JP2006200578A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】 各パッド４ａ、４ｂを挿通支持したパッドピン３５をキャリパ１ａに低コストで支持できる構造で、誤組み付けを防止する。
【解決手段】 上記パッドクリップ３５の両端寄り部分を、キャリパ１ａに設けた第三、第四のキャリパ腕部２８、２９に形成した第一の通孔３０ａ、３０ｂに挿通支持する。上記パッドクリップ３５の長さ方向一端部側にフランジ部３６を形成すると共に、中間部２個所位置にクリップ３８、３８を係止する。上記第三のキャリパ腕部２８のアウタ側面で、第一の通孔３０ａの開口端周辺部に誤組み付け突部４４を突出形成する。上記パッドピン３５の方向を誤って組み付けた場合に、上記フランジ部３６の側面に上記誤組み付け突部４４が突き当て可能となる様に、この誤組み付け突部４４の形成位置を規制する。
【選択図】 図１

Description

この発明に係るディスクブレーキは、例えば、自動二輪車等の車両の制動に利用する。

自動二輪車等に組み付けるディスクブレーキとして、例えば特許文献１に記載された様な構造が従来から知られている。この特許文献１に記載されたディスクブレーキは、図１４〜１５に示す様に、キャリパ１を、車体を構成するチューブ２に対し、ロータ３の軸方向（図１４の表裏方向、図１５の左右方向）の変位自在に支持すると共に、一対のパッド４ａ、４ｂをキャリパ１により、上記ロータ３の軸方向の変位自在に支持している。

上記キャリパ１を上記チューブ２に対し、ロータ３の軸方向の変位自在に支持する為に、このキャリパ１の片側（図１４の左側）に設けた耳部１８に第一の摺動ピン６の基端部を結合固定している。又、上記チューブ２に固定したブラケット５の上端部に設けた支持筒（図示せず）に、上記第一の摺動ピン６の先半部を摺動自在に挿通している。又、上記キャリパ１の下端部に摺動孔８（図１５）を形成すると共に、上記ブラケット５の下端部にその基端部を固定した第二の摺動ピン７の先半部を、この摺動孔８に内嵌した伸縮ブーツ９内に、摺動自在に挿通している。

又、上記一対のパッド４ａ、４ｂを上記キャリパ１により、上記ロータ３の軸方向の変位自在に支持する為に、このキャリパ１の、このロータ３を挟んで両側に設けた爪部１０とシリンダ部１１との間に、パッドピン１２を掛け渡し、このパッドピン１２の長さ方向一端部（図１５の右端部）を上記シリンダ部１１にねじ止めにより固定している。上記各パッド４ａ、４ｂは、プレッシャプレート１３、１３の片面にライニング１７、１７を添設して成り、これら各プレッシャプレート１３、１３の上端部に形成した通孔１４、１４に、上記パッドピン１２の中間部を摺動自在に挿通している。

上述の様に構成する特許文献１に記載されたディスクブレーキの制動時には、上記シリンダ部１１に設けた給油ポート１５（図１５）を通じてこのシリンダ部１１内に圧油を送り込む。そして、この送り込みに基づいてこのシリンダ部１１内に嵌装したピストン１６を押し出す事により、上記一対のパッド４ａ、４ｂのうち、インナ側（車両の幅方向内側で、図１４の表側、図１５の右側）のパッド４ａのライニング１７を、前記ロータ３の片側面（図１４の表側面、図１５の右側面）に押し付ける。すると、この押し付けの反作用として、上記キャリパ１が上記ピストン１６の押し出し方向と反対方向（図１４の表側、図１５の右側）に変位する。そして、このキャリパ１に設けた前記爪部１０により、上記一対のパッド４ａ、４ｂのうち、アウタ側（車両の幅方向外側で、図１４の裏側、図１５の左側）のパッド４ｂのライニング１７を、上記ロータ３の他側面（図１４の裏側面、図１５の左側面）に押し付ける。この結果、上記１対のパッド４ａ、４ｂが上記ロータ３の両側面に押し付けられて、これら両パッド４ａ、４ｂのライニング１７、１７とロータ３の両側面とが摩擦係合する。

上述の様な特許文献１に記載されたディスクブレーキでは、キャリパ１に一対のパッド４ａ、４ｂを支持する為に、パッドピン１２の長さ方向一端部に設けた雄ねじ部１９を上記キャリパ１に形成した雌ねじ部２０に螺合する事により、このキャリパ１にこのパッドピン１２を固定している。そして、このパッドピン１２の中間部に、パッド４ａ、４ｂの一部を摺動自在に挿通支持している。但し、この様な構造の場合、パッドピン１２及びキャリパ１にねじ部１９、２０を形成する必要があり、ディスクブレーキの製造時にねじ加工の工程が増える為、製造コストが嵩む原因となっている。

一方、キャリパに対するパッドピンの脱落を防止する為の構造として、２個の脱落防止機構を設けた二重安全構造を採用する事も、従来から考えられている。例えば、パッドピンをキャリパに、ねじ止め結合部により成る１個の脱落防止機構と、このパッドピンに形成した係止孔にクリップ等の係止部材を係止する事により構成する１個の脱落防止機構との合計２個の脱落防止機構により、二重安全構造とする事が従来から考えられている。但し、この様な従来構造の場合も、上記特許文献１に記載されたディスクブレーキの場合と同様に、パッドピン及びキャリパにねじ部を形成する必要があり、ディスクブレーキの製造時にねじ加工の工程が増える為、製造コストが嵩む原因となっている。

