JP2006283594A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ブリーザ室をシリンダヘッド側とヘッドカバー側とに分割する必要がなく、接合面を不要としてブリーザ室の構造を簡素化できるとともに、プラグホール壁を分割せず、プラグホール内へのブローバイガスの侵入を防止することを目的としている。
【解決手段】このため、一対のカムシャフトの間に、気筒列方向に沿って複数の点火プラグを配設し、シリンダヘッドを覆うヘッドカバーの内面に点火プラグを囲むプラグホール壁を突出させ、プラグホール壁の下端に当接する下部隔壁によってヘッドカバー内にブリーザ室を区画し、プラグホール壁の間を連絡してヘッドカバー内を縦断するリブを設けてブリーザ室を気筒列方向に延びる箱状に分割したエンジンのブリーザ装置において、プラグホール壁とリブとヘッドカバーとに面一の段部を形成し、段部に内部隔壁を取り付けてブリーザ室を下部ブリーザ室と上部ブリーザ室とに分割している。
【選択図】図１

Description

この発明はエンジンのブリーザ装置に係り、特に上下に重なるブリーザ室を形成する際に、ブリーザ室をシリンダヘッド側とヘッドカバー側とに分割する必要がなく、接合面を不要としてブリーザ室の構造を簡素化することができるとともに、プラグホール壁を分割せず、プラグホール内にブローバイガスが侵入するおそれをなくすエンジンのブリーザ装置に関するものである。

エンジンは、シリンダブロックと、このシリンダブロックの上部に取り付けられるシリンダヘッドと、シリンダヘッドの上部に取り付けられるヘッドカバーと、前記シリンダブロックの下部に装着されるオイルパンとを有している。

そして、前記シリンダブロックに穿設されたボア孔の下部にクランクシャフトを回動可能に支持するとともに、前記ボア孔に摺動可能にピストンを挿入し、このピストンに穿設されたピン孔に挿入されたピストンピンとクランクシャフトのクランクピンとをコンロッドで連結し、前記シリンダヘッドの下面に燃焼室を形成している。

このとき、前記エンジンのシリンダヘッドを覆うヘッドカバー内にブリーザ室を区画し、ブローバイガスの気液分離を促進させるブリーザ装置が設けられている。

特開平５−８６８３２号公報 特開２００１−１２２２７号公報

ところで、従来のエンジンのブリーザ装置において、エンジン１０２は、図６に示す如く、シリンダブロック（図示せず）と、このシリンダブロックの上部に取り付けられるシリンダヘッド１０６と、シリンダヘッド１０６の上部に取り付けられるヘッドカバー（「シリンダヘッドカバー」ともいう。）１０８と、前記シリンダブロックの下部に装着されるオイルパン（図示せず）とを有している。

そして、前記エンジン１０２は、前記シリンダブロックの下部に回動可能に支持されたクランクシャフト（図示せず）と、前記シリンダヘッド１０６の下面に形成された燃焼室１０７と、この燃焼室１０７に連通する吸気ポート１０９及び排気ポート１１１と、これらの吸気ポート１０９及び排気ポート１１１を開閉する動弁機構１１４とを備えている。

このとき、前記燃焼室１０７は、前記シリンダブロックの内周部位に装着して図示しないボア孔を現出させるシリンダスリーブ（図示せず）の内周面と、ボア孔に摺動可能に挿入された図示しないピストンの頂面と、前記シリンダヘッド１０６の下面とによって形成される。

また、前記動弁機構１１４は、吸気側カムシャフト１１６と、排気側カムシャフト１１８と、吸気側カムシャフト１１６に設けられる吸気側カム１２０と、排気側カムシャフト１１８に設けられる排気側カム１２２と、前記吸気ポート１０９を開閉する吸気バルブ１１３と、前記排気ポート１１１を開閉する排気バルブ１１５とを有している。

更に、前記シリンダヘッド１０６に軸支される一対のカムシャフトである吸気側カムシャフト１１６及び排気側カムシャフト１１８の間に、気筒列方向に沿って複数の点火プラグ（図示せず）を配設し、前記シリンダヘッド１０６を覆うヘッドカバー１０８の内面１０８ｆに前記点火プラグを囲むプラグホール壁１２４を突出させる。

