JP2010202122A

JP2010202122A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2010202122A
Application number: JP2009052145A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Niwa; 正和丹羽
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-03-05
Filing date: 2009-03-05
Publication date: 2010-09-16
Anticipated expiration: 2029-03-05
Also published as: JP5326669B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of enhancing the durability while maintaining the good steering stability. <P>SOLUTION: The pneumatic tire in which the fitting direction of a face and a back of the tire is designated when being fitted to a vehicle has an asymmetrical structure where at least one side reinforcing layer 9 including a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire radial direction is embedded in a side wall part 2o on the outer side of the vehicle along a carcass layer 4, a plurality of strip-like projection parts 11 extending in an inclined manner in the direction opposite to the cord inclining direction of the closest side reinforcing layer 9 are provided on the surface of the side wall part 2o on the outer side of the vehicle, and any reinforcing body corresponding to the side reinforcing layer 9 and the projection part 11 is not provided on a side wall part 2i on the inner side of the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、サイドウォール部の剛性を適正化した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、良好な操縦安定性を維持しつつ耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which the rigidity of a sidewall portion is optimized, and more particularly to a pneumatic tire that can improve durability while maintaining good steering stability.

従来、空気入りタイヤにおいて、制動時やコーナリング時の高負荷を受け止めるため、ビード部からサイドウォール部にかけてスチールコードや有機繊維コードからなる補強層を挿入することが行われている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in a pneumatic tire, in order to receive a high load at the time of braking or cornering, a reinforcing layer made of a steel cord or an organic fiber cord is inserted from a bead portion to a sidewall portion (for example, patent document). 1).

しかしながら、サイドウォール部に補強層を挿入した場合、補強層が蓄熱したり、補強層の端末を起点としてゴムとコードとの間にセパレーションを生じることにより、タイヤの耐久性が低下するという問題がある。特に、大きなネガティブキャンバーアングルを設定している車両においては、車両内側となるサイドウォール部に対して過度の負荷が掛かるため、その車両内側のサイドウォール部にて故障を生じ易い。 However, when a reinforcing layer is inserted in the sidewall portion, there is a problem that the durability of the tire is reduced due to heat storage of the reinforcing layer or separation between the rubber and the cord starting from the end of the reinforcing layer. is there. In particular, in a vehicle in which a large negative camber angle is set, an excessive load is applied to the side wall portion on the inside of the vehicle, so that a failure tends to occur in the side wall portion on the inside of the vehicle.

特開２０００−６２４１６号公報JP 2000-62416 A

本発明の目的は、良好な操縦安定性を維持しつつ耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve durability while maintaining good steering stability.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側のサイドウォール部にタイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む少なくとも１層のサイド補強層をカーカス層に沿って埋設し、該車両外側のサイドウォール部の表面には最も近いサイド補強層のコード傾斜方向とは反対方向に傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部を設ける一方で、車両内側のサイドウォール部には前記サイド補強層及び前記突起部に対応する補強体を持たない非対称構造としたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire in which the mounting direction of the front and back of the tire is specified when the vehicle is mounted, and the plurality of tires are inclined with respect to the tire radial direction on the side wall portion of the vehicle. At least one side reinforcing layer including the reinforcing cord is embedded along the carcass layer and extended while inclining in the direction opposite to the cord inclination direction of the side reinforcing layer closest to the surface of the side wall portion outside the vehicle. A plurality of belt-like projections are provided, and the side wall layer inside the vehicle has an asymmetric structure without the side reinforcement layer and the reinforcement corresponding to the projection.

本発明では、車両外側のサイドウォール部にスチールコードや有機繊維コードを含むサイド補強層を埋設すると共に、その車両外側のサイドウォール部の表面（内面又は外面もしくは両面）には最も近いサイド補強層のコード傾斜方向とは反対方向に傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部を設けているので、コーナリング時に重要となる車両外側のサイドウォール部の剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。 In the present invention, a side reinforcing layer containing a steel cord or an organic fiber cord is embedded in a sidewall portion outside the vehicle, and the side reinforcing layer closest to the surface (inner surface or outer surface or both surfaces) of the sidewall portion outside the vehicle. Since there are multiple strip-shaped protrusions that extend while tilting in the direction opposite to the cord tilt direction, the rigidity of the side wall on the outside of the vehicle, which is important during cornering, is improved to improve steering stability. Can do.

