JP2006233773A - シリンダヘッドガスケット及び多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】 気筒列方向に関するシリンダボアの変形を抑制し、シール性を向上することのできるシリンダヘッドガスケット及び多気筒エンジンを提供する。
【解決手段】 クローズドデッキ型のシリンダブロック２と、シリンダブロック２のデッキ面３上に各気筒の周りにおいてシリンダヘッドボルト７により締結されるシリンダヘッド５との間に介在されるシリンダヘッドガスケット１４のガスケット本体２４に、各気筒のシリンダボア９に対応するボア孔２５、各シリンダヘッドボルト７を挿通するボルト挿通孔２６、各ボア孔２５の周縁部においてシリンダブロック２及びシリンダヘッド５に圧接するメインシールライン２８が設けられる。ガスケット本体２４に、気筒列方向の両端部でエンジン幅方向に並ぶ一対のボルト挿通孔２６の中心間を結ぶ端部ボルトラインよりも外側においてシリンダブロック２及びシリンダヘッド５に圧接可能なダミーシールライン４２を設ける。
【選択図】 図４

Description

本発明は、シリンダヘッドガスケット及び多気筒エンジンに関する。

エンジン（「内燃機関」とも呼ばれている。）では、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間にシリンダヘッドガスケットを介在し、各気筒の周りに配置されるシリンダヘッドボルトでシリンダヘッドとシリンダブロックとを締結しているのが一般的である。
ところで、少なくとも３つ以上の気筒が直列状に設けられている多気筒エンジンでは、気筒列方向の両端部に位置する気筒である「端気筒」が、それ以外の気筒である「中間気筒」に比べて、シリンダヘッドボルトから受ける分担荷重が高くなる。また、両端気筒だけをとってみても、気筒列方向の外端部は、その他の円周部分に比べて、面圧が高くなる。ちなみに、端気筒における面圧分布は、図１２に矢印Ｆで示すように、シリンダブロック２０２のデッキ面２０３上において、端気筒のシリンダボア２０９周りには少なくとも所定の面圧が存在し、その中で気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）すなわち前後方向の面圧分布を比べた場合、外端部側（図１２において左側）が強く、中間気筒側（図１２において右側）が弱くなる。なお、図１２において、符号、２１２はシリンダヘッドボルトを締着するボルト穴を示している。また、本明細書でいう「エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）」とは、「気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に直交する方向」に相当する。

また、シリンダヘッドガスケットから受ける面圧によって、各気筒のシリンダボアが膨出するという変形をきたすため、面圧分布が不均一であると、シリンダボアの変形量も不均一になり、シリンダボアの真円度が損なわれるという問題を生じる。ちなみに、図１３に示すように、直列４気筒エンジンのシリンダブロック２０２では、中間気筒♯２，♯３のシリンダボア２０９がエンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）外方へ膨出（図１３中、二点鎖線２０９ａ参照。）し、また、両端気筒♯１，♯４のシリンダボア２０９がエンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）外方へ広がる変形と気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）外方へ広がる変形との複合変形を生じる（図１３中、二点鎖線２０９ｂ参照。）。
上記したように、両端気筒♯１，♯４内における面圧分布が不均一であったり、気筒♯１〜♯４間における面圧の偏りが生じたりすると、シール性が低下するとともにシリンダボア２０９が変形するという問題が生じる。

また、従来には、特許文献１〜３に記載されたシリンダヘッドガスケットがある。
まず、特許文献１では、図１４に示すように、シリンダヘッドガスケット３０１ａにおけるシリンダヘッドボルトを挿通するボルト挿通孔３０４とエンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）すなわち左右方向の両端縁３１６との間に撓み防止用突条３１７を形成することが記載されている。
また、特許文献２では、図１５に示すように、シリンダヘッドガスケット４０１における各気筒に対応する各ボア孔の周縁部に円環状のビード４０８を形成するとともに、両端気筒におけるビード４０８の端部側の周縁部に二重をなすビード４０８ａを形成することが記載されている。なお、図１５中の符号、４１０はボルト挿通孔である。
また、特許文献３では、図１７に示すように、シリンダヘッドガスケット５０１における各気筒に対応するボア孔５０２の周縁部に円環状のビード５０３を形成するとともに、両端気筒におけるボア孔５０２の周縁部に円環状のシム５０４を設けることが記載されている。さらに、円環状のシムに代えて、両端気筒におけるボア孔５０２の端部側の周縁部に半円弧状のシムを設けることが記載されている。なお、図１７中の符号、５０５，５０６はボルト挿通孔である。
また、前記特許文献１〜３においては、シリンダヘッドガスケットを使用するエンジンにおけるシリンダヘッドのデッキ型式については記載されていない。しかし、ボア孔とボルト挿通孔との配置関係からすると、いずれか１つに記載の特許文献も、クローズドデッキ型のシリンダブロックに使用するシリンダヘッドガスケットを対象としているものと推測される。

特開２００３−４２２９５号公報 実開平３−８５７６０号公報 実開平６−３２８２９号公報

また、前記特許文献１のシリンダヘッドガスケット３０１ａ（図１４参照。）は、シリンダヘッドのエンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）の変形を抑制することを目的としたものである。ただし、シリンダヘッドの変形とシリンダブロックの変形との間には相関関係があるため、結果的にシリンダヘッドの変形の抑制がシリンダブロックのシリンダボアの変形の抑制につながることもある。しかし、特許文献１では、前に述べたように、シリンダヘッドのエンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）の変形を抑制すること目的としたものであるので、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に関するシリンダボアの変形までも抑制する効果を満足することはできない。

また、前記特許文献２のシリンダヘッドガスケット４０１（図１５参照。）は、面圧を分担するために、両端気筒におけるビード４０８の端部側の周縁部に二重をなすビード４０８ａを形成している。しかし、この構造では、ビード４０８の面圧を低下することになるものの、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に関するシリンダボアの変形を抑制する効果は期待することができない。
この点について説明する。図１６は、エンジン４１１の端気筒の端部側部分を示す断面図である。シリンダヘッド４０５とシリンダブロック（クローズドデッキ型のシリンダブロック）４０２との間にシリンダヘッドガスケット４０１が介在されており、シリンダヘッドボルト４０７でシリンダヘッド４０５とシリンダブロック４０２とが締結されている。ところで、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に関するシリンダボア４０９の変形は、シリンダヘッドボルト４０７の軸力によりシリンダブロック４０２のボルトボス部４０２ａが上方に引き上げられる力（図中、矢印Ｆ１参照。）と、シリンダヘッドガスケット４０１のビード４０８，４０８ａの面圧によりボア壁４２２が押し下げられる力（図中、矢印Ｆ２参照。）によって引き起こされる。そのため、特許文献２のように、エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）に並ぶ一対のボルト挿通孔４１０（符号、（Ａ）を付す。）の中心間を結ぶ端部ボルトラインＢＬの内側（図１６において右側）に、面圧を分散するビード４０８，４０８ａを形成しても、ボア壁４２２を押し下げる力（図１６中、矢印Ｆ２参照。）は変わらず、ボア壁４２２がシリンダボア４０９側へ傾く変形（図１６中、二点鎖線４２２参照。）は抑制されない。このため、シリンダボア４０９の真円度が損なわれ、シリンダボア４０９の変形を抑制することができない。このことは、特許文献３（図１７参照。）についても同様である。なお、本明細書でいう「端部ボルトライン」の内側、外側とは、図１５において、ビード４０８ａのエンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）の両端部が、端部ボルトラインＢＬより端気筒側（図１５において右側）にある場合を「内側」とし、端部ボルトラインＢＬより端部側（図１５において左側）にある場合を「外側」という。

