JP2006248318A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire achieving enhancement of rigidity in a tire circumferential direction without substantially impairing deflection characteristic in a tire radial direction. <P>SOLUTION: A plurality of band-like projections 11 extending while inclined relative to the tire radial direction are provided on an inner surface of a side wall part 2 extending between a tread part 1 and a bead part 3. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、サイドウォール部の剛性を適正化した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ径方向の撓み特性を実質的に損なうことなく、タイヤ周方向の剛性を高めることを可能にした空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire in which the rigidity of the sidewall portion is optimized. More specifically, the present invention relates to a pneumatic tire that can increase the rigidity in the tire circumferential direction without substantially impairing the deflection characteristics in the tire radial direction. Regarding tires.

従来、空気入りタイヤにおいて、制動時やコーナリング時の高負荷を受け止めるため、サイドウォール部への補強層の追加やビードフィラーの大型化等の手法により、サイドウォール部を高剛性化することが行われている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, in a pneumatic tire, in order to receive a high load during braking or cornering, the rigidity of the sidewall portion has been increased by adding a reinforcing layer to the sidewall portion or increasing the size of the bead filler. (For example, refer to Patent Document 1).

しかしながら、サイドウォール部を高剛性化した場合、タイヤ径方向の撓み特性が損なわれるという問題がある。例えば、サーキット走行に供される高性能タイヤにおいては、サイドウォール部を高剛性化した場合、低負荷時の操縦安定性が低下したり、駆動時にホイルスピンを生じたときのグリップ回復性が低下してしまう。また、一般的な空気入りタイヤにおいては、サイドウォール部を高剛性化した場合、制動性能や駆動性能を高めることが可能であるものの、乗心地が悪化してしまう。つまり、サイドウォール部を単に高剛性化したのでは、タイヤ径方向の撓み特性とタイヤ周方向の剛性とを両立させることが困難である。
特開２０００−６２４１６号公報 However, when the sidewall portion is made highly rigid, there is a problem that the bending characteristics in the tire radial direction are impaired. For example, in high-performance tires that are used for circuit driving, when the sidewall is made rigid, steering stability at low loads is reduced, and grip recovery is reduced when wheel spin occurs during driving. Resulting in. Moreover, in a general pneumatic tire, when the sidewall portion is made highly rigid, although braking performance and driving performance can be improved, riding comfort is deteriorated. That is, if the sidewall portion is simply made highly rigid, it is difficult to achieve both the tire radial direction deflection characteristics and the tire circumferential direction rigidity.
JP 2000-62416 A

本発明の目的は、タイヤ径方向の撓み特性を実質的に損なうことなく、タイヤ周方向の剛性を高めることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can increase the rigidity in the tire circumferential direction without substantially impairing the deflection characteristics in the tire radial direction.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部とビード部との間に延在するサイドウォール部の内面に、タイヤ径方向に対して傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部を設けたことを特徴とするものである。   In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention has a plurality of belt-shaped tires extending on the inner surface of a sidewall portion extending between a tread portion and a bead portion while being inclined with respect to the tire radial direction. A protrusion is provided.

本発明では、サイドウォール部の内面にタイヤ径方向に対して傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部を設けているので、タイヤ径方向の撓み特性を実質的に損なうことなく、タイヤ周方向の剛性を高めることができる。そのため、例えば、サーキット走行に供される高性能タイヤにおいては、低負荷時の操舵とホイルスピン発生時のグリップ回復性に有利な撓み特性を確保しながら、制動性能や駆動性能を高めることができる。その結果、低負荷時と高負荷時の性能変化を減少させた高性能タイヤを提供することができる。また、一般的な空気入りタイヤにおいては、乗心地への悪影響を抑えながら、制動性能や駆動性能を高めることができる。   In the present invention, since a plurality of belt-like projections extending while inclining with respect to the tire radial direction are provided on the inner surface of the sidewall portion, the tire circumferential direction can be reduced without substantially impairing the tire radial deflection characteristics. Directional rigidity can be increased. Therefore, for example, in high-performance tires used for circuit driving, braking performance and driving performance can be improved while ensuring bending characteristics advantageous for steering at low loads and grip recoverability when wheel spin occurs. . As a result, it is possible to provide a high-performance tire in which the performance change at the time of low load and high load is reduced. Moreover, in a general pneumatic tire, braking performance and drive performance can be enhanced while suppressing adverse effects on riding comfort.

