JP2006240324A - 作業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】HSTの前・後進変速ペダルからトラニオン軸に至る連動構成の簡素化。
【解決手段】油圧ポンプ(23)からの圧油を受けて油圧モータ(28)を駆動しこの駆動力によって駆動輪を駆動する静油圧式無段変速装置を備えた作業車両において、変速操作ペダルは横軸(27)回りに回動する前進変速ペダル(3F)と後進変速ペダル(3R)とによって構成され、前進変速ペダル(3F)の前方への踏み込み操作に基づいて正転方向に連動しかつ後進変速ペダル(3R)の前方への踏み込み操作に基づいて逆転方向に連動する中継軸(31)を設け、該中継軸(31)の正逆回転を油圧ポンプ(23)のトラニオン軸(29)に連動すべく構成した。
【選択図】 図5
【解決手段】油圧ポンプ(23)からの圧油を受けて油圧モータ(28)を駆動しこの駆動力によって駆動輪を駆動する静油圧式無段変速装置を備えた作業車両において、変速操作ペダルは横軸(27)回りに回動する前進変速ペダル(3F)と後進変速ペダル(3R)とによって構成され、前進変速ペダル(3F)の前方への踏み込み操作に基づいて正転方向に連動しかつ後進変速ペダル(3R)の前方への踏み込み操作に基づいて逆転方向に連動する中継軸(31)を設け、該中継軸(31)の正逆回転を油圧ポンプ(23)のトラニオン軸(29)に連動すべく構成した。
【選択図】 図5
Description
この発明は、静油圧式無段変速装置を備える作業車両に関する。
従来、静油圧式無段変速装置を備える作業車両では、特公平08-5346号のように、前進走行ペダル(13)及び後進走行ペダル(14)の夫々の基部(13a)(14a)が回動自在に枢着され、該前進走行ペダル(13)は、基部(13a)の上部にロツド(19)の一端が係止されており、又、後進走行ペダル(14)は基部(14a)の下部にロツド(20)の一端が係止されている。そして、夫々のロツド(19)及び(20)の他端は、HST(16)のトラニオン 軸(17)のアーム(18)に連結する構成である。すなわち、前進ペダル後進ペダルを備え、前進ペダルを踏むとペダル軸を回転しリンク機構を介してトラニオン軸を回転させ、もって油圧ポンプの斜板を連動して油圧モータを前進側に駆動する構成であり、後進ぺダルを踏むと上記ペダル軸と同軸の第2のペダル軸を回転しリンク機構を介してトラニオン軸を逆回転させ、上記油圧モータを後進側に駆動する構成となっていて、前進ペダル側、後進ペダル側が夫々独立した連動構成となっている。
特公平08-5346号公報
しかしながら、上記の形態では、前進ペダル側のリンク機構と後進側のリンク機構とを備え、変速ペダルとトラニオン軸との距離が長い場合にはリンク機構が嵩張りひいてはトラニオン軸の作動性を良好に維持できない恐れがある。
この発明は、上記課題を解決するべく、作業車両を以下のように構成した。
即ち請求項1に記載の発明では、油圧ポンプ(23)からの圧油を受けて油圧モータ(28)を駆動しこの駆動力によって駆動輪を駆動する静油圧式無段変速装置を備えた作業車両において、変速操作ペダルは横軸(27)回りに回動する前進変速ペダル(3F)と後進変速ペダル(3R)とによって構成され、前進変速ペダル(3F)の前方への踏み込み操作に基づいて正転方向に連動しかつ後進変速ペダル(3R)の前方への踏み込み操作に基づいて逆転方向に連動する中継軸(31)を設け、該中継軸(31)の正逆回転を油圧ポンプ(23)のトラニオン軸(29)に連動すべく構成したことを特徴とする。
即ち請求項1に記載の発明では、油圧ポンプ(23)からの圧油を受けて油圧モータ(28)を駆動しこの駆動力によって駆動輪を駆動する静油圧式無段変速装置を備えた作業車両において、変速操作ペダルは横軸(27)回りに回動する前進変速ペダル(3F)と後進変速ペダル(3R)とによって構成され、前進変速ペダル(3F)の前方への踏み込み操作に基づいて正転方向に連動しかつ後進変速ペダル(3R)の前方への踏み込み操作に基づいて逆転方向に連動する中継軸(31)を設け、該中継軸(31)の正逆回転を油圧ポンプ(23)のトラニオン軸(29)に連動すべく構成したことを特徴とする。
以上のように構成すると、前進・後進変速ペダル(3F)(3R)の前方への踏み込み操作で中継軸(31)を正逆転に連動することによって、中継軸(31)を前後進変速ペダル(3F,3R)の近傍に配置することができ、さらに、前・後進変速ペダル(3F,3R)を踏み込み操作可能に支持する横軸(27)を単軸、すなわち、前後変速ペダル(3F,3R)を支持する軸を同一軸とすることができ、構成を簡単化する。