本発明が解決しようとする課題は、気筒列方向に関するシリンダボアの変形を抑制し、シール性を向上することのできるシリンダヘッドガスケット及び多気筒エンジンを提供することにある。

前記した課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とするシリンダヘッドガスケット及び多気筒エンジンにより解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１にかかるシリンダヘッドガスケットによると、クローズドデッキ型のシリンダブロックのデッキ面とシリンダヘッドのデッキ面との間に介在されるガスケット本体に、気筒列方向の両端部でエンジン幅方向に並ぶ一対のボルト挿通孔の中心間を結ぶ端部ボルトラインよりも外側においてシリンダブロックのデッキ面及びシリンダヘッドのデッキ面に圧接可能な端部面圧調整部を設けている。したがって、端部面圧調整部が端部ボルトラインよりも外側においてシリンダブロックのボア壁を押圧することにより、両端気筒内における面圧分布を前後方向で対称化することができるとともに、気筒間における面圧の偏りを抑制することができる。これによって、気筒列方向に関するシリンダボアの変形を抑制し、シール性を向上することができる。

また、特許請求の範囲の請求項２にかかるシリンダヘッドガスケットによると、端部面圧調整部が、気筒列方向の両端部に位置する端気筒に対応するメインシールラインの外端部に対して端部ボルトラインを間にして線対称状をなすダミーシールラインからなる。このため、端気筒に対応するメインシールラインの外端部とダミーシールラインとの関係が、隣り合う両気筒に対応する両メインシールラインの対向部分の関係とほぼ同じになる。したがって、両端気筒内における面圧分布を一層前後方向で対称化することができるとともに、気筒間における面圧の偏りを一層抑制することができる。

また、特許請求の範囲の請求項３にかかるシリンダヘッドガスケットによると、ダミーシールラインが、端気筒の中心から端部ボルトラインで結ばれる両ボルト挿通孔の対向側において接しかつ端気筒の中心を通る２つの線で形成される角度範囲に亘って延びている。このため、前記角度範囲に亘ってダミーシールラインによる効果を得ることができる。

また、特許請求の範囲の請求項４にかかるシリンダヘッドガスケットによると、ガスケット本体が備えるメインシールラインとなるメインビード部を形成するビード形成板材に、ダミーシールラインとなるダミービード部を形成している。このため、ビード形成板材に対するメインビード部の成形と同時にダミービード部を成形することができる。したがって、別部品の追加や別部品のための製造工程の追加等を必要とすることなく、端部面圧調整部を形成することができる。このため、別部品の追加や製造工程の追加等によるコストアップを回避し、コストを低減することができる。

また、特許請求の範囲の請求項５にかかるシリンダヘッドガスケットによると、ガスケット本体に、エンジン幅方向の両側部で気筒列方向に並ぶ一対のボルト挿通孔の中心間を結ぶ側部ボルトラインよりも外側においてシリンダブロックのデッキ面及びシリンダヘッドのデッキ面に圧接可能な側部面圧調整部を設けている。したがって、側部面圧調整部が側部ボルトラインよりも外側においてシリンダブロックのボア壁を押圧することにより、両端気筒内における面圧分布を左右方向で対称化し、シール性を一層向上することができる。

また、特許請求の範囲の請求項６にかかるシリンダヘッドガスケットによると、側部面圧調整部が、各気筒に対応するメインシールラインの側部に対して気筒列方向に延びる仮想線を間にして線対称状をなす側部ダミーシールラインからなる。このため、メインシールラインの側部と側部ダミーシールラインとの関係が、隣り合う両気筒に対応する両メインシールラインの対向部分の関係とほぼ同じになる。したがって、両端気筒内における面圧分布を一層左右方向で対称化することができるとともに、気筒間における面圧の偏りを一層抑制することができる。

また、特許請求の範囲の請求項７にかかるシリンダヘッドガスケットによると、ガスケット本体が備えるメインシールラインとなるメインビード部を形成するビード形成板材に、側部ダミーシールラインとなる側部ダミービード部を形成している。このため、ビード形成板材に対するメインビード部の成形と同時に側部ダミービード部を成形することができる。したがって、別部品の追加や別部品のための製造工程の追加等を必要とすることなく、側部面圧調整部を形成することができる。このため、別部品の追加や製造工程の追加等によるコストアップを回避し、コストを低減することができる。

また、特許請求の範囲の請求項８にかかる多気筒エンジンによると、クローズドデッキ型のシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に、請求項１〜７のいずれか１つに記載のシリンダヘッドガスケットを介装したものである。したがって、端部面圧調整部により、両端気筒内における面圧分布を前後方向で対称化することができるとともに、気筒間における面圧の偏りを抑制することのできるシリンダヘッドガスケットを備えた多気筒エンジンを提供することができる。

また、特許請求の範囲の請求項９にかかるシリンダヘッドガスケットによると、オープンデッキ型のシリンダブロックのデッキ面とシリンダヘッドのデッキ面との間に介在されるガスケット本体に、気筒列方向の両端部においてシリンダブロック外壁のデッキ面及びシリンダヘッドのデッキ面に圧接可能な端部面圧調整部を設けている。したがって、端部面圧調整部が気筒列方向の両端部においてシリンダブロック外壁を押圧することにより、両端気筒内における面圧分布を前後方向で対称化することができるとともに、気筒間における面圧の偏りを抑制することができる。これによって、気筒列方向に関するシリンダボアの変形を抑制し、シール性を向上することができる。

