JP2006256474A - Airbag base cloth and manufacturing method thereof - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は車両衝突時に乗員の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するものであり、さらに詳しくはバッグ展開性に優れたエアバッグ用基布およびその製造方法に関するものである。 The present invention relates to an airbag that absorbs and protects the impact of an occupant in the event of a vehicle collision, and more particularly relates to an airbag base fabric excellent in bag deployability and a method for manufacturing the same.
従来、エアバッグは、３００〜１０００ｄｔｅｘのナイロン６６またはナイロン６フィラメントを用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性などの向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフィン、シリコーンなどのエラストマー樹脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作られていた。 Conventionally, an air bag is an elastomer such as chloroprene, chlorosulfonated olefin, and silicone for improving heat resistance, flame retardancy, air barrier property, etc. to a plain fabric using nylon 66 or nylon 6 filament of 300 to 1000 dtex. It was made by cutting the base fabric on which the resin was applied and laminated, and sewing it to the bag.
しかしながら、これらのエラストマー樹脂を塗布、積層する際、一般にナイフコート、ロールコート、リバースコートなどのコーティング方法が採用されているが、フィラメント織物で構成されているエアバッグ用基布に対して、通常クロロプレンエラストマー樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ２塗布されているため、厚みが厚くなり、収納性の面でもパッケージボリュームが大きくなるという問題があった。 However, when applying and laminating these elastomer resins, generally coating methods such as knife coating, roll coating, reverse coating, etc. are adopted. In the case of the chloroprene elastomer resin, since 90 to 120 g / m 2 is applied to the surface of the base fabric, there is a problem that the thickness increases and the package volume also increases in terms of storage.
また、クロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱性、耐寒性に優れたシリコーンエラストマー樹脂の場合では、塗布量を４０〜６０ｇ／ｍ２として軽量化しつつ、収納性の面でもかなり向上したものではあるが、まだ不十分であり、またパッケージを折り畳んで収納する際に折り畳みにくいという問題があった。またさらにエラストマーの塗布、積層の工程が繁雑で生産性の面でも問題があった。 In addition, in the case of a silicone elastomer resin that is more excellent in heat resistance and cold resistance than chloroprene elastomer resin, the coating amount is 40 to 60 g / m 2 and the weight is reduced, but the storage property is considerably improved. However, it is still insufficient, and there is a problem that it is difficult to fold the package when storing it. Further, the process of applying and laminating the elastomer is complicated, and there is a problem in terms of productivity.
そこで近年、このような問題点を解消するために、樹脂の塗布を行わない、いわゆるノンコート基布を使用したエアバッグが注目されてきた。 Therefore, in recent years, in order to solve such problems, attention has been paid to airbags using a so-called non-coated base fabric without applying a resin.
その対応技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリアミド系繊維織物、あるいはポリエステル系繊維織物から構成される高密度ノンコートエアバッグの検討が進められている。 As a corresponding technology, studies on high density non-coated airbags composed of polyamide fiber fabrics such as nylon 66 and nylon 6 or polyester fiber fabrics are in progress.
例えば、タテ糸とヨコ糸のクリンプ率、織物のカバーファクターなどから低通気性を鋭意検討した高密度織物が提案されており（例えば、特許文献１参照）、また、ヨコ糸の織り密度をタテ糸の織り密度よりも小さくし、タテ糸とヨコ糸のクリンプ率の差を小さくすることでエアバッグ等方的に展開するエアバッグ用基布が提案されている（例えば、特許文献２参照）。 For example, a high-density fabric has been proposed that has been intensively studied for low air permeability based on the crimp rate of warp and weft yarns, the cover factor of the fabric, and the like (see, for example, Patent Document 1). An air bag base fabric that is deployed in an isotropic manner by reducing the woven density of the yarn and reducing the difference in the crimp ratio between the warp yarn and the weft yarn has been proposed (for example, see Patent Document 2). .
しかしながら、これらのエアバッグ基布では、２０００年に米国法規ＦＭＶＳＳ２０８の改正に伴い、インフレーターのデュアル化に対応した高温・高出力のインフレーターに対応できないという問題を有する。つまり、高出力化に伴いエアバッグの縫製部の目ズレが大きくなり、その目ズレ部から高温ガスが漏れるため、乗員のダメージを軽減できないという問題を有する。
本発明は、かかる従来技術の問題点を解消し、基布の縫製部の目ズレを改善し、内圧保持性の高いエアバッグを提供するための、エアバッグ用基布およびその製造方法を提供せんとするものである。 The present invention provides an airbag base fabric and a method of manufacturing the same for solving such problems of the prior art, improving the misalignment of the sewing portion of the base fabric, and providing an airbag having high internal pressure retention. It is something to be done.