また、車両内側のサイドウォール部には前述のサイド補強層及び突起部に対応する補強体を持たない非対称構造とすることにより、上述した操縦安定性の改善効果を維持しながら、耐久性を向上することができる。その結果、特に大きなネガティブキャンバーアングルが設定された車両において、車両内側のサイドウォール部の故障を防止することが可能になる。 In addition, the side wall inside the vehicle has an asymmetric structure that does not have a reinforcing body corresponding to the above-mentioned side reinforcing layers and protrusions, thereby improving the durability while maintaining the above-described effect of improving the steering stability. can do. As a result, in a vehicle in which a large negative camber angle is set, it is possible to prevent a failure of the side wall portion inside the vehicle.

本発明において、サイドウォール部の剛性を確保するために、突起部のタイヤ周方向に対する角度はタイヤ最大幅位置で３０°〜７０°にすることが好ましい。また、突起部の幅は２ｍｍ以上１０ｍｍ以下とし、突起部の間隔は３ｍｍ以上１５ｍｍ以下とし、突起部の高さは２ｍｍ以上８ｍｍ以下とすることが好ましい。突起部の幅は、要求される剛性に応じて部分的に変化させても良い。突起部は格子状に配置しても良い。 In this invention, in order to ensure the rigidity of a sidewall part, it is preferable that the angle with respect to the tire circumferential direction of a protrusion part shall be 30 degrees-70 degrees in a tire maximum width position. The width of the protrusions is preferably 2 mm or more and 10 mm or less, the distance between the protrusions is 3 mm or more and 15 mm or less, and the height of the protrusions is preferably 2 mm or more and 8 mm or less. The width of the protrusion may be partially changed depending on the required rigidity. The protrusions may be arranged in a lattice shape.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを一部切り欠いて示す斜視断面図である。1 is a perspective cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention with a part cut away. 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを一部切り欠いて示す斜視断面図である。FIG. 5 is a perspective sectional view showing a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention with a part cut away.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されたものであり、車両装着時における車両外側をＯＵＴにて示し、車両装着時における車両内側をＩＮにて示す。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. This pneumatic tire is designated with the tire front and back mounting orientation when the vehicle is mounted, and the vehicle outer side when the vehicle is mounted is indicated by OUT, and the vehicle inner side when the vehicle is mounted is indicated by IN.

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、カーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、ベルト層６がタイヤ全周にわたって配置されている。これらベルト層６は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層６の外周側にはベルトカバー層７が配置されている。また、ビードコア５の外周側には高硬度ゴムからなるビードフィラー８が配置されている。 In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3 and 3, and an end portion of the carcass layer 4 is folded around the bead core 5 from the inside to the outside of the tire. On the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1, a belt layer 6 is disposed over the entire tire circumference. These belt layers 6 include reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged such that the reinforcing cords cross each other between the layers. Further, a belt cover layer 7 is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 6. Further, a bead filler 8 made of high hardness rubber is disposed on the outer peripheral side of the bead core 5.