また、特許請求の範囲の請求項１０にかかるシリンダヘッドガスケットによると、端部面圧調整部が、シリンダブロック外壁のデッキ面に沿って、エンジン幅方向に延びるダミーシールラインからなる。このため、エンジン幅方向に延びるダミーシールラインによって、両端気筒内における面圧分布を一層前後方向で対称化することができるとともに、気筒間における面圧の偏りを一層抑制することができる。

また、特許請求の範囲の請求項１１にかかるシリンダヘッドガスケットによると、ガスケット本体が備えるメインシールラインとなるメインビード部を形成するビード形成板材に、ダミーシールラインとなるダミービード部を形成している。このため、ビード形成板材に対するメインビード部の成形と同時にダミービード部を成形することができる。したがって、別部品の追加や別部品のための製造工程の追加等を必要とすることなく、端部面圧調整部を形成することができる。このため、別部品の追加や製造工程の追加等によるコストアップを回避し、コストを低減することができる。

また、特許請求の範囲の請求項１２にかかるシリンダヘッドガスケットによると、ガスケット本体に、エンジン幅方向の両側部においてシリンダブロック外壁のデッキ面及びシリンダヘッドのデッキ面に圧接可能な側部面圧調整部を設けている。したがって、側部面圧調整部がエンジン幅方向の両側部においてシリンダブロック外壁を押圧することにより、両端気筒内における面圧分布を左右方向で対称化し、シール性を一層向上することができる。

また、特許請求の範囲の請求項１３にかかるシリンダヘッドガスケットによると、側部面圧調整部が、シリンダブロック外壁のデッキ面に沿って、気筒列方向に延びる側部ダミーシールラインからなる。このため、側部ダミーシールラインにより、両端気筒内における面圧分布を一層左右方向で対称化し、シール性を一層向上することができる。

また、特許請求の範囲の請求項１４にかかるシリンダヘッドガスケットによると、ガスケット本体が備えるメインシールラインとなるメインビード部を形成するビード形成板材に、側部ダミーシールラインとなる側部ダミービード部を形成している。このため、ビード形成板材に対するメインビード部の成形と同時に側部ダミービード部を成形することができる。したがって、別部品の追加や別部品のための製造工程の追加等を必要とすることなく、側部面圧調整部を形成することができる。このため、別部品の追加や製造工程の追加等によるコストアップを回避し、コストを低減することができる。

また、特許請求の範囲の請求項１５にかかる多気筒エンジンによると、オープンデッキ型のシリンダブロックとシリンダヘッドとの間に、請求項９〜１４のいずれか１つに記載のシリンダヘッドガスケットを介装したものである。したがって、端部面圧調整部により、両端気筒内における面圧分布を前後方向で対称化することができるとともに、気筒間における面圧の偏りを抑制することのできるシリンダヘッドガスケットを備えた多気筒エンジンを提供することができる。

本発明のシリンダヘッドガスケット及び多気筒エンジンによれば、両端気筒内における面圧分布を前後方向で対称化することができるとともに、気筒間における面圧の偏りを抑制することにより、気筒列方向に関するシリンダボアの変形を抑制し、シール性を向上することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を参照して説明する。

［実施例１］
本発明の実施例１を説明する。本実施例では、クローズドデッキ型のシリンダブロックを備える直列４気筒エンジンに使用するシリンダヘッドガスケットを例示する。説明の都合上、エンジンの概要を説明し、その後でシリンダヘッドガスケットを説明する。
まず、エンジンの概要を説明する。図４に示すように、エンジン１は、シリンダブロック２と、そのシリンダブロック２の上面すなわちデッキ面３上に設けられるシリンダヘッド５と、シリンダブロック２にシリンダヘッド５を各気筒の周りにおいて締結するシリンダヘッドボルト７とを備えている。
シリンダブロック２は、クローズドデッキ型のもので、４つの気筒♯１〜♯４に対応するシリンダボア９がほぼ等間隔で直列状に設けられている。なお、クローズドデッキ型のシリンダブロック２とは、デッキ面３にウォータジャケット（図示しない。）が開放されていない形式のシリンダブロックのことである。また、各シリンダボア９内には、ピストン１０（図２参照。）が上下方向に往復移動可能に収容される。

図４に示すように、シリンダブロック２には、シリンダボア９の周りに位置するボルト穴１２が形成されている。本実施例の場合、１つのシリンダボア９に対して周方向に４個のボルト穴１２が前後対称状にかつ左右対称状に形成されている。そして、隣り合うシリンダボア９の間に位置する２つのボルト穴１２は、その両シリンダボア９に共通するものとなっている。このため、シリンダブロック２には、計１０個のボルト穴１２が形成されている。
また、前記シリンダヘッド５は、前記シリンダブロック２のデッキ面３上にシリンダヘッドガスケット１４（後述する。）を介在して載置されるものであって、前記シリンダブロック２のボルト穴１２に対応する計１０個のボルト挿通孔１６が形成されている。なお、シリンダブロック２とシリンダヘッド５とピストン１０とにより、シリンダボア９の上部に燃焼室（符号省略。）が形成される。

図４に示すように、前記シリンダヘッドボルト７は、前記シリンダヘッド５の各ボルト挿通孔１６に座金２０を介して挿通され、シリンダヘッドガスケット１４（後述する。）の各ボルト挿通孔２６を通して、前記シリンダブロック２の各ボルト穴１２に締着されることによって、シリンダブロック２とシリンダヘッド５とを締結する（図３参照。）。そして、シリンダブロック２とシリンダヘッド５との間に介在されたシリンダヘッドガスケット１４により、シリンダブロック２とシリンダヘッド５との間のシール状態が維持される。また、シリンダヘッド５上には、図示は省略するが、シリンダヘッドカバーが装着されるようになっている。

なお、前記シリンダブロック２及び前記シリンダヘッド５は、例えば鋳鉄、アルミ系合金等の金属製である。また、シリンダブロック２のシリンダボア９を取り囲むボア壁２２（図３参照。）内には、例えば、鋳鉄製のシリンダライナ（図示しない。）が鋳込み等により設けられている。また、図示は省略するが、シリンダブロック２及びシリンダヘッド５には、エンジン冷却水が流れるウォータジャケット、潤滑オイルが流れる油路等が設けられている。また、シリンダヘッドガスケット１４には、シリンダブロック２とシリンダヘッド５とのウォータジャケット相互間にエンジン冷却水を流通させる水孔、及び、シリンダブロック２とシリンダヘッド５との油路相互間に潤滑オイルを流通させる油孔等が設けらている。