本発明は、かかる課題を解決するために、次のような手段を採用する。すなわち本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維糸からなる織物で構成されるエアバッグ用基布であって、タテ糸クリンプ率／ヨコ糸密度が０．１０〜０．２０であるとともにヨコ糸クリンプ率／タテ糸密度が０．０５〜０．２０であり、さらにタテ糸の引抜き強力が１５〜３０Ｎ／本であるとともにヨコ糸の引抜き強力が１０〜２０Ｎ／本であることを特徴とするものである。 The present invention employs the following means in order to solve such problems. That is, the airbag fabric of the present invention is an airbag fabric comprising a woven fabric made of synthetic fiber yarns, and has a warp crimp ratio / weft yarn density of 0.10 to 0.20 and a weft. The yarn crimp ratio / warp yarn density is 0.05 to 0.20, the pulling strength of the warp yarn is 15 to 30 N / piece, and the pulling strength of the weft yarn is 10 to 20 N / piece, To do.
また、かかるエアバッグ用基布の製造方法は、製織機がウォータージェットルームで巻き取り時にカットロールを用いて製織時タテ糸張力を２００〜２５０ｇ／本の範囲内にすることを特徴とするものである。 In addition, the method for producing the airbag fabric is characterized in that the weaving machine sets the warp yarn tension at the time of weaving within the range of 200 to 250 g / piece by using a cut roll when winding in the water jet loom. It is.
本発明によれば、糸同士の摩擦が高いため目ズレしにくく、かつ基布の通気度が低いので、内圧保持性の高いエアバッグ用基布を提供できる。 According to the present invention, since the friction between yarns is high, misalignment is difficult, and the air permeability of the base fabric is low. Therefore, it is possible to provide an airbag base fabric with high internal pressure retention.
以下、本発明のエアバッグ用基布についてさらに詳細に説明する。 Hereinafter, the airbag fabric of the present invention will be described in more detail.
本発明のエアバッグ用基布は、基布の低通気性および縫製部目ズレを改善するにあたって、織物のタテ糸およびヨコ糸のクリンプ率ならびにタテ糸およびヨコ糸の引抜き強力が重要な要素であることを見いだしたものである。 In the air bag base fabric of the present invention, in order to improve the low breathability of the base fabric and the misalignment of the sewn portion, the warp and weft crimp ratio of the fabric and the pulling strength of the warp and weft yarn are important factors. I found something.
本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維糸からなる織物で構成されるエアバッグ用基布であって、タテ糸クリンプ率／ヨコ糸密度が０．１０〜０．２０の範囲内であり、かつヨコ糸クリンプ率／タテ糸密度が０．０５〜０．２０の範囲内であるとともに、タテ糸の引抜き強力が１５〜３０Ｎ／本でかつヨコ糸の引抜き強力が１０〜２０Ｎ／本であることを特徴とする。 The airbag fabric of the present invention is an airbag fabric composed of a woven fabric made of synthetic fiber yarns, and the warp / crimp rate / weft density is in the range of 0.10 to 0.20. And the weft crimp ratio / warp yarn density is in the range of 0.05 to 0.20, the warp yarn pullout strength is 15 to 30 N / piece, and the weft yarn pullout strength is 10 to 20 N / piece. It is characterized by being.
本発明に用いるエアバッグ用基布を構成する合成繊維糸としては、該合成繊維固有の収縮率からナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６およびナイロン６とナイロン６・６の共重合、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合したポリアミド系繊維糸からなるものが好ましく、これらの合成繊維糸をタテ糸およびヨコ糸に用いて構成される織物によりエアバッグ用基布を形成する。これらの中でもナイロン６・６、ナイロン６が耐衝撃性の面から好ましい。さらに、ナイロン６・６が耐熱性の面から特に好ましい。かかる繊維には、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用されている各種添加剤を含んでいてもよい。たとえば熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることができる。
Synthetic fiber yarns constituting the airbag fabric used in the present invention include nylon 6,6, nylon 6, nylon 12,
合成繊維糸の総繊度は３５０〜７００ｄｔｅｘの範囲内にあることが、インフレーターの高出力化に伴う基布の機械的特性面、縫製部の目ズレ軽減から好ましく、さらに４００〜５００ｄｔｅｘの範囲内であれば収納性の面からも特に好ましい。 The total fineness of the synthetic fiber yarn is preferably in the range of 350 to 700 dtex from the viewpoint of reducing mechanical misalignment of the base fabric and the sewn portion due to high output of the inflator, and further in the range of 400 to 500 dtex. If it exists, it is especially preferable also from the surface of storage property.
本発明のエアバッグ用基布は、タテ糸クリンプ率／ヨコ糸密度が０．１０〜０．２０の範囲内であり、かつヨコ糸クリンプ率／タテ糸密度が０．０５〜０．２０の範囲内であるものである。 The base fabric for airbag of the present invention has a warp crimp ratio / weft density in the range of 0.10 to 0.20, and a weft crimp ratio / warp density of 0.05 to 0.20. It is within the range.
ここでタテ糸およびヨコ糸クリンプ率はＪＩＳ Ｌ１０９６−００（８．７．２Ｂ法）で求めたものである。タテ糸クリンプ率／ヨコ糸密度が０．１０より小さいと基布の柔軟性が損なわれ、また、タテ糸クリンプ／ヨコ糸密度が０．２０より大きいと糸同士の摩擦力が小さくなり、縫製部の目ズレが生じやすくなる。 Here, the warp yarn and weft yarn crimp ratios are obtained in accordance with JIS L1096-00 (8.7.2B method). If the warp / crimp ratio is less than 0.10, the flexibility of the base fabric is impaired. If the warp / crimp density is greater than 0.20, the frictional force between the threads decreases, and sewing is performed. Misalignment of the part tends to occur.