車両外側のサイドウォール部２ｏにおけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側にはサイド補強層９が埋設されている。このサイド補強層９は、タイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含んでいる。サイド補強層９のタイヤ周方向に対するコード角度は１５°〜７５°の範囲、より好ましくは１５°〜６５°の範囲に設定されている。サイド補強層９の補強コードとしては、スチールコードや有機繊維コードを使用することができる。上記コード角度は、スチールコードでは１５°〜５０°が好ましく、有機繊維コードでは４０°〜７５°が好ましい。更に、スチールコードの場合、サイド補強層９はビードコア５の近傍からタイヤ断面高さの１／２の位置までの範囲に配置し、その上端位置をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に設定すると良い。有機繊維コードの場合、サイド補強層９はビードコア５の近傍からベルト層６の端部付近までの範囲に配置し、その上端位置をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に設定すると良い。また、有機繊維コードからなるサイド補強層９はビードコア５の廻りに折り返されていることが好ましい。 A side reinforcing layer 9 is embedded on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 4 in the side wall portion 2o outside the vehicle. The side reinforcing layer 9 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire radial direction. The cord angle of the side reinforcing layer 9 with respect to the tire circumferential direction is set in the range of 15 ° to 75 °, more preferably in the range of 15 ° to 65 °. As the reinforcing cord of the side reinforcing layer 9, a steel cord or an organic fiber cord can be used. The cord angle is preferably 15 ° to 50 ° for steel cords, and preferably 40 ° to 75 ° for organic fiber cords. Further, in the case of a steel cord, the side reinforcing layer 9 is disposed in the range from the vicinity of the bead core 5 to a position that is 1/2 of the tire cross-section height, and the upper end position is set on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position. Good. In the case of an organic fiber cord, the side reinforcing layer 9 is preferably arranged in the range from the vicinity of the bead core 5 to the vicinity of the end of the belt layer 6 and the upper end position thereof is set to the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position. Further, the side reinforcing layer 9 made of an organic fiber cord is preferably folded around the bead core 5.

また、車両外側のサイドウォール部２ｏの外面には、タイヤ径方向に対して傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部１１が形成されている。より具体的には、突起部１１は最も近いサイド補強層９のコード傾斜方向とは反対方向に傾斜している。これら突起部１１は、サイドウォール部２ｏをサイド補強層９との相互作用により効果的に補強するために、少なくともタイヤ最大幅位置付近からビード部３までの範囲に存在することが好ましく、必要に応じて、ベルト層６の端部付近からビード部３まで延在していても良い。 In addition, a plurality of strip-shaped protrusions 11 that extend while inclining with respect to the tire radial direction are formed on the outer surface of the sidewall portion 2o outside the vehicle. More specifically, the protrusion 11 is inclined in a direction opposite to the cord inclination direction of the nearest side reinforcing layer 9. These protrusions 11 are preferably present at least in the range from the vicinity of the maximum tire width position to the bead portion 3 in order to effectively reinforce the sidewall portion 2o by interaction with the side reinforcing layer 9. Accordingly, the belt layer 6 may extend from the vicinity of the end portion of the belt layer 6 to the bead portion 3.

一方、車両内側のサイドウォール部２ｉには、サイド補強層９及び突起部１１に対応する補強体が設けられていない。つまり、車両内側のサイドウォール部２ｉと車両外側のサイドウォール部２ｏとは非対称構造になっている。 On the other hand, the side wall portion 2i inside the vehicle is not provided with a reinforcing body corresponding to the side reinforcing layer 9 and the protruding portion 11. That is, the sidewall portion 2i on the vehicle inner side and the sidewall portion 2o on the vehicle outer side have an asymmetric structure.

このような非対称構造を採用するにあたって、サイド補強層９を備えた車両外側のサイドウォール部２ｏにおける蓄熱を回避するために、車両外側のサイドウォール部２ｏに用いるゴム組成物の２０℃でのｔａｎδを車両内側のサイドウォール部２ｏに用いるゴム組成物の２０℃でのｔａｎδよりも小さくしたり、車両外側のサイドウォール部２ｏのゴム量を車両内側のサイドウォール部２ｏのゴム量よりも少なくすると良い。 In adopting such an asymmetric structure, tan δ at 20 ° C. of the rubber composition used for the side wall portion 2o outside the vehicle in order to avoid heat storage in the side wall portion 2o outside the vehicle provided with the side reinforcing layer 9. Is made smaller than tan δ at 20 ° C. of the rubber composition used for the sidewall portion 2o inside the vehicle, or the rubber amount of the sidewall portion 2o outside the vehicle is made smaller than the rubber amount of the sidewall portion 2o inside the vehicle. good.

