JP2006199116A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】テンションリデューサの機能を阻害することなく、快適なウエビング引出性を確保する。
【解決手段】乗員がウエビングを引き出すと、制御手段はモータを駆動する。巻取軸にはウエビング引出方向へ向いた所定のトルクが付与されることにより、ウエビングの引出しがアシストされるので、ウエビングを軽い力で引き出すことができる。乗員がウエビングを装着後は、制御手段はモータを停止させると共にテンションリデューサをオン状態にし、巻取軸に作用する付勢部材の付勢力を低減させる。これにより、ウエビングに作用する巻取力が低減され、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与えることが防止される。乗員がウエビングの装着状態を解除した際には、制御手段はテンションリデューサをオフ状態にする。このため、巻取軸には付勢部材の付勢力が作用し、当該付勢力によってウエビング巻取方向へ回転され、ウエビングは巻取軸に巻き取られて格納される。
【選択図】図１０

Description

本発明は、乗員拘束用のシートベルト装置を構成するウエビング巻取装置に関する。

乗員拘束用のシートベルト装置は、ウエビング巻取装置を備えている。このウエビング巻取装置には、ウエビング装着時の過度な圧迫感を軽減又は解消するためのテンションリデューサを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。

前記特許文献に示されているウエビング巻取装置（テンションリデューサ）では、強弱（大小）二種類のゼンマイバネを備えている。弱ゼンマイバネの一端は巻取軸に連結されており、他端はギヤスプリングを介して強ゼンマイバネに連結されている。強ゼンマイバネの他端はケース（カバー）に係止されている。すなわち、巻取軸、弱ゼンマイバネ、ギヤスプリング及び強ゼンマイバネは直列に連結されており、巻取軸はこれらのゼンマイバネによってウエビング巻取方向へ付勢されている。また、ギヤスプリングの近傍にはパウルレバーが配置されており、ギヤスプリングに係合してその回転を阻止できるようになっている。このパウルレバーはソレノイドの作動あるいは車両のドアの開閉に連動して作動する。

上記構成のウエビング巻取装置では、乗員がウエビングを装着した際には、前述の作動機構によってパウルレバーが作動してギヤスプリングの回転が阻止される。このため、強ゼンマイバネによるウエビング巻取方向への付勢力が巻取軸へ作用しなくなり、ウエビングは弱ゼンマイバネによってのみ引っ張られる。したがって、乗員は圧迫感の無いウエビング装着状態となる。一方、乗員がウエビングの装着を解除する際には、パウルレバーによるギヤスプリングの回転阻止が解除される。このため、強ゼンマイバネによるウエビング巻取方向への付勢力が巻取軸に作用し、ウエビングは強ゼンマイバネによって迅速に巻き取られる。

このように、上記構成のウエビング巻取装置では、ウエビング装着状態における乗員の快適性を確保できると共に、ウエビングを最後まで良好に巻き取って格納できる。

しかしながら、上記構成のウエビング巻取装置では、乗員がウエビングを装着するために格納状態のウエビングを引き出す際には、巻取軸には強ゼンマイバネによるウエビング巻取方向への付勢力が作用する。このため、格納状態からのウエビングの引き出しが重いという問題があり、更なる改良が求められていた。
実開平０５−０７１０６７号公報

本発明は上記事実を考慮し、テンションリデューサの機能を阻害することなく、快適なウエビング引出性を確保できるウエビング巻取装置を得ることを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明のウエビング巻取装置は、乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回される巻取軸と、前記巻取軸を所定の付勢力で前記ウエビング巻取方向へ付勢する付勢部材と、オン状態になることで前記付勢部材の前記所定の付勢力を低減して前記巻取軸に付与すると共に、オフ状態になることで前記低減状態を解除するテンションリデューサと、前記巻取軸に接続され、駆動力で前記巻取軸に前記ウエビング引出方向へ向いた所定のトルクを付与するモータと、乗員が前記ウエビングを引出した際には前記モータを駆動し、かつ、乗員が前記ウエビングを装着した際には前記モータを停止させると共に前記テンションリデューサを前記オン状態にし、かつ、乗員が前記ウエビングの装着状態を解除した際には前記テンションリデューサを前記オフ状態にする制御手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載のウエビング巻取装置では、乗員がこのウエビング巻取装置に格納されたウエビングを引き出すと、制御手段はモータを駆動する。このため、巻取軸にはウエビング引出方向へ向いた所定のトルクが付与される（付勢部材の所定の付勢力に抗するトルクが巻取軸に付与される）。これにより、ウエビングの引出しがアシストされるので、乗員はウエビングを軽い力で引き出すことができる。

一方、乗員がウエビングを装着した際には、制御手段はモータを停止させると共にテンションリデューサをオン状態にする。すなわち、モータの停止により装着状態におけるウエビングには付勢部材の所定の付勢力に起因した巻取軸の巻取力が作用するが、このとき、テンションリデューサがオン状態になることで、巻取軸に作用する付勢部材の所定の付勢力が低減される。これにより、ウエビングに作用する巻取力が低減され、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与えることが防止される。

また一方、乗員がウエビングの装着状態を解除した際には、制御手段はテンションリデューサをオフ状態にする。このため、巻取軸には付勢部材の所定の付勢力が作用し、巻取軸は当該付勢力によってウエビング巻取方向へ回転され、これにより、ウエビングは巻取軸に巻き取られて格納される。

このように請求項１記載のウエビング巻取装置では、テンションリデューサの機能を阻害することなく、快適なウエビング引出性を確保できる。

請求項２に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記テンションリデューサは、前記巻取軸に接続され、前記巻取軸が前記ウエビング引出方向へ回転した際には一方向へ回転すると共に、前記巻取軸が前記ウエビング巻取方向へ回転した際には他方向へ回転する回転体と、一端が前記回転体に連結され前記回転体と一体的に回転すると共に、他端の前記他方向への回転が規制された状態で前記回転体が前記他方向へ回転した際には前記回転体に前記一方向への付勢力を付与する引出方向付勢部材と、前記オン状態になることで前記引出方向付勢部材の前記他端の前記他方向への回転を規制すると共に、前記オフ状態になることで前記回転規制を解除する規制手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項２記載のウエビング巻取装置では、乗員がこのウエビング巻取装置に格納されたウエビングを引き出すと、制御手段はモータを駆動する。このため、巻取軸にはウエビング引出方向へ向いた所定のトルクが付与される（付勢部材の所定の付勢力に抗するトルクが巻取軸に付与される）。これにより、ウエビングの引出しがアシストされるので、乗員はウエビングを軽い力で引き出すことができる。

また、上述の如く乗員がウエビングを引き出すことで巻取軸がウエビング引出方向へ回転すると、巻取軸に接続された回転体が一方向へ回転し、回転体に一端が連結された引出方向付勢部材が回転体と一体的に一方向へ回転する。

一方、乗員がウエビングを装着した際には、制御手段はモータを停止させると共にテンションリデューサをオン状態にする。テンションリデューサがオン状態になると、引出方向付勢部材の他端の他方向への回転が規制手段によって規制される。また、上述の如く乗員がウエビングを装着した際（乗員によるウエビングの引出しが解除された際）には、巻取軸は付勢部材の所定の付勢力によってウエビング巻取方向へ回転し、ウエビングの弛みが除去される。このとき、巻取軸のウエビング巻取方向への回転に伴って回転体及び引出方向付勢部材の一端が他方向へ回転するが、引出方向付勢部材の他端は規制手段によって他方向への回転を規制されている。このため、引出方向付勢部材の一端すなわち回転体には一方向への付勢力が付与され、巻取軸には回転体からウエビング引出方向の付勢力が付与される。

したがって、ウエビング巻取方向の付勢力である付勢部材の所定の付勢力は上記引出方向の付勢力により相殺され、巻取軸には付勢部材の所定の付勢力が低減して付与される。これにより、付勢部材の所定の付勢力に起因した巻取軸のウエビング巻取力が低減され、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与えることが防止される。またこの状態では、上述の如く付勢部材の所定の付勢力に起因した巻取軸のウエビング巻取力が低減されているので、装着状態におけるウエビングの引き出しが軽くなる。

また一方、乗員がウエビングの装着状態を解除した際には、制御手段はテンションリデューサをオフ状態にする。テンションリデューサがオフ状態になると、規制手段による引出方向付勢部材の他端の他方向への回転規制が解除される。これにより、引出方向付勢部材の他端は他方向へ回転し、前記引出方向の付勢力が消滅するので、巻取軸は付勢部材の所定の付勢力によってウエビング巻取方向へ回転され、これにより、ウエビングは巻取軸に巻き取られて格納される。

このように請求項２記載のウエビング巻取装置では、テンションリデューサの機能を阻害することなく、快適なウエビング引出性を確保できる。

請求項３に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項２記載のウエビング巻取装置において、前記制御手段は、前記乗員が前記ウエビングを装着した後で前記ウエビングが最初に引出された際には前記モータを駆動すると共に、当該引出しが解除された時点で前記モータを停止させる、ことを特徴としている。

請求項３記載のウエビング巻取装置では、例えば、乗員がウエビングを装着した際のウエビングの弛みが少なく、巻取軸が充分にウエビング巻取方向へ回転できない場合（引出方向付勢部材の一端に一方向への付勢力を充分に付与できず、テンションリデューサが機能しない場合）でも、乗員が前屈みの姿勢をとるなどして装着状態のウエビングが最初に引き出された際には、制御手段は当該引出しに対応してモータを駆動する。これにより、巻取軸にはウエビング引出方向へ向いた所定のトルクが付与され、ウエビングの引き出しがアシストされるので、前屈みの姿勢をとろうとする乗員に圧迫感を与えることを防止できる。

また、上記ウエビングの引き出しが解除されると、巻取軸は付勢部材の所定の付勢力によってウエビング巻取方向へ回転し、ウエビングの弛みが除去される。そして、このときの巻取軸のウエビング巻取方向への回転によって、引出方向付勢部材の一端すなわち回転体には一方向への付勢力が付与され、テンションリデューサが機能する。これにより、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与えることが防止されると共に、装着状態におけるウエビングの２回目以降の引き出しが軽くなる。

請求項４に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記テンションリデューサは、前記巻取軸に接続され、前記巻取軸が前記ウエビング引出方向へ回転した際には一方向へ回転すると共に、前記巻取軸が前記ウエビング巻取方向へ回転した際には他方向へ回転する回転体と、前記回転体に支持され、自らの回転が規制された状態で前記回転体が回転した際には前記回転体と摺動して前記回転体の回転に所定の抗力を付与する抗力付与部材と、前記オン状態でかつ前記回転体が前記他方向へ回転した場合にのみ前記抗力付与部材の回転を規制する規制手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項４記載のウエビング巻取装置では、乗員がこのウエビング巻取装置に格納されたウエビングを引き出すと、制御手段はモータを駆動する。このため、巻取軸にはウエビング引出方向へ向いた所定のトルクが付与される（付勢部材の所定の付勢力に抗するトルクが巻取軸に付与される）。これにより、ウエビングの引出しがアシストされるので、乗員はウエビングを軽い力で引き出すことができる。