次に、前記エンジン１に使用するシリンダヘッドガスケット１４を説明する。図２に示すように、シリンダヘッドガスケット１４は、多層構造をなす金属製の積層ガスケットからなり、前記シリンダブロック２のデッキ面３と前記シリンダヘッド５のデッキ面（符号、６を付す。）との間に介在されるガスケット本体２４を主体として構成されている。
図１に示すように、ガスケット本体２４には、シリンダブロック２の各シリンダボア９に対応する計４個のボア孔２５が形成されている。また、ガスケット本体２４には、シリンダブロック２の各ボルト穴１２及びシリンダヘッド５の各ボルト挿通孔１６に対応する計１０個のボルト挿通孔２６が形成されている（図３及び図４参照。）。また、ガスケット本体２４には、前記シリンダブロック２の各ボア孔２５の周縁部において、そのシリンダブロック２のデッキ面３及び前記シリンダヘッド５のデッキ面６に圧接可能な円環状のメインシールライン２８が設けられている（図１及び図２参照。）。

前記ガスケット本体２４は、図２に示すように、上下２枚の同一厚さを有する上下一対のプレート材３０，３１と、両プレート材３０，３１の間に介在させた剛性を有する基板材３２とを備えている。両プレート材３０，３１は、例えば鉄板、ステンレス板等の金属板製で、その両面にゴムコート、樹脂コート等のコーティングが施されてなる。また、基板材３２は、例えば鉄板、ステンレス板等の金属板製で、両プレート材３０，３１の板厚に比べて厚い板厚を有している。なお、両プレート材３０，３１と基板材３２は、所定位置において溶接等により結合されている。

前記両プレート材３０，３１には、前記各ボア孔２５の周縁部において該ボア孔２５を囲繞するフルビード部からなる円環状のメインビード部３３，３４が上下対称状に形成されている。すなわち、上側のプレート材３０のメインビード部３３は下方に向けて膨出する断面Ｖ字状に形成されており、下側のプレート材３１のメインビード部３４は上方に向けて膨出する断面Ｖ字状に形成されている。
そして、両メインビード部３３，３４の突出端部は、基板材３２に圧接することにより、該基板材３２を支持する支持面圧部３５，３６となっている。
また、上側のプレート材３０のメインビード部３３において、内周側の折曲部はシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接する内周側のメインシール面圧部３７となっており、また、外周側の折曲部は同じくシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接する外周側のメインシール面圧部３９となっている。
また、下側のプレート材３１のメインビード部３４において、内周側の折曲部はシリンダブロック２のデッキ面３に圧接する内周側のメインシール面圧部３８となっており、また、外周側の折曲部は同じくシリンダブロック２のデッキ面３に圧接する外周側のメインシール面圧部４０となっている。
このように形成された両プレート材３０，３１の内周側のメインシール面圧部３７，３８及び外周側のメインシール面圧部３９，４０により、前記シリンダブロック２のデッキ面３及び前記シリンダヘッド５のデッキ面６に圧接する内外二重環状の前記メインシールライン２８が形成されている。
なお、上下の両プレート材３０，３１は、本明細書でいう「ビード形成板材」に相当する。また、図示は省略するが、各水孔、各油孔等の周囲にも必要に応じて、シール性を向上する為のビード等が形成される。

図１に示すように、前記ガスケット本体２４の気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の両端部には、前記シリンダブロック２のデッキ面３及び前記シリンダヘッド５のデッキ面６に圧接可能な円弧状のダミーシールライン４２が前後対称状に設けられている。両ダミーシールライン４２は、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の両端部で、エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）に並ぶ一対のボルト挿通孔２６（符号、（Ａ）を付す。）の中心２６ｃ間を結ぶ端部ボルトラインＢＬ１よりも外側に設けられている。なお、両ダミーシールライン４２は、前に述べたように、前後対称状をなすものであるから、以降、前側のダミーシールライン４２について説明することにして、後側のダミーシールライン４２の説明は省略する。

図１に示すように、前記ダミーシールライン４２は、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の前端部に位置する端気筒♯１に対応するメインシールライン２８の外端部に対して、端部ボルトラインＢＬ１を間にほぼ線対称状に形成されている。なお、本明細書では、線対称に類する形状を「ほぼ線対称状」という。また、本明細書でいう「線対称状」には、完全な線対称をなす形状だけでなく、ほぼ線対称状をなす形状が含まれる。
さらに、ダミーシールライン４２は、端部ボルトラインＢＬ１で結ばれる両ボルト挿通孔２６の対向側においてボルト挿通孔２６に接線状に接しかつ端気筒♯１のボア中心９ｃを通る２つの線ＴＬ１，ＴＬ２で形成される角度範囲θＲに亘って延びている。
なお、ダミーシールライン４２は、本明細書でいう「端部面圧調整部」に相当する。

しかして、図２に示すように、前記両プレート材３０，３１には、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の前端部（図２において左端部）において、エンジン幅方向（図２において紙面表裏方向、図１においてＬＨ−ＲＨ方向）に延びるフルビード部からなる円弧状のダミービード部４３，４４が上下対称状に形成されている。すなわち、両プレート材３０，３１のダミービード部４３，４４は、前記両メインビード部３３，３４と同様に、上下対称状をなす断面Ｖ字状に形成されている。そして、両ダミービード部４３，４４の突出端部は、基板材３２に圧接することにより、該基板材３２を支持する支持面圧部４５，４６となっている。
また、上側のプレート材３０のダミービード部４３において、端気筒♯１側すなわち内側の折曲部はシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接する内側のダミーシール面圧部４７となっており、また、外端側すなわち外側の折曲部はシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接する外側のダミーシール面圧部４９となっている。
また、下側のプレート材３１のダミービード部４４において、端気筒♯１側すなわち内側の折曲部はシリンダブロック２のデッキ面３に圧接する内側のダミーシール面圧部４８となっており、また、外周側の折曲部は同じくシリンダブロック２のデッキ面３に圧接する外側のダミーシール面圧部５０となっている。
このように形成された両プレート材３０，３１の内側のダミーシール面圧部４７，４８及び外側のダミーシール面圧部４９，５０により、前記シリンダブロック２のデッキ面３及び前記シリンダヘッド５のデッキ面６に圧接する内外二重円弧状のダミーシールライン４２が形成されている。

上記したシリンダヘッドガスケット１４は、前に述べたように、前記シリンダブロック２のデッキ面３と前記シリンダヘッド５のデッキ面６との間に介在され、シリンダヘッドボルト７によるシリンダブロック２とシリンダヘッド５との締結によって、シリンダブロック２とシリンダヘッド５との間に挾着される（図２及び図３参照。）。このとき、メインシールライン２８における上側のプレート材３０の両メインシール面圧部３７，３９がシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接しかつ下側のプレート材３１の両メインシール面圧部３８，４０がシリンダブロック２のデッキ面３に圧接することにより、シリンダボア９の周縁部がシールされる。また、ダミーシールライン４２における上側のプレート材３０の両ダミーシール面圧部４７，４９がシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接しかつ下側のプレート材３１の両ダミーシール面圧部４８，５０がシリンダブロック２のデッキ面３に圧接する。