ヨコ糸クリンプ率／タテ糸密度についても同様に、０．０５より小さいと織物の柔軟性が損なわれ、また、０．２０より大きいと糸同士の摩擦力が小さくなり、目ズレが生じやすくなる。 Similarly, when the weft crimp ratio / warp yarn density is less than 0.05, the flexibility of the woven fabric is impaired, and when it is more than 0.20, the frictional force between the yarns becomes small and misalignment tends to occur. .
本発明のエアバッグ用基布をエアバッグとして用いた場合、タテ糸クリンプ率／ヨコ糸密度およびヨコ糸クリンプ率／タテ糸密度の双方が０．１０〜０．２０の範囲内にあることが、エアバッグの等方展開性において、より好ましい。 When the airbag fabric of the present invention is used as an airbag, both the warp crimp ratio / the weft density and the weft crimp ratio / the warp density may be in the range of 0.10 to 0.20. It is more preferable in terms of isotropic deployment of the airbag.
本発明のエアバッグ用基布は上記範囲のクリンプ率を有するとともに、糸同士の摩擦力を特定の範囲とすることにより、縫製部の目ズレを改善できたものである。 The airbag fabric of the present invention has a crimp rate in the above range and can improve the misalignment of the sewing portion by setting the frictional force between the yarns to a specific range.
そこで、糸同士の摩擦力はＪＩＳ Ｌ１０９６−００（８．２１．２Ａ法）による引抜き強力において、タテ糸の引抜き強力が１５〜３０Ｎ／本の範囲内かつヨコ糸の引抜き強力が１０〜２０Ｎ／本の範囲内であるものである。 Therefore, the frictional force between the yarns is the pulling strength according to JIS L1096-00 (8.21.2A method), and the pulling strength of the warp yarn is within a range of 15 to 30 N / piece and the pulling strength of the weft yarn is 10 to 20 N / It is within the scope of the book.
タテ糸の引抜き強力が１５Ｎ／本より小さいと糸同士の摩擦力が小さく、目ズレが生じやすくなり、また、タテ糸の引抜き強力が３０Ｎ／本より大きいと糸同士の摩擦力が大きすぎることから基布の柔軟性が損なわれる。 If the pulling strength of the warp yarn is less than 15 N / string, the frictional force between the yarns is small and misalignment tends to occur. If the pulling strength of the warp yarn is greater than 30 N / string, the frictional force between the yarns is too large. Therefore, the flexibility of the base fabric is impaired.
ヨコ糸の引抜き強力も同様に１０Ｎ／本より小さいと糸同士の摩擦力が小さく、目ズレが生じやすくなり、また、ヨコ糸の引抜き強力が２０Ｎ／本より大きいと糸同士の摩擦力が大きすぎることから基布の柔軟性が損なわれる。 Similarly, if the pulling strength of the weft yarn is less than 10 N / string, the frictional force between the yarns is small and misalignment is likely to occur, and if the pulling strength of the weft yarn is greater than 20 N / stringing, the frictional force between the yarns is large. The flexibility of the base fabric is impaired because of too much.
本発明のエアバッグ用基布をエアバッグとして用いた場合、タテ糸およびヨコ糸双方の引抜き強力が１５〜２０Ｎ／本の範囲内にあることが、エアバッグの等方性において、より好ましい。 When the airbag fabric of the present invention is used as an airbag, it is more preferable in terms of the isotropy of the airbag that the pulling strength of both the warp yarn and the weft yarn is in the range of 15 to 20 N / piece.
エアバッグを高速展開したときに生じる目ズレは、上記のクリンプ率、引抜き強力と共に、基布の滑脱抵抗力による要因が大きい。 The misalignment that occurs when the airbag is deployed at high speed is largely due to the above-described crimp rate and pull-out strength, as well as the sliding resistance of the base fabric.
滑脱抵抗力は糸同士の摩擦力と密接に関係しているが、目ズレに対する直接的な指標として用いられている。 The sliding resistance is closely related to the frictional force between the yarns, but is used as a direct index for the misalignment.
本発明のエアバッグ用基布は、ＡＳＴＭ Ｄ-６４７９-２００２によるタテ方向の滑脱抵抗力が４５０〜７００Ｎであり、かつヨコ方向の滑脱抵抗力が３５０〜６００Ｎであることが好ましい。 The airbag fabric of the present invention preferably has a sliding resistance in the vertical direction of 450 to 700 N according to ASTM D-6479-2002 and a sliding resistance in the horizontal direction of 350 to 600 N.