［先発明の説明］
この様な事情に鑑みて、本発明の発明者らは、先に、図１６〜１９に略示する様な先発明のディスクブレーキを発明した。この先発明に係るディスクブレーキは、自動二輪車等の車両の車体を構成する部材のうち、車輪に隣接して設けたチューブ（前輪の場合にはフォーク）２（図１４参照）にブラケット５ａを固定している。この車輪を構成するホイールの片面には円輪状のロータ３を、このホイールと同心に固定している。この構成により、このロータ３は、上記車輪と共に回転する。又、上記ブラケット５ａの上記チューブ２の長さ方向に関する一端部（図１６、１８の左端部）に、第一の摺動ピン２２の中間部をねじ止め若しくは圧入により結合固定している。この第一の摺動ピン２２は、中間部に上記ブラケット５ａに結合固定する為の結合部を、両端寄り部分に外周面を円筒面とした一対の円杆部２１、５１を、一体に設けている。又、この第一の摺動ピン２２の一方（図１８の下方）の円杆部２１の先端部（図１８の下端部）を、上記ブラケット５ａのアウタ側面（図１８の下側面）から突出させた後、上記ロータ３の片面（図１８の下側面）よりもアウタ側（図１８の下側）に突出させている。そして、上記第一の摺動ピン２２を、上記ロータ３の中心軸と平行な状態で、上記ブラケット５ａに固定している。

一方、上記ブラケット５ａの上記チューブ２の長さ方向に関する他端部（図１６の右端部）に、第二の摺動ピン２３の基端部（図１６の表側端部）をねじ止めにより結合固定している。そして、この第二の摺動ピン２３を、上記ロータ３の中心軸と平行な状態で、上記ブラケット５ａに固定している。又、この第二の摺動ピン２３の先端部に、外周面を円筒面とした円杆部を設けている。

そして、上述の様に上記ブラケット５ａを介して上記チューブ２に支持固定した、第一、第二の摺動ピン２２、２３により、キャリパ１ａを、上記ロータ３の軸方向の変位を自在に支持している。この為に、このキャリパ１ａの、このロータ３を挟んで両側に設けたシリンダ部１１と爪部１０とのうち、シリンダ部１１に、上記ブラケット５ａの長さ方向両側に伸びる第一、第二のキャリパ腕部２４、２５を形成している。又、このうちの第一のキャリパ腕部２４の先端部に摺動筒部２６を一体に設けると共に、この摺動筒部２６に上記第一の摺動ピン２２の他方（図１８の上方）の円杆部５１の先半部を、軸方向の摺動自在に挿入している。又、上記第二のキャリパ腕部２５の先端部に、ロータ３の中心軸に対し平行な通孔４８（後述する本発明の実施例を表す図６参照）を形成すると共に、この通孔４８に内嵌した伸縮ブーツ２７（図６参照）内に、上記第二の摺動ピン２３の先半部を、軸方向の摺動自在に挿入している。

又、上記シリンダ部１１及び爪部１０の側面で、上記第二のキャリパ腕部２５側に第三、第四のキャリパ腕部２８、２９を突出形成すると共に、これら第三、第四のキャリパ腕部２８、２９の先端部で互いに対向する部分に、前記ロータ３の中心軸に対し平行な第一の通孔３０ａ、３０ｂを、それぞれ形成している。

又、上記キャリパ１ａに設けたシリンダ部１１に、ピストン１６ａ（図１８）を、油密に上記ロータ３の軸方向の摺動自在に嵌装し、このシリンダ部１１に図示しない給油ポートを通じて圧油の給排を自在とする事により、このシリンダ部１１内からの上記ピストン１６ａの押し出しを自在としている。そして、このシリンダ部１１内ヘの圧油の送り込みに伴って、このシリンダ部１１から上記ロータ３に向け押し出すピストン１６ａの反力により、上記キャリパ１ａを、このロータ３の軸方向に移動可能としている。そして、このキャリパ１ａは、一対のパッド４ａ、４ｂを、上記ロータ３の軸方向の変位自在に支持している。

即ち、上記ロータ３の一部両側面と上記ピストン１６ａ及び爪部１０との間に、上記一対のパッド４ａ、４ｂを設けている。これら各パッド４ａ、４ｂは、プレッシャプレート１３、１３の片面にライニング１７、１７を添着して成る。この様な各パッド４ａ、４ｂは、これら各ライニング１７、１７を上記ロータ３の側面に対向させた状態で、上記爪部１０と上記ロータ３の片側面（図１８の下側面）との間、上記ピストン１６ａの先端面とこのロータ３の他側面（図１８の上側面）との間に、それぞれ配置している。

又、上記各パッド４ａ、４ｂを構成するプレッシャプレート１３、１３に、上記ロータ３の周方向両側に伸びる第一、第二のパッド腕部３１、３２ａ、３２ｂを、それぞれ形成している。そして、上記各パッド４ａ、４ｂのうち、アウタ側（図１６の表側、図１８の下側）のパッド４ｂを構成するプレッシャプレート１３に形成した第一、第二のパッド腕部３１、３２ｂに、厚さ方向に貫通する第二、第三の通孔３３、３４を、それぞれ形成している。又、上記各パッド４ａ、４ｂのうち、インナ側（図１８の上側）のパッド４ａを構成するプレッシャプレート１３に形成した第一、第二のパッド腕部３１、３２ａのうち、前記第三、第四のキャリパ腕部２８、２９側の第一のパッド腕部３１に、厚さ方向に貫通する第二の通孔３３を形成している。これに対して、上記インナ側のパッド４ａに設けた第二のパッド腕部３２ａは、ロータ３の周方向に関する長さを、アウタ側のパッド４ｂに設けた第二のパッド腕部３２ｂよりも小さくしており、厚さ方向に貫通する通孔を形成していない。