そして、図６に示す如く、このプラグホール壁１２４の下端に当接する下部隔壁１２６によって前記ヘッドカバー１０８内にブリーザ室１２８を区画するとともに、前記プラグホール壁１２４の間を連絡して前記ヘッドカバー１０８内を縦断するリブ１３０を設けて前記ブリーザ室１２８を気筒列方向に延びる箱状に分割して設ける。

つまり、前記ブリーザ室１２８は、リブ１３０によって、図示しないエアクリーナへ連絡し、かつ主に排気側に位置するメイン側（図６及び図７において右側）と、図示しないＰＣＶバルブへ連絡し、かつ吸気側に位置するＰＣＶバルブ側（図６及び図７において左側）とに気筒列方向に延びる箱状に分割されているため、メイン側第１ブリーザ室１２８Ａ内のブローバイガスの流れを太い実線で開示し、ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室１２８Ｂ内のブローバイガスの流れを太い破線で開示する。

前記下部隔壁１２６には、図７に示す如く、前記吸気側カムシャフト１１６及び排気側カムシャフト１１８側（「カム室側」ともいう。）から前記ブリーザ室１２８側へブローバイガスを流す入口部１３６を形成する。

このとき、前記入口部１３６は、図７に示す如く、前記メイン側第１ブリーザ室１２８Ａ側へブローバイガスを流すメイン側入口部１３６ａと、前記ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室１２８Ｂ側へブローバイガスを流すＰＣＶバルブ側入口部１３６ｂとからなり、前記メイン側入口部１３６ａは、前記プラグホール壁１２４近傍、かつ図７において中央上方部位に形成されるとともに、前記ＰＣＶバルブ側入口部１３６ｂは、前記プラグホール壁１２４近傍、かつ図７において中央部位に形成される。

更に、前記ヘッドカバー１０８の内面１０８ｆには、前記ブリーザ室１２８側からブローバイガスを排出する出口部１４０を形成する。

このとき、前記出口部１４０は、図７に示す如く、前記メイン側第１ブリーザ室１２８Ａ側からブローバイガスを排出するメイン側出口部１４０ａと、前記ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室１２８Ｂ側からブローバイガスを排出するＰＣＶバルブ側出口部１４０ｂとからなり、前記メイン側出口部１４０ａは、図７において左下方部位に形成されるとともに、前記ＰＣＶバルブ側出口部１４０ｂは、図７において左上部位に形成される。

そして、前記ブリーザ室は、前記ヘッドカバーからのブローバイガス内オイルの流出を減少させている。

しかし、従来のエンジンのブリーザ装置においては、以下の問題点を有していた。
（１）ブリーザ室は、前記吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフト側であるカム室側とヘッドカバーに組み付けられた前記下部隔壁とにより分離された１階建て構造を有している。
この結果、ブリーザ室内のブローバイガス用通路を長くすることができず、ブリーザ室からのオイルの流出量が多くなっていた。
（２）前記下部隔壁に、ブリーザ室内に溜まったエンジンオイルを前記吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフト側であるカム室側に落とすオイル落とし穴（図７の符号１４８参照）を設けているが、オイル落とし穴とカム室側とが直接つながっている。
この結果、吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトにより撹拌されたオイルがカム室からブリーザ室に直接流入し、オイルの流出量が多くなっていた。
（３）また、ブリーザ室を多層化してブリーザ室からのオイル流出量を減少させる方策が考えられるが、このような方策とする場合、ブリーザ室の構造が複雑化するという不都合がある。

つまり、上述の（３）において、ヘッドカバー内に形成されるブリーザ室をプレート等からなる内部隔壁によって上下に分割する場合には、シリンダヘッドに固定されるカムキャップ等の部材と、ヘッドカバーとに夫々対向する凹部を形成し、両凹部の間にシール部材を兼ねる内部隔壁を挟み込んで接合する構造となるため、接合面が増えてブリーザ室の構造が複雑化するという不都合がある。