また、上述の如く乗員がウエビングを引き出すことで巻取軸がウエビング引出方向へ回転すると、巻取軸に接続された回転体が一方向へ回転し、回転体に支持された抗力付与部材が回転体と一体的に一方向へ回転する。

一方、乗員がウエビングを装着した際には、制御手段はモータを停止させると共にテンションリデューサをオン状態にする。この状態で、付勢部材の所定の付勢力により巻取軸がウエビング巻取方向へ回転して回転体が他方向へ回転すると、抗力付与部材の回転が規制手段によって規制される。このように抗力付与部材の回転が規制された状態で、更に巻取軸がウエビング巻取方向へ回転して回転体が他方向へ回転すると、抗力付与部材が回転体と摺動して回転体の他方向への回転に所定の抗力が付与される。このため、回転体に接続された巻取軸のウエビング巻取方向への回転にも上記所定の抗力が付与され、結果として、巻取軸には付勢部材の所定の付勢力が上記所定の抗力の分だけ低減（相殺）されて付与される。したがって、付勢部材の所定の付勢力に起因した巻取軸のウエビング巻取力が低減され、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与えることが防止される。

また一方、乗員がウエビングの装着状態を解除した際には、制御手段はテンションリデューサをオフ状態にする。この状態では、抗力付与部材の回転が規制手段によって規制されることはないため、回転体の他方向への回転に対する上記所定の抗力の付与が解除され、巻取軸のウエビング巻取方向への回転に対する上記所定の抗力の付与も解除される。したがって、巻取軸は付勢部材の所定の付勢力によってウエビング巻取方向へ回転され、これにより、ウエビングは巻取軸に巻き取られて格納される。

このように請求項４記載のウエビング巻取装置では、テンションリデューサの機能を阻害することなく、快適なウエビング引出性を確保できる。

請求項５に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項４記載のウエビング巻取装置において、前記制御手段は、前記乗員の前記ウエビング装着状態で前記ウエビングが引出された際には前記モータを駆動すると共に、当該引出しが解除された時点で前記モータを停止させる、ことを特徴としている。

請求項５記載のウエビング巻取装置では、乗員がウエビングを装着した状態で、例えば、乗員が前屈みの姿勢をとるなどしてウエビングが引き出された際には、制御手段は当該引出しに対応してモータを駆動する。これにより、巻取軸にはウエビング引出方向へ向いた所定のトルクが付与され、ウエビングの引き出しがアシストされるので、前屈みの姿勢をとろうとする乗員に圧迫感を与えることを防止できる。

請求項６に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項２乃至請求項５の何れか１項記載のウエビング巻取装置において、前記モータは、前記テンションリデューサの前記回転体に接続され、前記回転体は、前記モータの前記駆動力が伝達されて前記他方向へ回転し前記巻取軸を前記ウエビング引出方向へ回転させる、ことを特徴としている。

請求項６記載のウエビング巻取装置では、モータの駆動力がテンションリデューサの回転体を介して巻取軸に伝達される構成であるため、装置の構成を簡素化できる。

請求項７に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項１乃至請求項６の何れか１項記載のウエビング巻取装置において、前記制御手段は、前記乗員の前記ウエビング装着状態解除直後に前記モータを駆動する、ことを特徴としている。

請求項７記載のウエビング巻取装置では、制御手段は、乗員のウエビング装着状態解除直後にモータを駆動する。これにより、巻取軸にはウエビング引出方向へ向いた所定のトルクが付与される。すなわち、モータの駆動力は付勢部材の所定の付勢力を打ち消す方向に作用するため、巻取軸のウエビング巻取力が低減され、ウエビングが急激に巻き取られることが防止される。なお、モータは、所定の機会（例えば、駆動してから所定時間経過後、又はウエビングが所定量巻き取られた時点、若しくはウエビングが全格納された時点など）に停止される。

以上説明した如く、本発明に係るウエビング巻取装置では、テンションリデューサの機能を阻害することなく、快適なウエビング引出性を確保できる。

＜第１の実施の形態＞
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の主要部構成が正面断面図にて示されている。また、図２には、ウエビング巻取装置１０の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。さらに、図３には、ウエビング巻取装置１０の主要部の構成が側面断面図にて示されており、図４には、図３の３−３線に沿った断面図が示されている。

ウエビング巻取装置１０は、巻取軸１２を備えている。巻取軸１２は、フレーム１４に回転可能に支持されると共に、乗員拘束用のウエビング１６の基端部が係止されている。巻取軸１２をその軸周り一方（以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビング１６がその基端側から巻取軸１２の外周部に巻き取られる。一方、ウエビング１６をその先端側から引っ張れば、これに伴い巻取軸１２が回転しながらウエビング１６が引き出される（以下、ウエビング１６を引き出す際の巻取軸１２の回転方向を「引出方向」と称する）。

巻取軸１２の下方には、モータ１８が配置されている。モータ１８は、その出力軸２０が巻取軸１２と直交する状態で図示しないステーによりフレーム１４に固定されている。

また、巻取軸１２の一端部には、フレーム１４の外側において連結スクリュー２２が連結されており、さらに、当該フレーム１４の側方にはボックス状のクラッチケース２４が取り付けられている。連結スクリュー２２は、クラッチケース２４内を貫通しており、常に巻取軸１２と一体回転する。

クラッチケース２４内には、ウォームギヤ２６が配置されている。ウォームギヤ２６は、モータ１８の出力軸２０と平行な状態（巻取軸１２と直交する状態）で自身の軸が配置され、その端部がブッシュ２８、３０を介してクラッチケース２４に支持されている。また、ウォームギヤ２６の先端部を支持するクラッチケース２４の軸受け部分には、鋼球３２が収容されてウォームギヤ２６の先端部に接触しており、さらに、アジャストスクリュー３４が螺入している。アジャストスクリュー３４は、その先端部で鋼球３２を押圧することで鋼球３２をウォームギヤ２６の先端に圧接させている。これにより、ウォームギヤ２６の軸方向の変位が規制されている（スラスト調整されている）。

また、ウォームギヤ２６の基端側は、クラッチケース２４から外方へ突出して設けられており、この突出部分には平歯ギヤ３６が同軸的かつ一体的に取り付けられている。この平歯ギヤ３６は、モータ１８の出力軸２０に同軸的かつ一体的に固定された平歯ギヤ３８に噛合している。

一方、クラッチケース２４内には、第１クラッチ４０が配置されている。第１クラッチ４０は、ウォームギヤ２６の上方に配置されており、リング状に形成されたウォームホイール４２を備えている。ウォームホイール４２の内側には円盤状部材４４が一体的に設けられており、ウォームホイール４２は、この円盤状部材４４を介してクラッチケース２４に回転可能に支持されている。また、この円盤状部材４４には、図示しない伝達部材が支持されている。

この第１クラッチ４０では、ウォームホイール４２が巻取方向に回転した際には、前記伝達部材がウォームホイール４２と巻取軸１２とを回転伝達可能に結合するようになっている。一方、この第１クラッチ４０では、ウォームホイール４２が引出方向に回転した際、またはウォームホイール４２が停止した際には、前記伝達部材による機械的結合が解除された状態に復帰するようになっている。

以上構成の第１クラッチ４０は、モータ１８の出力軸２０の回転が平歯ギヤ３８、平歯ギヤ３６、及びウォームギヤ２６を介してウォームホイール４２に伝達される構成となっている。この場合、モータ１８の出力軸２０が正方向（図２の矢印Ｃ方向）へ回転（正転）すると、ウォームホイール４２が引出方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転され、モータ１８の出力軸２０が逆方向（図２の矢印Ｄ方向）へ回転（逆転）するとウォームホイール４２が巻取方向（図２の矢印Ｂ方向）へ回転される構成である。

なお、この第１クラッチ４０としては、本件出願人が既に出願した「特願２００４−１０９３１４号」に記載されているウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチを適用することができる。

一方、クラッチケース２４を介してフレーム１４と反対側には、ボックス状のハウジング４６が取り付けられている。ハウジング４６は、フレーム１４側へ向けて開口しており、開口部分にはカバー４８（図４参照）が取り付けられている。

ハウジング４６の内部には、第１スプリングケース５０が収容されている。第１スプリングケース５０は、フレーム１４と反対側に向けて開口した浅底な有底円筒形に形成されており、外周部には外歯５２が形成されている。外歯５２は、平歯車とされている。

また、第１スプリングケース５０の底壁は、カバー４８に形成された円孔を介して連結スクリュー２２に同軸的かつ一体的に連結されており、第１スプリングケース５０は、常に巻取軸１２と一体回転する。

さらに、第１スプリングケース５０の底壁には、円形の貫通孔が形成されており、連結スクリュー２２の先端に同軸的かつ一体的に突設された円柱状の支軸５４がこの貫通孔を貫通して、ハウジング４６の底壁に突設された軸受部５６に回転可能に嵌入している。これにより、巻取軸１２及び第１スプリングケース５０は、連結スクリュー２２を介してハウジング４６に回転可能に支持されている。

第１スプリングケース５０の内部には、付勢部材としての第１ゼンマイバネ５８が収容されている。第１ゼンマイバネ５８は、その巻き方向一端である内側端がハウジング４６の軸受部５６に係止されると共に、その巻き方向他端である外側端が第１スプリングケース５０に係止されている。この第１ゼンマイバネ５８は、その内側端に対して外側端が引出方向（図２の矢印Ａ方向）に回転することで巻き締められるように渦巻き方向が設定されており、外側端が内側端に対して引出方向に回転して巻き締められることで、外側端を巻取方向へ付勢する所定の付勢力が生じる構造となっている。

一方、ハウジング４６の内部には、第１スプリングケース５０の下方において出力分岐ギヤ６０が収容されている。この出力分岐ギヤ６０は、平歯車である歯車部６２と、歯車部６２の軸線方向一端側に同軸的かつ一体的に設けられ、外周部にウォームホイール歯が形成されたウォームホイール部６４とを有している。歯車部６２及びウォームホイール部６４の軸心部には、円形の貫通孔が形成されており、ハウジング４６の底壁に突設された円柱状のシャフト６６がこの貫通孔に挿入されることで、出力分岐ギヤ６０は、シャフト６６周りに回転可能にハウジング４６に支持されている。

また、出力分岐ギヤ６０のウォームホイール部６４は、歯車部６２よりも小径とされており、カバー４８に形成された円孔を貫通してクラッチケース２４内に挿入され、前述したウォームギヤ２６に噛合している。これにより、ウォームギヤ２６が回転すると、第１クラッチ４０のウォームホイール４２と出力分岐ギヤ６０とが共に回転するようになっている。