そして、上記第三、第四のキャリパ腕部２８、２９に形成した第一の通孔３０ａ、３０ｂに、パッドピン３５の両端寄り部分を挿通支持すると共に、上記各パッド４ａ、４ｂの第一のパッド腕部３１、３１に形成した第二の通孔３３、３３に、上記パッドピン３５の中間部を、ロータ３の中心軸に対し平行な方向の摺動自在に挿通している。又、このパッドピン３５の長さ方向一端部（図１８の上端部）外周面にフランジ部３６を、全周に亙り形成している。又、上記パッドピン３５の長さ方向に関して、上記第四のキャリパ腕部２９とインナ側のパッド４ａのプレッシャプレート１３との間、及び、上記パッドピン３５の長さ方向他端部（図１６の表側端部、図１８の下端部）で、上記第三のキャリパ腕部２８の第一の通孔３０ａからアウタ側（図１８の下側）に突出した部分との２個所位置に、それぞれが係止部であり、上記パッドピン３５の径方向に貫通する係止孔３７、３７を、それぞれ形成している。そして、これら各係止孔３７、３７に、抜け止め部材であるクリップ（割りピン）３８を、一部を挿通させた状態で係止している。尚、このクリップ３８は、図１７に詳示する様に、硬鋼線や他のばね材等の金属製の線材により造ったもので、基部３９の両端から互いに同方向に折り曲げた一対の脚部４０ａ、４０ｂを有し、一方の脚部４０ａを上記係止孔３７に挿通可能な直線状とする共に、他方の脚部４０ｂに上記パッドピン３５の外周面と係合自在な円弧部４１を形成する事で、上記係止孔３７からの上記クリップ３８の抜け止めを図れる構造としている。

一方、上記アウタ側のパッド４ｂの第二のパッド腕部３２ｂに形成した第三の通孔３４に、前記ブラケット５ａにその中間部を固定した第一の摺動ピン２２の、一方の円杆部２１のアウタ側を、上記ロータ３の中心軸に対し平行な方向の摺動自在に挿通している。又、上記ブラケット５ａの長さ方向一端寄り部分に形成した凹部４９（後述する本発明の実施例を表す図５参照）内に、上記インナ側のパッド４ａの第二のパッド腕部３２ａを、パッドクリップ５０（図５参照）を介して、上記ロータ３の中心軸に対し平行な方向の摺動自在に係合させている。

上述の様に構成する先発明のディスクブレーキの場合も、前述の図１４〜１５に示した特許文献１に記載された構造の場合と同様に、制動時に、前記シリンダ部１１に設けた給油ポートを通じてこのシリンダ部１１内に圧油を送り込む事により、このシリンダ部１１内に嵌装したピストン１６ａを押し出し、インナ側のパッド４ａのライニング１７を、ロータ３の他側面（図１８の上側面）に押し付ける。すると、この押し付けの反作用として、上記キャリパ１ａが上記ピストン１６ａの押し出し方向と反対方向（図１８の上側）に変位する。そして、このキャリパ１ａに設けた爪部１０により、アウタ側のパッド４ｂのライニング１７を、上記ロータ３の片側面（図１８の下側面）に押し付ける。この結果、上記１対のパッド４ａ、４ｂが上記ロータ３の両側面に押し付けられて、これら両パッド４ａ、４ｂのライニング１７、１７とロータ３の両側面とが摩擦係合する。

上述の様な先発明のディスクブレーキの場合には、前述の図１４〜１５に示した従来構造の場合と異なり、一対のパッド４ａ、４ｂを挿通支持したパッドピン３５をキャリパ１ａに支持する為に、これらパッドピン３５とキャリパ１ａとに、それぞれ雄ねじ部又は雌ねじ部を形成せずに済む。即ち、上述の先発明の構造の場合には、キャリパ１ａにパッドピン３５を支持する為に、このパッドピン３５の両端寄り部分を、このキャリパ１ａの第三、第四のキャリパ腕部２８、２９に形成した第一の通孔３０ａ、３０ｂに挿通支持している。この為、上記パッドピン３５の両端寄り部分及び第一の通孔３０ａ、３０ｂにそれぞれ雄ねじ部又は雌ねじ部を形成する必要がない。

又、上述の先発明の場合には、上記キャリパ１ａに対する上記パッドピン３５の脱落を防止する為に、このパッドピン３５の長さ方向一端部側にフランジ部３６を形成すると共に、このパッドピン３５の長さ方向２個所位置にクリップ３８、３８を係止している。即ち、このパッドピン３５が上記キャリパ１ａに対しアウタ側（図１８の下側）に変位する事は、上記フランジ部３６とインナ側のクリップ３８とのうちの少なくとも何れかが、上記第四のキャリパ腕部２９の側面又はインナ側のパッド４ａの第一のパッド腕部３１の側面に突き当たる事で阻止される。又、上記パッドピン３５が上記キャリパ１ａに対しインナ側（図１８の上側）に変位する事は、一対のクリップ３８、３８のうちの少なくとも何れかが、上記第三のキャリパ腕部２８又は第四のキャリパ腕部２９の側面に突き当たる事で阻止される。この様に、上述の先発明の構造の場合には、上記パッドピン３５の何れの方向への変位も２個の脱落防止機構により阻止でき、二重安全防止構造となる。