上記したシリンダヘッドガスケット１４によると、クローズドデッキ型のシリンダブロック２のデッキ面３とシリンダヘッド５のデッキ面６との間に介在されるガスケット本体２４に、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の両端部で端部ボルトラインＢＬ１よりも外側において、シリンダブロック２のデッキ面３及びシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接可能なダミーシールライン４２を設けている（図１参照。）。したがって、ダミーシールライン４２が端部ボルトラインＢＬ１よりも外側においてシリンダブロック２のボア壁２２の外端部（図３において左端部）を押圧することにより、端気筒♯１における面圧分布は、前後方向でほぼ対称となる。
詳しくは、図３に示すように、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の前端部で端部ボルトラインＢＬ１よりも外側（図３において左側）に設けたダミーシールライン４２により、メインシールライン２８の外端部における面圧を軽減し、その軽減分をシリンダブロック２の外端部を押し下げる力として分担させることができる。これにより、ボア壁２２（図３参照。）がシリンダボア９側へ傾く変形（図１６中、二点鎖線４２２参照。）を抑制することができる。
したがって、端気筒♯１内における面圧分布を前後方向で対称化することができるとともに、気筒♯１〜♯４間における面圧の偏りを抑制することができる。これによって、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に関するシリンダボア９の変形を抑制し、シール性を向上することができる。

また、ダミーシールライン４２が、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の前端部に位置する端気筒♯１に対応するメインシールライン２８の外端部に対して端部ボルトラインＢＬ１を間に線対称状に形成されている（図１参照。）。このため、端気筒♯１に対応するメインシールライン２８の外端部とダミーシールライン４２との関係が、隣り合う両気筒♯２，♯３、♯３，♯４に対応する両メインシールライン２８の対向部分の関係とほぼ同じになる。したがって、端気筒♯１内における面圧分布を一層前後方向で対称化することができるとともに、各気筒♯１〜♯４の面圧分布をほぼ同じにすることができるので、各気筒間の面圧の偏りを一層抑制することができる。

また、ダミーシールライン４２が、端部ボルトラインＢＬ１で結ばれる両ボルト挿通孔２６の対向側においてボルト挿通孔２６に接線状に接しかつ端気筒♯１のボア中心９ｃを通る２つの線ＴＬ１，ＴＬ２で形成される角度範囲θＲに亘って延びている（図１参照。）。このため、前記角度範囲θＲに亘ってダミーシールライン４２による効果を得ることができる。

また、ガスケット本体２４が備えるメインシールライン２８となるメインビード部３３，３４を形成する上下の両プレート材３０，３１に、ダミーシールライン４２となるダミービード部４３，４４を形成している（図２参照。）。このため、上下の両プレート材３０，３１に対するメインビード部３３，３４の成形と同時にダミービード部４３，４４を成形することができる。したがって、別部品の追加や別部品のための製造工程の追加等を必要とすることなく、ダミーシールライン４２を形成することができる。このため、別部品の追加や製造工程の追加等によるコストアップを回避し、コストを低減することができる。例えば、ダミーシールライン４２を形成するために厚さを管理したシムをガスケット本体２４に設ける場合と比較すると、シムを製作する必要がなく、またシムをガスケット本体２４に接着等により取り付ける必要がないため、コストを低減することができる。

また、前記エンジン１は、クローズドデッキ型のシリンダブロック２とシリンダヘッド５との間にシリンダヘッドガスケット１４を介装したものである（図２及び図３参照。）。したがって、ダミーシールライン４２により、端気筒♯１内における面圧分布を前後方向で対称化することができるとともに、気筒♯１〜♯４間における面圧の偏りを抑制することのできるシリンダヘッドガスケット１４を備えたエンジン１を提供することができる。

［実施例２］
本発明の実施例２を説明する。なお、本実施例及び以降の実施例は、前記実施例１の一部に変更を加えたものであるので、同一部位に同一符号を付して重複する説明は省略し、変更部分について説明する。
本実施例は、図５に示すように、前記実施例１（図１参照。）におけるガスケット本体２４に、エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）の両側部で気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に並ぶボルト挿通孔２６の中心２６ｃ間を結ぶ側部ボルトラインＢＬ２よりも外側において、前記シリンダブロック２のデッキ面３及び前記シリンダヘッド５のデッキ面６に圧接可能な円弧状の側部ダミーシールライン５２が左右対称状に設けられている（図６参照。）。両側部ダミーシールライン５２は、各気筒♯１〜♯４に対応するメインシールライン２８の外側部に対して、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に延びる仮想線ＳＬを間に線対称状に形成されている。
なお、側部ダミーシールライン５２は、本明細書でいう「側部面圧調整部」に相当する。

しかして、図６に示すように、前記両プレート材３０，３１には、エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）の両側部（図６において左右両側部）において、気筒列方向（図６において紙面表裏方向、図５においてＦＲ−ＲＲ方向）に延びるフルビード部からなる円弧状の側部ダミービード部５３，５４が左右対称状に形成されている。すなわち、両プレート材３０，３１の側部ダミービード部５３，５４は、前記両メインビード部３３，３４及び前記ダミービード部４３，４４と同様に、上下対称状をなす断面Ｖ字状に形成されている。そして、両ダミービード部４３，４４の突出端部は、基板材３２に圧接することにより、該基板材３２を支持する支持面圧部５５，５６となっている。
また、上側のプレート材３０の側部ダミービード部５３において、各気筒♯１〜♯４側すなわち内側の折曲部はシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接する内側の側部ダミーシール面圧部５７となっており、また、外側の折曲部はシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接する外側の側部ダミーシール面圧部５９となっている。
また、下側のプレート材３１の側部ダミービード部５４において、各気筒♯１〜♯４側すなわち内側の折曲部はシリンダブロック２のデッキ面３に圧接する内側の側部ダミーシール面圧部５８となっており、また、外周側の折曲部は同じくシリンダブロック２のデッキ面３に圧接する外側の側部ダミーシール面圧部６０となっている。
このように形成された両プレート材３０，３１の内側の側部ダミーシール面圧部５７，５８及び外側の側部ダミーシール面圧部５９，６０により、前記シリンダブロック２のデッキ面３及び前記シリンダヘッド５のデッキ面６に圧接する内外二重円弧状の側部ダミーシールライン５２が形成されている。