上記空気入りタイヤでは、車両外側のサイドウォール部２ｏにサイド補強層９を埋設すると共に、その車両外側のサイドウォール部２ｏの外面には最も近いサイド補強層９のコード傾斜方向とは反対方向に傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部１１を設けているので、コーナリング時に重要となる車両外側のサイドウォール部２ｏの剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。 In the pneumatic tire, the side reinforcing layer 9 is embedded in the side wall portion 2o outside the vehicle, and in the direction opposite to the cord inclination direction of the side reinforcing layer 9 closest to the outer surface of the side wall portion 2o outside the vehicle. Since the plurality of belt-like protrusions 11 extending while inclining are provided, the rigidity of the sidewall portion 2o outside the vehicle, which is important at the time of cornering, can be increased and the steering stability can be improved.

また、車両内側のサイドウォール部２ｉにはサイド補強層９及び突起部１１に対応する補強体を持たない非対称構造とすることにより、サイドウォール部２ｉに埋設された補強体に起因して耐久性が悪化するのを回避することができる。特に、キャンバーアングルが−２°〜−４°の範囲に設定された車両において、車両内側のサイドウォール部２ｉの故障を効果的に防止することができる。また、車両内側のサイドウォール部２ｉにサイド補強層９及び突起部１１に対応する補強体を配置しないことは乗心地の向上にも寄与する。 Further, the sidewall portion 2i inside the vehicle has an asymmetric structure that does not have a reinforcing body corresponding to the side reinforcing layer 9 and the protruding portion 11, thereby resulting in durability due to the reinforcing body embedded in the sidewall portion 2i. Can be avoided. In particular, in a vehicle in which the camber angle is set in a range of −2 ° to −4 °, it is possible to effectively prevent a failure of the sidewall portion 2i inside the vehicle. Moreover, not arranging the reinforcing bodies corresponding to the side reinforcing layers 9 and the protrusions 11 on the side wall portion 2i inside the vehicle also contributes to an improvement in riding comfort.

ここで、突起部１１のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ最大幅位置で３０°〜７０°にすると良い。この角度が上記範囲から外れるとサイド補強層９の補強コードとの交差による補強効果が不十分になる。突起部１１のタイヤ周方向に対する角度を４０°〜６０°とした場合、より好ましい効果が得られる。また、帯状の突起部１１とサイド補強層９の補強コードと交差角（鋭角側の角度）は４０°〜９０°にすると良い。 Here, the angle of the protrusion 11 with respect to the tire circumferential direction is preferably 30 ° to 70 ° at the tire maximum width position. If this angle deviates from the above range, the reinforcing effect due to the intersection of the side reinforcing layer 9 with the reinforcing cord becomes insufficient. When the angle of the protrusion 11 with respect to the tire circumferential direction is 40 ° to 60 °, a more preferable effect is obtained. Further, the crossing angle (angle on the acute angle side) and the reinforcing cords of the belt-like protruding portion 11 and the side reinforcing layer 9 are preferably 40 ° to 90 °.

突起部１１の幅は２ｍｍ以上１０ｍｍ以下にすると良い。突起部１１の幅が２ｍｍ未満であるとタイヤ周方向の剛性を高める効果が不十分になり、逆に１０ｍｍを超えるとタイヤ質量の増加要因となる。好ましい幅は、４ｍｍ〜７ｍｍである。また、突起部１１の幅は、要求される剛性に応じて部分的に変化させても良い。例えば、最も大きな力が掛かるタイヤ最大幅位置付近の部位において突起部１１の幅を部分的に広くすることで剛性のバランスを適正化しても良い。但し、最小幅に対する最大幅の比は２．０以下にすることが望ましい。 The width of the protrusion 11 is preferably 2 mm or more and 10 mm or less. If the width of the protrusion 11 is less than 2 mm, the effect of increasing the rigidity in the tire circumferential direction is insufficient, and conversely if it exceeds 10 mm, the tire mass increases. A preferred width is 4 mm to 7 mm. Further, the width of the protrusion 11 may be partially changed according to the required rigidity. For example, the rigidity balance may be optimized by partially widening the width of the protrusion 11 in the vicinity of the tire maximum width position where the greatest force is applied. However, the ratio of the maximum width to the minimum width is desirably 2.0 or less.