尚、上述の先発明の構造で、パッドピン３５をキャリパ１ａに組み付ける場合、このパッドピン３５を、フランジ部３６と反対側の端部を先にして、各キャリパ腕部２８、２９に形成した第一の通孔３０ａ、３０ｂ、及び、各パッド４ａ、４ｂに形成した第二の通孔３３、３３に挿入する。そして、この挿入後に、上記パッドピン３５の一部で、第四のキャリパ腕部２９とインナ側のパッド４ａとの間、及び、第三のキャリパ腕部２８からアウタ側に突出した部分とに、それぞれ位置する係止孔３７、３７に、クリップ３８、３８を係止する。これら各係止孔３７、３７は、キャリパ１ａにより覆われる事がない為、クリップ３８、３８の係止作業は容易に行なえる。

この様に、先発明のディスクブレーキの場合には、前述の図１４〜１５に示した従来構造の場合と異なり、キャリパ１ａに対するパッドピン３５の脱落を防止する為に二重安全防止構造を採用しているのにも関わらず、このキャリパ１ａのパッドピン３５を支持する部分と、このパッドピン３５とに、ねじ部を形成せずに済む。この為、ディスクブレーキの製造時にねじ加工の工程を少なくするか、又はなくす事ができ、コスト低減を図れる。

但し、この様な先発明のディスクブレーキの場合には、作業者がキャリパ１ａにパッドピン３５を組み付ける際に、このパッドピン３５の方向を誤って組み付けてしまう、誤組み付けが生じる可能性がある。そして、キャリパ１ａを設置すべき空間が狭い場合に、この誤組み付けが生じると、各パッド４ａ、４ｂをロータ３の両側面に良好に押圧させる事ができなくなる可能性がある。この理由に就いて次に説明する。即ち、図１９に示す様に、自動二輪車等の車両で、キャリパ１ａ及び一対のパッド４ａ、４ｂを設置する為の空間が十分に広く、このキャリパ１ａの軸方向長さを十分に大きくできる場合、係止孔３７、３７を適切に配置すれば、パッドピン３５の方向を誤って組み付けたとしても、問題は生じにくい。この場合には、第三のキャリパ腕部２８のインナ側面（図１９の右側面）とアウタ側のパッド４ｂを構成するプレッシャプレート１３のアウタ側面（図１９の左側面）との間、及び、第四のキャリパ腕部２９のアウタ側面（図１９の左側面）とインナ側のパッド４ａを構成するプレッシャプレート１３のインナ側面（図１９の右側面）との間の両方に、十分に大きな空間を確保し易くい（インナ、アウタ両側の隙間δ₁ 、δ₂ を大きくし易い）。この為、上記第三のキャリパ腕部２８のアウタ側面（図１９の左側面）とアウタ側のパッド４ｂを構成するプレッシャプレート１３のアウタ側面との距離Ｌ₁ を、パッドピン３５に設けたフランジ部３６のアウタ側面（図１９の左側面）とインナ側のクリップ３８との距離Ｌ₂ よりも大きく（Ｌ₁ ＞Ｌ₂ ）し易くできる。従って、パッドピン３５の組み付け作業時に、図１９に示した場合と異なり、図２０に示す様に、キャリパ１ａのアウタ側（図２０の左側）から、パッドピン３５を上記フランジ部３６と反対側の端部を先にして、上記各キャリパ腕部２８、２９に形成した第一の通孔３０ａ、３０ｂと、上記各パッド４ａ、４ｂに形成した第二の通孔３３、３３とに挿入し、上記キャリパ１ａに上記パッドピン３５を支持した場合でも、係止孔３７、３７を適切に配置すれば、このパッドピン３５にクリップ３８、３８を、上記各パッド４ａ、４ｂ等、他の部材に干渉させる事なく係止できる。この様に、キャリパ１ａを設置すべき空間が広い場合には、パッドピン３５をこのキャリパ１ａに何れの方向から組み付けた場合でも問題は生じにくい。

但し、前記車両の構造によっては、キャリパ１ａ及び各パッド４ａ、４ｂを設置する為の空間が狭くなり、このキャリパ１ａの軸方向長さを十分に大きくできない場合がある。そして、この場合には、図２１に示す様に、第三のキャリパ腕部２８の側面とアウタ側のパッド４ｂを構成するプレッシャプレート１３の側面との間に十分に大きな空間を確保できなくなる（アウタ側の隙間δ₂ ´が小さくなる）場合が生じ易い。この場合には、上記第三のキャリパ腕部２８のアウタ側面とアウタ側のパッド４ｂを構成するプレッシャプレート１３のアウタ側面との間の長さＬ₁ ´が、パッドピン３５のフランジ部３６のアウタ側面とインナ側のクリップ３８との距離Ｌ₂ よりも小さく（Ｌ₁ ´＜Ｌ₂ ）なり易くなる。この結果、図２２に示す様に、キャリパ１ａのアウタ側からパッドピン３５を、フランジ部３６と反対側の端部を先にして、上記各キャリパ腕部２８と上記各パッド４ａ、４ｂとにそれぞれ形成した通孔３０ａ、３０ｂ、３３に挿入して、上記キャリパ１ａに上記パッドピン３５を支持した場合、そのキャリパ１ａを車両に組み付けた後、このパッドピン３５の上記フランジ部３６側に係止しているクリップ３８がアウタ側のパッド４ｂに接触して、このパッド４ｂをロータ３（図２１等参照）の面方向に対し傾斜させてしまうと言った問題が生じ易くなる。そして、この場合には、各パッド４ａ、４ｂをロータ３の側面に良好に押圧させる事ができなくなる。

