JP2006248397A - Lock mechanism for movable roof of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両における可動ルーフのロック機構に関するものである。 The present invention relates to a lock mechanism for a movable roof in a vehicle.
スポーツタイプの車両等には、乗員に開放感を与えるべくルーフを車両の外部において開閉可能に構成したものがあり、その一構造例が特許文献1に記載されている。この特許文献1には、ルーフを閉じた際の車体に対するロック機構について記載されている。
Some sports-type vehicles and the like have a roof that can be opened and closed outside the vehicle in order to give an occupant a feeling of opening. An example of the structure is described in
前記ロック機構の従来例について図10(a)(ロック機構を平面視した図である)を用いて説明すれば、車体側において図示しない駆動源により中心軸51回りに回転する回転板52の外周寄りには、連結ロッド53の一端が回転可能に連結されている。連結ロッド53の他端は、ガイド部材54によって直線移動するようにガイドされたロックピン55に回転可能に連結される。ガイド部材54には溝54aが形成されており、図示しないルーフが閉じた際、そのルーフの下面側に取り付けたストライカ56が図に示すようにこの溝54a内に位置するようになっている。そして、回転板52が図における反時計回りに回転することで、連結ロッド53が仮想線で示す状態から実線で示す状態に移動し(つまりクランク機構のコンロッドの動きをする)、もってロックピン55が仮想線で示す状態から実線で示す状態に移動してストライカ56の係合孔に係合する。これにより、図示しないルーフが車体に対してロックされる。
図10(a)は、ロックピン55の移動軸方向が中心軸51と交差する場合を示しており、この場合、連結ロッド53の可動スペースは比較的小さくて済む。しかし、例えばレイアウトの都合等から、図10(b)に示すようにロックピン55の移動軸方向が中心軸51と交差しない構造とした場合、つまりロックピン55の移動軸方向と中心軸51とが互いにねじれの位置関係にある場合には、斜線で示すように連結ロッド53の長さ方向にわたる可動スペースが大きくなるという問題があり、これが車両の他の構成部品のレイアウトに制約を加える場合がある。
FIG. 10A shows a case where the movement axis direction of the
この問題を解決する技術としては、例えば図10(c)に示すように、連結ロッド53に屈曲部57を形成すれば、屈曲部57周りの可動スペースは大きくなるものの、連結ロッド53の長さ方向にわたる可動スペースを小さくすることができる。しかし、この構造では、ロックピン55がストライカ56に係合するときにその係合孔と接触してロックピン55に大きな抵抗力が加わるような場合、屈曲部57に大きな曲げ応力が発生し、連結ロッド53における力の伝達効率が低下しやすいという問題がある。
As a technique for solving this problem, for example, as shown in FIG. 10 (c), if a
本発明はこのような課題を解決するためになされたものであり、ロックピンの移動軸方向と連結ロッドの一端の回転中心となる中心軸とが互いにねじれの位置関係にある場合であっても、連結ロッドの長さ方向にわたる可動スペースを小さくでき、かつ、ロックピンがストライカに係合する際にロックピンに抵抗力が加わる場合であっても、駆動源側とロックピン側との力の伝達効率に優れた車両における可動ルーフのロック機構を提供することを目的としている。 The present invention has been made to solve such a problem, and even when the moving axis direction of the lock pin and the central axis serving as the rotation center of one end of the connecting rod are in a torsional positional relationship with each other. The movable space over the length direction of the connecting rod can be reduced, and even when a resistance force is applied to the lock pin when the lock pin is engaged with the striker, the force between the drive source side and the lock pin side can be reduced. An object of the present invention is to provide a lock mechanism for a movable roof in a vehicle having excellent transmission efficiency.