また一方、ハウジング４６の内部には、出力分岐ギヤ６０の下方において第２クラッチ６８が収容されている。

ここで、図５及び図６には、第２クラッチ６８の構成が分解斜視図にて示されている。

第２クラッチ６８は、ベース７０を備えている。ベース７０は、円盤状に形成された本体部７２と、本体部７２の軸心部において本体部７２の軸線方向一側へ向けて突設された円筒状の支軸部７４と、支軸部７４の周囲に同軸的に形成された略Ｃ字状の側壁部７６とを一体に備えている。このベース７０は、ハウジング４６の底壁に突設されたシャフト７８が、支軸部７４の筒内に挿入されることで、シャフト７８周りに回転可能にハウジング４６に支持されている。

ベース７０の軸線方向一端側（図５及び図６では右側）には、浅底な有底円筒形に形成されたロータ８０が同軸的に設けられている。このロータ８０は、筒内にベース７０の側壁部７６が嵌り込んだ状態で、その周方向に対してはベース７０に一体的に連結されている。ロータ８０の底壁の外周部には、平歯の外歯８２が形成されており、この外歯８２は、前述した出力分岐ギヤ６０の歯車部６２に噛合している。

ロータ８０の側壁部８４の径方向外側には、円筒状に形成されたクラッチギヤ８６がロータ８０に対して同軸的でかつ相対回転可能に設けられている。クラッチギヤ８６の外周部には平歯の外歯８８が形成されており、この外歯８８は、後述するテンションリデューサ１１４に対応している。

また、クラッチギヤ８６の内周面と側壁部８４の外周面との間には環状の隙間が形成されており、この環状の隙間には、捩りコイルスプリングであるクラッチスプリング９０が同軸的に配置されている。

クラッチスプリング９０は、自然状態における内径寸法がロータ８０の側壁部８４の外径寸法と略同じ寸法に設定されると共に、自然状態における外径寸法がクラッチギヤ８６の内径寸法よりも僅かに小さく設定されており、通常はクラッチギヤ８６に対して相対回転可能とされている。

また、クラッチスプリング９０の巻き方向一端部（図５及び図６では矢印Ｆ方向側の端部）には、径方向内側に向けて係止部９２が延設されており、この係止部９２は、ロータ８０の側壁部８４に係止されている。

さらに、クラッチスプリング９０の巻き方向他端部（図５及び図６では矢印Ｅ方向側の端部）には、径方向内側へ向けて移動部９４が延設されている。この移動部９４は、ロータ８０の筒内（側壁部８４の内側）に配置されたレバー９６に対応している。

レバー９６は、ベース７０の支軸部７４に回転可能に支持されており、ベース７０の本体部７２側へ向けて突出する一対の連結突起９８を備えている。これらの連結突起９８は、それぞれベース７０の本体部７２に形成された一対の長孔１００を貫通している。

また、このレバー９６は、ベース７０の側壁部７６の内側に配置されたリターンスプリング１０２によって常にベース７０の軸線周り一方向（図５及び図６では矢印Ｅ方向）へ付勢されており、通常は一対の連結突起９８が、一対の長孔１００の各湾曲方向一端部（図５及び図６では矢印Ｅ方向側の端部）に当接した状態に保持されている。

さらに、このレバー９６には、前述したクラッチスプリング９０の移動部９４が係止されており、レバー９６がリターンスプリング１０２の弾性力に抗してベース７０（ロータ８０）に対して軸線周り他方向（図５及び図６では矢印Ｆ方向）へ回動すると、クラッチスプリング９０の移動部９４が、クラッチスプリング９０の巻き方向一方（図５及び図６では矢印Ｆ方向）へ移動され、クラッチスプリング９０の外径寸法が拡大するようになっている。

しかも、このようにクラッチスプリング９０の外径寸法が拡大すると、クラッチスプリング９０は、自らの外周部をクラッチギヤ８６の内周面に圧着させるようになっている。この状態では、クラッチスプリング９０の外周部とクラッチギヤ８６の内周面との間には所定の摩擦力が生じるため、クラッチスプリング９０とクラッチギヤ８６とは、この摩擦力によって連結されるようになっている。

一方、ベース７０の軸線方向他側（ロータ８０とは反対側）には、それぞれ略半円形の板状に形成された一対のウエイト１０４が配置されている。これら一対のウエイト１０４の各周方向一端側には、それぞれ円形の軸受孔１０６が形成されている。これらの軸受孔１０６には、ベース７０の本体部７２に突設された円柱状の支軸１０８が回転自在に嵌合している。これにより、各ウエイト１０４は、それぞれ支軸１０８周りにベース７０の径方向へ回動可能にベース７０に支持されている。

また、これらのウエイト１０４は、前述したレバー９６の連結突起９８に係合する係合爪１１０を備えている。これにより、一対のウエイト１０４は、レバー９６を介して同期（連動）するようになっており、通常は、レバー９６に作用するリターンスプリング１０２の付勢力によって、ベース７０の径方向内側に保持されている。

さらに、一対のウエイト１０４を介してベース７０とは反対側には、円盤状のスペーサ１１２が配置されている。このスペーサ１１２は、一対のウエイト１０４のベース７０からの脱落を防止すると共に、一対のウエイト１０４が、ハウジング４６の底壁に干渉することを防止している。

ここで、この第２クラッチ６８では、ロータ８０がその軸線周り一方向（図５及び図６の矢印Ｅ方向）へ回転すると、ロータ８０に一体的に連結されたベース７０が、ロータ８０と供にその軸線周り一方向へ回転するようになっている。このため、ベース７０に支持された一対のウエイト１０４が、ベース７０に追従してベース７０の軸線周りに回転する。このとき、一対のウエイト１０４には遠心力が作用し、各ウエイト１０４には各支軸１０８（各軸受孔１０６）周りの回転トルクが作用する。

したがって、これらの回転トルクの大きさが所定値以上の場合、すなわち、一対のウエイト１０４の回転速度が所定値以上の場合には、一対のウエイト１０４は、レバー９６に作用するリターンスプリング１０２の付勢力に抗してベース７０の径方向外側へ支軸１０８周りに回動するようになっている。これにより、各ウェイト１０４の各係止爪１１０に連結突起９８が係合したレバー９６は、ベース７０に対して軸線周り他方向（図５及び図６では矢印Ｆ方向）へ回動される構成である。

以上の構成の第２クラッチ６８では、モータ１８の出力軸２０の回転力が平歯ギヤ３８、平歯ギヤ３６、ウォームギヤ２６、及び出力分岐ギヤ６０を介してロータ８０に伝達される構成となっている。この場合、モータ１８の出力軸２０が正方向（図２の矢印Ｃ方向）へ回転すると、ロータ８０はベース７０と共にその軸線周り他方向（図２の矢印Ｅ方向）へ回転され、モータ１８の出力軸２０が逆方向（図２の矢印Ｄ方向）へ回転すると、ロータ８０はベース７０と共にその軸線周り一方向（図２の矢印Ｆ方向）へ回転される構成である。

一方、ハウジング４６の内部には、テンションリデューサ１１４が設けられている。

ここで、図７及び図８には、テンションリデューサ１１４の構成が分解斜視図にて示されている。

テンションリデューサ１１４は、回転体としての第２スプリングケース１１６を備えている。第２スプリングケース１１６はフレーム１４側へ開口した浅底の有底円筒形に形成されている。第２スプリングケース１１６の底壁には、円筒状の軸受部１１８が同軸的かつ一体的に形成されている。この軸受部１１８には、ハウジング４６の底壁に突設されたシャフト１２０が回転可能に挿入されており、これにより、第２スプリングケース１１６はシャフト１２０周りに回転可能にハウジング４６に支持されている。

また、第２スプリングケース１１６の外周部には、平歯の外歯１２２が形成されている。この外歯１２２は、前述した第１スプリングケース５０の外歯５２と、第２クラッチ６８のクラッチギヤ８６の外歯８８とに共に噛合っており、クラッチギヤ８６がその軸線周り一方向（図２の矢印Ｅ方向）へ回転すると、第２スプリングケース１１６がその軸線周り一方向（図２の矢印Ｇ方向）へ回転し、第１スプリングケース５０が引出方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転するようになっている。一方、クラッチギヤ８６がその軸線周り他方向（図２の矢印Ｆ方向）へ回転すると、第２スプリングケース１１６がその軸線周り他方向（図２の矢印Ｈ方向）へ回転し、第１スプリングケース５０が巻取方向（図２の矢印Ｂ方向）へ回転するようになっている。

なお、ウォームギヤ２６、出力分岐ギヤ６０のウォームホイール部６４、出力分岐ギヤ６０の歯車部６２、ロータ８０の外歯８２、クラッチギヤ８６の外歯８８、第２スプリングケース１１６の外歯１１２、及び第１スプリングケース５０の外歯５２によるトータルの減速比は、ウォームギヤ２６及びウォームホイール４２の減速比に比べて充分に低く設定されている。

第２スプリングケース１１６の内側には、規制手段を構成するアダプタ１２４が設けられている。アダプタ１２４は円筒状に形成されており、その筒内にはシャフト１２０が挿入されている。これにより、アダプタ１２４はシャフト１２０周りに回転可能にハウジング４６に支持されており、第２スプリングケース１１６に対しては相対回転可能とされている。

アダプタ１２４の軸線方向一端側（図７及び図８では右側）の外周部には、外歯のラチェット歯１２６が形成されており、さらに、ラチェット歯１２６の軸線方向一端側には、円筒状のボス部１２８が同軸的かつ一体的に突設されている。これらのラチェット歯１２６及びボス部１２８は、後述するクッションスプリング１４４に対応している。

また、アダプタ１２４の外周面と第２スプリングケース１１６の内周面との間には環状の隙間が形成されており、この環状の隙間には、引出方向付勢部材としての第２ゼンマイバネ１３０が配置されている。第２ゼンマイバネ１３０は、その巻き方向一端である外側端が第２スプリングケース１１６に係止され、その巻き方向他端である内側端がアダプタ１２４に係止されている。この第２ゼンマイバネ１３０は、その内側端（アダプタ１２４）に対して外側端（第２スプリングケース１１６）が軸線周り他方向（図７及び図８の矢印Ｈ方向）に回転することで巻き締められるように渦巻き方向が設定されており、外側端が内側端に対して軸線周り他方向に回転して巻き締められることで、外側端を軸線周り一方向（図７及び図８の矢印Ｇ方向）へ付勢する付勢力が生じる構造になっている。