回転方向が指定された空気入りタイヤにおいては、その回転方向に対して突起部の傾斜方向を規定することにより、所望の性能を重視することができる。つまり、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、突起部をタイヤ径方向内側の端部から外側の端部に向かって回転方向とは反対方向に傾斜させた場合、特に制動時の抗力を高めることができる。一方、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、突起部をタイヤ径方向内側の端部から外側の端部に向かって回転方向と同じ方向に傾斜させた場合、特に駆動時の牽引力を高めることができる。また、空気入りタイヤの回転方向に拘らず、突起部を格子状に配置した場合、制動時の抗力と駆動時の牽引力を共に高めることができる。   In a pneumatic tire in which the rotation direction is specified, desired performance can be emphasized by defining the inclination direction of the protrusion with respect to the rotation direction. In other words, in a pneumatic tire with a specified rotation direction, when the protrusion is inclined in the direction opposite to the rotation direction from the inner end to the outer end in the tire radial direction, the drag particularly during braking is increased. be able to. On the other hand, in a pneumatic tire with a specified rotation direction, when the protrusion is inclined in the same direction as the rotation direction from the inner end to the outer end in the tire radial direction, the traction force during driving is increased. Can do. In addition, regardless of the direction of rotation of the pneumatic tire, when the protrusions are arranged in a grid, both the drag force during braking and the traction force during driving can be increased.

本発明において、タイヤ径方向の撓み特性とタイヤ周方向の剛性とを両立するために、突起部のタイヤ周方向に対する角度はベルト層に最も近接する部位で１０°〜５０°にすることが好ましい。また、突起部の幅は２ｍｍ以上１０ｍｍ以下とし、突起部の間隔は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下とし、突起部の高さは２ｍｍ以上８ｍｍ以下とすることが好ましい。突起部の幅は、要求される剛性に応じて部分的に変化させても良い。   In the present invention, in order to achieve both the tire radial deflection characteristics and the tire circumferential rigidity, the angle of the protrusion with respect to the tire circumferential direction is preferably set to 10 ° to 50 ° at the portion closest to the belt layer. . The width of the protrusions is preferably 2 mm or more and 10 mm or less, the interval between the protrusions is preferably 5 mm or more and 15 mm or less, and the height of the protrusions is preferably 2 mm or more and 8 mm or less. The width of the protrusion may be partially changed depending on the required rigidity.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。   Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はそのサイドウォール部の内面を示すものである。なお、この空気入りタイヤは回転方向が指定されたタイヤである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、カーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、ベルト層６がタイヤ全周にわたって配置されている。これらベルト層６は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層６の外周側にはベルトカバー層７が配置されている。   FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows an inner surface of the sidewall portion. This pneumatic tire is a tire whose rotation direction is specified. In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3 and 3, and an end portion of the carcass layer 4 is folded around the bead core 5 from the inside to the outside of the tire. On the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1, a belt layer 6 is disposed over the entire tire circumference. These belt layers 6 include reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged such that the reinforcing cords cross each other between the layers. Further, a belt cover layer 7 is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 6.

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１とビード部３との間に延在するサイドウォール部２の内面には、タイヤ径方向に対して傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部１１が形成されている。これら突起部１１は、サイドウォール部２の撓み領域を効果的に補強するために、少なくともベルト層６の端部付近からタイヤ最大幅位置までの範囲に存在することが好ましく、必要に応じて、ベルト層６の端部付近からビード部３まで延在していても良い。   In the pneumatic tire, a plurality of belt-like protrusions 11 extending while inclining with respect to the tire radial direction are formed on the inner surface of the sidewall portion 2 extending between the tread portion 1 and the bead portion 3. Has been. These protrusions 11 are preferably present at least in the range from the vicinity of the end of the belt layer 6 to the tire maximum width position in order to effectively reinforce the bending region of the sidewall portion 2. The belt layer 6 may extend from the vicinity of the end portion to the bead portion 3.