また請求項2に記載の発明では、前進変速ペダル(3F)の踏み込み操作と後進変速ペダル(3R)の踏み込み操作によって正逆転に連動する中継軸(31)に、当該中継軸(31)の正逆転を検出する検出装置(34)を設け、該検出装置(34)の検出結果に基づいて正逆転モータ(35)を所定に連動しトラニオン軸(29)を連動する構成とした請求項1に記載の作業車両とした。
これによると、中継軸(31)の回転が前進変速ペダル(3F)及び後進変速ペダル(3R)のいずれにも連動するものであるから、この中継軸(31)の動きを検出する検出装置(34)も単一に設ければ足りる。
さらに、請求項3に記載の発明では、前進変速ペダル(3F)の踏み込み操作と後進変速ペダル(3R)の踏み込み操作によって正逆転に連動する中継軸(31)に、中立位置保持手段を構成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の作業車両とする。
中継軸(31)の回転が前進変速ペダル(3F)及び後進変速ペダル(3R)のいずれにも連動するものであるから、この中継軸(31)の中立を保持させることで従来のトラニオン軸を中立保持させる構成に代替でき、変速ペダルを含めた調整作業が容易である。
請求項1に記載の発明によると、中継軸(31)を前後進変速ペダル(3F,3R)の近傍に配置することができ、さらに、前・後進変速ペダル(3F,3R)を踏み込み操作可能に支持する横軸(27)を単軸、すなわち、前後変速ペダル(3F,3R)を支持する軸を同一軸とすることができ、構成を簡単化する。また、トラニオン軸と中継軸との連携も単一のリンク機構で足りる効果がある。
また請求項2に記載の発明では、中継軸(31)の回転が前進変速ペダル(3F)及び後進変速ペダル(3R)のいずれにも連動するものであるから、この中継軸(31)の動きを検出する検出装置(34)も単一に設ければ足り(例えばポテンショセンサ)、コストを低廉に実施できる。
さらに請求項3に記載の発明では、中継軸(31)の中立を保持させることで従来のトラニオン軸を中立保持させる構成に代替でき、変速ペダルを含めた調整作業が容易である。
以下、図面に基づきこの発明の実施の形態を説明する。
図1において、走行車両の車体後部に配置されたエンジンE、クラッチハウジング6及びミッションケース8は車体フレーム1を介して一体構成とし、前部のフロントアクスルハウジング9にはステアリングハンドル10によって操向自在の前輪11及び後輪12を有し、エンジンEの左右両側のリヤアクスルハウジング13の先端部には後輪12を軸装し、これら前後輪11,12を駆動して走行する4輪駆動形態としている。また、ミッションケース8上方の車体フレーム1上には操縦席を有する。
図1において、走行車両の車体後部に配置されたエンジンE、クラッチハウジング6及びミッションケース8は車体フレーム1を介して一体構成とし、前部のフロントアクスルハウジング9にはステアリングハンドル10によって操向自在の前輪11及び後輪12を有し、エンジンEの左右両側のリヤアクスルハウジング13の先端部には後輪12を軸装し、これら前後輪11,12を駆動して走行する4輪駆動形態としている。また、ミッションケース8上方の車体フレーム1上には操縦席を有する。
ミッションケース8の前方に設けられたモアMは、リフトアームで上下回動するリンク機構15とモア昇降油圧シリンダS1等から構成されている。
また主変速装置となる油圧式無段変速装置(HST)4はミッションケース8内に設けられている。図2に示すように、前記エンジンEの動力はエンジン出力軸5からクラッチハウジング6内の主クラッチ54を経てHST入力軸19に伝達され、HST変速レバー36又は前・後進ペダル3F,3Rによる中立位置Nからの前進F,後進Rの切り替え、及びこれらの無段変速による連動を経て、副変速装置21へ伝達され、更に後輪12の差動ギヤ機構、及び前輪11への出力軸等に伝動される。
また主変速装置となる油圧式無段変速装置(HST)4はミッションケース8内に設けられている。図2に示すように、前記エンジンEの動力はエンジン出力軸5からクラッチハウジング6内の主クラッチ54を経てHST入力軸19に伝達され、HST変速レバー36又は前・後進ペダル3F,3Rによる中立位置Nからの前進F,後進Rの切り替え、及びこれらの無段変速による連動を経て、副変速装置21へ伝達され、更に後輪12の差動ギヤ機構、及び前輪11への出力軸等に伝動される。