タテ方向の滑脱抵抗力が４５０Ｎより小さいと縫製部の目ズレが大きくなり好ましくなく、また、７００Ｎより大きいと柔軟性が損なわれた基布となってしまい、好ましくない。 If the sliding resistance force in the vertical direction is less than 450N, the stitch misalignment of the sewing portion increases, which is not preferable, and if it exceeds 700N, the base fabric is deteriorated in flexibility, which is not preferable.
ヨコ方向の滑脱抵抗力も同様に３５０Ｎより小さいと縫製部の目ズレが大きくなり好ましくなく、また、６００Ｎより大きいと柔軟性が損なわれた基布となってしまい、好ましくない。 Similarly, if the sliding resistance in the horizontal direction is less than 350N, the stitches at the sewn portion are undesirably large, and if it is more than 600N, the base fabric is deteriorated in flexibility, which is not preferable.
本発明のエアバッグ用基布をエアバッグとして用いた場合、タテ方向とヨコ方向双方の滑脱抵抗力が５００〜６００Ｎの範囲内にあることが、エアバッグの等方性において、より好ましい。 When the airbag fabric of the present invention is used as an airbag, it is more preferable in terms of isotropy of the airbag that the sliding resistance in both the vertical direction and the horizontal direction is in the range of 500 to 600N.
エアバッグとして高い内圧を保持するためには、上述の縫製部からの目ズレを改善させると共に、基布自体が低通気性を満たしていることが重要である。 In order to maintain a high internal pressure as an airbag, it is important that the above-described misalignment from the sewing portion is improved and that the base fabric itself satisfies low air permeability.
本発明のエアバッグ用基布は、基布の通気性がクリンプ率と密接に関係していることを見出したことによるものである。 The airbag fabric according to the present invention is based on the finding that the breathability of the fabric is closely related to the crimp rate.
クリンプ率、および引抜き強力を上述の範囲内とすれば、１９．６ｋＰａにおける高圧法による通気度が０．０１〜１．２Ｌ／ｃｍ２ ／ｓｅｃの範囲内にすることが可能となり、エアバッグ用基布として従来にない、低通気性を実現できる。なお、通気度の測定法については後述する。 If the crimp rate and the pulling strength are within the above ranges, the air permeability by the high pressure method at 19.6 kPa can be set within the range of 0.01 to 1.2 L / cm 2 / sec. As a base fabric, low air permeability, which is unprecedented, can be realized. A method for measuring the air permeability will be described later.
エアバッグ用基布の抗目ズレ性、低通気性を改善させるためには、織物のカバーファクターを上げる高密度化が一つの手段として知られている。しかし、織機の性能や、物理的条件により、織物の高密度化には限界があり、限界織密度を超えると織物に皺や耳緩みなどが生じ、織物としての品位を満たすことができない。 In order to improve the resistance to misalignment and low air permeability of an air bag base fabric, increasing the density of the fabric to increase the cover factor is known as one means. However, depending on the performance of the loom and the physical conditions, there is a limit to increasing the density of the fabric.
そこで本発明のエアバッグ用基布はカバーファクター（ＣＦ）が２１００〜２４００の範囲内である織物が好ましいものである。カバーファクターが２１００より小さいと上述のクリンプ率、引抜き強力、滑脱抵抗力、通気度を満たすことができにくくなり、また、カバーファクターが２４００より大きいと織物としての品位を満たすことができず、織物の量産性も悪くなり好ましくない。 Therefore, the airbag fabric of the present invention is preferably a woven fabric having a cover factor (CF) in the range of 2100 to 2400. If the cover factor is less than 2100, it will be difficult to satisfy the above-mentioned crimp rate, pulling strength, sliding resistance, and air permeability. If the cover factor is greater than 2400, the fabric quality cannot be satisfied. The mass productivity is also unfavorable.
本工程で用いる織機はウォータージェットルーム、エアージェットルーム、レピアルームなどが用いられるが、特に生産性を高めるためには高速製織が比較的容易なウォータージェットルームが好ましい。 As the loom used in this step, a water jet loom, an air jet loom, a rapier room or the like is used. In particular, a water jet loom that is relatively easy to perform high-speed weaving is preferable in order to increase productivity.
本発明のエアバッグ用基布はウォータージェットルームを用いて平織りにて製織すればよいが、製織時のタテ糸張力を２００〜２５０ｇ／本の範囲内に制御することが重要である。タテ糸張力が２００ｇ／本より小さいとタテ糸クリンプ／ヨコ糸密度の値が大きくなってしまい、引抜き強力、滑脱抵抗力が小さくなり、目ズレが生じやすくなるため好ましくない。また、タテ糸張力を２５０ｇ／本より大きくするとタテ糸クリンプ／ヨコ糸密度の値が小さくなり、柔軟性が損なわれた基布になってしまうため好ましくない。 The airbag fabric of the present invention may be woven in plain weave using a water jet loom, but it is important to control the warp yarn tension during weaving within a range of 200 to 250 g / piece. If the warp yarn tension is less than 200 g / string, the value of warp crimp / weft density increases, pulling strength and sliding resistance force decrease, and misalignment tends to occur. On the other hand, when the warp yarn tension is greater than 250 g / string, the value of the warp crimp / warp yarn density decreases, resulting in a base fabric with reduced flexibility, which is not preferable.