また、第２スプリングケース１１６の軸線方向一端側（図７及び図８では右側）には、規制手段を構成するラチェット盤１３２が配置されている。ラチェット盤１３２は、円盤部１３４と該円盤部１３４の軸線方向一端側に同軸的に形成されたラチェット部１３６とを備えている。円盤部１３４の軸心部には円筒状のボス１３８が形成されており、このボス１３８の筒内にアダプタ１２４が相対回転可能に嵌合することで、円盤部１３４（ラチェット盤１３２）はアダプタ１２４を介してシャフト１２０に支持されている。また、ラチェット部１３６の外周部には外歯のラチェット歯１４０が形成されている。このラチェット歯１４０は、後述するパウル１５８に対応している。

ラチェット部１３６の内側には、スプリング収容部１４２が形成されており、このスプリング収容部１４２には、規制手段を構成するクッションスプリング１４４が収容されている。クッションスプリング１４４は、中間部がコイル状に形成されており、コイル状とされた中間部よりも一端側には、Ｖ字状に形成された挟持部１４６がボス１３８側（アダプタ１２４側）へ向けて延出されている。この挟持部１４６は、自らの弾性力によってアダプタ１２４のボス部１２８を挟持している。

また、クッションスプリング１４４のコイル状とされた中間部よりも他端側には、Ｌ字状に形成された連結部１４８がボス１３８側（アダプタ１２４側）へ向けて延出されている。連結部１４８は、アダプタ１２４のラチェット歯１２６に対向して配置されている。

ここで、アダプタ１２４がラチェット盤１３２に対して相対的に軸線周り一方向（図７及び図８の矢印Ｇ方向）へ回転した際には、クッションスプリング１４４の連結部１４８がアダプタ１２４のラチェット歯１２６の傾斜面に押圧されてアダプタ１２４の径方向外側へ移動することで、図９（Ａ）に示す如く、クッションスプリング１４４の連結部１４８はアダプタ１２４のラチェット歯１２６から離間した状態を維持されるようになっている。

これに対し、アダプタ１２４がラチェット盤１３２に対して相対的に軸線周り他方向（図７及び図８の矢印Ｈ方向）へ回転した際には、クッションスプリング１４４は、挟持部１４６とアダプタ１２４のボス部１２８との間に生じる摩擦力によりアダプタ１２４に追従して回動し、図９（Ｂ）に示す如く、クッションスプリング１４４の連結部１４８がアダプタ１２４のラチェット歯１２６に係合するようになっている。この状態では、アダプタ１２４とラチェット盤１３２とは、クッションスプリング１４４を介して機械的に結合され、アダプタ１２４のラチェット盤１３２に対する軸線周り他方向への相対回転が規制されるようになっている。

一方、テンションリデューサ１１４は、規制手段を構成するソレノイド１５０を備えている。ソレノイド１５０は、ラチェット盤１３２の下方に配置されており、ハウジング４６の底壁に固定されたソレノイド本体１５２と、ソレノイド本体１５２の一側壁に形成された孔部に挿入されたプランジャ１５４とを備えている。このソレノイド１５０は所謂「プル方式」のものであり、ソレノイド本体１５２に通電されていないときはプランジャ１５４はリターンスプリング１５６の付勢力によってソレノイド本体１５２から引き出され、ソレノイド本体１５２に通電されているときはプランジャ１５４がソレノイド本体１５２側へ引き込まれる構成となっている。

また、ソレノイド１５０とラチェット盤１３２との間には、規制手段を構成するパウル１５８が配置されており、パウル１５８は略Ｌ時状に形成された本体部１６０を備えている。本体部１６０の屈曲部分には円孔１６２が形成されており、ハウジング４６の底壁に突設されたシャフト１６４がこの円孔に挿入されることで、本体部１６０はシャフト１６４周りに回動可能にハウジング４６に支持されている。

本体部１６０の一端部には、スリット状の連結溝１６６が形成されており、この連結溝１６６にはプランジャ１５４の先端部が嵌り込んで連結されている。また、本体部１６６の他端部には、ラチェット盤１３２のラチェット歯１４０側へ向けて突出する係止爪１６８が形成されている。

このパウル１５８は、ソレノイド１５０のプランジャ１５４がソレノイド本体１５２側へ引き込まれた状態では、係止爪１６８がラチェット盤１３２に接近することで係止爪１６８の先端部がラチェット歯１４０に係合するようになっている。この状態では、ラチェット盤１３２はその軸線周り一方向（図７及び図８の矢印Ｇ方向）への回転は可能であるが、軸線周り他方向（図７及び図８の矢印Ｈ方向）への回転は係止爪１６８により規制される構成となっている。一方、このパウル１５８は、ソレノイド１５０のプランジャ１５４がソレノイド本体１５２から引き出された状態では、係止爪１６８がラチェット盤１３２から離間し、係止爪１６８とラチェット歯１４０との上記係合状態が解除されるようになっている。

以上構成のテンションリデューサ１１４は、ソレノイド１５０のソレノイド本体１５２に通電されることでオン状態になり、ソレノイド本体１５２への通電が遮断されることでオフ状態になる構成である。

また一方、本ウエビング巻取装置１０では、制御手段を構成するＥＣＵ１７０及びドライバ１７２を備えている。ＥＣＵ１７０には、本発明の第１の実施の形態に係る駆動制御プログラムが記憶されている。また、ドライバ１７２には、モータ１８、及び車両に搭載されたバッテリー１７４が電気的に接続されており、バッテリー１７４からの電流がドライバ１７２を介してモータ１８に流れることで、モータ１８は駆動力で出力軸２０を回転させるようになっている。ドライバ１７２は、ＥＣＵ１７０に接続されており、このドライバ１７２を介したモータ１８への給電の有無、供給電流の方向、及び大きさがＥＣＵ１７０によって制御される構成である。また、ドライバ１７２には、ソレノイド１５０のソレノイド本体１５２が電気的に接続されており、バッテリー１７４からの電流がドライバ１７２を介してソレノイド本体１５２に供給されることで、プランジャ１５４がソレノイド本体１５２側へ引き込まれるようになっている。

また、ＥＣＵ１７０には、制御手段を構成する巻取軸回転検知センサ１７６（本第１の実施の形態では、磁気センサ）が接続されている。この巻取軸回転検知センサ１７６は、巻取軸１２の一端部外周に設けられた磁石１７８に対応しており、巻取軸１２の回転によって、磁石１７８が巻取軸回転検知センサ１７６の近傍を繰り返し通過すると、磁石１７８によって生じる磁気を検知して所定の電気信号（以下、この信号を「検知信号」と称する）をＥＣＵ１７０に出力するようになっている。

この場合、ＥＣＵ１７０は、巻取軸回転検知センサ１７６から出力された検知信号に基づいて巻取軸１２の状態（巻取軸１２が回転しているか否か、特に、巻取軸１２の引出方向への回転状態）などを検出し、当該検出結果に基づいてウエビング１６が乗員により引き出されたか否かを判断するようになっている。

さらに、ＥＣＵ１７０には、ウエビング１６に設けられたタングプレートがバックル装置（共に図示省略）と連結しているか否かを検出する制御手段としてのバックルスイッチ１８０が接続されている。このバックルスイッチ１８０は、タングプレートがバックル装置と連結しているときには、スイッチのオン状態を示すＨレベルの信号をＥＣＵ１７０に出力し、タングプレートがバックル装置から解除されているときには、スイッチのオフ状態を示すＬレベルの信号をＥＣＵ１７０に出力する。

次に、本第１の実施の形態の作用を図１０に示す駆動制御プログラムの流れ図に従って説明する。

車両に乗車した乗員が本ウエビング巻取装置１０に格納されたウエビング１６を引き出すと、巻取軸１２と第１スプリングケース５０が引出方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転すると共に、第２スプリングケース１１６がその軸線周り一方向（図２の矢印Ｇ方向）へ回転し、クラッチギヤ８６がその軸線周り一方向（図２の矢印Ｅ方向）へ回転する。

第１スプリングケース５０が引出方向へ回転することで、第１ゼンマイバネ５８の外側端が引出方向へ回転されるが、第１ゼンマイバネ５８の内側端はハウジング４６の軸受部５６に固定されているので、第１ゼンマイバネ５８には、外側端すなわち第１スプリングケース５０を巻取方向（図２の矢印Ｂ方向）へ付勢する所定の付勢力が生じる（以下、この第１ゼンマイバネ５８に生じる所定の付勢力を「第１付勢力」という）。

また、上述の如く巻取軸１２が引出方向へ回転することで、巻取軸回転検知センサ１７６がＥＣＵ１７０に検知信号を入力する（ステップ１８２）。これにより、ステップ１８４において、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を正転（図２の矢印Ｃ方向へ回転）させる。

モータ１８の出力軸２０の正転は、平歯ギヤ３８及び平歯ギヤ３６を介してウォームギヤ２６に伝達され、ウォームギヤ２６が回転する。ウォームギヤ２６の回転は、第１クラッチ４０のウォームホイール４２に伝達され、ウォームホイール４２が所定値以上の回転速度で引出方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転される。この場合、ウォームホイール４２と巻取軸１２とは、図示しない伝達部材による機械的結合を解除された状態を維持され、したがって、ウォームホイール４２と巻取軸１２とは相対的に空転する。

また、ウォームギヤ２６の回転は、出力分岐ギヤ６０を介して第２クラッチ６８のロータ８０に伝達され、ロータ８０がその軸線周り一方向（図２の矢印Ｅ方向）へ所定値以上の回転速度で回転される。このため、ロータ８０に一体的に連結されたベース７０がその軸線周り一方向（図２の矢印Ｅ方向）へ所定値以上の回転速度で回転される。

ベース７０の回転は、支軸１０８を介して一対のウエイト１０４に伝達され、一対のウエイト１０４がベース７０に追従して該ベース７０の軸線周りに所定値以上の回転速度で回転される。これにより、一対のウエイト１０４には、遠心力が作用し、一対のウエイト１０４は、レバー９６に作用するリターンスプリング１０２の付勢力に抗してベース７０の径方向外側へ支軸１０８周りに回動する。

このため、ウエイト１０４の係止爪１１０に連結突起９８が係合したレバー９６が、ベース７０に対して軸線周り他方向（図２の矢印Ｆ方向）へ回動される。レバー９６がベース７０に対して軸線周り他方向へ回動されると、クラッチスプリング９０の移動部９４は、レバー９６によってクラッチスプリング９０の巻き方向一方（図２の矢印Ｆ方向）へ移動される。これにより、クラッチスプリング９０の外径寸法が拡大し、クラッチスプリング９０の外周部が、クラッチギヤ８６の内周面に圧着される。これにより、クラッチスプリング９０の回転がクラッチギヤ８６に伝達され、クラッチギヤ８６にはその軸線周り一方向（図２の矢印Ｅ方向）へ向いた所定のトルクが付与される。このクラッチギヤ８６の外歯８８には、第２スプリングケース１１６の外歯１２２が噛合っているため、第２スプリングケース１１６には、その軸線周り一方向（図２の矢印Ｇ方向）へ向いた所定のトルクが付与される。