本実施例のシリンダヘッド５及びエンジン１によっても、前記実施例１と同様の作用・効果を得ることができる。
さらに、本実施例のシリンダヘッドガスケット１４によると、ガスケット本体２４に、エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）の両側部で気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に並ぶボルト挿通孔２６の中心２６ｃ間を結ぶ側部ボルトラインＢＬ２よりも外側において、シリンダブロック２のデッキ面３及びシリンダヘッド５のデッキ面６に圧接可能な側部ダミーシールライン５２を設けている（図５及び図６参照。）。したがって、側部ダミーシールライン５２が側部ボルトラインＢＬ２よりも外側においてシリンダブロック２のボア壁２２（図６参照。）を押圧することにより、各気筒♯１〜♯４内における面圧分布を左右方向で対称化し、シール性を一層向上することができる。

また、側部ダミーシールライン５２が、各気筒♯１〜♯４に対応するメインシールライン２８の外側部に対して気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に延びる仮想線ＳＬを間に線対称状に形成された側部ダミーシールライン５２からなる（図５参照。）。このため、メインシールライン２８の側部と側部ダミーシールライン５２との関係が、隣り合う両気筒♯２，♯３、♯３，♯４に対応する両メインシールライン２８の対向部分の関係とほぼ同じになる。したがって、各気筒♯１〜♯４内における面圧分布を一層左右方向で対称化することができるとともに、気筒♯１〜♯４間における面圧の偏りを一層抑制することができる。

また、ガスケット本体２４が備えるメインシールライン２８となるメインビード部３３，３４を形成する上下の両プレート材３０，３１に、側部ダミーシールライン５２となる側部ダミービード部５３，５４を形成している（図６参照。）。このため、上下の両プレート材３０，３１に対するメインビード部３３，３４の成形と同時に側部ダミービード部５３，５４を成形することができる。したがって、別部品の追加や別部品のための製造工程の追加等を必要とすることなく、側部ダミーシールライン５２を形成することができる。このため、別部品の追加や製造工程の追加等によるコストアップを回避し、コストを低減することができる。

［実施例３］
本発明の実施例３を説明する。本実施例では、オープンデッキ型のシリンダブロックを備える直列４気筒エンジンに使用するシリンダヘッドガスケットを例示する。なお、本実施例３においては、前記実施例１の一部を変更したものであるからその変更部分について詳述し、同一もしくは実質的に同一構成と考えられる部分には同一部位に同一符号を付して重複する説明は省略する。
図９に示すように、エンジン１０１が備えるオープンデッキ型のシリンダブロック（符号、１０２を付す。）は、４つの気筒♯１〜♯４に対応するシリンダボア９を形成するボア壁すなわちシリンダバレル１２２と、それらシリンダバレル１２２を取り囲むシリンダブロック外壁１２３とがブロック下部においてのみ連結しており、シリンダバレル１２２とシリンダブロック外壁１２３との間にデッキ面１０３（シリンダバレル１２２及びシリンダブロック外壁１２３に共通符号を付す。）に開放するウォータジャケット１２１が形成されている（図８参照。）。また、本実施例のシリンダブロック１０２は、隣接する気筒♯１，♯２、♯２，♯３、♯３，♯４間のシリンダバレル１２２が相互に連結されているサイアミーズ型のシリンダブロックとなっている。なお、シリンダブロック１０２は、隣接する気筒♯１，♯２、♯２，♯３、♯３，♯４間のシリンダバレル１２２が分離されているシリンダブロックに代えてもよい。

前記シリンダブロック外壁１２３には、前記実施例１とほぼ同様に、前記シリンダボア９の周りに位置する計１０個のボルト穴（符号、１１２を付す。）が形成されている（図９参照。）。また、図８に示すように、前記シリンダブロック１０２のデッキ面１０３上には、前記実施例１と同様、シリンダヘッドガスケット（符号、１１４を付す。）を介して、シリンダヘッド１０５がシリンダヘッドボルト（図示せず）により締結される。なお、シリンダヘッド１０５の基本的構成については、前記実施例１におけるシリンダヘッド５と同様である。

しかして、図８に示すように、前記シリンダヘッドガスケット１１４には、前記実施例１とほぼ同様のメインシールライン２８が形成されている（図７参照。）。このメインシールライン２８は、前記各ボア孔２５の周縁部において前記シリンダバレル１２２のデッキ面１０３及び前記シリンダヘッド１０５のデッキ面（符号、１０６を付す。）に圧接可能に設けられている（図８参照。）。
また、図７に示すように、前記ガスケット本体２４の気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の両端部には、前記シリンダブロック外壁１２３のデッキ面１０３及び前記シリンダヘッド５のデッキ面６に圧接可能な円弧状のダミーシールライン（符号、１４２を付す。）が前後対称状に設けられている。ダミーシールライン１４２は、シリンダブロック外壁１２３のデッキ面１０３に沿って、エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）に延びている。また、ダミーシールライン１４２は、前記実施例１におけるダミーシールライン４２（図２参照。）と同様に、ガスケット本体２４の上下の両プレート材３０，３１におけるダミービード部４３，４４によって形成されている（図８参照。）。
その他の構成については、前記実施例１と同様である。

上記したシリンダヘッドガスケット１１４によると、オープンデッキ型のシリンダブロック１０２のデッキ面１０３とシリンダヘッド１０５のデッキ面６との間に介在されるガスケット本体２４に、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の両端部においてシリンダブロック外壁１２３のデッキ面１０３及びシリンダヘッド１０５のデッキ面６に圧接可能なダミーシールライン１４２を設けている（図７及び図８参照。）。したがって、ダミーシールライン１４２が気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）の両端部においてシリンダブロック外壁１２３を押圧することにより、両端気筒♯１，♯４内における面圧分布を前後方向で対称化することができるとともに、気筒♯１〜♯４間における面圧の偏りを抑制することができる。これによって、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に関するシリンダボア９の変形を抑制し、シール性を向上することができる。

また、ダミーシールライン１４２が、シリンダブロック外壁１２３のデッキ面１０３に沿って、エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）に延びている（図７及び図８参照。）。このため、エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）に延びるダミーシールライン１４２によって、両端気筒♯１，♯４内における面圧分布を一層前後方向で対称化することができるとともに、気筒♯１〜♯４間における面圧の偏りを一層抑制することができる。

また、前記エンジン１０１は、オープンデッキ型のシリンダブロック１０２とシリンダヘッド１０５との間に前記シリンダヘッド１０５を介装したものである（図８参照。）。したがって、前記実施例１と同様の作用・効果を奏することのできるシリンダヘッドガスケット１１４を備えたエンジン１０１を提供することができる。