突起部１１の間隔は３ｍｍ以上１５ｍｍ以下にすると良い。突起部１１の間隔が３ｍｍ未満であるとサイドウォール部２の変形が大きい場合に隣り合う突起部１１が互いに干渉して急激な剛性変化（急激な挙動変化）を生じる恐れがあり、逆に１５ｍｍを超えるとタイヤ周方向の剛性を高める効果が不十分になる。好ましい間隔は、５ｍｍ〜８ｍｍである。また、突起部１１の間隔は、要求される剛性に応じて部分的に変化させても良い。例えば、最も大きな力が掛かるタイヤ最大幅位置付近の部位において、突起部１１の間隔を部分的に狭くすることで剛性のバランスを適正化しても良い。 The interval between the protrusions 11 is preferably 3 mm or more and 15 mm or less. If the distance between the protrusions 11 is less than 3 mm, the adjacent protrusions 11 may interfere with each other when the deformation of the sidewall portion 2 is large, causing a sudden change in rigidity (abrupt behavior change). If it exceeds, the effect of increasing the rigidity in the tire circumferential direction becomes insufficient. A preferable interval is 5 mm to 8 mm. Moreover, you may change the space | interval of the projection part 11 partially according to the required rigidity. For example, the rigidity balance may be optimized by partially narrowing the interval between the protrusions 11 in the vicinity of the tire maximum width position where the greatest force is applied.

突起部１１の高さは２ｍｍ以上８ｍｍ以下にすると良い。突起部１１の高さが２ｍｍ未満であるとタイヤ周方向の剛性を高める効果が不十分になり、逆に８ｍｍを超えてもそれ以上の効果が得られず単に重量増加を招くだけである。好ましい高さは、４ｍｍ〜６ｍｍである。 The height of the protrusion 11 is preferably 2 mm or more and 8 mm or less. If the height of the protrusion 11 is less than 2 mm, the effect of increasing the rigidity in the tire circumferential direction becomes insufficient. Conversely, if the height exceeds 8 mm, no further effect is obtained, and only an increase in weight is caused. A preferred height is 4 mm to 6 mm.

上述した実施形態では、サイドウォール部の外面に帯状の突起部を設けた場合について説明したが、本発明ではサイドウォール部の内面もしくは両面に帯状の突起部を設けるようにしても良い。突起部は一方向に傾斜させる配置形態のみならず格子状に配置しても良い（図２参照）。この場合、従来から周剛性の確保のために挿入されていたサイド補強層を削減し、また同様の目的で大型化されていたビードフィラーを小型化することが可能になる。 In the above-described embodiment, the case where the belt-like protrusions are provided on the outer surface of the sidewall portion has been described. However, in the present invention, the belt-like protrusions may be provided on the inner surface or both surfaces of the sidewall portion. The protrusions may be arranged in a lattice form as well as an arrangement form inclined in one direction (see FIG. 2). In this case, it is possible to reduce the side reinforcing layer that has been conventionally inserted for securing the circumferential rigidity, and to reduce the size of the bead filler that has been enlarged for the same purpose.

また、上述した実施形態では、車両外側のサイドウォール部に１層のサイド補強層を備えた空気入りタイヤについて説明したが、本発明は車両外側のサイドウォール部に複数層のサイド補強層を備えた空気入りタイヤを構成することも可能である。複数層のサイド補強層を設ける場合、その補強コードを層間で互いに交差させるように配置することが望ましい。いずれの場合も、帯状の突起部の傾斜方向は最も近いサイド補強層のコード傾斜方向に対して交差させることが必要である。 In the above-described embodiment, the pneumatic tire including one side reinforcing layer on the side wall portion outside the vehicle has been described. However, the present invention includes a plurality of side reinforcing layers on the side wall portion outside the vehicle. It is also possible to construct a pneumatic tire. When providing a plurality of side reinforcing layers, it is desirable to arrange the reinforcing cords so as to cross each other. In any case, it is necessary that the inclination direction of the band-shaped protrusions intersects the cord inclination direction of the nearest side reinforcing layer.