図２において、Ｓは路面、Ｆは進行方向であり、Ｒは回転方向である。図２に示すように、突起部１１はタイヤ径方向内側の端部から外側の端部に向かって回転方向Ｒとは反対方向に傾斜している。つまり、タイヤの回転中心から路面に向かった鉛直線（タイヤ径方向の直線）を引いたとき、突起部１１のビード部に近い側の端部が先に鉛直線を通過し、ベルト層に近い側の端部が後から鉛直線を通過するような傾きになっている。   In FIG. 2, S is the road surface, F is the traveling direction, and R is the rotational direction. As shown in FIG. 2, the protrusion 11 is inclined in the direction opposite to the rotational direction R from the inner end in the tire radial direction toward the outer end. That is, when a vertical line (a straight line in the tire radial direction) from the rotation center of the tire toward the road surface is drawn, the end portion on the side close to the bead portion of the protrusion 11 passes through the vertical line first and is close to the belt layer. The side end is inclined so as to pass the vertical line later.

上記空気入りタイヤでは、サイドウォール部２の内面にタイヤ径方向に対して傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部１１を設けているので、タイヤ径方向の撓み特性を実質的に損なうことなく、制動時の抗力を発揮するのに有効なタイヤ周方向の剛性を高めることができる。そのため、例えば、サーキット走行に供される高性能タイヤにおいては、低負荷時の操舵とホイルスピン発生時のグリップ回復性に有利な撓み特性を確保しながら、特に制動性能を高めることができる。また、一般的な空気入りタイヤにおいては、乗心地への悪影響を抑えながら、特に制動性能を高めることができる。   In the pneumatic tire described above, a plurality of belt-like protrusions 11 extending while inclining with respect to the tire radial direction are provided on the inner surface of the sidewall portion 2, so that the tire radial deflection characteristics are substantially impaired. In addition, it is possible to increase the rigidity in the tire circumferential direction that is effective for exerting a drag force during braking. Therefore, for example, in a high-performance tire used for circuit driving, it is possible to improve braking performance in particular while ensuring flexure characteristics that are advantageous for steering at low loads and grip recovery when wheel spin occurs. In general pneumatic tires, braking performance can be particularly improved while suppressing adverse effects on riding comfort.

ここで、突起部１１のタイヤ周方向に対する角度θは、ベルト層に最も近接する部位で１０°〜５０°にすると良い。この角度θが１０°未満であると制動性能や駆動性能の改善効果が不十分になり、逆に５０°を超えるとタイヤ径方向の撓み特性が悪化する。角度θを２０°〜４０°とした場合、より好ましい効果が得られる。   Here, the angle θ of the protrusion 11 with respect to the tire circumferential direction is preferably set to 10 ° to 50 ° at a portion closest to the belt layer. If the angle θ is less than 10 °, the effect of improving the braking performance and the driving performance becomes insufficient. Conversely, if the angle θ exceeds 50 °, the deflection characteristics in the tire radial direction deteriorate. When angle (theta) is 20 degrees-40 degrees, a more preferable effect is acquired.

突起部１１の幅は２ｍｍ以上１０ｍｍ以下にすると良い。突起部１１の幅が２ｍｍ未満であると制動性能や駆動性能の改善効果が不十分になり、逆に１０ｍｍを超えるとタイヤ径方向の撓み特性が悪化する。好ましい幅は、競技用の高性能タイヤでは６ｍｍ〜９ｍｍ、一般のタイヤでは４ｍｍ〜７ｍｍである。また、突起部１１の幅は、要求される剛性に応じて部分的に変化させても良い。例えば、最も大きな力が掛かるタイヤ最大幅位置付近の部位において突起部１１の幅を部分的に広くすることで剛性のバランスを適正化しても良い。但し、最小幅に対する最大幅の比は２．０以下にすることが望ましい。   The width of the protrusion 11 is preferably 2 mm or more and 10 mm or less. If the width of the protrusion 11 is less than 2 mm, the effect of improving the braking performance and the driving performance becomes insufficient. Conversely, if the width exceeds 10 mm, the deflection characteristics in the tire radial direction deteriorate. A preferable width is 6 mm to 9 mm for a high performance tire for competition, and 4 mm to 7 mm for a general tire. Further, the width of the protrusion 11 may be partially changed according to the required rigidity. For example, the rigidity balance may be optimized by partially widening the width of the protrusion 11 in the vicinity of the tire maximum width position where the greatest force is applied. However, the ratio of the maximum width to the minimum width is desirably 2.0 or less.