また、プラグホール壁を内部に備えるブリーザ室を上述したように分割した場合には、プラグホール壁の分割面からプラグホール内にブローバイガスが漏れないように、接合面の外周部に締結点を設けることが必要となって構造が複雑化するという問題がある。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、シリンダヘッドに軸支される一対のカムシャフトの間に、気筒列方向に沿って複数の点火プラグを配設し、前記シリンダヘッドを覆うヘッドカバーの内面に前記点火プラグを囲むプラグホール壁を突出させ、このプラグホール壁の下端に当接する下部隔壁によって前記ヘッドカバー内にブリーザ室を区画するとともに、前記プラグホール壁の間を連絡して前記ヘッドカバー内を縦断するリブを設けて前記ブリーザ室を気筒列方向に延びる箱状に分割したエンジンのブリーザ装置において、前記プラグホール壁と前記リブと前記ヘッドカバーとに面一の段部を形成し、この段部に内部隔壁を取り付けて前記ブリーザ室を下部ブリーザ室と上部ブリーザ室とに分割したことを特徴とする。

以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、シリンダヘッドに軸支される一対のカムシャフトの間に、気筒列方向に沿って複数の点火プラグを配設し、シリンダヘッドを覆うヘッドカバーの内面に前記点火プラグを囲むプラグホール壁を突出させ、プラグホール壁の下端に当接する下部隔壁によってヘッドカバー内にブリーザ室を区画するとともに、プラグホール壁の間を連絡してヘッドカバー内を縦断するリブを設けてブリーザ室を気筒列方向に延びる箱状に分割したエンジンのブリーザ装置において、プラグホール壁とリブとヘッドカバーとに面一の段部を形成し、この段部に内部隔壁を取り付けてブリーザ室を下部ブリーザ室と上部ブリーザ室とに分割したので、前記ブリーザ室をシリンダヘッド側とヘッドカバー側とに分割する必要がなくなり、接合面を不要としてブリーザ室の構造を簡素化することができるとともに、前記プラグホール壁が分割されることがないため、プラグホール内にブローバイガスが侵入するおそれがなく、実用上有利である。

上述の如く発明したことにより、前記ブリーザ室をシリンダヘッド側とヘッドカバー側とに分割する必要をなくし、接合面を不要としてブリーザ室の構造を簡素化するとともに、前記プラグホール壁が分割されることがないため、プラグホール内にブローバイガスが侵入するおそれをなくしている。

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２はエンジンである。

このエンジン２は、シリンダブロック４と、このシリンダブロック４の上部に取り付けられるシリンダヘッド６と、シリンダヘッド６の上部に取り付けられるヘッドカバー（「シリンダヘッドカバー」ともいう。）８と、前記シリンダブロック４の下部に装着されるオイルパン１０とを有している。

そして、前記エンジン２は、前記シリンダブロック４の下部に回動可能に支持されたクランクシャフト１２と、前記シリンダヘッド６の下面に形成された燃焼室（図示せず）と、この燃焼室（図示せず）に連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートと、これらの吸気ポート及び排気ポートを開閉する動弁機構１４とを備えている。

このとき、前記燃焼室は、前記シリンダブロック４の内周部位に装着して図示しないボア孔を現出させるシリンダスリーブ（図示せず）の内周面と、ボア孔に摺動可能に挿入された図示しないピストンの頂面と、前記シリンダヘッド６の下面とによって形成される。

また、前記動弁機構１４は、吸気側カムシャフト１６と、排気側カムシャフト１８と、吸気側カムシャフト１６に設けられる吸気側カム２０と、排気側カムシャフト１８に設けられる排気側カム２２と、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブ（図示せず）と、前記排気ポートを開閉する排気バルブ（図示せず）とを有している。

更に、前記シリンダヘッド６に軸支される一対のカムシャフトである吸気側カムシャフト１６及び排気側カムシャフト１８の間に、気筒列方向に沿って複数の点火プラグ（図示せず）を配設し、図４及び図５に示す如く、前記シリンダヘッド６を覆うヘッドカバー８の内面８ｆに前記点火プラグを囲むプラグホール壁２４を突出させる。

そして、図１及び図３に示す如く、このプラグホール壁２４の下端に当接する下部隔壁２６によって前記ヘッドカバー８内にブリーザ室２８を区画するとともに、前記プラグホール壁２４の間を連絡して前記ヘッドカバー８内を縦断するリブ３０を設けて前記ブリーザ室２８を気筒列方向に延びる箱状に分割して設ける。