上記空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンは特に限定されるものではないが、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されているので、非対称パターンを採用し、トレッド部のタイヤ赤道よりも車両外側の領域でのブロック剛性を相対的に高くすることにより、操縦安定性を向上させることが好ましい。 In the above pneumatic tire, the tread pattern is not particularly limited, but since the mounting direction of the tire front and back when the vehicle is mounted is specified, an asymmetric pattern is adopted, and the outer side of the tread portion of the tire equator is located outside the vehicle. It is preferable to improve steering stability by relatively increasing the block rigidity in the region.

タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１７９４Ｗで、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の補強構造を種々異ならせた従来例１、実施例１〜７及び比較例１のタイヤをそれぞれ作製した。 Conventional example 1, examples 1 to 7 and comparative example 1 in which the reinforcing structure of the sidewall portion is variously changed in a pneumatic tire having a tire size of 255 / 40R17 94W and the mounting direction of the tire front and back when the vehicle is mounted is specified. Tires were prepared.

従来例１のタイヤは、両サイドウォール部に１層のサイド補強層を備えると共に、両サイドウォール部の外面に突起部を設けていないものである。実施例１〜７のタイヤは、車両外側のサイドウォール部だけに１層のサイド補強層を備えると共に、車両外側のサイドウォール部の外面だけにサイド補強層のコード傾斜方向とは反対方向に傾斜する複数本の帯状の突起部を設け、突起部のタイヤ周方向に対する角度、突起部の幅、突起部の間隔、突起部の高さを種々異ならせたものである。比較例１のタイヤは、両サイドウォール部に１層のサイド補強層を備えると共に、両サイドウォール部の外面にサイド補強層のコード傾斜方向とは反対方向に傾斜する複数本の帯状の突起部を設けたものである。サイド補強層は、タイヤ径方向に対して傾斜する複数本のスチールコードを含むものとし、そのタイヤ周方向に対するコード角度を２０°とした。 The tire of Conventional Example 1 is provided with one side reinforcing layer on both sidewall portions and no protrusions on the outer surfaces of both sidewall portions. The tires of Examples 1 to 7 are provided with only one side reinforcing layer only on the sidewall portion outside the vehicle, and are inclined only in the opposite direction to the cord inclination direction of the side reinforcing layer only on the outer surface of the sidewall portion outside the vehicle. A plurality of belt-like projections are provided, and the angles of the projections with respect to the tire circumferential direction, the widths of the projections, the intervals between the projections, and the heights of the projections are varied. The tire of Comparative Example 1 includes a plurality of strip-shaped protrusions that are provided with one side reinforcing layer on both sidewall portions and that are inclined on the outer surface of both sidewall portions in a direction opposite to the cord inclination direction of the side reinforcing layer. Is provided. The side reinforcing layer includes a plurality of steel cords inclined with respect to the tire radial direction, and the cord angle with respect to the tire circumferential direction is set to 20 °.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐久性、操縦安定性、走行タイムを評価し、その結果を表１に示した。 These test tires were evaluated for durability, handling stability, and running time by the following test methods, and the results are shown in Table 1.

耐久性：
試験タイヤをリムサイズ１７×９．５ＪＪのホイールに組付け、空気圧を２００ｋＰａとし、キャンバーアングルを−３°とし、ドラム試験機を用いてＪＩＳＤ４２４０に規定される耐久性試験を実施した後、引き続き４時間毎に荷重を１０％ずつ増加させながら試験を継続し、タイヤが故障するまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。 durability:
After the test tire was assembled to a wheel with a rim size of 17 × 9.5 JJ, the air pressure was set to 200 kPa, the camber angle was set to −3 °, and the durability test specified in JIS D4240 was performed using a drum testing machine, The test was continued while increasing the load by 10% every hour, and the distance traveled until the tire broke down was measured. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the durability.

