JP4978087B2

JP4978087B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4978087B2
Application number: JP2006196388A
Authority: JP
Inventors: 正行大島
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-07-19
Filing date: 2006-07-19
Publication date: 2012-07-18
Anticipated expiration: 2026-07-19
Also published as: JP2008024063A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、横剛性と縦剛性を両立させることができる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can achieve both lateral rigidity and longitudinal rigidity.

従来、レーシングタイヤとして、タイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードを有する２層のカーカス層を、該補強コードがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置し、サイドウォール部で高い横方向の剛性を確保するようにした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。近年、このようなタイヤにおいて、操縦安定性を高める（ラップタイムを短縮する）ため、接地性を落とさずにタイヤ横方向の剛性（横剛性）を高めることが求められている。 Conventionally, as a racing tire, two carcass layers having reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction are arranged so that the reinforcing cords intersect with each other with the inclination direction with respect to the tire circumferential direction reversed. A pneumatic tire is known in which high lateral rigidity is ensured at a portion (see, for example, Patent Document 1). In recent years, in such a tire, in order to improve steering stability (reduce lap time), it is required to increase the lateral rigidity (lateral rigidity) of the tire without reducing the ground contact.

しかしながら、横剛性を増加させると、タイヤ径方向の剛性（縦剛性）も増加するため、タイヤが撓み難くなって接地性が悪化する。接地性が悪いタイヤは、サーキット走行においてブレーキング、コーナリング、トラクションによる四輪の荷重変化の中で、特に低荷重時にグリップ力が不足して操縦安定性が低下し、縦剛性の増加、即ち接地性の悪化を招くことなく横剛性を増加させるのが難しいという問題があった。
特開２００６−１２３７０５号公報 However, when the lateral stiffness is increased, the stiffness in the tire radial direction (longitudinal stiffness) is also increased, so that the tire is difficult to bend and the grounding property is deteriorated. Tires with poor grounding performance have four-wheel load changes due to braking, cornering, and traction during circuit driving, especially when the load is low, grip strength is insufficient and steering stability is reduced, and longitudinal rigidity increases, that is, ground contact. There is a problem that it is difficult to increase the lateral rigidity without causing deterioration of the property.
JP 2006-123705 A

本発明の目的は、接地性を損なうことなく横剛性を高め、操縦安定性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving lateral rigidity and improving steering stability without impairing ground contact.

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部間にタイヤ周方向に対して６０〜８６°の角度で傾斜配列した補強コードを有する２層のカーカス層を延設すると共に、該２層のカーカス層を補強コードがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置した空気入りタイヤにおいて、左右のサイドウォール部に位置するインナーライナー層の内面に、タイヤ周方向に沿って延在する補強コードをタイヤ径方向に配列してゴム層に埋設した補強層をタイヤ周方向に環状に配置すると共に、タイヤ子午線断面において、前記カーカス層が最大幅となる位置を中心に前記補強層をタイヤ径方向両側に均等となるように配置し、かつ前記補強層の幅をタイヤ断面高さの２５〜１００％にしたことを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention that achieves the above object extends two carcass layers having reinforcing cords inclined and arranged at an angle of 60 to 86 ° with respect to the tire circumferential direction between the left and right bead parts, In the pneumatic tire in which the two carcass layers are arranged so that the reinforcing cords intersect with each other with the inclination direction with respect to the tire circumferential direction being reversed, the inner circumferential surface of the inner liner layer located on the left and right sidewall portions is arranged on the tire circumferential direction. The reinforcing cords extending along the tire radial direction are arranged in the tire radial direction and the reinforcing layer embedded in the rubber layer is annularly arranged in the tire circumferential direction, and in the tire meridian cross section, the carcass layer is centered at the position where the maximum width is obtained. The reinforcing layer is arranged so as to be even on both sides in the tire radial direction, and the width of the reinforcing layer is 25 to 100% of the tire cross-sectional height.

上述した本発明によれば、サイドウォール部に配置した補強層の補強コードをカーカス層の補強コードと交差するように延在させることで、横力が作用した際にサイドウォール部の抗力を高めることができるため、横剛性の増大が可能となる。 According to the above-described present invention, by extending the reinforcing cord of the reinforcing layer arranged in the sidewall portion so as to intersect the reinforcing cord of the carcass layer, the drag of the sidewall portion is increased when a lateral force is applied. Therefore, the lateral rigidity can be increased.