油圧式無段変速装置(HST)4は、図2に示す可変容量形ポンプ23の斜板22の傾斜角が変更されて、HST油圧モータ28による出力軸53の回転が無段変速される。
図2に示す実施例の走行車両の動力伝達機構は高中低3段の副変速装置21及び可変容量形ポンプ23とHST油圧モータ28とを備えたHST4を備えている。また、主クラッチ54からHST入力軸19を駆動する前に、PTO入力軸56を分岐して取り出した動力をPTO変速装置57を経由してPTO軸55へ取り出す構成としている。
図2に示す実施例の走行車両の動力伝達機構は高中低3段の副変速装置21及び可変容量形ポンプ23とHST油圧モータ28とを備えたHST4を備えている。また、主クラッチ54からHST入力軸19を駆動する前に、PTO入力軸56を分岐して取り出した動力をPTO変速装置57を経由してPTO軸55へ取り出す構成としている。
前記油圧式無段変速装置(HST)4は、可変容量形ポンプ23とHST油圧モータ28とを閉油圧回路50で接続し、可変容量形ポンプ23の斜板22の傾斜角度を前・後進変速ペダル3F,3Rの踏み込み操作に応じてトラニオン軸29の正逆回動位置を調節し、前記斜板22を連動して傾斜角を変更し、HST入力軸19の入力回転を無段変速し、又正逆に切り替えてHST入力軸53から出力する構成である。
HST出力軸53からの動力は走行軸58に取り出され、走行軸58から後輪12への伝動用のデフ装置59と前輪伝動軸60と前輪11への伝動用のデフ装置61に動力が取り出される。なお、前輪伝動軸60の伝動を入・切する四輪駆動用の四輪クラッチギヤ62がPTO入力軸56と前輪駆動軸60の間に設けられている。
図3には本実施例の走行車両の油圧回路図を示す。この油圧回路は、油圧ポンプ2のうちの1つであるポンプP1からの圧油により前輪操舵用油圧シリンダ42aを作動させて前輪11を操舵する前輪側油圧式操舵ユニット30aと後輪パワステアリングシリンダ42bを作動させて後輪12を操舵する後輪側油圧式操舵ユニット30b用の油圧回路が分流弁にて並列状に分岐され、これらのユニット30a,30bを通じた圧油がHST用油圧回路44へチャージ油として送られる構成になっている。また、モアMのPTOクラッチスイッチ45の作動用油圧回路46が前記油圧式操舵ユニット30a,30bとHST用油圧回路44の上手側に直列配置されている。
また、油圧ポンプ2のうちの一つであるポンプP2からの圧油によるモア昇降用油圧シリンダS1の伸縮でモアMが昇降する。
次いで図4〜6に基づき、前記前・後進変速ペダル3F,3Rとトラニオン軸29との連携構成について説明する。前進変速ペダル3Fのペダルアーム25Fと後進変速ペダル3Rのペダルアーム25Rは筒軸26に左右併設させて固着し、車体フレーム1の操縦部前右下ステップ部下面に支持された横軸27(図例では水平軸)に該筒軸26を着脱自在に嵌合し、該横軸27芯回りに回転自在に構成している。
次いで図4〜6に基づき、前記前・後進変速ペダル3F,3Rとトラニオン軸29との連携構成について説明する。前進変速ペダル3Fのペダルアーム25Fと後進変速ペダル3Rのペダルアーム25Rは筒軸26に左右併設させて固着し、車体フレーム1の操縦部前右下ステップ部下面に支持された横軸27(図例では水平軸)に該筒軸26を着脱自在に嵌合し、該横軸27芯回りに回転自在に構成している。
上記の水平軸27の前側に位置して横軸27と平行な中継軸31を、フレーム1側から延出したステー32と車体フレーム1の適宜の支持形成部材によって回動自在に支持する。この中継軸31には、側面視において前後に夫々ステー32F,32Rを固着して設けている。前記ペダルアーム25F,25Rのうち、左側に設けられるぺダルアーム25Fと前方向きプレート31Fとをリンク33Fで連結し、一方右側に設けられるペダルアーム25Rと後方向きプレート31Rとをリンク33Rで連結している。
従って、前進変速ペダル3Fを前方に踏み込み操作すると、リンク33F、プレート31Fを介して中継軸31を矢印(イ)方向に回動し、後進変速ペダル3Rを同じ前方に踏み込むと、リンク33R、プレート31Rを介して中継軸31を逆矢印(イ)方向に回動する。
上記中継軸31の軸芯回りの回動は、該中継軸31の外側近傍に設けた検出装置としての前後進ポジションセンサ34の電気変位量に置換され、該ポジションセンサ34の変位量の検出によって、トラニオン軸29端に装備した正逆転モータ35を所定に回転制御する構成である。なお、ポジションセンサ34のアクチュエータ34aには中継軸31の軸端に設けた作動ピン31aを係合させてアクチュエータ34aを支持部中心に回動させることによって電気的抵抗値を検出しうる構成である。