本発明は、前記課題を解決するため、車体または可動ルーフのいずれか一方に設けられ、水平方向に往復直線移動するロックピンと、前記一方に設けられ、一端が第1連結部にて駆動源側に連結されて所定の中心軸回りに回転移動し、他端が第2連結部にて前記ロックピン側に連結する連結ロッドと、車体または前記可動ルーフのいずれか他方に設けられ、前記ロックピンに係合するストライカとを備え、前記ロックピンが前記ストライカに係合して前記可動ルーフの閉止状態をロックする際に、前記ロックピンに抵抗力が加わるように構成された車両における可動ルーフのロック機構であって、前記連結ロッドと前記ロックピンとの間に、回転軸を挟んだ一端側が前記第2連結部において前記連結ロッドに対し回転可能に連結するとともに、前記回転軸を挟んだ他端側が、その回転変位を直線変位に変換する変換機構を介して前記ロックピンに連結する中間レバーを介在させたことを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構とした。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a lock pin that is provided on either the vehicle body or the movable roof and that reciprocates linearly in the horizontal direction, and is provided on the one side, with one end connected to the drive source side at the first connecting portion. A connecting rod that rotates around a predetermined central axis and has the other end connected to the lock pin at the second connecting portion, and is provided on either the vehicle body or the movable roof, and the lock pin A movable roof in a vehicle configured to apply a resistance force to the lock pin when the lock pin engages the striker to lock the closed state of the movable roof. A locking mechanism, wherein one end side sandwiching a rotation shaft is rotatably connected to the connecting rod at the second connecting portion between the connecting rod and the lock pin. A movable roof locking mechanism in a vehicle characterized in that an intermediate lever connected to the lock pin is interposed on the other end side across the rotation shaft via a conversion mechanism that converts the rotational displacement into a linear displacement. .
このロック機構によれば、連結ロッドは、回転移動するその一端の第1連結部に対して他端の第2連結部も回転移動することになり、これらの回転移動に伴う第1連結部の所定の中心軸方向から見た連結ロッドの変位範囲が小さくなる。したがって連結ロッドの長さ方向にわたる可動スペースを小さくできる。そして、前記ロックピンの移動軸方向と前記所定の中心軸の軸方向とがねじれの位置関係にあっても、その隔たりは中間レバーにより吸収されるので、連結ロッドや中間レバーに屈曲部を形成する必要がなく、駆動源側とロックピン側との力の伝達効率の低下が防止される。 According to this locking mechanism, the connecting rod rotates and moves the second connecting portion at the other end with respect to the first connecting portion at the one end that rotates. The displacement range of the connecting rod viewed from the predetermined central axis direction is reduced. Therefore, the movable space over the length direction of the connecting rod can be reduced. Even if the moving axis direction of the lock pin and the axial direction of the predetermined center axis are in a torsional positional relationship, the gap is absorbed by the intermediate lever, so that a bent portion is formed in the connecting rod and the intermediate lever. Therefore, the transmission efficiency of the force between the drive source side and the lock pin side is prevented from being lowered.
また本発明は、前記中間レバーは、前記第2連結部が前記所定の中心軸側に変位したときに前記ロックピンを前記ストライカに係合させる方向に回転することを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構とした。 According to the present invention, the intermediate lever rotates in a direction in which the lock pin is engaged with the striker when the second connecting portion is displaced toward the predetermined central axis. The locking mechanism was used.
このロック機構によれば、可動ルーフが閉じてロックされているとき、車両の衝突等の衝撃力により、連結ロッドに曲げ変形が生じて第2連結部が前記所定の中心軸側に変位した場合、中間レバーには、ロックピンをロック方向に押圧する押圧力が発生する。これにより、車両の衝突時等においても可動ルーフのロック機能が維持される。 According to this lock mechanism, when the movable roof is closed and locked, when the second connecting portion is displaced toward the predetermined central axis due to bending deformation of the connecting rod due to impact force such as a vehicle collision The intermediate lever generates a pressing force that presses the lock pin in the locking direction. Thereby, the lock function of the movable roof is maintained even when the vehicle collides.
また本発明は、前記変換機構は、前記中間レバーまたは前記ロックピンのいずれか一方に形成される長孔と、いずれか他方に形成され、前記長孔に挿嵌するピンとを備えた構成からなる車両における可動ルーフのロック機構とした。 In the invention, the conversion mechanism includes a long hole formed in one of the intermediate lever and the lock pin, and a pin formed in the other hole and inserted into the long hole. The movable roof locking mechanism in the vehicle is used.
このロック機構によれば、簡易な構造で変換機構を構成でき、ロック機構の組み付け性が向上する。 According to this lock mechanism, the conversion mechanism can be configured with a simple structure, and the assemblability of the lock mechanism is improved.
また本発明は、前記中間レバーは、その回転軸から、前記第2連結部までの距離L1と、前記ロックピンとの連結部までの距離L2との関係が、「L1<L2」に設定されていることを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構とした。 In the present invention, the relationship between the distance L1 from the rotation axis of the intermediate lever to the second connecting portion and the distance L2 to the connecting portion with the lock pin is set to “L1 <L2”. The movable roof locking mechanism in the vehicle is characterized by that.