さらに、第２スプリングケース１１６の外歯１２２には、第１スプリングケース５０の外歯５２が噛合っているため、第２スプリングケース１１６に軸線周り一方向へ向いたトルクが付与されると、第１スプリングケース５０（巻取軸１２）には引出方向（図２の矢印Ａ方向）へ向いた所定のトルクが付与される。すなわち、巻取軸１２には、上述した第１ゼンマイバネ５８の第１付勢力（巻取方向へ向いた付勢力）に抗する所定のトルクが付与される。これにより、乗員によるウエビング１６の引き出しがアシストされるので、乗員は軽い力でウエビング１６を引き出すことができる。

なお、第２スプリングケース１１６には、第２ゼンマイバネ１３０の外側端が連結されているため、第２ゼンマイバネ１３０の外側端は第２スプリングケース１１６と一体的にその軸線周り一方向（図２の矢印Ｇ方向）へ回転する。このため、第２ゼンマイバネ１３０の内側端も外側端に追従して回転しようとし、第２ゼンマイバネ１３０の内側端が連結されたアダプタ１２４がその軸線周り一方向へ回転され、アダプタ１２４に支持されたラチェット盤１３２がその軸線周り一方向へ回転する。

このステップ１８４での処理が終了すると、次のステップ１８６に移行する。

ステップ１８６では、バックルスイッチ１８０がオン状態になったか否か、すなわち、ウエビング１６を引き出した乗員がタングプレートをバックル装置に連結してウエビング１６を装着したか否かがＥＣＵ１７０で判断される。このステップ１８６での判断が肯定された場合にのみ次のステップ１８８に進む。

ステップ１８８では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を停止させる。これにより、モータ１８の駆動力による巻取軸１２への前記所定のトルクの付与が解除される。またこのとき、ロータ８０の回転が停止されるので、ロータ８０に一体的に連結されたベース７０の回転が停止される。ベース７０の回転が停止されると、一対のウエイト１０４は、レバー９６に作用するクラッチスプリング９０の弾性力及びリターンスプリング１０２の付勢力によってベース７０の径方向内側へ回動される。このため、クラッチスプリング９０は再び自然状態に戻り、その外周部がクラッチギヤ８６の内周面から離間し、上述したクラッチスプリング９０とクラッチギヤ８６との連結が直ちに解除される（第２クラッチ６８の連結状態が解除される）。このステップ１８８での処理が終了すると、次のステップ１９０に移行する。

ステップ１９０では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がテンションリデューサ１１４のソレノイド本体１５２への通電を開始してテンションリデューサ１１４をオン状態にする。ソレノイド本体１５２への通電が開始されると、プランジャ１５４がソレノイド本体１５２側へ引き込まれ、プランジャ１５４の先端部に連結されたパウル１５８がシャフト１６４周りに回動し、パウル１５８の係止爪１６８がラチェット盤１３２のラチェット歯１４０に係合する。このステップ１９０での処理が終了すると、次のステップ１９２に移行する。

ステップ１９２では、ＥＣＵ１７０は、例えば、ウエビング１６を装着した乗員が前屈みの姿勢をとるなどして装着状態のウエビング１６が引き出されたか否かを、巻取軸回転検知センサ１７６からの検知信号に基づいて判断する。このステップ１９２での判断が肯定された場合にのみ次のステップ１９４に進む。

ステップ１９４では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を正転させる。このため、前述したステップ１８４と同様に、第２クラッチ６８が連結状態となり、第１スプリングケース５０（巻取軸１２）には、引出方向（図２の矢印Ａ方向）へ向いた所定のトルクが付与される。これにより、ウエビング１６の引き出しがアシストされるので、上記前屈みの姿勢をとろうとする乗員に圧迫感を与えることを防止できる。

またこのとき、第１スプリングケース５０の引出方向への回転に伴って第２スプリングケース１１６がその軸線周り一方向（図２の矢印Ｇ方向）へ回転し、第２ゼンマイバネ１３０の外側端が第２スプリングケース１１６と一体的にその軸線周り一方向へ回転する。このため、第２ゼンマイバネ１３０の内側端も外側端に追従して回転しようとし、第２ゼンマイバネ１３０の内側端が連結されたアダプタ１２４がラチェット盤１３２に対して相対的に軸線周り一方向（図２の矢印Ｇ方向）へ回転される。この場合、クッションスプリング１４４によるアダプタ１２４とラチェット盤１３２との機械的な結合が解除されるので、アダプタ１２４の軸線周り一方向への回転が許容され、第２ゼンマイバネ１３０の内側端は外側端に追従して軸線回り一方へ回転される。

このステップ１９４での処理が終了すると、次のステップ１９６に移行する。

ステップ１９６では、ＥＣＵ１７０は、例えば、乗員が前屈みの姿勢から通常の姿勢に戻ることで前述の如き装着状態におけるウエビング１６の引き出しが解除されたか否を、巻取軸回転検知センサ１７６からの検知信号に基づいて判断する。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ１９８に進む。

ステップ１９８では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を停止させる。このため、前述したステップ１８８と同様に、第２クラッチ６８の連結状態が解除され、モータ１８の駆動力による巻取軸１２への前記所定のトルクの付与が解除される。このため、巻取軸１２は、第１ゼンマイバネ５８の前述した第１付勢力によって巻取方向（図２の矢印Ｂ方向）へ回転され、これにより、ウエビング１６の弛みが除去される。

またこのとき、巻取軸１２と一体的に第１スプリングケース５０が巻取方向へ回転することで、第２スプリングケース１１６がその軸線周り他方向（図２の矢印Ｈ方向）へ回転される。このため、第２スプリングケース１１６に連結された第２ゼンマイバネ１３０の外側端が第２スプリングケース１１６の軸線周り他方向へ回転され、第２ゼンマイバネ１３０の内側端も外側端に追従して第２スプリングケース１１６の軸線周り他方向（図２の矢印Ｈ方向）へ回転しようとする。このため、第２ゼンマイバネ１３０の内側端が連結されたアダプタ１２４がラチェット盤１３２に対して相対的に軸線周り他方向（図２の矢印Ｈ方向）へ回転される。アダプタ１２４がラチェット盤１３２に対して相対的に軸線周り他方向へ回転されると、クッションスプリング１４４の連結部１４８がアダプタ１２４のラチェット歯１２６に係合し、アダプタ１２４のラチェット盤１３２に対する軸線周り他方向への相対回転が規制される。したがって、アダプタ１２４に連結された第２ゼンマイバネ１３０の内側端は軸線周り他方向へ回転することができなくなる。この状態で、更に巻取軸１２が巻取方向へ回転すると、第２ゼンマイバネ１３０の外側端が第２スプリングケース１１６と共に軸線周り他方向へ回転され、第２ゼンマイバネ１３０には外側端すなわち第２スプリングケース１１６を軸線周り一方向（図２の矢印Ｇ方向）へ付勢する付勢力が生じる（以下、この第２ゼンマイバネ１３０に生じる付勢力を「第２付勢力」という）。

この第２付勢力は、第１スプリングケース５０（巻取軸１２）に対しては、これを引出方向へ回転させる方向に作用するため、第１ゼンマイバネ５８の前記第１付勢力（巻取方向の付勢力）は第２付勢力に相殺される（第１付勢力が第２付勢力の分だけ減少して巻取軸１２に付与される）。

このように、乗員がウエビング１６を装着した状態で、第１ゼンマイバネ５８の第１付勢力に抗する第２ゼンマイバネ１３０の第２付勢力を巻取軸１２に作用させることで、ウエビング１６による拘束力を弱めることができ、乗員に圧迫感を与えることを防止又は効果的に軽減できる。またこの状態では、上述の如く第１ゼンマイバネ５８の第１付勢力に起因した巻取軸１２のウエビング巻取力が第２ゼンマイバネ１３０の第２付勢力の分だけ低減されているので、装着状態におけるウエビング１６の２回目以降の引き出しが軽くなる。

このステップ１９８での処理が終了すると、次のステップ２００に移行する。

ステップ２００では、バックルスイッチ１８０がオフ状態になったか否か、すなわち、乗員がタングプレートとバックル装置の連結を解除してウエビング１６の装着状態を解除したか否かがＥＣＵ１７０で判断される。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ２０２に進む。

ステップ２０２では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がテンションリデューサ１１４のソレノイド本体１５２への通電を遮断してテンションリデューサ１１４をオフ状態にする。このため、ソレノイド１５０のプランジャ１５４がリターンスプリング１５６の付勢力によってソレノイド本体１５２から引き出され、プランジャ１５４に連結されたパウル１５８がシャフト１６４周りに回動して、パウル１５８の係止爪１６８がラチェット盤１３２のラチェット歯１４０から離間する。これにより、ラチェット盤１３２の軸線周り他方向（図２の矢印Ｈ方向）への回転が可能になり、ラチェット盤１３２は、第２ゼンマイバネ１３０の第２付勢力によってクッションスプリング１４４及びアダプタ１２４と一体で軸線周り他方向へ回転される。これにより、第２ゼンマイバネ１３０の第２付勢力が消滅する。したがって、巻取軸１２は、第１ゼンマイバネ５８の第１付勢力によって巻取方向へ回転され、これにより、ウエビング１６は巻取軸１２に巻き取られる。このステップ２０２での処理が終了すると、次のステップ２０４に移行する。

ステップ２０４では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を正転させる。このため、モータ１８の駆動力が第２クラッチ６８のクラッチギヤ８６及びテンションリデューサ１１４の第２スプリングケース１１６を介して第１スプリングケース５０に伝達され、第１スプリングケース５０（巻取軸１２）には引出方向へ向いた所定のトルクが付与される。このトルクは、第１ゼンマイバネ５８の第１付勢力を打ち消す方向に作用するため、巻取軸１２の巻取力が低減され、ウエビング１６が急激に巻き取られることが防止される。これにより、例えば、急激なウエビング１６の巻き取りによるタングプレートとドアトリムとの衝突や、所謂エンドロックの発生などを回避できる。なお、モータ１８は、所定の機会（例えば、正転されてから所定時間経過後、又はウエビング１６が所定量巻き取られた時点、若しくはウエビング１６が全格納された時点など）に停止される。