この様な事情から、上記第三のキャリパ腕部２８の側面とアウタ側のパッド４ｂを構成するプレッシャプレート１３の側面との間に十分に大きな空間を確保できない場合には、パッドピン３５を組み付ける際に、このパッドピン３５の方向を規制する必要がある。これに対して、前述の先発明の構造の場合には、作業者がこのパッドピン３５の方向を誤って組み付けた場合でも、このパッドピン３５にクリップ３８、３８を係止できてしまう。この為、パッドピン３５の方向を誤った状態でこのパッドピン３５を組み付けたキャリパ１ａを、ロータ３と共に車両に組み付けてしまう場合があり、この場合には、組み付け作業のやり直しに要する時間が必要である。
尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１の他に特許文献２がある。

実公平６−３６３４６号公報 特開昭５２−６８７５号公報

本発明のディスクブレーキは、この様な事情に鑑みて、パッドを挿通支持したパッドピンをキャリパに、低コストで支持できる構造で、このパッドピンの方向を誤って組み付ける、誤組み付けが生じる事を有効に防止すべく発明したものである。

本発明のディスクブレーキは、前述した先発明の構造と同様に、ロータと、一対のパッドと、キャリパとを備える。
このうちのロータは、車輪と共に回転する。
又、上記各パッドは、そのロータの側面に対向して配置している。
又、上記キャリパは、上記一対のパッドとロータとを跨いで配置している。

特に、本発明のディスクブレーキに於いては、長さ方向一端部側にフランジ部を、長さ方向の少なくとも１箇所に係止部を、それぞれ形成したパッドピンを備える。又、上記キャリパの上記一対のパッドを挟む両側部分にそれぞれ形成した一対の第一の通孔に、上記パッドピンの長さ方向両端寄り部分を挿通支持すると共に、上記各パッドを構成するプレッシャプレートに形成した第二の通孔に、上記パッドピンの長さ方向中間部をそれぞれ摺動自在に挿通している。又、上記係止部に係止した抜け止め部材と上記フランジ部とにより、上記キャリパに対する上記パッドピンの脱落を阻止している。そして、このキャリパの一部で、上記一対の第一の通孔のうちの一方の第一の通孔の開口端周辺部に、上記パッドピンの方向を誤って組み付けた場合に上記フランジ部の側面に突き当て可能となる誤組み付け防止突部を形成している。

上述の様に構成する本発明のディスクブレーキの場合には、前述した先発明のディスクブレーキと同様に、キャリパにパッドピンを支持する為に、このキャリパのこのパッドピンを支持する部分と、このパッドピンとに雄ねじ部又は雌ねじ部を形成せずに済む。この為、ディスクブレーキの製造時に、ねじ加工の工程を少なくするか、又はなくす事ができ、製造コストの低減を図れる。

特に、本発明の場合には、上記キャリパの一部で、一対の第一の通孔のうちの一方の第一の通孔の開口端周辺部に、上記パッドピンの方向を誤って組み付けた場合にこのパッドピンに形成したフランジ部の側面に突き当て可能となる誤組み付け防止突部を形成している。この為、このフランジ部の側面から抜け止め部材の係止部までの長さを、上記誤組み付け防止突部と上記一対の第一の通孔のうちの少なくとも何れかの第一の通孔との間の長さとの関係で適切に規制すれば、パッドピンの方向を誤って組み付けた場合に、上記係止部を第一の通孔内に進入したままの状態とする事ができる。従って、作業者がパッドピンの方向を誤って組み付けても、このパッドピンの係止部に抜け止め部材を係止すると言った、誤組み付けが生じる事を有効に防止できる。

又、本発明のディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記パッドピンの長さ方向の複数箇所に係止部を形成すると共に、これら各係止部に抜け止め部材を係止する。
この好ましい構成によれば、上記キャリパに対する上記パッドピンの脱落を、より有効に防止できる。

又、より好ましくは、請求項３に記載した様に、上記抜け止め部材を弾性変形可能とすると共に、少なくとも１個の抜け止め部材と上記誤組み付け防止突部との係合により、上記パッドピンの回転阻止を可能とする。
このより好ましい構成の場合、パッドピンの回転を阻止した状態で、係止部に係止した抜け止め部材が抜け出る方向に、キャリパの一部を、小さな隙間を介して対向させる事ができる。この為、この抜け止め部材がこの係止部から抜け出る方向に変位する事を防止でき、このキャリパに対する上記パッドピンの脱落を、より有効に防止できる。

図１〜７は、請求項１、２に対応する、本発明の実施例１を示している。これら各図のうち、図１、２は本実施例の略断面を、図３〜７は本実施例をより詳細に表したものを、それぞれ示している。尚、本実施例の特徴は、パッド４ａ、４ｂを挿通支持したパッドピン３５をキャリパ１ａに、低コストで支持できる構造で、このパッドピン３５の方向を誤って組み付けても、このパッドピン３５の係止部に抜け止め部材を係止すると言った、誤組み付けが生じる事を有効に防止すべく、上記パッドピン３５とキャリパ１ａとの構造を工夫した点にある。本実施例に於いて、キャリパ１ａを第一、第二の摺動ピン２２、２３によりブラケット５ａに対し、ロータ３の中心軸に対し平行に変位自在とする構造、及び、一対のパッド４ａ、４ｂのうちのアウタ側のパッド４ｂの第三の通孔３４に、上記ブラケット５ａに固定した第一の摺動ピン２２のアウタ側を摺動可能に挿通する構造、及び、インナ側のパッド４ａの第二のパッド腕部３２ａを、上記ブラケット５ａに、上記ロータ３の中心軸に対し平行に摺動可能に係合させる構造は、前述の図１６〜１９に示した先発明の構造と同様である。又、パッドピン３５の両端寄り部分を上記キャリパ１ａに設けた第三、第四のキャリパ腕部２８、２９の第一の通孔３０ａ、３０ｂに挿通させると共に、このパッドピン３５の中間部を、一対のパッド４ａ、４ｂに形成した第二の通孔３３、３３に摺動可能に挿通させ、このパッドピン３５の所定個所に一対のクリップ３８、３８を係止する基本的構造も、上記先発明の構造と同様である。