操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１７×９．５ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスの過給器付き原動機を搭載した四輪駆動車（キャンバーアングル：−３°）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２００ｋＰａとし、テストコースにおいてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。 Steering stability:
The test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 x 9.5 JJ and mounted on a four-wheel drive vehicle (camber angle: -3 °) equipped with a motor with a supercharger of 2000 cc displacement. The sensory evaluation was performed by a test driver in the test course at 200 kPa. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the steering stability.

走行タイム：
試験タイヤをリムサイズ１７×９．５ＪＪのホイールに組付け、排気量２０００ｃｃクラスの過給器付き原動機を搭載した四輪駆動車（キャンバーアングル：−３°）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２００ｋＰａとし、サーキットにおいてテストドライバーによる区間走行を実施し、その区間走行に要する時間を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行時間が短く、走行性能が優れていることを意味する。 Travel time:
The test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 x 9.5 JJ and mounted on a four-wheel drive vehicle (camber angle: -3 °) equipped with a motor with a supercharger of 2000 cc displacement. At 200 kPa, the section running by the test driver was performed on the circuit, and the time required for the section traveling was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the shorter the traveling time and the better the traveling performance.

この表１に示すように、実施例１〜７のタイヤは、従来例１と同等以上の操縦安定性及び走行タイムを維持しながら、耐久性を向上することができた。一方、比較例１のタイヤは、操縦安定性及び走行タイムの評価結果は良好であるものの、耐久性の改善効果が得られなかった。 As shown in Table 1, the tires of Examples 1 to 7 were able to improve durability while maintaining steering stability and running time equal to or higher than those of Conventional Example 1. On the other hand, in the tire of Comparative Example 1, although the evaluation results of the steering stability and the running time were good, the durability improvement effect was not obtained.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ベルト層
７ベルトカバー層
８ビードフィラー
９サイド補強層
１１突起部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Belt layer 7 Belt cover layer 8 Bead filler 9 Side reinforcement layer 11 Protrusion part

Claims

車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側のサイドウォール部にタイヤ径方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む少なくとも１層のサイド補強層をカーカス層に沿って埋設し、該車両外側のサイドウォール部の表面には最も近いサイド補強層のコード傾斜方向とは反対方向に傾斜しながら延長する複数本の帯状の突起部を設ける一方で、車両内側のサイドウォール部には前記サイド補強層及び前記突起部に対応する補強体を持たない非対称構造とした空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which the mounting direction of the tire front and back is specified when the vehicle is mounted, at least one side reinforcing layer including a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire radial direction is provided on the side wall portion on the vehicle outer side. The surface of the side wall portion outside the vehicle is provided with a plurality of belt-like protrusions extending while inclining in the direction opposite to the cord inclination direction of the nearest side reinforcing layer, while the vehicle inner side A pneumatic tire having an asymmetric structure in which the side wall portion does not have a reinforcing body corresponding to the side reinforcing layer and the protruding portion.

前記突起部のタイヤ周方向に対する角度をタイヤ最大幅位置で３０°〜７０°にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein an angle of the protrusion with respect to the tire circumferential direction is set to 30 ° to 70 ° at a tire maximum width position.

前記突起部の幅を２ｍｍ以上１０ｍｍ以下とし、前記突起部の間隔を３ｍｍ以上１５ｍｍ以下とし、前記突起部の高さを２ｍｍ以上８ｍｍ以下とした請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a width of the protrusions is 2 mm or more and 10 mm or less, an interval between the protrusions is 3 mm or more and 15 mm or less, and a height of the protrusions is 2 mm or more and 8 mm or less. .

前記突起部を格子状に配置した請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the protrusions are arranged in a lattice pattern.

前記突起部の幅を部分的に変化させた請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a width of the protrusion is partially changed.