また左右に併設される前・後進変速ペダル3F,3Rの間には、中立復帰機構を構成する。すなわちL型に形成され一端を前記筒軸26に回転自在に嵌合した中立復帰リンク37の他端をばね38で車体フレーム1側に連結している。この中立復帰リンク37の内周縁37aに、中継軸31に保持プレート39を介して設けたローラ40を摺接させるもので、該ローラ40がばね38の付勢作用にて中立復帰リンク37の嵌合凹部に到達する位置での前記ポジションセンサ34の出力値をもって中立位置に設定しておく。
上記のように、前進変速ペダル3Fと後進変速ペダル3Rとを横軸27軸心回りに回動自在に設け、横軸27近傍に中継軸31を設け、各前・後進変速ペダルと中継軸との間には、前進変速ペダル3Fの踏み込み操作によって中継軸31を正転方向に連動し、後進変速ペダル3Rの該前進変速ペダル3Fの踏み込み方向と同じ方向の踏み込み操作によって中継軸31を逆転方向に連動する連動機構を設けたことによって、前・後進変速ペダル3F,3Rを踏み込み操作可能に支持する横軸27を単軸、すなわち、前後変速ペダル3F,3Rを支持する軸を同一軸とすることができ、構成を簡単化する。
また、中継軸31を正逆転させる構成となるから、該中継軸31を中立復帰機構で中立保持させる構成とでき、しかも該中継軸31の軸端にポジションセンサ34を連動させることができ、前・後進変速ペダル3F,3Rの近傍にこれら構成部材をコンパクトにまとめて構成できるものである。
図4〜6においては、中継軸31の一端にポテンショセンサ34を設ける構成としたが、図7,8に示すように、中継軸31にブラケット47を設け、後部に設けた前記トラニオン軸29との間に連結リンク48を設ける構成である。この構成では、前・後進変速ペダル3F,3Rの踏み込み操作に基づき中継軸31を正逆回転させるが、これによって、連結リンク48を介してトラニオン軸29を前進側または後進側に回転連動するものである。この場合には、中立保持機構はトラニオン軸29側に設定されている。すなわち、トラニオン軸29と一体的に設けられるトラニオンアーム41を設け、該トラニオンアーム41に前記連結リンク48を接続すると共に、トラニオンアーム41の上端には、ローラ43を設け、該ローラ43を車体側に枢支された中立保持プレート52を該ローラ43側に付勢して位置決めする構成である。この中立保持プレート52は、図9に示すように、回動支点52aに近い側52bの傾斜角度を大きくし、かつトラニオン軸29が大きく回動する付近の形状を、反対側の曲率半径R2より曲率半径R1を大きい形状52cとし(図9(イ))、あるいはこの形状52cから直線52dに形成して(図9(ロ))、該中立保持プレート52を付勢するばねの引っ張り力を余り大きくすることなく確実にトラニオン軸29を中立姿勢に保持しうるものである。
上記のように構成すると、前記と同様に前進変速ペダル3F及び後進変速ペダル3Rを支持する支持軸としての横軸27を共通になし得、構成を簡単化できる。なお、図 における構成での中立復帰機構は、従来周知のトラニオン軸29側に構成している。符号49は、トラニオン軸29の操作連動位置を所定位置に保持して変速ペダル操作を行なわずとも、一定の車速に維持させるためのオートクルーズ機構であり、前記オートクルーズレバー51を前記中継軸31とトラニオン軸29との間に介在させトラニオン軸29との間に連結リンク63を構成し、オートクルーズレバー51の基部側には多層のシュー部材を有する摩擦式位置決め手段を構成している。オートクルーズレバー51は2位置に往復操作可能に設けられ、倒し操作すると上記摩擦式位置決め手段が作動してトラニオン軸29の操作位置を保持する構成で、車体は定速走行できる。オートクルーズレバー51は第2の連結リンク64によって図外ブレーキペダルと連動し、踏み込み操作によって上記定速走行を解除しうる構成としている。
図10,11は、オートクルーズレバーの改良に係る。オートクルーズレバー51の基部51aに回動自在に軸支するための支持軸65を車体から立設された固定プレート66に支持して設け、該基部51aに重合してシュー部材67、ワッシャー68を支持軸65に装着し、背面から固定ナット69またはこの固定ナットに位置決めされた受け部70と、上記ワッシャー68との間にはばね71を介装している。更に、ワッシャー68と一体に設けられたカップ状の連結部材72にワイヤ73を接続し、該ワイヤ73の他端はブレーキペダル74の回動軸75と連動するブレーキアーム76に接続されている。77は前記連結リンク64に代替するワイヤであり、前・後進ペダルの操作によってオートクルーズレバー51を定速走行状態から解除すべく連動する構成である。