突起部１１の間隔は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下にすると良い。突起部１１の間隔が５ｍｍ未満であるとサイドウォール部２の変形が大きい場合に隣り合う突起部１１が互いに干渉して急激な剛性変化（急激な挙動変化）を生じる恐れがあり、逆に１５ｍｍを超えると制動性能や駆動性能の改善効果が不十分になる。好ましい間隔は、６ｍｍ〜１２ｍｍである。また、突起部１１の間隔は、要求される剛性に応じて部分的に変化させても良い。例えば、最も大きな力が掛かるタイヤ最大幅位置付近の部位において、突起部１１の間隔を部分的に狭くすることで剛性のバランスを適正化しても良い。   The interval between the protrusions 11 is preferably 5 mm or more and 15 mm or less. If the distance between the protrusions 11 is less than 5 mm, the adjacent protrusions 11 may interfere with each other when the deformation of the sidewall portion 2 is large, causing a sudden change in rigidity (abrupt change in behavior). If it exceeds the range, the effect of improving braking performance and driving performance will be insufficient. A preferable interval is 6 mm to 12 mm. Moreover, you may change the space | interval of the projection part 11 partially according to the required rigidity. For example, the rigidity balance may be optimized by partially narrowing the interval between the protrusions 11 in the vicinity of the tire maximum width position where the greatest force is applied.

突起部１１の高さは２ｍｍ以上８ｍｍ以下にすると良い。突起部１１の高さが２ｍｍ未満であると制動性能や駆動性能の改善効果が不十分になり、逆に８ｍｍを超えてもそれ以上の効果が得られず単に重量増加を招くだけである。好ましい高さは、競技用の高性能タイヤでは５ｍｍ〜８ｍｍ、一般のタイヤでは４ｍｍ〜６ｍｍである。   The height of the protrusion 11 is preferably 2 mm or more and 8 mm or less. If the height of the protruding portion 11 is less than 2 mm, the effect of improving the braking performance and the driving performance becomes insufficient. Conversely, if the height exceeds 8 mm, no further effect can be obtained, and the weight is simply increased. A preferable height is 5 mm to 8 mm for a high performance tire for competition, and 4 mm to 6 mm for a general tire.

図３は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図３に示すように、この実施形態では、サイドウォール部２の内面のみならず外面にも、タイヤ径方向に対して傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部１１が形成されている。このようにサイドウォール部２の外面に突起部１１を追加しても構わない。   FIG. 3 shows a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. As shown in FIG. 3, in this embodiment, not only the inner surface of the sidewall portion 2 but also the outer surface are formed with a plurality of belt-like projections 11 that extend while inclining with respect to the tire radial direction. Thus, the protrusion 11 may be added to the outer surface of the sidewall portion 2.

図４は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図４に示すように、この実施形態では、サイドウォール部２の内面に、タイヤ径方向に対して傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部１１が形成され、これら突起部１１が格子状（編み目状）に配置されている。この場合、制動性能と駆動性能の双方を改善することができる。また、格子状の突起部１１を設けているので、周剛性を確保するために一般に挿入される補強材を除去したり、その挿入量を最小限に留めることができ、或いは、ビードフィラーを小型化することができる。   FIG. 4 shows a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. As shown in FIG. 4, in this embodiment, a plurality of belt-like projections 11 extending while inclining with respect to the tire radial direction are formed on the inner surface of the sidewall portion 2, and these projections 11 are in a lattice shape. It is arranged in a (knitted pattern). In this case, both braking performance and driving performance can be improved. In addition, since the grid-like projections 11 are provided, it is possible to remove a reinforcing material that is generally inserted in order to ensure peripheral rigidity, to minimize the amount of insertion, or to reduce the size of the bead filler. Can be