つまり、前記ブリーザ室２８は、リブ３０によって、図示しないエアクリーナへ連絡し、かつ主に排気側に位置するメイン側（図３において右側）と、後述するＰＣＶバルブ４６へ連絡し、かつ吸気側に位置するＰＣＶバルブ側（図３において左側）とに気筒列方向に延びる箱状に分割されているため、メイン側第１ブリーザ室２８Ａ内のブローバイガスの流れを太い実線で開示し、ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ内のブローバイガスの流れを太い破線で開示する。

このとき、前記プラグホール壁２４と前記リブ３０と前記ヘッドカバー８とに面一の段部３２を形成し、この段部３２に内部隔壁３４を取り付けて前記ブリーザ室２８を下部ブリーザ室２８−１と上部ブリーザ室２８−２とに分割する構成とする。

つまり、前記プラグホール壁２４を内部に備えるブリーザ室２８を簡素な構造で２層化し、ブローバイガスに含まれるオイルミストの分離性能を向上させる構成とするものである。

詳述すれば、前記ブリーザ室２８は、メイン側第１ブリーザ室２８ＡとＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂとに分割されているため、前記内部隔壁３４によって下部ブリーザ室２８−１と上部ブリーザ室２８−２とに分割されることにより、下部メイン側第１ブリーザ室２８Ａ−１及び下部ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ−１と、上部メイン側第１ブリーザ室２８Ａ−２及び上部ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ−２との合計４個に分割されるものである。

そして、前記段部３２は、前記プラグホール壁２４部分の第１段部３２−１と、前記リブ３０部分の第２段部３２−２と、前記ヘッドカバー８の内面８ｆ部分の第３段部３２−３とからなり、これらの第１〜第３段部３２−１、３２−２、３２−３に面一の前記内部隔壁３４を取り付けるものであり、この際の取付方策はカシメを利用し、そのカシメ位置は、図５のＫ１〜Ｋ８までの８箇所となっている。

また、前記下部隔壁２６には、図３及び図４に示す如く、前記吸気側カムシャフト１６及び排気側カムシャフト１８側（「カム室側」ともいう。）から前記ブリーザ室２８の下部ブリーザ室２８−１側へブローバイガスを流す入口部３６を形成する。

このとき、前記入口部３６は、図３及び図４に示す如く、前記下部メイン側第１ブリーザ室２８Ａ−１側へブローバイガスを流すメイン側入口部３６ａと、前記下部ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ−１側へブローバイガスを流すＰＣＶバルブ側入口部３６ｂとからなる。

更に、前記内部隔壁３４には、前記ブリーザ室２８の下部ブリーザ室２８−１側から上部ブリーザ室２８−２側へブローバイガスを流す入口部として機能する連通部３８を形成する。

このとき、前記連通部３８は、図３及び図４に示す如く、前記上部メイン側第１ブリーザ室２８Ａ−２側へブローバイガスを流すメイン側連通部３８ａと、前記上部ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ−２側へブローバイガスを流すＰＣＶバルブ側連通部３８ｂとからなる。

更にまた、前記ヘッドカバー８の内面８ｆには、前記ブリーザ室２８の上部ブリーザ室２８−２側からブローバイガスを排出する出口部４０を形成する。

このとき、前記出口部４０は、図１及び図３、図４に示す如く、前記上部メイン側第１ブリーザ室２８Ａ−２側からブローバイガスを排出するメイン側出口部４０ａと、前記上部ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ−２側からブローバイガスを排出するＰＣＶバルブ側出口部４０ｂとからなる。

そして、前記下部ブリーザ室２８−１への入口部３６と前記上部ブリーザ室２８−２からの出口部４０とを気筒列方向の近接する位置に設けるとともに、前記下部ブリーザ室２８−１と上部ブリーザ室２８−２を連通させる連通部３８を気筒列方向で前記入口部３６及び出口部４０から離れた位置に設ける。

つまり、前記入口部３６であるメイン側入口部３６ａ及びＰＣＶバルブ側入口部３６ｂを、図４に示す如く、前記吸気側カムシャフト１６の上半部を覆うカムキャップ４２の上方に位置させて設け、図３に示す如く、前記出口部４０であるメイン側出口部４０ａを前記ヘッドカバー８のＰＣＶバルブ側、つまり図３において左側面下方部位に形成するとともに、前記ＰＣＶバルブ側出口部４０ｂを前記ヘッドカバー８のＰＣＶバルブ側、つまり図３において左側面上方近傍部位に形成し、前記入口部３６と前記出口部４０とを気筒列方向の近接する位置に設けるものである。