上記のように、オートクルーズレバー51の基部にシュー部材67、ばね71等からなる定速走行手段を構成し、該ばね71をブレーキペダル等の定速走行解除手段に連動させるように構成すると、定速走行状態にオートクルーズレバー51を操作して走行中、ブレーキペダル74が踏み込み操作されると、ワイヤ73、連結部材72、ワッシャー68を介してばね71が短縮して、ばね71によるシュー部材67の圧接状態を開放し定速走行からの解除がなされる。上記のようにシュー部材67の圧接ばね71の作用を直接に解除させる構成であるから、簡単かつ確実に定速走行からの解除がなされる。
図12はオートクルーズスイッチ80を備える定速走行制御に関する。前記図4,5,8における実施例で中継軸31の回動位置を検出するポジションセンサ34とトラニオン軸29側の正逆転モータ35とを備えた変速装置において、オートクルーズスイッチ80のオン操作にもとづいて、当該オン操作時の車速を維持すべく正逆転モータ35を制御する構成とし、オートクルーズ機構を構成している。このようなオートクルーズ機構において、車速センサ81を設け、該車速センサ81による車速検出結果にもとづき、車速が「0」であるときは、予め記憶装置にメモリしておいた前回のメモリ位置となる状態でトラニオン軸29を固定し、車速が「0」でないときは現在の車速にてトラニオン軸29位置を固定すべく構成するものである。このように構成すると、オペレータは特に車速が「0」であっても、前回のセット位置まで自動的に車速が上昇していくもので、しかも前回の定速状態は危険速度に達しない状態が常であるから安全に所定の速度に容易に達することができる。
3F 前進変速ペダル
3R 後進変速ペダル
4 静油圧式無段変速装置
11 前輪
12 後輪
22 斜板
23 可変容量形ポンプ
25 ペダルアーム
26 筒軸
27 横軸
28 HST油圧モータ
29 トラニオン軸
31 中継軸
32F,32R ステー
33F,33R リンク
34 ポジションセンサ(検出装置)
35 正逆転モータ
37 中立保持リンク
3R 後進変速ペダル
4 静油圧式無段変速装置
11 前輪
12 後輪
22 斜板
23 可変容量形ポンプ
25 ペダルアーム
26 筒軸
27 横軸
28 HST油圧モータ
29 トラニオン軸
31 中継軸
32F,32R ステー
33F,33R リンク
34 ポジションセンサ(検出装置)
35 正逆転モータ
37 中立保持リンク
Claims (3)
- 油圧ポンプ(23)からの圧油を受けて油圧モータ(28)を駆動しこの駆動力によって駆動輪を駆動する静油圧式無段変速装置を備えた作業車両において、変速操作ペダルは横軸(27)回りに回動する前進変速ペダル(3F)と後進変速ペダル(3R)とによって構成され、前進変速ペダル(3F)の前方への踏み込み操作に基づいて正転方向に連動しかつ後進変速ペダル(3R)の前方への踏み込み操作に基づいて逆転方向に連動する中継軸(31)を設け、該中継軸(31)の正逆回転を油圧ポンプ(23)のトラニオン軸(29)に連動すべく構成したことを特徴とする作業車両。
- 前進変速ペダル(3F)の踏み込み操作と後進変速ペダル(3R)の踏み込み操作によって正逆転に連動する中継軸(31)に、当該中継軸(31)の正逆転を検出する検出装置(34)を設け、該検出装置(34)の検出結果に基づいて正逆転モータ(35)を所定に連動しトラニオン軸(29)を連動する構成とした請求項1に記載の作業車両。
- 前進変速ペダル(3F)の踏み込み操作と後進変速ペダル(3R)の踏み込み操作によって正逆転に連動する中継軸(31)に、中立位置保持手段を構成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の作業車両。
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- 2005-02-28 JP JP2005054420A patent/JP2006240324A/ja active Pending
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