タテ糸張力を２００〜２５０ｇ／本の範囲内で制御し、量産性を安定させるためには図１に示すようにフリクションローラー５の前にカットロール４を用いるとよい。カットロールの本数は１本でも複数でもよいが、３本以上になると大型の設備になってしまうため、量産性が最も安定で設備的に簡単に導入できる、２本ロールが最も好ましい。
In order to control the warp yarn tension within a range of 200 to 250 g / unit and stabilize mass production, a
次に、実施例により、本発明をさらに詳しく説明する。なお、実施例中における各種評
価は、下記の方法に従って行なった。
（１）密度
ＪＩＳ Ｌ１０９６−００に基づき、密度を測定した。
（２）カバーファクター
カバーファクター（ＣＦ）は次式により計算した。
Next, the present invention will be described in more detail with reference to examples. Various evaluations in the examples were performed according to the following methods.
(1) Density Density was measured based on JIS L1096-00.
(2) Cover factor The cover factor (CF) was calculated by the following equation.
ＣＦ＝ＮＷ×ＤＷ １／２＋ＮＦ×ＤＦ １／２
ただし、ＮＷ：タテ糸密度（本／２．５４ｃｍ）、
ＤＷ：タテ糸繊度（ｄｔｅｘ）、
ＮＦ：ヨコ糸密度（本／２．５４ｃｍ）、
ＤＦ：ヨコ糸繊度（ｄｔｅｘ）
（３）クリンプ率
ＪＩＳ Ｌ１０９６−００（８．７．２Ｂ法）に基づきクリンプ率を測定した。
CF = N W × D W 1/2 + N F × D F 1/2
However, N W : Warp yarn density (main / 2.54 cm),
D W : warp yarn fineness (dtex),
N F : Thread density (main / 2.54 cm),
DF : Weft yarn fineness (dtex)
(3) Crimp rate Crimp rate was measured based on JIS L1096-00 (8.7.2B method).
なお、本測定は４０ｇの荷重を用いて測定した。
（４）引抜き強力
ＪＩＳ Ｌ１０９６−００（８．２１．２Ａ法）にしたがって、引抜き強力を求めた。
（５）滑脱抵抗力 ：ＡＳＴＭ Ｄ-６４７９-２００２に基づき、５０ｍｍ×３００ｍｍの織物サンプルを引っ張りつかみ間隔２００ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張った時の最高強力を測定した。
（６）通気度
基布の通気度：流体（空気）を１９．６ｋＰａの圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した。
（７）展開試験の外周縫製部目ズレ
エアバッグ用基布を裁断して直径７６０ｍｍの２枚の円形基布を得、両者の周縁部同士を縫製し、運転席用エアバッグを作成した。周縁部の縫製には１３５０ｄｔｅｘのナイロン６６糸を使用し、２重環縫いにより行い、インフレーター取付口や展開後の高温ガスが排出されるベントホールなどのその他の縫製は１３５０ｄｔｅｘのナイロン６６糸を使用し、本縫いを行った。得られたエアバッグを所定形状に折り畳んで、高出力・高温のインフレーター（２３０ｋＰａ）とともにエアバッグ装置に取り込み、該エアバッグをインフレーターから発生するガスにより膨張展開した後の外周縫製部の目ズレ量を測定し、最大目空き量が１ｍｍ以内のものは○、１ｍｍを越える場合は×とし、エアバッグとしての使用可否を評価した。特に状態が好ましいものは◎とした。
In addition, this measurement was measured using a load of 40 g.
(4) Pulling strength The pulling strength was determined according to JIS L1096-00 (8.21.2A method).
(5) Sliding resistance force: Based on ASTM D-6479-2002, the maximum strength when a 50 mm × 300 mm fabric sample was pulled at a pulling distance of 200 mm and a pulling speed of 200 mm / min was measured.
(6) Air permeability The air permeability of the base fabric: The fluid (air) was adjusted to a pressure of 19.6 kPa and flowed, and the flow rate of air passing at that time was measured.
(7) Displacement of outer peripheral sewing portion in deployment test The airbag base fabric was cut to obtain two circular base fabrics having a diameter of 760 mm, and the peripheral portions thereof were sewn together to create a driver's seat airbag. 1350 dtex nylon 66 thread is used to sew the periphery, and double ring stitching is used, and 1350 dtex nylon 66 thread is used for other sewing such as inflator attachment ports and vent holes that discharge high-temperature gas after deployment. Then, the main sewing was performed. The obtained airbag is folded into a predetermined shape, taken into an airbag device together with a high-power, high-temperature inflator (230 kPa), and the amount of misalignment of the outer peripheral sewing portion after the airbag is inflated and deployed by gas generated from the inflator When the maximum open space was within 1 mm, the case where it exceeded 1 mm was evaluated as x, and the applicability as an airbag was evaluated. Particularly preferred are those marked with ◎.