また、図３に示す如く、前記連通部３８のメイン側連通部３８ａを前記ヘッドカバー８のメイン側、つまり図３において右側面上方近傍部位に形成するとともに、前記ＰＣＶバルブ側連通部３８ｂを前記ヘッドカバー８のＰＣＶバルブ側、つまり図３において左側面下方近傍部位に形成し、前記連通部３８を気筒列方向で前記入口部３６及び出口部４０から離れた位置に設けるものである。

なお、符号４４はサージタンク、４６はＰＣＶバルブ、４８はオイル落とし穴である。

次に作用を説明する。

前記ブリーザ室２８のメイン側におけるブローバイガスの流れを説明すると、前記吸気側カムシャフト１６及び排気側カムシャフト１８により掻き揚げられたブローバイガスは、前記下部隔壁２６のメイン側入口部３６ａを経て、前記吸気側カムシャフト１６及び排気側カムシャフト１８側であるカム室側から前記ブリーザ室２８の前記下部メイン側第１ブリーザ室２８Ａ−１側へ流れる。

そして、この下部メイン側第１ブリーザ室２８Ａ−１内に流入したブローバイガスは、図３の太い実線で示す如く、図３の左下部位から図３の右下部位へ流れ、その後、図３の右下部位から図３の右上部位へ流れ、前記内部隔壁３４に形成されるメイン側連通部３８ａを経て、前記ブリーザ室２８の上部メイン側第１ブリーザ室２８Ａ−２側へ流れる。

この上部メイン側第１ブリーザ室２８Ａ−２内に流入したブローバイガスは、図３の太い実線で示す如く、図３の右上部位から図３の右下部位へ流れ、その後、図３の右下部位から図３の左下部位へ流れ、前記ヘッドカバー８に形成されるメイン側出口部４０ａを経て、図示しないエアクリーナ側へ流れる。

また、前記ブリーザ室２８のＰＣＶバルブ側におけるブローバイガスの流れを説明すると、前記吸気側カムシャフト１６及び排気側カムシャフト１８により掻き揚げられたブローバイガスは、前記下部隔壁２６のＰＣＶバルブ側入口部３６ｂを経て、前記吸気側カムシャフト１６及び排気側カムシャフト１８側であるカム室側から前記ブリーザ室２８の下部ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ−１側へ流れる。

そして、この下部ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ−１内に流入したブローバイガスは、図３の太い破線で示す如く、図３の左上部位から図３の左下部位へ流れ、その後、前記内部隔壁３４に形成されるＰＣＶバルブ側連通部３８ｂを経て、前記ブリーザ室２８の上部ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ−２側へ流れる。

この上部ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室２８Ｂ−２内に流入したブローバイガスは、図３の太い破線で示す如く、図３の左下部位から図３の左上部位へ流れ、その後、前記ヘッドカバー８に形成されるＰＣＶバルブ側出口部４０ｂを経て、前記ＰＣＶバルブ４６側へ流れる。

これにより、前記プラグホール壁２４と前記リブ３０と前記ヘッドカバー８とに面一の段部３２を形成し、この段部３２に内部隔壁３４を取り付けて前記ブリーザ室２８を下部ブリーザ室２８−１と上部ブリーザ室２８−２とに分割する構成としたことによって、前記ブリーザ室２８をシリンダヘッド６側とヘッドカバー８側とに分割する必要がなくなり、接合面を不要としてブリーザ室２８の構造を簡素化することができるとともに、前記プラグホール壁２４が分割されることがないため、プラグホール内にブローバイガスが侵入するおそれがなく、実用上有利である。

また、前記下部ブリーザ室２８−１への入口部３６と前記上部ブリーザ室２８−２からの出口部４０とを気筒列方向の近接する位置に設けるとともに、前記下部ブリーザ室２８−１と上部ブリーザ室２８−２を連通させる連通部３８を気筒列方向で前記入口部３６及び出口部４０から離れた位置に設けたことにより、気筒列方向に延びる箱状に分割されたブリーザ室２８の通路長を最大限に延長してオイルミストの分離効果を高めることができる。