また、補強層の補強コードをタイヤ周方向に沿って延設することで、補強コードを埋設した補強層のタイヤ径方向の剛性（縦剛性）の増加を極力抑制する一方、接地時のサイドウォール部の変形は外側の方が内面側より大きいので、外側に補強層を配置した場合は補強層に作用する張力が大きくなり縦剛性の増加を招くが、補強層をサイドウォール部内面に配置することで、補強層に作用する張力が小さくなり、縦剛性の増加を抑制することができる。従って、縦剛性の増加を最小限の範囲に抑え、接地性を阻害することなく横剛性を高めることが可能になるため、操縦安定性を改善することができる。 In addition, by extending the reinforcement cord of the reinforcement layer along the tire circumferential direction, the increase in rigidity (longitudinal stiffness) in the tire radial direction of the reinforcement layer in which the reinforcement cord is embedded is suppressed as much as possible, while the side wall at the time of ground contact Since the outer side is larger than the inner side on the outer side, if a reinforcing layer is placed on the outer side, the tension acting on the reinforcing layer will increase and the longitudinal rigidity will increase, but the reinforcing layer will be placed on the inner side of the side wall. Thereby, the tension | tensile_strength which acts on a reinforcement layer becomes small, and it can suppress the increase in longitudinal rigidity. Therefore, it is possible to improve the steering stability because the increase in the longitudinal rigidity is suppressed to the minimum range and the lateral rigidity can be increased without impairing the ground contact property.

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＴＥはタイヤ赤道面である。 FIG. 1 shows an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention, wherein 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, 3 is a bead portion, and TE is a tire equatorial plane.

左右のビード部３間に２層のカーカス層４，５が延設され、その両端部４ａ，５ａがビード部３に埋設したビードコア６の周りにビードフィラー７を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。２層のカーカス層４，５は、図２に示すように、タイヤ周方向ＴＣに対して６０〜８６°の角度θで傾斜して延在するナイロンコードやポリエステルコードなどの有機繊維コードからなる補強コードａをタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配列し、ゴム層ｂに埋設した構成になっている。この２層のカーカス層４，５は、補強コードａがタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置されている。 Two carcass layers 4, 5 extend between the left and right bead portions 3, and both end portions 4 a, 5 a extend from the inside to the outside of the tire so that the bead filler 7 is sandwiched around the bead core 6 embedded in the bead portion 3. It is folded back. As shown in FIG. 2, the two carcass layers 4 and 5 are made of an organic fiber cord such as a nylon cord or a polyester cord that extends at an angle θ of 60 to 86 ° with respect to the tire circumferential direction TC. The reinforcement cords a are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction TC and are embedded in the rubber layer b. The two carcass layers 4 and 5 are disposed so that the reinforcing cords a intersect with each other with the inclination direction with respect to the tire circumferential direction TC reversed.

トレッド部１のカーカス層４，５の外周側には、タイヤ周方向ＴＣに傾斜配列したスチールコードをゴム層に埋設した２層のベルト層８が設けられている。ベルト層８の外周側には、ナイロンコードなどの有機繊維コードをタイヤ周方向ＴＣに巻き付けたベルトフルカバー層９とベルトエッジカバー層１０がそれぞれ１層配設されている。カーカス層４，５の内側には、左右のビード部３間に延在し、耐空気透過防止層として作用するインナーライナー層１１が配置してある。 On the outer peripheral side of the carcass layers 4 and 5 of the tread portion 1, there are provided two belt layers 8 in which steel cords inclined in the tire circumferential direction TC are embedded in a rubber layer. A belt full cover layer 9 and a belt edge cover layer 10 in which an organic fiber cord such as a nylon cord is wound in the tire circumferential direction TC are disposed on the outer peripheral side of the belt layer 8. Inside the carcass layers 4 and 5, an inner liner layer 11 extending between the left and right bead portions 3 and acting as an air permeation prevention layer is disposed.