実施例１
総繊度４２０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用い、フリクションローラーの前に２本のカットロールを装置したウォータージェットルームを用いて、タテ糸張力が２４０ｇ／本、タテ糸とヨコ糸の織密度がともに５５本／２．５４ｃｍになるように調整し、平組織の織物を得た。
Example 1
Water jet with a total fineness of 420 dtex, 72 filaments, strength of 8.4 cN / dtex, elongation of 22%, untwisted nylon 6/6 fiber round section filament yarn, and two cut rolls in front of the friction roller Using a room, the warp yarn tension was adjusted to 240 g / thread, and the weft density of warp yarn and weft yarn was both 55 yarns / 2.54 cm, to obtain a plain fabric.
次いでこの織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に１分間浸漬し精練処理を行った後、１６０℃で１分間乾燥させ、次いで基布のタテ糸とヨコ糸の織密度がそれぞれ５５本／２．５４ｃｍ、５５本／２．５４ｃｍになるように張力を調整し、１９０℃で１分間熱セットして、エアバッグ用基布を得た。 Next, the fabric was immersed in an 80 ° C. warm water bath containing 0.5 g / l of alkylbenzene sulfonic acid soda and 0.5 g / l of soda ash for 1 minute and then scoured, then dried at 160 ° C. for 1 minute, Adjust the tension so that the warp density and weft density of the base fabric are 55 / 2.54cm and 55 / 2.54cm, respectively, heat set at 190 ° C for 1 minute, and then the airbag fabric Got.
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１および表２に示した。
糸同士の摩擦力が高いため滑脱抵抗力が高く、このエアバッグ用基布は抗目ずれ性に優れ、展開試験の外周縫製部目ズレも優れていた。
The characteristics of the airbag fabric thus obtained are shown in Tables 1 and 2.
Since the frictional force between the yarns was high, the slip resistance was high, and the airbag fabric was excellent in anti-displacement and the misalignment of the outer peripheral sewing part in the deployment test.
実施例２
総繊度４２０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用い、フリクションローラーの前に２本のカットロールを装置したウォータージェットルームを用いて、タテ糸張力が２２０ｇ／本、タテ糸とヨコ糸の織密度がともに５５本／２．５４ｃｍになるように調整し、平組織の織物を得た。
Example 2
Water jet with a total fineness of 420 dtex, 72 filaments, strength of 8.4 cN / dtex, elongation of 22%, untwisted nylon 6/6 fiber round section filament yarn, and two cut rolls in front of the friction roller Using a room, the warp yarn tension was adjusted to 220 g / thread and the weft density of the warp yarn and the weft yarn were both 55 yarns / 2.54 cm to obtain a plain fabric.
次いでこの織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に１分間浸漬し精練処理を行った後、１６０℃で１分間乾燥させ、次いで基布のタテ糸とヨコ糸の織密度がそれぞれ５５本／２．５４ｃｍ、５５本／２．５４ｃｍになるように張力を調整し、１９０℃で１分間熱セットして、エアバッグ用基布を得た。 Next, the fabric was immersed in an 80 ° C. warm water bath containing 0.5 g / l of alkylbenzene sulfonic acid soda and 0.5 g / l of soda ash for 1 minute and then scoured, then dried at 160 ° C. for 1 minute, Adjust the tension so that the warp density and weft density of the base fabric are 55 / 2.54cm and 55 / 2.54cm, respectively, heat set at 190 ° C for 1 minute, and then the airbag fabric Got.
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１および表２に示した。
糸同士の摩擦力が高いため滑脱抵抗力が高く、このエアバッグ用基布は抗目ずれ性に優れ、展開試験の外周縫製部目ズレも優れていた。
The characteristics of the airbag fabric thus obtained are shown in Tables 1 and 2.
Since the frictional force between the yarns was high, the slip resistance was high, and the airbag fabric was excellent in anti-displacement and the misalignment of the outer peripheral sewing part in the deployment test.
実施例３
総繊度４２０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用い、フリクションローラーの前に２本のカットロールを装置したウォータージェットルームを用いて、タテ糸張力が２１０ｇ／本、タテ糸とヨコ糸の織密度がともに５５本／２．５４ｃｍになるように調整し、平組織の織物を得た。
Example 3
Water jet with a total fineness of 420 dtex, 72 filaments, strength of 8.4 cN / dtex, elongation of 22%, untwisted nylon 6/6 fiber round section filament yarn, and two cut rolls in front of the friction roller Using a room, the warp yarn tension was adjusted to 210 g / thread and the weave density of warp and weft yarns was both 55 / 2.54 cm to obtain a plain fabric.
次いでこの織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に１分間浸漬し精練処理を行った後、１６０℃で１分間乾燥させ、次いで基布のタテ糸とヨコ糸の織密度がそれぞれ５５本／２．５４ｃｍ、５５本／２．５４ｃｍになるように張力を調整し、１９０℃で１分間熱セットして、エアバッグ用基布を得た。 Next, the fabric was immersed in an 80 ° C. warm water bath containing 0.5 g / l of alkylbenzene sulfonic acid soda and 0.5 g / l of soda ash for 1 minute and then scoured, then dried at 160 ° C. for 1 minute, Adjust the tension so that the warp density and weft density of the base fabric are 55 / 2.54cm and 55 / 2.54cm, respectively, heat set at 190 ° C for 1 minute, and then the airbag fabric Got.