図５は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのサイドウォール部の内面を示すものである。図５において、突起部１１はタイヤ径方向内側の端部から外側の端部に向かって回転方向Ｒと同じ方向に傾斜している。つまり、タイヤの回転中心から路面に向かった鉛直線（タイヤ径方向の直線）を引いたとき、突起部１１のベルト層に近い側の端部が先に鉛直線を通過し、ビード部に近い側の端部が後から鉛直線を通過するような傾きになっている。この場合、特に駆動時の牽引力を高め、トラクション性能を改善することができる。   FIG. 5 shows an inner surface of a sidewall portion of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 5, the protrusion 11 is inclined in the same direction as the rotation direction R from the inner end in the tire radial direction toward the outer end. That is, when a vertical line (a straight line in the tire radial direction) from the tire rotation center toward the road surface is drawn, the end of the protrusion 11 on the side close to the belt layer first passes through the vertical line and is close to the bead portion. The side end is inclined so as to pass the vertical line later. In this case, it is possible to increase the traction force particularly during driving and improve the traction performance.

図６は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのサイドウォール部の内面を示すものである。図６において、突起部１１はタイヤ径方向内側の端部から外側の端部に向かって回転方向Ｒとは反対方向に湾曲しながら傾斜している。つまり、突起部１１は湾曲していても良い。この場合、突起部１１のタイヤ周方向に対する角度θは、ベルト層に最も近接する部位で測定される。   FIG. 6 shows an inner surface of a sidewall portion of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 6, the protrusion 11 is inclined while curving in a direction opposite to the rotational direction R from the inner end in the tire radial direction toward the outer end. That is, the protrusion 11 may be curved. In this case, the angle θ of the protrusion 11 with respect to the tire circumferential direction is measured at a portion closest to the belt layer.

タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１７ ９４Ｗの空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の内面形状を種々異ならせた従来例１、実施例１〜３及び比較例１のタイヤをそれぞれ作製した。従来例１のタイヤは、サイドウォール部の内面を実質的に平滑面としたものである。実施例１〜３のタイヤは、サイドウォール部の内面に複数本の帯状の突起部を設け、そのタイヤ周方向に対する角度をそれぞれ１０°、３０°、５０°に設定したものである。比較例１のタイヤは、サイドウォール部の内面に複数本の帯状の突起部を設け、そのタイヤ周方向に対する角度を０°に設定したものである。つまり、比較例１では突起部が環状に形成されている。突起部の幅は６ｍｍとし、突起部の間隔は１０ｍｍとし、突起部の高さは５ｍｍとした。   In the pneumatic tire of tire size 255 / 40R17 94W, tires of Conventional Example 1, Examples 1 to 3, and Comparative Example 1 in which the shape of the inner surface of the sidewall portion was varied were produced. The tire of Conventional Example 1 has a substantially smooth inner surface of the sidewall portion. In the tires of Examples 1 to 3, a plurality of belt-like protrusions are provided on the inner surface of the sidewall portion, and the angles with respect to the tire circumferential direction are set to 10 °, 30 °, and 50 °, respectively. The tire of Comparative Example 1 is provided with a plurality of band-shaped protrusions on the inner surface of the sidewall portion, and the angle with respect to the tire circumferential direction is set to 0 °. That is, in Comparative Example 1, the protrusion is formed in an annular shape. The width of the protrusions was 6 mm, the distance between the protrusions was 10 mm, and the height of the protrusions was 5 mm.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、制動性能、ホイルスピン発生時のグリップ回復性、走行タイム、周剛性（制動方向及び駆動方向）を評価し、その結果を表１に示した。   These test tires were evaluated for braking performance, grip recoverability at the time of wheel spin generation, running time, and circumferential rigidity (braking direction and driving direction) by the following test methods, and the results are shown in Table 1.