このステップ２０４での処理が終了すると、本第１の実施の形態に係る駆動制御プログラムが終了される。

なお、本ウエビング巻取装置１０では、乗員がウエビング１６を装着して車両を走行させている状態で、例えば、車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔が所定範囲内に達したことを図示しない前方監視装置が検知すると、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を逆転させる。モータ１８の出力軸２０が逆転は、平歯ギヤ３８、平歯ギヤ３６及びウォームギヤ２６を介して第１クラッチ４０のウォームホイール４２に伝達され、ウォームホイール４２が所定値以上の回転速度で巻取方向へ回転される。これにより、図示しない伝達部材によってウォームホイール４２と巻取軸１２とが結合され、巻取軸１２がウォームホイール４２と一体的に巻取方向へ回転される。この巻取軸１２の巻取方向への回転によりウエビング１６が強制的に巻取軸１２に巻き取られ、これにより、ウエビング１６の弛み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビング１６による乗員の拘束力が向上する（所謂「プリテンショナ機構」）。

以上説明したように、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、テンションリデューサ１１４の機能を阻害することなく、快適なウエビング引出性を確保できる。

また、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、モータ１８の駆動力がテンションリデューサ１１４の第２スプリングケース１１６を介して巻取軸１２に伝達される構成であるため、装置の構成が簡単である。

しかも、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、モータ１８の駆動力は、第２クラッチ６８を介して第２スプリングケース１１６及び第１スプリングケース５０に伝達されるが、第２クラッチ６８による伝達トルクは、クラッチスプリング９０とクラッチギヤ８６との圧着力に比例する。この圧着力は一対のウエイト１０４に作用する遠心力すなわちモータ１８の回転速度に比例するので、モータ１８の正転時（引出アシスト時）におけるモータ１８への供給電流の大きさをＥＣＵ１７０及びドライバ１７２によって変化させることで、任意の伝達トルク（引出アシスト力）を得ることができる。

したがって、本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、
（１）乗員が格納状態のウエビング１６を引き出した時（ステップ１８４）
（２）装着状態のウエビング１６が引き出された時（ステップ１９４）
（３）乗員がバックルとタングプレートとの連結状態を解除した時（ステップ２０４）
（４）上記以外でウエビング１６の引き出しを積極的にアシストする必要がある時
の各々において最適な伝達トルクを与えることが可能である。なお、上記（１）乃至（４）における伝達トルクの大小は、（４）＞（２）＞（１）＞（３） の関係に設定することが好ましい。

すなわち、上記（４）の場合には、ウエビング１６の引き出しを積極的にアシストする必要があるため、モータ１８の回転速度（モータ１８への供給電流の大きさ）を積極的に増加させて第２クラッチ６８の伝達トルクを最大限に増加させることが好ましい。

上記（２）の場合には、第１ゼンマイバネ５８の巻取り付勢力が増加しているため、モータ１８の回転速度をある程度増加させて第２クラッチ６８の伝達トルクを第１ゼンマイバネ５８の巻取り付勢力に対抗できる程度に増加させることが好ましい。

上記（１）の場合には、第１ゼンマイバネ５８の巻取り付勢力が減少しているため、モータ１８の回転速度を上記（２）の場合よりも低めに設定し第２クラッチ６８の伝達トルクを低減させることが好ましい。

上記（３）場合には、第１ゼンマイバネ５８によるウエビング１６の巻取力を多少低減してウエビング１６の急激な巻き取りを防止できる程度にモータ１８の回転速度を設定することが好ましい。

さらに、ウエビング１６の巻取り時及び引出し時において、ウエビング１６の引出量の変化（第１ゼンマイバネ５８の付勢力の変化）に対応して、モータ１８の回転速度（伝達トルクの大きさ）を変化させることも可能である。

以上の点については、以下の実施の形態についても同様である。

なお、上記第１の実施の形態に係る駆動制御プログラムにおいて、ステップ１８６とステップ１８８の間に、モータ１８の正転を所定時間だけ継続させる処理を設ける構成としてもよい。すなわち、乗員がウエビングを装着した際にウエビングの弛みを積極的に発生させる構成とすれば、巻取軸１２のウエビング巻取方向回転を充分に確保できるので、ステップ１９０においてテンションリデューサ１１４を確実に機能させることができる。したがって、この場合、ステップ１９２乃至ステップ１９８の処理を省略することができる。
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については前記第１の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。

図１１には、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置２２０の主要部構成が分解斜視図にて示されている。さらに、図１２には、ウエビング巻取装置２２０の主要部の構成が側面断面図にて示されており、図１３には、図１２の５−５線に沿った断面図が示されている。

ウエビング巻取装置２２０は、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様の構成とされているが、以下の点で異なる。

ウエビング巻取装置２２０は、ハウジング２２２を備えている。ハウジング２２２は、前記第１の実施の形態に係るハウジング４６と基本的に同様の構成とされており、クラッチケース２４を介してフレーム１４と反対側に取り付けられている。但し、このハウジング２２２は、前記第１の実施の形態に係るハウジング２２２よりも厚さ寸法と幅寸法が小さく形成されている。また、ハウジング２２２の開口部分にはカバー２２４が取り付けられている。

さらに、ウエビング巻取装置２２０は、前記第１の実施の形態に係るテンションリデューサ１１４の代わりに、テンションリデューサ２２６を備えている。

ここで、図１４及び図１５には、テンションリデューサ２２６の構成が分解斜視図にて示されている。

テンションリデューサ２２６は、回転体としてのアダプタ２２８を備えている。アダプタ２２８はフレーム１４側へ向けて開口した浅底な有底円筒状に形成されている。アダプタ２２８の底壁の軸心部には、円孔２３０が形成されており、この円孔２３０には、ハウジング２２２の底壁に突設された円柱状のシャフト２３２が回転可能に挿入されている。これにより、アダプタ２２８はシャフト２３２周りに回転可能にハウジング２２２に支持されている。

また、アダプタ２２８の底壁の軸線方向一側（図１４及び図１５では右側）には、円筒状のボス部２３４が同軸的かつ一体的に形成されている。このボス部２３４は、後述するクラッチスプリング２５２に対応している。

さらに、アダプタ２２８の外周部には、平歯の外歯２３６が形成されている。この外歯２３６は、第１スプリングケース５０の外歯５２と、第２クラッチ６８のクラッチギヤ８６の外歯８８とに共に噛合っており、クラッチギヤ８６がその軸線周り一方向（図１１の矢印Ｅ方向）へ回転すると、アダプタ２２８がその軸線周り一方向（図１１の矢印Ｇ方向）へ回転し、第１スプリングケース５０が引出方向（図１１の矢印Ａ方向）へ回転するようになっている。一方、クラッチギヤ８６がその軸線周り他方向（図１１の矢印Ｆ方向）へ回転すると、アダプタ２２８がその軸線周り他方向（図１１の矢印Ｈ方向）へ回転し、第１スプリングケース５０が巻取方向（図１１の矢印Ｂ方向）へ回転するようになっている。

なお、ウォームギヤ２６、出力分岐ギヤ６０のウォームホイール部６４、出力分岐ギヤ６０の歯車部６２、ロータ８０の外歯８２、クラッチギヤ８６の外歯８８、アダプタ２２８の外歯２３６、及び第１スプリングケース５０の外歯５２によるトータルの減速比は、ウォームギヤ２６及びウォームホイール４２の減速比に比べて充分に低く設定されている。

一方、アダプタ２２８の軸線方向一側（図１４及び図１５では右側）には、規制手段を構成するラチェット盤２３８が配置されている。ラチェット盤２３８はフレーム１４と反対側へ向けて開口した浅底な有底円筒状に形成されている。ラチェット盤２３８の底壁の軸線方向一端側には、円筒状の軸受部２４０が同軸的かつ一体的に形成されており、この軸受部２４０の筒内には前述したシャフト２３２が回転可能に挿入されている。これにより、ラチェット盤２３８は、シャフト２３２周りに回転可能にハウジング２２２に支持されており、アダプタ２２８に対して同軸的でかつ相対回転可能とされている。

ラチェット盤２３８の側壁の外周部には、前記第１の実施の形態に係るラチェット歯１４０と同様の外歯のラチェット歯２４２が形成されている。このラチェット歯２４２には、前記第１の実施の形態に係るラチェット盤１３２のラチェット歯１４０と同様に、ソレノイド１５０のプランジャ１５４がソレノイド本体１５２側へ引き込まれた際に、パウル１５８の係止爪１６８が係合するようになっている。

また、ラチェット盤２３８の側壁の内周部には、内歯のラチェット歯２４４が形成されている。ラチェット歯２４４の向きはラチェット歯２４２の向きとは反対に形成されている。

一方、ラチェット盤２３８の内側には、規制手段を構成するホルダ２４６が設けられている。ホルダ２４６は、全体としてリング状に形成されており、アダプタ２２８及びラチェット盤２３８に対して同軸的に配置されている。

ホルダ２４６は、円筒状に形成された本体部２４８と該本体部２４８の軸線方向一端側（図１４及び図１５では左側）の外周から径方向外側に突出して形成されたリング状のフランジ部２５０とを有している。フランジ部２５０は、その外周がラチェット盤２３８の側壁の内側に回転可能に嵌合しており、これにより、ホルダ２４６がラチェット盤２３８に対して相対回転可能に支持されている。また、本体部２４８は、フランジ部２５０を介してアダプタ２２８と反対側の形状がＣ字状に形成されており、このＣ字状に形成された部分はラチェット盤２３８の内側に収容されている。

さらに、本体部２４８の内周面とボス部２３４の外周面との間には環状の隙間が形成されており、この環状の隙間には、抗力付与部材としてのクラッチスプリング２５２が配置されている。クラッチスプリング２５２は、捩りコイルスプリングであり、その内側には前述したアダプタ２２８のボス部２３４が嵌合している。これにより、クラッチスプリング２５２はアダプタ２２８に支持されている。このクラッチスプリング２５２の自然状態での内径寸法は、ボス部２３４の外径寸法よりも僅かに小さく形成されており、クラッチスプリング２５２は、基本的にアダプタ２２８と一体回転する。

また、クラッチスプリング２５２の巻き方向一端（図１４及び図１５では矢印Ｈ方向の端部）には、径方向外側へ突出する係止部２５４が形成されている。この係止部２５４は、ホルダ２４６の本体部２５０に形成された係止溝２５６に係止されている。

ここで、このクラッチスプリング２５２は、係止部２５４（ホルダ２４６）の回転が規制された状態でアダプタ２２８がクラッチスプリング２５２に対して軸線周り他方向（図１４及び図１５の矢印Ｈ方向）へ相対回転した際には、クラッチスプリング２５２の内周部分とボス部２３４の外周面との摺接によりクラッチスプリング２５２が巻き締められて縮径するようになっている。この状態では、アダプタ２２８のクラッチスプリング２５２に対する軸線周り他方への回転に所定の抗力（摩擦力）が付与されるようになっている。

一方、ラチェット盤２３８の側壁とホルダ２４６の本体部２４８との間には、環状の隙間が形成されており、この隙間内には、規制手段を構成するロックスプリング２５８が配置されている。ロックスプリング２５８は、帯状のバネ材をＣ字状に湾曲して形成されたものであり、その外周がラチェット盤２３８のラチェット歯２４４の先端に密着している。