［実施例４］
本発明の実施例４を説明する。本実施例は、図１０及び図１１に示すように、前記実施例３（図７及び図８参照。）におけるガスケット本体２４のエンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）の両側部に、シリンダブロック外壁１２３のデッキ面１０３に圧接可能な円弧状の側部ダミーシールライン（符号、１５２を付す。）を左右対称状に設けたものである。側部ダミーシールライン１５２は、シリンダブロック外壁１２３のデッキ面１０３に沿って、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に延びている（図１０参照。）。また、側部ダミーシールライン１５２は、前記実施例２における側部ダミーシールライン５２（図２参照。）と同様に、ガスケット本体２４の上下の両プレート材３０，３１における側部ダミービード部５３，５４によって形成されている（図１１参照。）。なお、側部ダミーシールライン１５２は、本明細書でいう「側部面圧調整部」に相当する。
その他の構成については、前記実施例３と同様である。

本実施例のシリンダヘッド１０５及びエンジン１０１によっても、前記実施例１と同様の作用・効果を得ることができる。
さらに、本実施例のシリンダヘッドガスケット１１４によると、ガスケット本体２４に、エンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）の両側部においてシリンダブロック外壁１２３のデッキ面１０３及びシリンダヘッド１０５のデッキ面６に圧接可能な側部ダミーシールライン１５２を設けている（図１０及び図１９参照。）。したがって、側部ダミーシールライン１５２がエンジン幅方向（ＬＨ−ＲＨ方向）の両側部においてシリンダブロック外壁１２３を押圧することにより、各気筒♯１〜♯４内における面圧分布を左右方向で対称化し、シール性を一層向上することができる。

また、側部ダミーシールライン１５２が、シリンダブロック外壁１２３のデッキ面１０３に沿って、気筒列方向（ＦＲ−ＲＲ方向）に延びている（図１０参照。）。このため、側部ダミーシールライン１５２により、各気筒♯１〜♯４内における面圧分布を一層左右方向で対称化し、シール性を一層向上することができる。

本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、例えば、４気筒に限定されるものではなく、例えば、３気筒あるいは５気筒以上の多気筒エンジンのシリンダヘッドに適用することができる。また、本発明は、Ｖ型エンジンにおけるシリンダブロックの各バンクのシリンダヘッドにも適用することができる。また、本発明は、オープンデッキ型のシリンダブロック１０２におけるシリンダバレル１２２とシリンダブロック外壁１２３との上端部間を部分的に連結するリブを設けたシリンダブロックいわゆるセミオープンデッキ型のシリンダブロックについても適用することができる。
また、シリンダヘッドのガスケット本体は、前記実施例で例示した３層構造に限らず、単層、２層、あるいは４層以上の複層構造のものであってもよい。また、ガスケット本体を構成する板状材は、金属製に限らず、樹脂製であってもよい。また、メインビード部、ダミービード部、側部ダミービード部は、前記実施例のフルビード部に代えて、ハーフビード部で形成することができる。また、メインビード部、ダミービード部、側部ダミービード部の折曲方向、折曲形態も適宜変更することができる。また、メインビード部、ダミービード部、側部ダミービード部の断面形状は、前記実施例のＶ字状に限らず、円弧状、Ｕ字状、台形、凸条等でもよい。また、シリンダブロックのデッキ面に対するメインシール面圧部、ダミーシール面圧部、側部ダミーシール面圧部の本数も、前記実施例の二重に代えて、一重、あるいは三重以上に変更することができる。また、ダミーシールライン、側部ダミーシールラインは、連続状をなす他、断続的に形成されていてもよいし、直線状でも、あるいはジクザグ状に形成することができる。また、メインシールライン、ダミーシールライン、側部ダミーシールラインは、ビード部で形成するものに限らず、ワイヤー部材、スペーサ部材等によって形成することができる。また、端部面圧調整部及び／又は側部面圧調整部は、ビード部で形成されるシールラインに代えて、例えば、ブロック状、あるいは、多数の小突起の集合等をなすプレート材の凸部、スペーサ部材等によって形成することもでき、結果的にシリンダボアの変形を軽減する構成のものであればよく、特に限定されるものではない。また、ダミーシールライン、側部ダミーシールラインは、メインシールラインを形成するビード形成板材とは異なるビード形成板材に形成することができる。
また、ダミーシールラインは、前記実施例に限定されない。例えば、実施例１のシリンダヘッドガスケットにおいて実施例３のようなダミーシールラインを用いたり、実施例３のシリンダヘッドガスケットにおいて実施例１のようなダミーシールラインを用いても良い。

本発明の実施例１にかかるシリンダヘッドガスケットを示す平面図である。 シリンダヘッドガスケットを使用したエンジンの端気筒を示すもので、図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図に対応する断面図である。 ダミーシールラインの作用説明図である。 エンジンの構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施例２にかかるシリンダヘッドガスケットを示す平面図である。 シリンダヘッドガスケットを使用したエンジンの端気筒を示すもので、図５のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図に対応する断面図である。 本発明の実施例３にかかるシリンダヘッドガスケットを示す平面図である。 シリンダヘッドガスケットを使用したエンジンの端気筒を示すもので、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図に対応する断面図である。 オープンデッキ型のシリンダブロックを示す平面図である。 本発明の実施例４にかかるシリンダヘッドガスケットを示す平面図である。 シリンダヘッドガスケットを使用したエンジンの端気筒を示すもので、図１０のＸＩ−ＸＩ線矢視断面図に対応する断面図である。 端気筒における面圧分布を示す説明図である。 二重ビードの作用説明図である。 特許文献１のシリンダヘッドガスケットを示す平面図である。 特許文献２のシリンダヘッドガスケットを示す平面図である。 エンジンの端気筒の端部側部分を示す断面図である。 特許文献３のシリンダヘッドガスケットを示す平面図である。