又、制動時に、キャリパ１ａ内に嵌装したピストン１６ａがパッド４ａ、４ｂの側面をロータ３の両側面に押し付ける等、ディスクブレーキの基本的な構造及び作用も、上記先発明の構造と同様である。この為、上記先発明に係る構造と同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分、並びに、上記先発明の構造と異なる部分を中心に説明する。

本実施例の場合、パッドピン３５の長さ方向一端部側に、図７に詳示する様な、他の部分よりも直径が大きくなったフランジ部３６を形成すると共に、このフランジ部３６の片面（図１、７の右端面、図２の左端面、図３の上端面、図５の表側端面）に、プレス加工等により係止突部４２を形成している。この係止突部４２は、パッドピン３５の中心軸に平行で且つ互いに平行な平坦面４３、４３で形成され、その係止突部４２を掴んだペンチ等の把持手段により、上記パッドピン３５を容易に回転させる事ができる様にしている。又、このパッドピン３５の長さ方向２箇所位置に一対の係止孔３７、３７を形成すると共に、これら各係止孔３７、３７に抜け止め部材である、クリップ（割りピン）３８、３８を係止している。

更に、キャリパ１ａを構成する爪部１０の側面に突出形成した第三のキャリパ腕部２８のアウタ側面（図１、２の左側面、図３の下側面、図４の表側面）で、この第三のキャリパ腕部２８に形成した第一の通孔３０ａのアウタ側開口端周辺部に、誤組み付け防止突部４４を、アウタ側に突出する状態で形成している。又、この誤組み付け防止突部４４は、上記爪部１０で、ロータ３の周方向に向いた側面（図３、４の右側面）に連結している。又、上記パッドピン３５の方向を誤って組み付けた場合（図２に示す場合）に、誤組み付け防止突部４４の先端縁がこのパッドピン３５に設けたフランジ部３６の側面に突き当て可能となる様に、この誤組み付け防止突部４４の形成位置を、このフランジ部３６の直径との関係で規制している。具体的には、上記パッドピン３５をキャリパ１ａのアウタ側から、フランジ部３６と反対側の端部を先にして、各キャリパ腕部２８、２９に形成した第一の通孔３０ａ、３０ｂ、及び、各パッド４ａ、４ｂに形成した第二の通孔３３、３３に挿入した状態で、図４に示す様に、上記フランジ部３６と上記誤組み付け防止突部４４とが、上記パッドピン３５の長さ方向に重畳する様に、この誤組み付け防止突部４４の形成位置を規制している。

更に、上記パッドピン３５の方向を誤って組み付けた場合に、図２に示す様に、このパッドピン３５に形成した一対の係止孔３７、３７のうち、上記フランジ部３６と反対側（図２の右側）の一方の係止孔３７が、上記キャリパ１ａの第四のキャリパ腕部２９に形成した第一の通孔３０ｂ内に進入したままの状態となる様に、上記フランジ部３６から上記一方の係止孔３７までの長さＬ_a （図２）を規制している。具体的には、この長さＬ_a を、上記誤組み付け防止突部４４の先端縁と上記第四のキャリパ腕部２９の第一の通孔３０ｂのアウタ側開口端との間の長さＬ_b （図２）よりも大きく、且つ、上記誤組み付け防止突部４４の先端縁と上記第一の通孔３０ｂのインナ側開口端との間の長さＬ_C （図２）よりも小さくしている（Ｌ_b ＜Ｌ_a ＜Ｌ_C ）。

上述の様に構成する本発明のディスクブレーキの場合には、前述した先発明のディスクブレーキと同様に、キャリパ１ａにパッドピン３５を支持する為に、このキャリパ１ａのこのパッドピン３５を支持する部分と、このパッドピン３５とにねじ部を形成せずに済む。この為、ディスクブレーキの製造時に、ねじ加工の工程を少なくするか、又はなくす事ができ、製造コストの低減を図れる。

特に、本発明の場合には、上記キャリパ１ａの一部で、第三のキャリパ腕部２８に形成した第一の通孔３０ａの開口端周辺部に、上記パッドピン３５の方向を誤って組み付けた場合にこのパッドピン３５に形成したフランジ部３６の側面に突き当て可能となる誤組み付け防止突部４４を形成している。この為、本実施例の様に、このフランジ部３６から、このフランジ部３６と反対側の、クリップ３８を係止する為の一方の係止孔３７までの長さＬ_a を、上記誤組み付け防止突部４４と上記第四のキャリパ腕部２９に形成した第一の通孔３０ｂとの間の長さＬ_b 、Ｌ_C との関係で適切に規制すれば、パッドピン３５の方向を誤って組み付けた場合に、上記一方の係止孔３７を上記第四のキャリパ腕部２９の第一の通孔３０ｂ内に進入したままの状態とする事ができる。従って、作業者がパッドピン３５を方向を誤って組み付けても、このパッドピン３５の係止孔３７、３７にクリップ３８、３８を係止すると言った、誤組み付けが生じる事を有効に防止できる。