更に、前記入口部３６であるメイン側入口部３６ａ及びＰＣＶバルブ側入口部３６ｂを、前記吸気側カムシャフト１６（３６）の上半部を覆うカムキャップ４２の上方に位置させて設けたことにより、吸気側カムシャフト１６（３６）の遠心力で飛散されるオイルミストがブリーザ室２８内に侵入することを防止できる。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、前記吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフト側（「カム室側」ともいう。）から前記ブリーザ室の下部ブリーザ室側へブローバイガスを流す入口部を、前記下部隔壁に形成する構成、あるいは、前記ブリーザ室の下部ブリーザ室側から上部ブリーザ室側へブローバイガスを流す入口部として機能する連通部を、前記内部隔壁に形成する構成としたが、気筒列方向に延びる箱状に分割されたブリーザ室の通路長をより一層延長してオイルミストの分離効果を高める特別構成とすることも可能である。

すなわち、前記下部隔壁に入口部を形成、あるいは、前記内部隔壁に連通部を形成する際に、入口部や連通部の流入側面部や流出側面部の少なくとも一方に、ブローバイガスの流れ方向を規制し、ブリーザ室の通路長を大とする邪魔板機能を有する突起部を設けるものである。

さすれば、この突起部によってブローバイガスの流れ方向を規制されることとなり、ブリーザ室の通路長を大とし得て、オイルミストの分離効果を高めることができるものである。

この発明の実施例を示すエンジンのブリーザ装置の図３のＩ−Ｉ線による拡大断面図である。 エンジンの概略図である。 ヘッドカバーの底面図である。 シリンダヘッドの平面図である。 図１のＶ−Ｖ線によるヘッドカバーの断面底面図である。 この発明の従来技術を示すエンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバー部分の断面図である。 ヘッドカバーの底面図である。

符号の説明

２ エンジン
４ シリンダブロック
６ シリンダヘッド
８ ヘッドカバー（「シリンダヘッドカバー」ともいう。）
８ｆ 内面
１０ オイルパン
１２ クランクシャフト
１４ 動弁機構
１６ 吸気側カムシャフト
１８ 排気側カムシャフト
２０ 吸気側カム
２２ 排気側カム
２４ プラグホール壁
２６ 下部隔壁
２８ ブリーザ室
２８Ａ メイン側第１ブリーザ室
２８Ｂ ＰＣＶバルブ側第２ブリーザ室
２８−１ 下部ブリーザ室
２８−２ 上部ブリーザ室
３０ リブ
３２ 段部
３４ 内部隔壁
３６ 入口部
３６ａ メイン側入口部
３６ｂ ＰＣＶバルブ側入口部
３８ 連通部
３８ａ メイン側連通部
３８ｂ ＰＣＶバルブ側連通部
４０ 出口部
４０ａ メイン側出口部
４０ｂ ＰＣＶバルブ側出口部
４２ カムキャップ
４４ サージタンク
４６ ＰＣＶバルブ
４８ オイル落とし穴

Claims (3)

1. シリンダヘッドに軸支される一対のカムシャフトの間に、気筒列方向に沿って複数の点火プラグを配設し、前記シリンダヘッドを覆うヘッドカバーの内面に前記点火プラグを囲むプラグホール壁を突出させ、このプラグホール壁の下端に当接する下部隔壁によって前記ヘッドカバー内にブリーザ室を区画するとともに、前記プラグホール壁の間を連絡して前記ヘッドカバー内を縦断するリブを設けて前記ブリーザ室を気筒列方向に延びる箱状に分割したエンジンのブリーザ装置において、前記プラグホール壁と前記リブと前記ヘッドカバーとに面一の段部を形成し、この段部に内部隔壁を取り付けて前記ブリーザ室を下部ブリーザ室と上部ブリーザ室とに分割したことを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
2. 前記下部ブリーザ室への入口部と前記上部ブリーザ室からの出口部とを気筒列方向の近接する位置に設けるとともに、前記下部ブリーザ室と上部ブリーザ室を連通させる連通部を気筒列方向で前記入口部及び出口部から離れた位置に設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブリーザ装置。
3. 前記入口部を前記カムシャフトの上半部を覆うカムキャップの上方に位置させたことを特徴とする請求項２に記載のエンジンのブリーザ装置。

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