ロックスプリング２５８の湾曲方向一端部（図１４及び図１５の矢印Ｇ方向の端部）には、略Ｌ字状に屈曲形成された係合部２６０が設けられている。係合部２６０の先端側は、ホルダ２４６の本体部２４８の周方向一端部に形成された押圧部２６１と、ホルダ２４６のフランジ部２５０に突設された押圧突起２６２との間に配置されており、通常はラチェット歯２４４から離間して配置されている。

ここで、このロックスプリング２５８は、ホルダ２４６がラチェット盤２３８に対して軸線周り一方向（図１４及び図１５の矢印Ｇ方向）へ相対回転した際には、係合部２６０の先端側が押圧突起２６２により軸線周り一方向へ押圧されることで、ホルダ２４６に追従して軸線周り一方向へ回転しようとする。この場合、図１６（Ａ）に示す如く、係止部２６０はラチェット歯２４４と離間した状態を維持され、ロックスプリング２５８及びホルダ２４６のラチェット盤２３８に対する軸線周り一方向への相対回転が許容される構成となっている。

これに対し、このロックスプリング２５８は、ホルダ２４６がラチェット盤２３８に対して軸線周り他方向（図１４及び図１５の矢印Ｈ方向）へ相対回転した際には、ホルダ２４６の押圧部２６１が係合部２６０の先端側を軸線周り他方向へ押圧することで、図１６（Ｂ）に示す如く、係合部２６０の先端がラチェット盤２３８のラチェット歯２４４に接近して係合するようになっている。この状態では、ホルダ２４６とラチェット盤２３８とはロックスプリング２５８を介して一体的に連結される構成となっている（すなわち、ホルダ２４６とクラッチスプリング２５８とラチェット盤２３８とは、ワンウェイクラッチを構成している）。

以上構成のテンションリデューサ２２６では、前記第１の実施の形態に係るテンションリデューサ２２６と同様に、ソレノイド１５０のソレノイド本体１５２に通電されることでオン状態になり、ソレノイド本体１５２への通電が遮断されることでオフ状態になる構成である。

なお、本第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置２２０では、他の部品構成は前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と同様の構成となっている。但し、ウエビング巻取装置２２０のＥＣＵ１７０には、本発明の第２の実施の形態に係る駆動制御プログラムが記憶されている。また、ウエビング巻取装置２２０の第２クラッチ６８では、クラッチギヤ８０の軸線方向に沿った長さ寸法が、前記第１の実施の形態に比べて短く形成されている。

次に、本第２の実施の形態の作用を図１７に示す駆動制御プログラムの流れ図に従って説明する。

車両に乗車した乗員が本ウエビング巻取装置１０に格納されたウエビング１６を引き出すと、巻取軸１２と第１スプリングケース５０が引出方向（図１１の矢印Ａ方向）へ回転すると共に、アダプタ２２８がその軸線周り一方向（図１１の矢印Ｇ方向）へ回転し、クラッチギヤ８６がその軸線周り一方向（図２の矢印Ｅ方向）へ回転する。

第１スプリングケース５０が引出方向へ回転することで、第１ゼンマイバネ５８の外側端が引出方向へ回転されるが、第１ゼンマイバネ５８の内側端はハウジング４６の軸受部５６に固定されているので、第１ゼンマイバネ５８には、外側端すなわち第１スプリングケース５０を巻取方向（図１１の矢印Ｂ方向）へ付勢する所定の付勢力が生じる（以下、この第１ゼンマイバネ５８に生じる所定の付勢力を「第１付勢力」という）。

また、上述の如く巻取軸１２が引出方向へ回転することで、巻取軸回転検知センサ１７６がＥＣＵ１７０に検知信号を入力する（ステップ２６４）。これにより、ステップ２６６において、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を正転（図１１の矢印Ｃ方向へ回転）させる。

このため、前記第１の実施の形態に係るステップ１８４と同様に、第２クラッチ６８が連結状態となり、クラッチギヤ８６にはその軸線周り一方向（図１１の矢印Ｅ方向）へ向いた所定のトルクが付与される。このクラッチギヤ８６の外歯８８には、アダプタ２２８の外歯２３６が噛合っているため、アダプタ２２８には、その軸線周り一方向（図１１の矢印Ｇ方向）へ向いた所定のトルクが付与される。

さらに、アダプタ２２８の外歯２３６には、第１スプリングケース５０の外歯５２が噛合っているため、アダプタ２２８に軸線周り一方向（図１１の矢印Ｇ方向）へ向いた所定のトルクが付与されると、第１スプリングケース５０（巻取軸１２）には引出方向（図１１の矢印Ａ方向）へ向いた所定のトルクが付与される。すなわち、巻取軸１２には、上述した第１ゼンマイバネ５８の第１付勢力（巻取方向へ向いた付勢力）に抗する所定のトルクが付与される。これにより、乗員によるウエビング１６の引き出しがアシストされるので、乗員は軽い力でウエビング１６を引き出すことができる。

なお、アダプタ２２８のボス部２３４には、クラッチスプリング２５２が支持されているので、上述の如くアダプタ２２８が軸線周り一方向（図１１の矢印Ｇ方向）へ回転すると、クラッチスプリング２５２がアダプタ２２８と一体で軸線周り一方向へ回転されると共に、クラッチスプリング２５２の係止部２５４を係止溝２５６に係止したホルダ２４６がクラッチスプリング２５２に追従して回転し、ホルダ２４６の押圧突起２６２がロックスプリング２５８の係合部２６０を軸線周り一方（図１１の矢印Ｇ方向）へ押圧する。これにより、ロックスプリング２５８がその軸線周り一方向へ回転され、ロックスプリング２５８の外周がラチェット歯２４４の先端に密着したラチェット盤２３８がその軸線周り一方向（図１１の矢印Ｇ方向）へ回転される。

このステップ２６６での処理が終了すると、次のステップ２６８に移行する。

ステップ２６８では、バックルスイッチ１８０がオン状態になったか否か、すなわち、ウエビング１６を引き出した乗員がタングプレートをバックル装置に連結してウエビング１６を装着したか否かがＥＣＵ１７０で判断される。このステップ２６８での判断が肯定された場合にのみ次のステップ２７０に進む。

ステップ２７０では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を停止させる。このため、前記第１の実施の形態に係るステップ１８８と同様に、第２クラッチ６８の連結状態が解除され、モータ１８の駆動力による巻取軸１２への前記所定のトルクの付与が解除される。このステップ２７０での処理が終了すると、次のステップ２７２に移行する。

ステップ２７２では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がテンションリデューサ２２６のソレノイド本体１５２への通電を開始してテンションリデューサ２２６をオン状態にする。ソレノイド本体１５２への通電が開始されると、プランジャ１５４がソレノイド本体１５２側へ引き込まれ、プランジャ１５４の先端部に連結されたパウル１５８がシャフト１６４周りに回動し、パウル１５８の係止爪１６８がラチェット盤２３８のラチェット歯２４２に係合する。これにより、ラチェット盤２３８の軸線周り他方（図１１の矢印Ｈ方向）への回転がパウル１５８によって規制される。

この状態で、巻取軸１２が第１スプリングケース５０と共に巻取方向（図１１の矢印Ｂ方向）へ回転すると、アダプタ２２８がその軸線周り他方向（図１１の矢印Ｈ方向）へ回転される。このため、アダプタ２２８のボス部２３４に支持されたクラッチスプリング２５２がアダプタ２２８と一体で軸線周り他方向（図１１の矢印Ｈ方向）へ回転し、クラッチスプリング２５２の係止部２５４を係止溝２５６に係止したホルダ２４６がその軸線周り他方向（図１１の矢印Ｈ方向）へ回転される。このため、ホルダ２４６の押圧部２６１がクラッチスプリング２５２の係合部２６０の先端側を軸線周り他方向（図１１の矢印Ｈ方向）へ押圧し、係合部２６０の先端がラチェット盤２３８のラチェット歯２４４に接近して係合する。これにより、ホルダ２４６とラチェット盤２３８とはロックスプリング２５８を介して一体的に連結され、ホルダ２４６の軸線周り他方向への回転が規制されると共に、クラッチスプリング２５２の係止部２５４の軸線周り他方向への回転が規制される。

この状態で、更に巻取軸１２が第１スプリングケース５０と共に巻取方向へ回転し、アダプタ２２８がその軸線周り他方向へ回転されると、クラッチスプリング２５２の内周部分とボス部２３４の外周面との摺接によりクラッチスプリング２５２が巻き締められて縮径し、アダプタ２２８のクラッチスプリング２５２に対する軸線周り他方向への回転に所定の抗力（摩擦力）が付与される（クラッチスプリング２５２によってアダプタ２２８の軸線周り他方向への回転にブレーキトルクが付与される）。このため、アダプタ２２８に接続された第１スプリングケース５０にも上記所定の抗力が作用し、結果として、巻取軸１２には、第１ゼンマイバネ５８の前記第１付勢力が上記所定の抗力の分だけ低減（相殺）されて作用する。したがって、第１ゼンマイバネ５８の第１付勢力に起因した巻取軸１２のウエビング巻取力が低減され、ウエビング１６を装着している乗員に圧迫感を与えることが防止される。

このステップ２７２での処理が終了すると、次のステップ２７４に移行する。

ステップ２７４では、ＥＣＵ１７０は、例えば、ウエビング１６を装着した乗員が前屈みの姿勢をとるなどして装着状態のウエビング１６が引き出されたか否かを、巻取軸回転検知センサ１７６からの検知信号に基づいて判断する。このステップ２７４での判断が肯定された場合にはステップ２７６に進む。一方、このステップ２７４での判断が否定された場合にはステップ２８２に進む。

ステップ２７４での判断が肯定されてステップ２７６に進んだ場合、このステップ２７６では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を正転させる。このため、前述したステップ２６６と同様に、第２クラッチ６８が連結状態となり、第１スプリングケース５０（巻取軸１２）には、引出方向（図１１の矢印Ｂ方向）へ向いた所定のトルクが付与される。これにより、ウエビング１６の引き出しがアシストされるので、前屈みの姿勢をとろうとする乗員に圧迫感を与えることを防止できる。

