０…車両用電子キーシステム １２、１２Ａ、１２Ｂ…携帯機
１３…車載装置 １４…ハンドルロックモジュール
１５…メインスイッチノブ １６…メインスイッチ
２２…受信感度切替スイッチ
２４…ＣＰＵ（受信感度切替制御手段、受信可否判定手段）
２６、１２６…受信回路 ３２、１１２…ＬＥＤ

Claims (5)

1. 車載装置と、この車載装置から送信されるリクエスト信号を受信して応答信号を送信する携帯機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
   前記携帯機は、
   前記リクエスト信号を受信する受信回路と、
   受信感度切替スイッチと、
   前記受信感度切替スイッチの操作に基づき、前記受信回路の受信感度を切り替える受信感度切替制御手段を備える
   ことを特徴とする車両用電子キーシステム。
2. 請求項１記載の車両用電子キーシステムにおいて、
   前記受信感度切替制御手段は、前記受信回路の受信感度を段階的に切り替える
   ことを特徴とする車両用電子キーシステム。
3. 請求項１記載の車両用電子キーシステムにおいて、
   前記受信回路は、低感度受信回路と高感度受信回路とを含み、
   前記受信感度切替制御手段は、前記低感度受信回路と前記高感度受信回路を切り替えることで受信感度を切り替える
   ことを特徴とする車両用電子キーシステム。
4. 請求項２又は３記載の車両用電子キーシステムにおいて、
   前記携帯機は、
   さらに、前記受信感度切替スイッチの切り替え操作に基づく、現在の受信感度を表示する受信感度表示器を有する
   ことを特徴とする車両用電子キーシステム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用電子キーシステムにおいて、
   前記携帯機は、
   さらに、前記受信回路の出力信号に基づき、前記リクエスト信号の受信が不可能な状態にあると判定する受信可否判定手段と、
   前記受信可否判定手段により、前記リクエスト信号の受信が不可能な状態にあると判定したとき、この不可能な状態を表示する受信不可能状態表示器を有する
   ことを特徴とする車両用電子キーシステム。

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