制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×９．５ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスの過給器付き原動機を搭載した四輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２００ｋＰａとし、テストコースにおいてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど制動性能が優れていることを意味する。 Braking performance:
The test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 x 9.5 JJ, mounted on a four-wheel drive vehicle equipped with a motor with a supercharger with a displacement of 2000 cc, and the air pressure after warm-up is 200 kPa. The sensory evaluation by was carried out. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. A larger index value means better braking performance.

ホイルスピン発生時のグリップ回復性：
試験タイヤをリムサイズ１７×９．５ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスの過給器付き原動機を搭載した四輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２００ｋＰａとし、テストコースにおいてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどホイルスピン発生時のグリップ回復性が優れていることを意味する。 Grip recovery during wheel spin occurrence:
The test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 x 9.5 JJ, mounted on a four-wheel drive vehicle equipped with a motor with a supercharger with a displacement of 2000 cc, and the air pressure after warm-up is 200 kPa. The sensory evaluation by was carried out. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the grip recoverability when foil spin occurs.

走行タイム：
試験タイヤをリムサイズ１７×９．５ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスの過給器付き原動機を搭載した四輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２００ｋＰａとし、サーキットにおいてテストドライバーによる区間走行を実施し、その区間走行に要する時間を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行タイムが短く、走行性能が優れていることを意味する。 Travel time:
The test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 x 9.5 JJ, mounted on a four-wheel drive vehicle equipped with a motor with a supercharger with a displacement of 2000 cc, and the air pressure after warm-up is 200 kPa. The section travel was carried out and the time required for the section travel was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the shorter the traveling time and the better the traveling performance.

周剛性（制動方向及び駆動方向）：
サイド剛性試験機を用い、リムサイズ１７×９．５ＪＪ、空気圧２００ｋＰａの条件にてタイヤ周方向の剛性を計測した。その際、試験タイヤに制動方向の力を加えることで測定される周剛性（制動方向）及び試験タイヤに駆動方向の力を加えることで測定される周剛性（駆動方向）をそれぞれ計測した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど周剛性が高いことを意味する。
Peripheral rigidity (braking direction and driving direction):
Using a side stiffness tester, the stiffness in the tire circumferential direction was measured under the conditions of a rim size of 17 × 9.5 JJ and an air pressure of 200 kPa. At that time, the circumferential stiffness (braking direction) measured by applying a braking direction force to the test tire and the circumferential stiffness (driving direction) measured by applying a driving direction force to the test tire were measured. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. A larger index value means higher circumferential rigidity.

Figure 2006248318
Figure 2006248318

この表１に示すように、実施例１〜３のタイヤは、従来例１との対比において、制動性能、ホイルスピン発生時のグリップ回復性、走行タイム、周剛性の評価結果が良好であった。一方、比較例１のタイヤは、その改善効果が不十分であった。   As shown in Table 1, the tires of Examples 1 to 3 were excellent in evaluation results of braking performance, grip recoverability at the time of occurrence of wheel spin, running time, and circumferential rigidity in comparison with Conventional Example 1. . On the other hand, the improvement effect of the tire of Comparative Example 1 was insufficient.

次に、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１７ ９４Ｗの空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の内面形状を種々異ならせた実施例４〜８のタイヤをそれぞれ作製した。実施例４〜８のタイヤは、サイドウォール部の内面に複数本の帯状の突起部を設け、そのタイヤ周方向に対する角度を３０°とし、突起部の幅、突起部の間隔、突起部の高さを種々異ならせたものである。   Next, tires of Examples 4 to 8 were produced in which the inner surface shape of the sidewall portion was variously changed in a pneumatic tire having a tire size of 255 / 40R17 94W. The tires of Examples 4 to 8 are provided with a plurality of belt-like protrusions on the inner surface of the sidewall part, the angle with respect to the tire circumferential direction is 30 °, the width of the protrusions, the interval between the protrusions, and the height of the protrusions. It is a different one.

これら試験タイヤについて、前述の試験方法により、周剛性（制動方向及び駆動方向）を評価し、その結果を表２に示した。周剛性の評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。
For these test tires, the circumferential rigidity (braking direction and driving direction) was evaluated by the test method described above, and the results are shown in Table 2. The evaluation result of the circumferential rigidity is indicated by an index with the conventional example 1 as 100.