このロック機構によれば、連結ロッドの移動距離に対してロックピンの移動距離を大きくとることができる。言い換えるとロック機能に必要な連結ロッドの移動距離を小さくでき、その移動に基づく可動スペースを抑えることができる。 According to this lock mechanism, the movement distance of the lock pin can be made larger than the movement distance of the connecting rod. In other words, the moving distance of the connecting rod necessary for the locking function can be reduced, and the movable space based on the movement can be suppressed.
また本発明は、前記中間レバーは、その回転軸から、前記第2連結部までの距離L1と、前記ロックピンとの連結部までの距離L2との関係が、「L1>L2」に設定されていることを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構とした。 In the present invention, the relationship between the distance L1 from the rotation axis of the intermediate lever to the second connecting portion and the distance L2 to the connecting portion with the lock pin is set to “L1> L2”. The movable roof locking mechanism in the vehicle is characterized by that.
このロック機構によれば、駆動源側に要する力が小さくて済み、容量の小さい駆動源で所定の可動ルーフのロック機能を果たせる。 According to this lock mechanism, the force required on the drive source side is small, and a predetermined movable roof lock function can be achieved with a drive source having a small capacity.
本発明によれば、ロックピンの移動軸方向と、駆動源側に連結される連結ロッドの一端の回転中心となる中心軸とが互いにねじれの位置関係にある場合であっても、連結ロッドの長さ方向にわたる可動スペースを小さくでき、かつ、駆動源側とロックピン側との力の伝達効率の低下を防止できる。 According to the present invention, even if the moving axis direction of the lock pin and the central axis serving as the rotation center of one end of the connecting rod connected to the drive source side are in a torsional positional relationship, It is possible to reduce the movable space in the length direction and to prevent a reduction in force transmission efficiency between the drive source side and the lock pin side.
図1、図2はそれぞれ本発明に係る可動ルーフのロック機構を備えた車両の外観斜視図、平面説明図である。なお、図2では可動ルーフの図示は省略している。図1において、車室上方のフロント固定ルーフ2とリヤ固定ルーフ3との間には開口部4が形成されており、可動ルーフ1は全閉時にこの開口部4を閉塞し、開時にはリンク機構5を介して車体の外部において後方に回動することで開口部4を開放する。つまり、可動ルーフ1は車体に対して上下成分方向を含んで開閉する構造である。リンク機構5は例えば四節リンク機構等からなり、少なくとも一本のリンク部材が図示しない駆動源に接続された駆動節として構成され、可動ルーフ1を開閉駆動するものである。本発明ではこのリンク機構5の構造について特に限定するものではない。
FIGS. 1 and 2 are an external perspective view and a plan view, respectively, of a vehicle provided with a movable roof locking mechanism according to the present invention. In addition, illustration of a movable roof is abbreviate | omitted in FIG. In FIG. 1, an