左右のサイドウォール部２の内面２ａ、即ち左右のサイドウォール部２に位置するインナーライナー層１１の内面１１ａには、図３に示すように、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在する補強コードｆをタイヤ径方向に所定の間隔で配列してゴム層ｒに埋設した１層の補強層１２がタイヤ周方向ＴＣに環状に配置されている。なお、ここで言うタイヤ周方向ＴＣに沿って延在する補強コードｆとは、タイヤ周方向に対して０°で延在する補強コードｆのみならず、実質的に０°の範囲（タイヤ周方向に対して５°以下）で延在する補強コードｆを含むものとする。好ましくは、補強コードｆをタイヤ周方向に対して０°で延在するようにするのがよい。補強コードｆが実質的に０°の範囲を外れると、接地性が低下する（後述する比較例３の２０°の場合参照）。 The inner surface 2a of the left and right sidewall portions 2, that is, the inner surface 11a of the inner liner layer 11 located on the left and right sidewall portions 2, as shown in FIG. Are arranged at predetermined intervals in the tire radial direction and one reinforcing layer 12 embedded in the rubber layer r is annularly arranged in the tire circumferential direction TC. The reinforcing cord f extending along the tire circumferential direction TC here is not limited to the reinforcing cord f extending at 0 ° with respect to the tire circumferential direction, but is substantially within a range of 0 ° (tire circumferential It includes a reinforcing cord f extending at 5 ° or less with respect to the direction. Preferably, the reinforcing cord f extends at 0 ° with respect to the tire circumferential direction. When the reinforcing cord f is substantially outside the range of 0 °, the ground contact property is deteriorated (see the case of 20 ° of Comparative Example 3 described later).

上記補強層１２の幅（タイヤ子午線断面においてサイドウォール部２の内面２ａに沿って測定した長さ）ｗは、タイヤ断面高さＴＨの２５〜１００％の範囲になっている。補強層１２の補強コードｆとしては、有機繊維コードを好ましく使用することができ、例えば、ナイロンコード、ポリエステルコード、アラミドコードなどを好ましく挙げることができる。 The width (the length measured along the inner surface 2a of the sidewall portion 2 in the tire meridian cross section) w of the reinforcing layer 12 is in the range of 25 to 100% of the tire cross section height TH. As the reinforcing cord f of the reinforcing layer 12, an organic fiber cord can be preferably used. For example, a nylon cord, a polyester cord, an aramid cord and the like can be preferably exemplified.

このように本発明では、サイドウォール部２に配置した補強層１２の補強コードｆがカーカス層４，５の補強コードａと交差するように延在するので、その交差効果により横力が作用した際にサイドウォール部２の抗力を高めることが可能になり、従って横剛性を増加させることができる。 In this way, in the present invention, the reinforcing cord f of the reinforcing layer 12 disposed on the sidewall portion 2 extends so as to intersect with the reinforcing cord a of the carcass layers 4 and 5, so that a lateral force is exerted by the intersecting effect. At the same time, it becomes possible to increase the drag of the sidewall portion 2, and thus the lateral rigidity can be increased.

また、補強層１２の補強コードｆをタイヤ周方向ＴＣに沿って延設することにより、補強コードｆを埋設した補強層１２のタイヤ径方向の剛性（縦剛性）の増加を極力抑制することができる。他方、接地時のサイドウォール部２の変形は外側の方が内面側より大きいため、外側に補強層１２を配置した場合は補強層１２に作用する張力が大きくなり縦剛性の増加を招くが、補強層１２をサイドウォール部内面２ａに配置することで、補強層１２に作用する張力が小さくなり、縦剛性の増加を抑制することができる。従って、縦剛性の増加を最小限の範囲に抑え、接地性を損なうことなく横剛性を高めることが可能になるので、操縦安定性の改善が可能になる。 Further, by extending the reinforcing cord f of the reinforcing layer 12 along the tire circumferential direction TC, it is possible to suppress an increase in the rigidity (longitudinal rigidity) in the tire radial direction of the reinforcing layer 12 in which the reinforcing cord f is embedded as much as possible. it can. On the other hand, since the deformation of the sidewall portion 2 at the time of grounding is larger on the outer side than the inner surface side, when the reinforcing layer 12 is arranged on the outer side, the tension acting on the reinforcing layer 12 is increased and the longitudinal rigidity is increased. By arrange | positioning the reinforcement layer 12 in the side wall part inner surface 2a, the tension | tensile_strength which acts on the reinforcement layer 12 becomes small, and the increase in longitudinal rigidity can be suppressed. Accordingly, the increase in the longitudinal rigidity is suppressed to a minimum range, and the lateral rigidity can be increased without impairing the ground contact property, so that the steering stability can be improved.