Figure 2006248318
Figure 2006248318

この表２に示すように、実施例４〜８のタイヤは、従来例１との対比において、周剛性の評価結果が良好であった。   As shown in Table 2, the tires of Examples 4 to 8 had good evaluation results of peripheral rigidity in comparison with Conventional Example 1.

次に、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５ ９４Ｈの空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の内面形状を種々異ならせた従来例１１、実施例１１〜１３及び比較例１１のタイヤをそれぞれ作製した。従来例１１のタイヤは、サイドウォール部の内面を実質的に平滑面としたものである。実施例１１〜１３のタイヤは、サイドウォール部の内面に複数本の帯状の突起部を設け、そのタイヤ周方向に対する角度をそれぞれ３０°、−３０°、±３０°に設定したものである。つまり、実施例１１では突起部が回転方向とは反対方向に傾斜し、実施例１２では突起部が回転方向と同一方向に傾斜し、実施例１３では突起部が格子状に配置されている。比較例１１のタイヤは、サイドウォール部の内面に複数本の帯状の突起部を設け、そのタイヤ周方向に対する角度を０°に設定したものである。つまり、比較例１１では突起部が環状に形成されている。突起部の幅は６ｍｍとし、突起部の間隔は１０ｍｍとし、突起部の高さは５ｍｍとした。   Next, tires of Conventional Example 11, Examples 11 to 13, and Comparative Example 11 in which the shape of the inner surface of the sidewall portion was varied in the pneumatic tire of tire size 205 / 65R15 94H were prepared. In the tire of Conventional Example 11, the inner surface of the sidewall portion is substantially smooth. In the tires of Examples 11 to 13, a plurality of belt-like protrusions are provided on the inner surface of the sidewall portion, and the angles with respect to the tire circumferential direction are set to 30 °, −30 °, and ± 30 °, respectively. That is, in Example 11, the protrusions are inclined in the direction opposite to the rotation direction, in Example 12, the protrusions are inclined in the same direction as the rotation direction, and in Example 13, the protrusions are arranged in a lattice shape. The tire of Comparative Example 11 is provided with a plurality of belt-like protrusions on the inner surface of the sidewall portion, and the angle with respect to the tire circumferential direction is set to 0 °. That is, in Comparative Example 11, the protrusion is formed in an annular shape. The width of the protrusions was 6 mm, the distance between the protrusions was 10 mm, and the height of the protrusions was 5 mm.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、制動性能、駆動性能、乗心地、周剛性（制動方向及び駆動方向）を評価し、その結果を表３に示した。   These test tires were evaluated for braking performance, driving performance, riding comfort, and circumferential rigidity (braking direction and driving direction) by the following test methods, and the results are shown in Table 3.

制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１５×６．０ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスのミニバンに装着し、冷間時の空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど制動性能が優れていることを意味する。 Braking performance:
The test tire was assembled on a wheel with a rim size of 15 × 6.0 JJ, mounted on a 2000 cc class minivan, the cold air pressure was set to 230 kPa, and sensory evaluation was performed by a test driver on the test course. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 11 as 100. A larger index value means better braking performance.

駆動性能：
試験タイヤをリムサイズ１５×６．０ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスのミニバンに装着し、冷間時の空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど駆動性能が優れていることを意味する。 Drive performance:
The test tire was assembled on a wheel with a rim size of 15 × 6.0 JJ, mounted on a 2000 cc class minivan, the cold air pressure was set to 230 kPa, and sensory evaluation was performed by a test driver on the test course. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 11 as 100. A larger index value means better driving performance.

乗心地：
試験タイヤをリムサイズ１５×６．０ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスのミニバンに装着し、冷間時の空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地が優れていることを意味する。 Ride comfort:
The test tire was assembled on a wheel with a rim size of 15 × 6.0 JJ, mounted on a 2000 cc class minivan, the cold air pressure was set to 230 kPa, and sensory evaluation was performed by a test driver on the test course. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 11 as 100. The larger the index value, the better the riding comfort.