又、本実施例の場合、フランジ部３６に関してパッドピン３５の片側に一対の係止孔３７、３７を形成すると共に、これら各係止孔３７、３７にクリップ３８、３８を係止している。この為、上記キャリパ１ａに対する上記パッドピン３５の脱落を、より有効に防止できる。しかも、上記クリップ３８、３８は同一構造のものを使用できる為、共通化による更なるコスト低減を図れる。尚、本実施例では、抜け止め部材にクリップ３８、係止部に係止孔３７を採用しているが、それぞれＣリング、段差溝若しくはパッドピン３５の外周面の全周に亙る係止溝としても良い。

次に、図８〜９は、やはり請求項１、２に対応する、本発明の実施例２を示している。上述した実施例１の場合に、誤組み付け防止突部４４を、パッドピン３５に関してロータ３の周方向片側に配置していたのに対し、本実施例の場合には、誤組み付け防止突部４４ａを、パッドピン３５よりもロータ３の直径方向外側に配置している。又、これに伴って、パッドピン３５に係止するクリップ３８、３８の係止方向を、上述の実施例１の場合と位相を９０度異ならせている。
その他の構成及び作用に就いては、上述の実施例１の場合と同様である為、重複する図示並びに説明は省略する。

次に、図１０〜１２は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合には、キャリパ１ａに設けた第三のキャリパ腕部２８のアウタ側面（図１０の下側面、図１１の表側面）に、円柱状の誤組み付け防止突部４４ｂを突出形成している。そして、この誤組み付け防止突部４４ｂとこの誤組み付け防止突部４４ｂに係合させたクリップ３８ａとにより、パッドピン３５の回転阻止を可能としている。この為に、本実施例の場合には、このクリップ３８ａを、硬鋼線や他のばね材等の金属製の線材等、弾性変形可能な材料により構成している。又、このクリップ３８ａの基部３９ａを、内側に上記誤組み付け防止突部４４ｂを進入可能な略円形状としている。又、本実施例の場合には、上記パッドピン３５の長さ方向一端部側に設けたフランジ部３６の片面に、図１２に詳示する様な係止突部４２ａを形成している。この係止突部４２ａは、このフランジ部３６の直径とほぼ同じ長さを有する。但し、この係止突部４２ａは、この様な形状に限定するものでなく、例えば、前述の図７に示したものと同様の形状とする事もできる。

上述の様な本実施例のディスクブレーキで、キャリパ１ａにパッドピン３５を支持する場合には、このキャリパ１ａのインナ側からこのパッドピン３５を、上記フランジ部３６と反対側の端部を先にして、各キャリパ腕部２８及び各パッド４ａ、４ｂに形成した第一、第二の通孔３０ａ、３０ｂ、３３（図１等参照）に挿入した後、第三のキャリパ腕部２８に形成した第一の通孔３０ａから上記パッドピン３５の端部を突出させる。そして、この突出させた部分に形成した係止孔３７に、広い空間から上記クリップ３８ａの脚部４０ａを挿通させた後、上記パッドピン３５を、図１１に矢印で示す方向に回転させる。この回転作業は、ペンチ等の把持手段により上記係止突部４２ａを掴む事により、容易に行なえる。尚、係止突部４２ａの凸形状を凹形状（図示せず）とし、マイナスドライバ等でパッドピン３５を回転させても良い。又、この様なパッドピン３５の回転作業の際に、上記クリップ３８ａの基部３９ａをアウタ側に弾性変形させつつ、この基部３９ａの内側に上記誤組み付け防止突部４４ｂを進入させる。この状態では、図１０、１１に示す様に、これら基部３９ａと誤組み付け防止突部４４ｂとが係合し、この係合により上記パッドピン３５の回転が阻止された状態となる。又、この状態で、上記基部３９ａの先端部を、前記キャリパ１ａの爪部１０で、ロータ３（図１等参照）の周方向片側面（図１０、１１の右側面）に、小さな隙間４５を介して対向させる。

上述の様にしてキャリパ１ａにパッドピン３５を支持する本実施例の場合、パッドピン３５の回転を阻止した状態で、アウタ側の端部に形成した係止孔３７に係止したクリップ３８ａが抜け出る方向に変位する事を防止できる。この為、上記キャリパ１ａに対する上記パッドピン３５の脱落を、より有効に防止できる。
又、万が一、飛び石等がクリップ３８ａに当たって外側に位置する一対の脚部４０ａ、４０ｂにダメージを受けても、クリップ３８ａは脱落に至る様な折損とはならない。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図１〜７に示した実施例１の場合と同様である為、重複する図示並びに説明は省略する。

次に、図１３は、やはり請求項１〜３に対応する、本発明の実施例４を示している。本実施例の場合には、前述の図１〜７に示した実施例１の場合と同様にキャリパ１ａに形成した誤組み付け防止突部４４ｃの、ロータ３（図１等参照）の周方向片側面（図１３の右側面）に、断面円弧形の凹部４６を形成している。この凹部４６の内面は、パッドピン３５のアウタ側の端部に係止したクリップ３８ａの基部３９ａの外面との間に小さな隙間４７を持つ。そして、このパッドピン３５のアウタ側端部に係止したこのクリップ３８ａの基部３９ａを、上記凹部４６に係合させる事により、このパッドピン３５の回転阻止を可能としている。