開口部4の前縁には、フロント固定ルーフ2の下方空間から若干後方にかけて、後に詳述するロック機構6を収容する収容部7が車幅方向に沿って延設され、開口部4の後縁には、リヤ固定ルーフ3の下方空間から若干前方にかけて、ロック機構8を収容する収容部9が車幅方向に沿って延設されている。ロック機構6およびロック機構8は、可動ルーフ1が閉じられた際、その下面の四隅に取り付けられたストライカ22に係合することで可動ルーフ1の閉止状態をロックするものである。図では、本発明に係るロック機構を前方に位置するロック機構6のみに適用し、後方のロック機構8については従来公知のロック機構(例えば図10(a)で示した構造のもの)とした場合を示している。以下、本発明に係るロック機構6について説明する。
On the front edge of the
先ず図2を参照してロック機構6の概略構造について説明すると、ロック機構6は、収容部7の車幅方向中央寄りにおいてモータ等からなる駆動源10を備えており、出力軸11によって回転する回転板14の外周寄りには、その中心軸14aを挟んで180度正対する位置に長尺状の連結ロッド15、16の各一端が回転可能に連結されている。連結ロッド15、16はそれぞれ車幅方向における車両外側に向けて延設され、各他端が中間レバー19を介してロックピン20に接続する。ロックピン20は、収容部7のうちで平面視してフロント固定ルーフ2から後方に突出した部位に位置しており、その突出した部位の筐体となるハウジング27の上面には、可動ルーフ1(図1)が閉じられた際、その下面に取り付けられたストライカ22(図1)をハウジング27内へ挿通させるための挿通孔27aが穿設されている。以上により、ストライカ22(図1)がハウジング27内に挿通された状態で、回転板14が図における時計回りに回転することで、連結ロッド15、16および中間レバー19を介して左右のロックピン20が図に示す状態からそれぞれ略車幅方向における車両外側に向けて移動し、ストライカ22(図1)に係合する。
First, the schematic structure of the
ロック機構6は、連結ロッド15、16の長さの違いを除けば、回転板14を境に左右同一の構成であり、以下では一方の連結ロッド15側について詳細に説明する。図3ないし図5はそれぞれロック機構6の外観斜視図、平面説明図、側面説明図である。また、図6および図7はそれぞれ図2におけるA−A断面図、B−B断面図である。
The
図6に示すように、鉛直方向に対して若干傾斜した軸方向からなる駆動源10の出力軸11にはピニオンギヤ12が軸着されており、このピニオンギヤ12には図3および図4に示すように、減速用の二段ギヤ13を介し、回転板14がその外周に形成されたギヤ部により中心軸14a回りに一定ストロークで往復回転可能に接続している。回転板14における外周寄りには、連結ロッド15の一端が、第1連結部17にて中心軸14aと平行な軸方向回りに回転可能に取り付けられる。つまり、第1連結部17は中心軸14a回り(請求項に記載の所定の中心軸回り)に回転移動する。連結ロッド15は、車幅方向における車両外側に向けて延設され、その他端は第2連結部18にて中間レバー19に対し前記中心軸14aと平行な軸方向回りに回転可能に連結される。
As shown in FIG. 6, a
連結ロッド15は、中心軸14aの軸方向から見て、屈曲部を有さない直線状のロッドとして形成されている。なお、本実施形態における連結ロッド15は、図5からも判るように、側面視すると、上下方向(具体的には中心軸14aの軸方向)に変位成分を有する屈曲部15aが形成されている。これは車幅方向に沿ったルーフ(フロント固定ルーフ2等)の湾曲形状に対応した処置であり、図10(c)において、中心軸51の軸方向とロックピン55の移動軸方向とのねじれの位置関係を吸収するべく設けた屈曲部57とはその機能が異なる。また、屈曲部15aの屈曲度合いもごく僅かであり、曲げ応力の問題もさほど影響しない。
The connecting
図4に示すように、中間レバー19は、平面視して(具体的には回転軸19aの軸方向からみて)直線状の板材として構成され、前記中心軸14aと平行な軸方向の回転軸19aを挟み、一端が前記したように第2連結部18にて連結ロッド15に連結し、車両後方側に位置する他端は往復直線移動するロックピン20の基端部に連結している。中間レバー19の長さは連結ロッド15に比べて短く、回転方向の曲げ剛性も連結ロッド15に比べて十分に大きい部材である。
As shown in FIG. 4, the
ロックピン20は略円柱形状の部材であり、その先端部は円錐形状を呈している。符号21は車体に対して固定されたガイドブロックを示し、略車幅方向を孔軸方向としたガイド孔21aが形成されている。ロックピン20はこのガイド孔21aに挿嵌することで略車幅方向に沿って水平に直線移動可能となるようにガイドブロック21に支持される。ロックピン20の移動軸方向と前記中心軸14aとは交差せず、いわゆるねじれの位置関係にある。ガイドブロック21には、ガイド孔21aを孔軸方向において分断するように、車両の前後方向に沿い、上方に向けて開口した溝21bが形成されており、この溝21bは、図5に示すように、可動ルーフ1が閉じた際にストライカ22が位置する部位となる。ストライカ22には、ロックピン20が挿通する係合孔22aが形成されている。
The
図4において、回転移動する中間レバー19と直線移動するロックピン20とは、中間レバー19の回転変位を直線変位に変換する変換機構23を介して連結している。変換機構23として本実施形態では、中間レバー19の他端に長孔24を形成し、この長孔24に挿嵌するピン25をロックピン20の基端部に形成している。これにより、中間レバー19が回転すると長孔24の内壁がピン25を押圧し、ピン25が長孔24の長手方向への変位を許容されることでロックピン20が直線移動する。なお、ロックピン20側に長孔24を形成し、中間レバー19側にピン25を形成してもよい。このような長孔24とピン25とを利用した変換機構23とすることで、簡易な構造の変換機構23となり、製品の組み付け性が向上する。