周剛性（制動方向及び駆動方向）：
サイド剛性試験機を用い、リムサイズ１５×６．０ＪＪ、空気圧２３０ｋＰａの条件にてタイヤ周方向の剛性を計測した。その際、試験タイヤに制動方向の力を加えることで測定される周剛性（制動方向）及び試験タイヤに駆動方向の力を加えることで測定される周剛性（駆動方向）をそれぞれ計測した。評価結果は、従来例１１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど周剛性が高いことを意味する。
Peripheral rigidity (braking direction and driving direction):
Using a side stiffness tester, the tire circumferential stiffness was measured under the conditions of a rim size of 15 × 6.0JJ and an air pressure of 230 kPa. At that time, the circumferential stiffness (braking direction) measured by applying a braking direction force to the test tire and the circumferential stiffness (driving direction) measured by applying a driving direction force to the test tire were measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 11 as 100. A larger index value means higher circumferential rigidity.

Figure 2006248318
Figure 2006248318

この表３に示すように、実施例１１〜１３のタイヤは、従来例１１との対比において、制動性能、駆動性能、乗心地、周剛性の評価結果が良好であった。一方、比較例１１のタイヤは、その改善効果が不十分であった。   As shown in Table 3, the tires of Examples 11 to 13 were excellent in evaluation results of braking performance, driving performance, riding comfort, and circumferential rigidity in comparison with Conventional Example 11. On the other hand, the improvement effect of the tire of Comparative Example 11 was insufficient.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。1 is a perspective sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図１の空気入りタイヤサイドウォール部の内面を示す側面図である。It is a side view which shows the inner surface of the pneumatic tire sidewall part of FIG. 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。It is a perspective sectional view showing the pneumatic tire which consists of other embodiments of the present invention. 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。It is a perspective sectional view showing the pneumatic tire which consists of other embodiments of the present invention. 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのサイドウォール部の内面を示す側面図である。It is a side view which shows the inner surface of the side wall part of the pneumatic tire which consists of further another embodiment of this invention. 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのサイドウォール部の内面を示す側面図である。It is a side view which shows the inner surface of the side wall part of the pneumatic tire which consists of further another embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
７ ベルトカバー層
１１ 突起部
Ｆ 進行方向
Ｒ 回転方法
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Belt layer 7 Belt cover layer 11 Protrusion part F Traveling direction R Rotation method

Claims (7)

トレッド部とビード部との間に延在するサイドウォール部の内面に、タイヤ径方向に対して傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部を設けた空気入りタイヤ。 A pneumatic tire in which a plurality of belt-like protrusions extending while inclining with respect to a tire radial direction are provided on an inner surface of a sidewall portion extending between a tread portion and a bead portion. 回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記突起部をタイヤ径方向内側の端部から外側の端部に向かって回転方向とは反対方向に傾斜させた請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein in the pneumatic tire in which a rotation direction is specified, the protrusion is inclined in a direction opposite to the rotation direction from an end portion on the inner side in the tire radial direction toward an outer end portion. 回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記突起部をタイヤ径方向内側の端部から外側の端部に向かって回転方向と同じ方向に傾斜させた請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein in the pneumatic tire in which a rotation direction is specified, the protrusion is inclined in the same direction as the rotation direction from an inner end portion in the tire radial direction toward an outer end portion. 前記突起部を格子状に配置した請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the protrusions are arranged in a lattice pattern. 前記突起部のタイヤ周方向に対する角度をベルト層に最も近接する部位で１０°〜５０°にした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein an angle of the protrusion with respect to the tire circumferential direction is set to 10 ° to 50 ° at a portion closest to the belt layer. 前記突起部の幅を２ｍｍ以上１０ｍｍ以下とし、前記突起部の間隔を５ｍｍ以上１５ｍｍ以下とし、前記突起部の高さを２ｍｍ以上８ｍｍ以下とした請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic according to any one of claims 1 to 5, wherein the width of the protrusions is 2 mm or more and 10 mm or less, the interval between the protrusions is 5 mm or more and 15 mm or less, and the height of the protrusions is 2 mm or more and 8 mm or less. tire. 前記突起部の幅を部分的に変化させた請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a width of the protrusion is partially changed.
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