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１および表２に示した。
糸同士の摩擦力が高いため滑脱抵抗力が高く、このエアバッグ用基布は抗目ずれ性に優れ、展開試験の外周縫製部目ズレも優れていた。
The characteristics of the airbag fabric thus obtained are shown in Tables 1 and 2.
Since the frictional force between the yarns was high, the slip resistance was high, and the airbag fabric was excellent in anti-displacement and the misalignment of the outer peripheral sewing part in the deployment test.
比較例１
総繊度４２０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用い、カットロールを用いずに通常の製織方法でタテ糸張力が１７０ｇ／本、タテ糸とヨコ糸の織密度がともに５５本／２．５４ｃｍになるように調整し、平組織の織物を得た。
Comparative Example 1
Round filament yarn with a total fineness of 420 dtex, 72 filaments, strength of 8.4 cN / dtex, elongation of 22%, untwisted nylon 6/6 fibers, and without using a cut roll, the warp yarn tension can be increased by a normal weaving method. The woven fabric was adjusted so that the weave density of the warp yarn and the weft yarn was both 55 yarns / 2.54 cm.
次いでこの織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に１分間浸漬し精練処理を行った後、１６０℃で１分間乾燥させ、次いで基布のタテ糸とヨコ糸の織密度がそれぞれ５５本／２．５４ｃｍ、５５本／２．５４ｃｍになるように張力を調整し、１９０℃で１分間熱セットして、エアバッグ用基布を得た。 Next, the fabric was immersed in an 80 ° C. warm water bath containing 0.5 g / l of alkylbenzene sulfonic acid soda and 0.5 g / l of soda ash for 1 minute and then scoured, then dried at 160 ° C. for 1 minute, Adjust the tension so that the warp density and weft density of the base fabric are 55 / 2.54cm and 55 / 2.54cm, respectively, heat set at 190 ° C for 1 minute, and then the airbag fabric Got.
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１および表２に示した。
糸同士の摩擦力が低いため滑脱抵抗力が低く、展開試験の外周縫製部目ズレが大きくなり、高出力、高温インフレーターには適さなかった。
The characteristics of the airbag fabric thus obtained are shown in Tables 1 and 2.
Since the frictional force between the yarns was low, the slip resistance was low, and the misalignment of the outer periphery sewing part in the development test was large, which was not suitable for a high output, high temperature inflator.
比較例２
総繊度４２０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用い、カットロールを用いずに通常の製織方法でタテ糸張力が１５０ｇ／本、タテ糸とヨコ糸の織密度がともに５５本／２．５４ｃｍになるように調整し、平組織の織物を得た。
Comparative Example 2
Round filament yarn with a total fineness of 420 dtex, 72 filaments, strength of 8.4 cN / dtex, elongation of 22%, untwisted nylon 6/6 fibers, and without using a cut roll, the warp yarn tension can be increased by a normal weaving method. The woven fabric was adjusted so that the weaving density of the warp yarn and the weft yarn was 55 g / 2.54 cm.
次いでこの織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に１分間浸漬し精練処理を行った後、１６０℃で１分間乾燥させ、次いで基布のタテ糸とヨコ糸の織密度がそれぞれ５５本／２．５４ｃｍ、５５本／２．５４ｃｍになるように張力を調整し、１９０℃で１分間熱セットして、エアバッグ用基布を得た。 Next, the fabric was immersed in an 80 ° C. warm water bath containing 0.5 g / l of alkylbenzene sulfonic acid soda and 0.5 g / l of soda ash for 1 minute and then scoured, then dried at 160 ° C. for 1 minute, Adjust the tension so that the warp density and weft density of the base fabric are 55 / 2.54cm and 55 / 2.54cm, respectively, heat set at 190 ° C for 1 minute, and then the airbag fabric Got.
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１および表２に示した。
糸同士の摩擦力が低いため滑脱抵抗力が低く、展開試験の外周縫製部目ズレが大きくなり、高出力、高温インフレーターには適さなかった。
The characteristics of the airbag fabric thus obtained are shown in Tables 1 and 2.
Since the frictional force between the yarns was low, the slip resistance was low, and the misalignment of the outer periphery sewing part in the development test was large, which was not suitable for a high output, high temperature inflator.
比較例３
総繊度４２０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用い、カットロールを用いずに通常の製織方法でタテ糸張力が１２０ｇ／本、タテ糸とヨコ糸の織密度がともに５５本／２．５４ｃｍになるように調整し、平組織の織物を得た。
Comparative Example 3
Round filament yarn with a total fineness of 420 dtex, 72 filaments, strength of 8.4 cN / dtex, elongation of 22%, untwisted nylon 6/6 fibers, and without using a cut roll, the warp yarn tension can be increased by a normal weaving method. A woven fabric having a plain structure was obtained by adjusting the woven density of the warp yarn and the weft yarn to be 120 yarns / thread and 55 yarns / 2.54 cm.