In FIG. 4, the
以上の構成からなるロック機構6の作用について説明すると、可動ルーフ1(図5)が閉じて、駆動源10により回転板14が図4における時計回りに回転すると、中心軸14aよりも中間レバー19側に位置していた第1連結部17が、仮想線で示すように中間レバー19に対して中心軸14aよりも遠ざかる位置まで回転する。つまり、連結ロッド15の第2連結部18が車両中央寄りに引き寄せられ、これに伴い中間レバー19も回転軸19aを中心に時計回りに回転する。したがって、中間レバー19に変換機構23を介して連結したロックピン20が略車幅方向における車両外側に向けて移動し、ストライカ22に係合する。
The operation of the
ロックピン20の移動軸方向と中心軸14aとがねじれの位置関係にあるとき、連結ロッド15とロックピン20との間に以上のような中間レバー19を介在させる構成とすれば、回転移動する一端の第1連結部17に対して他端の第2連結部18も回転移動させることができるので、その回転移動に伴う中心軸14aの軸方向から見た連結ロッド15の変位範囲を小さくできる。つまり、連結ロッド15の長さ方向にわたる可動スペースが小さくなり、これにより、連結ロッド15に近接した車両の他の構成部品においてそのレイアウト設計の自由度を高めることができる。
When the moving shaft direction of the
また、中間レバー19を介在させれば、図7から判るように、連結ロッド15とロックピン20との回転軸19aの軸方向に関する高さ位置を変えることができ、構成部材のレイアウトの自由度を高めることができる。この図7から判るように、中間レバー19には、回転軸19aの軸方向に関して変位成分を有する屈曲部19b、19cが形成されているが、これは前記したように連結ロッド15側とロックピン20側との高さ位置の調整用として形成されるものであり、図10(c)において、中心軸51の軸方向とロックピン55の移動軸方向とのねじれの位置関係を吸収するべく設けた屈曲部57とはその機能が異なる。
Further, if the
さて、図5において、ロックピン20がストライカ22に係合する際には、ロックピン20に抵抗力が加わるように構成されている。図5(a)は、開状態にあった可動ルーフ1が閉じた初期の段階を示しており、ストライカ22の係合孔22aの孔軸が、ロックピン20の移動軸に対して若干の距離Lだけ上方に位置している場合を示している。これは可動ルーフ1が閉じた初期の段階では、可動ルーフ1の下面縁部が、室内に対する水密性を目的として設けられるゴム材等の弾性体からなるウェザストリップ26(図6等参照)に載置された状態に過ぎず、完全に閉じていないことによる。水密性を確保するべくウェザストリップ26を弾性変形させて可動ルーフ1を完全に下方に引き込むためには大きな力が必要であり、図1に示したリンク機構5でこの引き込みを行う方法では、その駆動源として大きなトルク容量を持つものが必要となり、リンク部材やその結合部にも大きな負荷がかかりやすいという問題がある。
Now, in FIG. 5, when the
ロック機構6はこの可動ルーフ1の引き込みを兼ねた構造となっていて、ロックピン20がロック方向に移動する際、図5(b)に示すようにその先端の円錐面で係合孔22aの下縁を下方に押圧していくことで、図5(c)のように可動ルーフ1を下方に引き込んで完全に閉じるようになっている。その過程でロックピン20には1本あたり例えば300N程度の大きな抵抗力がかかる。このようなとき、図10(c)に示した構造ではその屈曲部57に曲げ応力が発生しやすいのに対し、本発明のように図4に示す中間レバー19を介在させれば、連結ロッド15や中間レバー19に前記屈曲部57に相当する屈曲部を形成する必要がなくなるので、曲げ応力の問題が生じず、駆動源10(図3)側とロックピン20側とにおける力の伝達効率の低下を防止できる。
The
また、図4のように、連結ロッド15が車両中央寄りに引き込まれるときに、つまり第2連結部18が中心軸14a側に変位したときに、中間レバー19がロックピン20をストライカ22に係合させる方向に回転する構成とすれば、以下のような効果が奏される。図8は比較変形例として逆の構成を示すものであり、連結ロッド15が車両中央寄りに引き込まれるときに、中間レバー19がロックピン20をストライカ22から離脱させる方向に回転する構成を示している。この図8の場合、例えば可動ルーフ1(図1)がロックされているときに車両の衝突等の衝撃力Pにより、長尺状の連結ロッド15に曲げ変形が生じて第1連結部17と第2連結部18との距離が短くなった場合、中間レバー19はロックピン20をストライカ22から離脱させる方向に回転する。つまり、可動ルーフ1(図1)のロック状態が解かれるように作用する。これに対して、図4の場合、長尺状の連結ロッド15に曲げ変形が生じて第1連結部17と第2連結部18との距離が短くなったとき、中間レバー19に対して、ロックピン20をロック方向に押圧する押圧力を発生させることができる。すなわち、連結ロッド15に曲げ変形が生じても可動ルーフ1(図1)のロック状態が維持される。これにより、車両の衝突時等においても所定のロック機能が維持される。
As shown in FIG. 4, when the connecting