符号の説明

１ エンジン
２ クローズドデッキ型のシリンダブロック
３ デッキ面
５ シリンダヘッド
６ デッキ面
７ シリンダヘッドボルト
９ シリンダボア
９ｃ ボア中心
１４ シリンダヘッドガスケット
１６ ボルト挿通孔
２４ ガスケット本体
２５ ボア孔
２６ ボルト挿通孔
２８ メインシールライン
３０ プレート材（ビード形成板材）
３１ プレート材（ビード形成板材）
３３ メインビード部
３４ メインビード部
４２ ダミーシールライン（端部面圧調整部）
５２ 側部ダミーシールライン（側部面圧調整部）
５３ 側部ダミービード部
５４ 側部ダミービード部
１００ エンジン
１０２ オープンデッキ型のシリンダブロック
１０３ デッキ面
１２３ シリンダブロック外壁
１２２ シリンダバレル
１０５ シリンダヘッド
１０７ シリンダヘッドボルト
１０６ デッキ面
１１６ ボルト挿通孔
１２４ ガスケット本体
１１４ シリンダヘッドガスケット
１２５ ボア孔
１２６ ボルト挿通孔
１２８ メインシールライン
１４２ ダミーシールライン（端部面圧調整部）
１３３ メインビード部
１３４ メインビード部
１３０ プレート材（ビード形成板材）
１３１ プレート材（ビード形成板材）
１５２ 側部ダミーシールライン（側部面圧調整部）
１５３ 側部ダミービード部
１５４ 側部ダミービード部
ＢＬ１ 端部ボルトライン
ＢＬ２ 側部端部ボルトライン
ＳＬ 仮想線

Claims (15)

1. クローズドデッキ型のシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックのデッキ面上に設けられるシリンダヘッドと、
   前記シリンダブロックに前記シリンダヘッドを各気筒の周りにおいて締結するシリンダヘッドボルトと
   を備え、
   少なくとも３つ以上の気筒が直列状に設けられている多気筒エンジンに使用するシリンダヘッドガスケットであって、
   前記シリンダブロックのデッキ面と前記シリンダヘッドのデッキ面との間に介在されるガスケット本体が、ボア孔、ボルト挿通孔、メインシールラインを備え、
   前記ボア孔が、前記各気筒に対応して設けられ、
   前記ボルト挿通孔が、前記各シリンダヘッドボルトを挿通可能に設けられ、
   前記メインシールラインが、前記各ボア孔の周縁部において前記シリンダブロックのデッキ面及び前記シリンダヘッドのデッキ面に圧接可能に設けられており、
   前記ガスケット本体に、気筒列方向の両端部でエンジン幅方向に並ぶ一対のボルト挿通孔の中心間を結ぶ端部ボルトラインよりも外側において前記シリンダブロックのデッキ面及び前記シリンダヘッドのデッキ面に圧接可能な端部面圧調整部を設けた
   ことを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
2. 請求項１に記載のシリンダヘッドガスケットであって、
   前記端部面圧調整部が、気筒列方向の両端部に位置する端気筒に対応するメインシールラインの外端部に対して前記端部ボルトラインを間にして線対称状をなすダミーシールラインからなることを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
3. 請求項２に記載のシリンダヘッドガスケットであって、
   前記ダミーシールラインが、前記端気筒の中心から前記端部ボルトラインで結ばれる両ボルト挿通孔の対向側において接しかつ前記端気筒の中心を通る２つの線で形成される角度範囲に亘って延びていることを特徴とすることを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
4. 請求項２又は３に記載のシリンダヘッドガスケットであって、
   前記ガスケット本体が備える前記メインシールラインとなるメインビード部を形成するビード形成板材に、前記ダミーシールラインとなるダミービード部を形成したことを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のシリンダヘッドガスケットであって、
   前記ガスケット本体に、エンジン幅方向の両側部で気筒列方向に並ぶボルト挿通孔の中心間を結ぶ側部ボルトラインよりも外側において前記シリンダブロックのデッキ面及び前記シリンダヘッドのデッキ面に圧接可能な側部面圧調整部を設けたことを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
6. 請求項５に記載のシリンダヘッドガスケットであって、
   前記側部面圧調整部が、各気筒に対応するメインシールラインの側部に対して気筒列方向に延びる仮想線を間にして線対称状をなす側部ダミーシールラインからなることを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
7. 請求項６に記載のシリンダヘッドガスケットであって、
   前記ガスケット本体が備える前記メインシールラインとなるメインビード部を形成するビード形成板材に、前記側部ダミーシールラインとなる側部ダミービード部を形成したことを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
8. 前記クローズドデッキ型のシリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間に、請求項１〜７のいずれか１つに記載のシリンダヘッドガスケットを介装したことを特徴とする多気筒エンジン。
9. シリンダブロック外壁と各気筒のシリンダバレルとがデッキ面において分離されたオープンデッキ型のシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックのデッキ面上に設けられるシリンダヘッドと、
   前記シリンダブロック外壁に前記シリンダヘッドを各気筒の周りにおいて締結するシリンダヘッドボルトと
   を備え、
   少なくとも３つ以上の気筒が直列状に設けられている多気筒エンジンに使用するシリンダヘッドガスケットであって、
   前記シリンダブロックのデッキ面と前記シリンダヘッドのデッキ面との間に介在されるガスケット本体が、ボア孔、ボルト挿通孔、メインシールラインを備え、
   前記ボア孔が、前記各気筒に対応して設けられ、
   前記ボルト挿通孔が、前記各シリンダヘッドボルトを挿通可能に設けられ、
   前記メインシールラインが、前記各ボア孔の周縁部において前記シリンダバレルのデッキ面及び前記シリンダヘッドのデッキ面に圧接可能に設けられており、
   前記ガスケット本体に、気筒列方向の両端部において前記シリンダブロック外壁のデッキ面及び前記シリンダヘッドのデッキ面に圧接可能な端部面圧調整部を設けた
   ことを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
10. 請求項９に記載のシリンダヘッドガスケットであって、
    前記端部面圧調整部が、前記シリンダブロック外壁のデッキ面に沿って、エンジン幅方向に延びるダミーシールラインからなることを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
11. 請求項１０に記載のシリンダヘッドガスケットであって、
    前記ガスケット本体が備える前記メインシールラインとなるメインビード部を形成するビード形成板材に、前記ダミーシールラインとなるダミービード部を形成したことを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
12. 請求項９〜１１のいずれか１つに記載のシリンダヘッドガスケットであって、
    前記ガスケット本体に、エンジン幅方向の両側部において前記シリンダブロック外壁のデッキ面及び前記シリンダヘッドのデッキ面に圧接可能な側部面圧調整部を設けたことを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
13. 請求項１２に記載のシリンダヘッドガスケットであって、
    前記側部面圧調整部が、前記シリンダブロック外壁のデッキ面に沿って、気筒列方向に延びる側部ダミーシールラインで形成されていることを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
14. 請求項１３に記載のシリンダヘッドガスケットであって、
    前記ガスケット本体が備える前記メインシールラインとなるメインビード部を形成するビード形成板材に、前記側部ダミーシールラインとなる側部ダミービード部を形成したことを特徴とするシリンダヘッドガスケット。
15. 前記オープンデッキ型のシリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間に、請求項９〜１４のいずれか１つに記載のシリンダヘッドガスケットを介装したことを特徴とする多気筒エンジン。
    
    

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