カーカス層４，５の補強コードａの角度θが６０°より小さくなると、剛性が高くなり過ぎるため接地性が低下する。逆にカーカス層４，５の補強コードａの角度θが８６°を超えると、補強層１２の補強コードｆとの交差効果が得られ難くなる。 If the angle θ of the reinforcing cord a of the carcass layers 4 and 5 is smaller than 60 °, the rigidity becomes too high and the grounding property is deteriorated. Conversely, when the angle θ of the reinforcing cord a of the carcass layers 4 and 5 exceeds 86 °, it is difficult to obtain the effect of intersecting the reinforcing cord 12 of the reinforcing layer 12.

補強層１２の幅ｗがタイヤ断面高さＴＨの２５％より狭いと、横剛性を効果的に高めることができない。逆に補強層１２の幅ｗがタイヤ断面高さＴＨの１００％より広いと、接地性の悪化を招く。補強層１２は、カーカス層が最大幅となる位置Ｐを中心にタイヤ径方向両側に均等となるように配置するのが効果の点からよい。 If the width w of the reinforcing layer 12 is narrower than 25% of the tire cross-section height TH, the lateral rigidity cannot be effectively increased. On the contrary, if the width w of the reinforcing layer 12 is larger than 100% of the tire cross-section height TH, the ground contact property is deteriorated. Reinforcing layer 12, the mosquito carcass layer is arranged to be evenly in the tire radial direction on both sides around a position P that the maximum width is good from the standpoint of effects.

本発明は、特にサーキットコースを走行するレーシングタイヤに好適に用いることができるが、それに限定されず、他の空気入りタイヤにも適用することができる。 The present invention can be suitably used particularly for a racing tire traveling on a circuit course, but is not limited thereto, and can also be applied to other pneumatic tires.

タイヤサイズを２８０／７１０Ｒ１８で共通にし、補強層（補強コードにナイロンコード使用）の配置及び構成を表１のようにした図１に示す構成の本発明タイヤ１〜３（実施例１〜３）と比較タイヤ１〜４（比較例１〜４）、及び本発明タイヤ１において補強層がない従来タイヤ（従来例）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。各試験タイヤにおいて、２層のカーカス層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度θは７０°で共通である。 Tires 1 to 3 of the present invention having the configuration shown in FIG. 1 in which the tire size is common to 280 / 710R18 and the arrangement and configuration of the reinforcing layer (using nylon cord for the reinforcing cord) are as shown in Table 1 (Examples 1 to 3) Comparative tires 1 to 4 (Comparative Examples 1 to 4) and conventional tires (conventional examples) having no reinforcing layer in the tire 1 of the present invention were prepared as test tires. In each test tire, the angle θ of the reinforcing cords of the two carcass layers with respect to the tire circumferential direction is common at 70 °.