次に、中間レバー19を介在させる構成は、そのレバー比を所望の比率に設定することで以下のような効果を奏することになる。図9において、回転軸19aから第2連結部18までの距離をL1、回転軸19aからロックピン20との連結部(変換機構23)までの距離をL2とすると、(a)は「L1<L2」に設定した場合、(b)は「L1>L2」に設定した場合を示している。「L1<L2」に設定した場合には連結ロッド15の移動距離に対してロックピン20の移動距離を大きくとることができるので、言い換えるとロック機能に必要な連結ロッド15の移動距離を小さくでき、その移動に基づく可動スペースを抑えることができる。一方、「L1>L2」に設定した場合には、前記したようにロックピン20に抵抗力が加わるところ、駆動源10(図3)側に要する力が小さくて済むので、容量の小さい駆動源10で所定のロック機能を果たせる。
Next, the configuration in which the
以上、本発明について好適な実施形態を説明した。説明した形態は図1に示すように、ストライカ22を可動ルーフ1側に設け、連結ロッド15や中間レバー19、ロックピン20等の他のロック機構6の構成部材を車体側に設けた場合であるが、その逆のレイアウト、つまり、ストライカ22を車体側に設け、前記他のロック機構6の構成部材を可動ルーフ側に設けることも可能である。しかし、前者のレイアウトの方が可動ルーフ1の重量が小さくなり、リンク機構5にかかる負荷が軽減される。
The preferred embodiments of the present invention have been described above. 1, the
1 可動ルーフ
6 ロック機構
14a 中心軸(所定の中心軸)
15、16 連結ロッド
17 第1連結部
18 第2連結部
19 中間レバー
19a 回転軸
20 ロックピン
22 ストライカ
23 変換機構
24 長孔
25 ピン
1
15, 16 Connecting
Claims (5)
前記一方に設けられ、一端が第1連結部にて駆動源側に連結されて所定の中心軸回りに回転移動し、他端が第2連結部にて前記ロックピン側に連結する連結ロッドと、
車体または前記可動ルーフのいずれか他方に設けられ、前記ロックピンに係合するストライカとを備え、
前記ロックピンが前記ストライカに係合して前記可動ルーフの閉止状態をロックする際に、前記ロックピンに抵抗力が加わるように構成された車両における可動ルーフのロック機構であって、
前記連結ロッドと前記ロックピンとの間に、回転軸を挟んだ一端側が前記第2連結部において前記連結ロッドに対し回転可能に連結するとともに、前記回転軸を挟んだ他端側が、その回転変位を直線変位に変換する変換機構を介して前記ロックピンに連結する中間レバーを介在させたことを特徴とする車両における可動ルーフのロック機構。 A lock pin which is provided on either the vehicle body or the movable roof and moves linearly in a reciprocating manner in the horizontal direction;
A connecting rod provided on the one side, one end of which is connected to the drive source side at the first connecting portion and rotates around a predetermined central axis, and the other end is connected to the lock pin side at the second connecting portion; ,
A striker that is provided on the other side of the vehicle body or the movable roof and engages with the lock pin;
When the lock pin engages with the striker and locks the closed state of the movable roof, a movable roof locking mechanism in a vehicle configured to apply a resistance force to the lock pin,
Between the connecting rod and the lock pin, one end side sandwiching the rotating shaft is rotatably connected to the connecting rod in the second connecting portion, and the other end side sandwiching the rotating shaft is rotationally displaced. A movable roof locking mechanism in a vehicle, wherein an intermediate lever connected to the lock pin is interposed via a conversion mechanism that converts linear displacement.
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2005
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