次いでこの織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に１分間浸漬し精練処理を行った後、１６０℃で１分間乾燥させ、次いで基布のタテ糸とヨコ糸の織密度がそれぞれ５５本／２．５４ｃｍ、５５本／２．５４ｃｍになるように張力を調整し、１９０℃で１分間熱セットして、エアバッグ用基布を得た。 Next, the fabric was immersed in an 80 ° C. warm water bath containing 0.5 g / l of alkylbenzene sulfonic acid soda and 0.5 g / l of soda ash for 1 minute and then scoured, then dried at 160 ° C. for 1 minute, Adjust the tension so that the warp density and weft density of the base fabric are 55 / 2.54cm and 55 / 2.54cm, respectively, heat set at 190 ° C for 1 minute, and then the airbag fabric Got.
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１および表２に示した。
糸同士の摩擦力が低いため滑脱抵抗力が低く、展開試験の外周縫製部目ズレが大きくなり、高出力、高温インフレーターには適さなかった。
The characteristics of the airbag fabric thus obtained are shown in Tables 1 and 2.
Since the frictional force between the yarns was low, the slip resistance was low, and the misalignment of the outer periphery sewing part in the development test was large, which was not suitable for a high output, high temperature inflator.
比較例４
総繊度４２０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用い、フリクションローラーの前に２本のカットロールを装置したウォータージェットルームを用いて、タテ糸張力が２１０ｇ／本、タテ糸とヨコ糸の織密度がともに４６本／２．５４ｃｍになるように調整し、平組織の織物を得た。
Comparative Example 4
Water jet with a total fineness of 420 dtex, 72 filaments, strength of 8.4 cN / dtex, elongation of 22%, untwisted nylon 6/6 fiber round section filament yarn, and two cut rolls in front of the friction roller Using a room, the warp yarn tension was adjusted to 210 g / thread and the weft density of the warp yarn and the weft yarn was both 46 yarns / 2.54 cm to obtain a plain fabric.
次いでこの織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に１分間浸漬し精練処理を行った後、１６０℃で１分間乾燥させ、次いで基布のタテ糸とヨコ糸の織密度がそれぞれ４６本／２．５４ｃｍ、４６本／２．５４ｃｍになるように張力を調整し、１９０℃で１分間熱セットして、エアバッグ用基布を得た。 Next, the fabric was immersed in an 80 ° C. warm water bath containing 0.5 g / l of alkylbenzene sulfonic acid soda and 0.5 g / l of soda ash for 1 minute and then scoured, then dried at 160 ° C. for 1 minute, Adjust the tension so that the warp density and weft density of the base fabric are 46 / 2.54 cm and 46 / 2.54 cm, respectively, heat set at 190 ° C for 1 minute, and then the airbag fabric Got.
このようにして得られたエアバッグ用基布の特性を表１および表２に示した。
糸同士の摩擦力が低いため滑脱抵抗力が低く、展開試験の外周縫製部目ズレが大きくなり、高出力、高温インフレーターには適さなかった。
The characteristics of the airbag fabric thus obtained are shown in Tables 1 and 2.
Since the frictional force between the yarns was low, the slip resistance was low, and the misalignment of the outer periphery sewing part in the development test was large, which was not suitable for a high output, high temperature inflator.
比較例５
総繊度４２０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６・６繊維の丸断面フィラメント糸を用い、フリクションローラーの前に２本のカットロールを装置したウォータージェットルームを用いて、タテ糸張力が２１０ｇ／本、タテ糸とヨコ糸の織密度がともに５８本／２．５４ｃｍになるように調整し、平組織の織物を得ようとしたが、製織性不良のため、平織物を得ることができなかった。
Comparative Example 5
Water jet with a total fineness of 420 dtex, 72 filaments, strength of 8.4 cN / dtex, elongation of 22%, untwisted nylon 6/6 fiber round section filament yarn, and two cut rolls in front of the friction roller The room was adjusted so that the warp yarn tension was 210 g / thread, and the warp and weft yarn density was 58 / 2.54 cm. Therefore, a plain fabric could not be obtained.
１：ビーム
２：バックローラー
３：綜絖（ヘルド）
４：カットロール
５：フリクションローラー
1: Beam 2: Back roller 3: Heel
4: Cut roll 5: Friction roller
Claims (6)
カバーファクター（ＣＦ）＝ＮＷ×ＤＷ １／２＋ＮＦ×ＤＦ １／２
ただし、ＮＷ：タテ糸密度（本／２．５４ｃｍ）
ＤＷ：タテ糸繊度（ｄｔｅｘ）
ＮＦ：ヨコ糸密度（本／２．５４ｃｍ）
ＤＦ：ヨコ糸繊度（ｄｔｅｘ） The cover factor (CF) calculated by the following formula is 2100 to 2400, The airbag fabric according to any one of claims 1 to 3.
Cover factor (CF) = N W × D W 1/2 + N F × D F 1/2
However, N W : Warp Yarn Density (line / 2.54cm)
D W : Warp yarn fineness (dtex)
N F : Weft density (main / 2.54cm)
DF : Weft yarn fineness (dtex)
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