これら各試験タイヤをリムサイズ１８×１１ＪＪのリムに組み付け、空気圧を２００ｋＰａにして排気量３０００ｃｃのスポーツタイプの車両に装着し、以下に示す試験方法によりコーナリング性（横方向の踏ん張り感）、接地性及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。また、表１に各試験タイヤの横剛性と縦剛性を従来タイヤを１００とする指数値で示す。
コーナリング性（横方向の踏ん張り感）
テストコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を１０点法で評価した。この点数が高い程、横方向の踏ん張り感が優れている。なお、表中＋は１点増加する程ではないが、明らかに差異があることを示す。また表中−は、１点減点する程ではないが、明らかに差異があることを示す。
接地性
テストコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を１０点法で評価した。この点数が高い程、接地性が優れている。なお、表中＋は１点増加する程ではないが、明らかに差異があることを示す。また表中−は、１点減点する程ではないが、明らかに差異があることを示す。
操縦安定性
１周４．５ｋｍのレーシングコースを１０周走行した時のラップタイムを測定した。このラップタイムが短い程、操縦安定性が優れている。 Each of these test tires is mounted on a rim having a rim size of 18 × 11 JJ, mounted on a sports type vehicle having a displacement of 3000 cc with an air pressure of 200 kPa, and cornering properties (lateral feeling of tension), ground contact properties and When the steering stability evaluation test was performed, the results shown in Table 1 were obtained. Table 1 shows the lateral stiffness and longitudinal stiffness of each test tire as index values with the conventional tire as 100.
Cornering (lateral feeling of tension)
In the test course, a sensory test was conducted by a test driver, and the evaluation result was evaluated by a 10-point method. The higher this score, the better the lateral tension. Note that + in the table does not increase by one point, but clearly shows a difference. Moreover,-in the table indicates that there is a clear difference, although not so much as one point deduction.
In the ground contact test course, a sensory test was conducted by a test driver, and the evaluation result was evaluated by a 10-point method. The higher the score, the better the grounding property. Note that + in the table does not increase by one point, but clearly shows a difference. Moreover,-in the table indicates that there is a clear difference, although not so much as one point deduction.
Steering stability The lap time was measured when the lap of a 4.5km race course was run 10 laps. The shorter the lap time, the better the steering stability.

表１から、本発明は、ラップタイムを従来より０．３秒以上短縮することができ、接地性を維持しながら横剛性を増加させ、操縦安定性を改善できることがわかる。 From Table 1, it can be seen that the present invention can shorten the lap time by 0.3 seconds or more than the conventional one, increase the lateral rigidity while maintaining the ground contact property, and improve the steering stability.

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線半断面図である。It is a tire meridian half section view showing one embodiment of a pneumatic tire of the present invention. カーカス層の説明図である。It is explanatory drawing of a carcass layer. タイヤ子午線断面における補強層の部分拡大断面図である。It is a partial expanded sectional view of the reinforcement layer in a tire meridian section.

符号の説明Explanation of symbols

１トレッド部
２サイドウォール部
２ａ内面
３ビード部
４，５カーカス層
１１インナーライナー層
１１ａ内面
１２補強層
ＴＣタイヤ周方向
ＴＨタイヤ断面高さ
ａ，ｆ補強コード
ｒゴム層
ｗ幅
θ 角度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 2a Inner surface 3 Bead part 4,5 Carcass layer 11 Inner liner layer 11a Inner surface 12 Reinforcement layer TC Tire circumferential direction TH Tire cross-section height a, f Reinforcement cord r Rubber layer w Width θ angle

Claims

左右のビード部間にタイヤ周方向に対して６０〜８６°の角度で傾斜配列した補強コードを有する２層のカーカス層を延設すると共に、該２層のカーカス層を補強コードがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置した空気入りタイヤにおいて、
左右のサイドウォール部に位置するインナーライナー層の内面に、タイヤ周方向に沿って延在する補強コードをタイヤ径方向に配列してゴム層に埋設した補強層をタイヤ周方向に環状に配置すると共に、タイヤ子午線断面において、前記カーカス層が最大幅となる位置を中心に前記補強層をタイヤ径方向両側に均等となるように配置し、かつ前記補強層の幅をタイヤ断面高さの２５〜１００％にした空気入りタイヤ。 A two-layer carcass layer having reinforcing cords inclined and arranged at an angle of 60 to 86 ° with respect to the tire circumferential direction is extended between the left and right bead portions, and the reinforcing cords are arranged in the tire circumferential direction. In a pneumatic tire arranged so as to cross with the inclination direction against the opposite direction,
On the inner surfaces of the inner liner layers located on the left and right sidewall portions , reinforcing cords extending along the tire circumferential direction are arranged in the tire radial direction, and a reinforcing layer embedded in the rubber layer is annularly arranged in the tire circumferential direction. In addition, in the tire meridian cross section, the reinforcing layer is arranged so as to be uniform on both sides in the tire radial direction around the position where the carcass layer has the maximum width, and the width of the reinforcing layer is 25 to 25 of the tire cross-sectional height. pneumatic tire was 100%.

前記補強層の補強コードが有機繊維コードからなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the reinforcing cord of the reinforcing layer is made of an organic fiber cord.

前記空気入りタイヤがレーシングタイヤである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the pneumatic tire is a racing tire.