またこのとき、アダプタ２２８のボス部２３４に支持されたクラッチスプリング２５２がアダプタ２２８と一体で軸線周り一方向（図１１の矢印Ｇ方向）へ回転されると共に、クラッチスプリング２５２の係止部２５４を係止溝２５６に係止したホルダ２４６がクラッチスプリング２５２に追従して回転し、ホルダ２４６の押圧突起２６２がロックスプリング２５８の係合部２６０を軸線周り一方向（図１１の矢印Ｇ方向）へ押圧する。これにより、ロックスプリング２５８の係合部２６０がラチェット盤２３８のラチェット歯２４４から離間され、ロックスプリング２５８によるホルダ２４６とラチェット盤２３８との連結状態が解除される。これにより、アダプタ２２８、クラッチスプリング２５２、ホルダ２４６、及びロックスプリング２５８のラチェット盤２３８に対する軸線周り一方向（図１１の矢印Ｇ方向）への自在な相対回転が可能となる。しかもこの場合、ロックスプリング２５８の外周がラチェット盤２３８のラチェット歯２４４の先端と摺動しながら、アダプタ２２８、クラッチスプリング２５８、ホルダ２４６、及びロックスプリング２５８は、ラチェット盤２３８に対して消音状態で相対回転する。

このステップ２７６での処理が終了すると、次のステップ２７８に移行する。

ステップ２７８では、ＥＣＵ１７０は、例えば、乗員が前屈みの姿勢から通常の姿勢に戻ることでウエビング１６の引き出しが解除されたか否を、巻取軸回転検知センサ１７６からの検知信号に基づいて判断する。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ２８０に進む。

ステップ２８０では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を停止させる。このため、前述したステップ２７０と同様に、第２クラッチ６８の連結状態が解除され、モータ１８の駆動力による巻取軸１２への前記所定のトルクの付与が解除される。このため、巻取軸１２は、前記低減された第１ゼンマイバネ５８の付勢力によって巻取方向へ回転され、ウエビング１６の弛みが除去される。

このステップ２８０での処理が終了すると、前述したステップ２７４に戻って前述の如き処理を繰り返す。

一方、前述したステップ２７４での判断が否定されてステップ２８２に進んだ場合、このステップ２８２では、バックルスイッチ１８０がオフ状態になったか否か、すなわち、乗員がタングプレートとバックル装置の連結を解除してウエビング１６の装着状態を解除したか否かがＥＣＵ１７０で判断される。この判断が肯定された場合にのみ次のステップ２８４に進む。

ステップ２８４では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がテンションリデューサ１１４のソレノイド本体１５２への通電を遮断してテンションリデューサ１１４をオフ状態にする。このため、ソレノイド１５０のプランジャ１５４がリターンスプリング１５６の付勢力によってソレノイド本体１５２から引き出され、プランジャ１５４に連結されたパウル１５８がシャフト１６４周りに回動して、パウル１５８の係止爪１６８がラチェット盤２３８のラチェット歯２４２から離間する。これにより、ラチェット盤２３８の軸線周り他方向（図１１の矢印Ｈ方向）への回転が可能になる。この状態では、ロックスプリング２５８の係止部２５４がラチェット盤２３８のラチェット歯２４４に係合したとしても、ホルダ２４６（クラッチスプリング２５２の係止部２５４）の軸線周り他方（図１１の矢印Ｈ方向）への回転が規制されることはないため、アダプタ２２８の軸線周り他方向（図１１の矢印Ｈ方向）への回転に対する前記所定の抗力の付与も解除される。したがって、巻取軸１２は第１ゼンマイバネ５８の第１付勢力によって巻取方向へ回転され、これにより、ウエビング１６は巻取軸１２に巻き取られる。このステップ２８４での処理が終了すると、次のステップ２８６に移行する。

ステップ２８６では、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がモータ１８の出力軸２０を正転させる。このため、前記第１の実施の形態に係るステップ２０４と同様に、第１スプリングケース５０（巻取軸１２）には引出方向へ向いた所定のトルクが付与され、第１ゼンマイバネ５８の第１付勢力に基づく巻取軸１２の巻取力が低減される。これにより、ウエビング１６が急激に巻き取られることが防止される。したがって、例えば、急激なウエビング１６の巻き取りによるタングプレートとドアトリムとの衝突や、所謂エンドロックの発生などを回避できる。なお、モータ１８は、前記第１の実施の形態に係るステップ２０４と同様に、所定の機会（例えば、正転されてから所定時間経過後、又はウエビング１６が所定量巻き取られた時点、若しくはウエビング１６が全格納された時点など）に停止される。

このステップ２８６での処理が終了すると、本第２の実施の形態に係る駆動制御プログラムが終了される。

以上説明したように、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置２２０では、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様の作用効果を奏するものであり、テンションリデューサ２２６の機能を阻害することなく、快適なウエビング引出性を確保できる。

しかも、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置２２０では、モータ１８の駆動力がテンションリデューサ２２６のアダプタ２２８を介して巻取軸１２に伝達される構成であるため、装置の構成が簡単である。

さらに、本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取軸２２０のテンションリデューサ２２６では、クラッチスプリング２５２によってアダプタ２２８の回転に所定の抗力を付与することで巻取軸１２のウエビング巻取力を低減させる構成であるため、機構がシンプルであり、装置の小型化を図ることが可能である。

なお、上記第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置２２０において、乗員のウエビング装着状態で巻取軸回転検知センサ１７６がウエビング１６の引き出しを検出した際には、ＥＣＵ１７０及びドライバ１７２がソレノイド本体１５２への通電を遮断する構成としてもよい。すなわち、ウエビング１６の引き出しに連動して、パウル１５８の係合爪１６８とラチェット盤２３８のラチェット歯２４２との係合状態を解除する構成としてもよい。この場合、ホルダ２４６、ロックスプリング２５８、及びラチェット盤２３８によるワンウェイクラッチの機構を廃止する（ロックスプリング２５８を廃止して、ホルダ２４６とラチェット盤２３８とを一体に構成する）ことができ、装置を一層シンプルにできる。

また、上記第２の実施の形態に係る駆動制御プログラムにおいて、ステップ２８６の代わりに、テンションリデューサ２２６をオン状態にする処理を設ける構成としてもよい。この場合でも、巻取軸１２の巻取方向回転に抗力を付与することができ、ウエビング１６が急激に巻き取られることを防止できる。

本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を示す正面断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を示す側面断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を示す図３の３−３線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材である第２クラッチの構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材である第２クラッチの構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるテンションリデューサの構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるテンションリデューサの構成を示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるテンションリデューサの構成を示し、（Ａ）は規制手段による引出方向付勢部材の他端（アダプタ１２０）の他方向への変位規制が解除された状態を示す平面図であり、（Ｂ）は規制手段により引出方向付勢部材の他端（アダプタ１２０）の他方向への変位が規制された状態を示す平面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材である制御手段の制御手順を示す流れ図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を示す側面断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を示す図１２の５−５線に沿った断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるテンションリデューサの構成を示す分解斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるテンションリデューサの構成を示す分解斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるテンションリデューサの構成を示し、（Ａ）は規制手段による抗力付与部材の巻き方向一端の変位規制が解除された状態を示す平面図であり、（Ｂ）は規制手段により抗力付与部材の変位が規制された状態を示す平面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材である制御手段の制御手順を示す流れ図である。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
１２ 巻取軸
１６ ウエビング
１８ モータ
５８ 第１ゼンマイバネ（付勢部材）
６８ テンションリデューサ
１２２ 第２スプリングケース（回転体）
１３０ 第２ゼンマイバネ（引出方向付勢部材）
１２４ アダプタ（規制手段）
１３２ ラチェット盤（規制手段）
１４４ クッションスプリング（規制手段）
１５８ パウル（規制手段）
１５０ ソレノイド（規制手段）
１７０ ＥＣＵ（制御手段）
１７２ ドライバ（制御手段）
１７６ 巻取軸回転検出センサ（制御手段）
１７８ 磁石（制御手段）
１８０ バックルスイッチ（制御手段）
２２０ ウエビング巻取装置
２２６ テンションリデューサ
２２８ アダプタ（回転体）
２３８ ラチェット盤（規制手段）
２４６ ホルダ（規制手段）
２５２ クラッチスプリング（抗力付与部材）
２５８ ロックスプリング（規制手段）

Claims (7)

1. 乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回される巻取軸と、
   前記巻取軸を所定の付勢力で前記ウエビング巻取方向へ付勢する付勢部材と、
   オン状態になることで前記付勢部材の前記所定の付勢力を低減して前記巻取軸に付与すると共に、オフ状態になることで前記低減状態を解除するテンションリデューサと、
   前記巻取軸に接続され、駆動力で前記巻取軸に前記ウエビング引出方向へ向いた所定のトルクを付与するモータと、
   乗員が前記ウエビングを引出した際には前記モータを駆動し、かつ、乗員が前記ウエビングを装着した際には前記モータを停止させると共に前記テンションリデューサを前記オン状態にし、かつ、乗員が前記ウエビングの装着状態を解除した際には前記テンションリデューサを前記オフ状態にする制御手段と、
   を備えたウエビング巻取装置。
2. 前記テンションリデューサは、
   前記巻取軸に接続され、前記巻取軸が前記ウエビング引出方向へ回転した際には一方向へ回転すると共に、前記巻取軸が前記ウエビング巻取方向へ回転した際には他方向へ回転する回転体と、
   一端が前記回転体に連結され前記回転体と一体的に回転すると共に、他端の前記他方向への回転が規制された状態で前記回転体が前記他方向へ回転した際には前記回転体に前記一方向への付勢力を付与する引出方向付勢部材と、
   前記オン状態になることで前記引出方向付勢部材の前記他端の前記他方向への回転を規制すると共に、前記オフ状態になることで前記回転規制を解除する規制手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
3. 前記制御手段は、前記乗員が前記ウエビングを装着した後で前記ウエビングが最初に引出された際には前記モータを駆動すると共に、当該引出しが解除された時点で前記モータを停止させる、ことを特徴とする請求項２記載のウエビング巻取装置。
4. 前記テンションリデューサは、
   前記巻取軸に接続され、前記巻取軸が前記ウエビング引出方向へ回転した際には一方向へ回転すると共に、前記巻取軸が前記ウエビング巻取方向へ回転した際には他方向へ回転する回転体と、
   前記回転体に支持され、自らの回転が規制された状態で前記回転体が回転した際には前記回転体と摺動して前記回転体の回転に所定の抗力を付与する抗力付与部材と、
   前記オン状態でかつ前記回転体が前記他方向へ回転した場合にのみ前記抗力付与部材の回転を規制する規制手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
5. 前記制御手段は、前記乗員の前記ウエビング装着状態で前記ウエビングが引出された際には前記モータを駆動すると共に、当該引出しが解除された時点で前記モータを停止させる、ことを特徴とする請求項４記載のウエビング巻取装置。
6. 前記モータは、前記テンションリデューサの前記回転体に接続され、前記回転体は、前記モータの前記駆動力が伝達されて前記他方向へ回転し前記巻取軸を前記ウエビング引出方向へ回転させる、ことを特徴とする請求項２乃至請求項５の何れか１項記載のウエビング巻取装置。
7. 前記制御手段は、前記乗員の前記ウエビング装着状態解除直後に前記モータを駆動する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項記載のウエビング巻取装置。

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