この様な本実施例の構造で、キャリパ１ａ及び各パッド４ａ、４ｂ（図１等参照）に支持したパッドピン３５の長さ方向端部に上記クリップ３８ａを係止する際には、このパッドピン３５の端部で第三のキャリパ腕部２８のアウタ側面から突出した部分に形成した係止孔３７に上記クリップ３８ａの脚部４０ａを、広い空間から挿通させる。次いで、上記パッドピン３５を、ペンチ等の把持手段により係止突部４２ａ（図１２参照）を掴む等により回転させる。又、この様なパッドピン３５の回転作業の際に、上記クリップ３８ａの基部３９ａをアウタ側又は脚部４０ａ側に弾性変形させつつ、上記誤組み付け防止突部４４ｃの側面に形成した凹部４６内に、この基部３９ａの先端部を進入させる。この状態では、図１３に示す様に、この基部３９ａと上記誤組み付け防止突部４４ｃとが係合し、この係合により上記パッドピン３５の回転が阻止された状態となる。又、この状態で、上記基部３９ａの先端部を、上記凹部４６の内面に、小さな隙間４７を介して対向させる。

この様な本実施例の場合も、上述の図１０〜１２に示した実施例３の場合と同様に、パッドピン３５の回転を阻止した状態で、クリップ３８ａが係止孔３７から抜け出る方向に変位する事を防止でき、キャリパ１ａに対するパッドピン３５の脱落を、より有効に防止できる。
その他の構成及び作用に就いては、上述の図１０〜１２に示した実施例３の場合と同様である為、重複する説明は省略する。

本発明の実施例１を、誤組み付け防止突部の上下方向の長さを大きくしたと仮定した状態で示す、図１９と同様の図 同じく図２０と同様の図。 実施例１の詳細構造を示す、ロータの外径側から見た図。 図３を下方から見た図。 図４の裏側から見た図。 図５のＡ−Ｏ−Ａ断面図。 パッドピンの長さ方向一端部の拡大斜視図。 本発明の実施例２を示す、図１９と同様の図。 同じく図２０と同様の図。 本発明の実施例３を示す、図３のＢ部拡大相当図。 図１０の下方から見た図。 実施例３に使用するパッドピンの長さ方向一端部の拡大斜視図。 本発明の実施例４を示す、図１１と同様の図。 従来構造の１例を示す図。 図１４のＣ−Ｃ断面図。 先発明の構造を示す略正面図。 先発明の構造に使用するパッドピンにクリップを係止した状態を示す部分拡大斜視図。 図１６の上方から見た図。 図１６のＤ−Ｄ断面図。 パッドピンを逆方向から組み付けた状態で示す、図１９と同様の図。 アウタ側のパッドと第三のキャリパ腕部との間隔が狭い場合での、図１９と同様の図。 同じく、パッドピンを逆方向から組み付けた場合の不都合を説明する為の、図１９と同様の図。

符号の説明

１、１ａ キャリパ
２ チューブ
３ ロータ
４ａ、４ｂ パッド
５、５ａ ブラケット
６ 第一の摺動ピン
７ 第二の摺動ピン
８ 摺動孔
９ 伸縮ブーツ
１０ 爪部
１１ シリンダ部
１２ パッドピン
１３ プレッシャプレート
１４ 通孔
１５ 給油ポート
１６、１６ａ ピストン
１７ ライニング
１８ 耳部
１９ 雄ねじ部
２０ 雌ねじ部
２１ 円杆部
２２ 第一の摺動ピン
２３ 第二の摺動ピン
２４ 第一のキャリパ腕部
２５ 第二のキャリパ腕部
２６ 摺動筒部
２７ 伸縮ブーツ
２８ 第三のキャリパ腕部
２９ 第四のキャリパ腕部
３０ａ、３０ｂ 第一の通孔
３１ 第一のパッド腕部
３２ａ、３２ｂ 第二のパッド腕部
３３ 第二の通孔
３４ 第三の通孔
３５ パッドピン
３６ フランジ部
３７ 係止孔
３８、３８ａ クリップ
３９、３９ａ 基部
４０ａ、４０ｂ 脚部
４１ 円弧部
４２、４２ａ 係止突部
４３ 平坦面
４４、４４ａ〜４４ｃ 誤組み付け防止突部
４５ 隙間
４６ 凹部
４７ 隙間
４８ 通孔
４９ 凹部
５０ パッドクリップ
５１ 円杆部

Claims (3)

1. 車輪と共に回転するロータと、そのロータの側面に対向して配置した一対のパッドと、これら一対のパッドとロータとを跨いで配置したキャリパとを備えたディスクブレーキであって、
   長さ方向一端部側にフランジ部を、長さ方向の少なくとも一箇所に係止部を、それぞれ形成したパッドピンを備え、上記キャリパの上記一対のパッドを挟む両側部分にそれぞれ形成した一対の第一の通孔に、上記パッドピンの長さ方向両端寄り部分を挿通支持すると共に、上記各パッドを構成するプレッシャプレートに形成した第二の通孔に、上記パッドピンの長さ方向中間部をそれぞれ摺動自在に挿通し、且つ、上記係止部に係止した抜け止め部材と上記フランジ部とにより、上記キャリパに対する上記パッドピンの脱落を阻止しており、このキャリパの一部で、上記一対の第一の通孔のうちの一方の第一の通孔の開口端周辺部に、上記パッドピンの方向を誤って組み付けた場合に上記フランジ部の側面に突き当て可能となる誤組み付け防止突部を形成しているディスクブレーキ。
2. 上記パッドピンの長さ方向の複数箇所に係止部を形成すると共に、これら各係止部に抜け止め部材を係止している、請求項１に記載したディスクブレーキ。
3. 上記抜け止め部材を弾性変形可能とすると共に、この少なくとも１個の抜け止め部材と誤組み付け防止突部との係合によりパッドピンの回転阻止を可能としている、請求項１又は請求項２に記載したディスクブレーキ。

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