JP2006199084A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時の操縦安定性の向上された自動二輪車用タイヤ２の提供。
【解決手段】自動二輪車用タイヤ２は、中央に第一ベルトプライ３０とその両側に一対の第二ベルトプライ３２とが備えられたベルト１４を備えている。この第一ベルトプライ３０とこの第二ベルトプライ３２とが、タイヤ軸方向に隣接している。左右のトレッド端２２が結ばれるトレッド面１８の長さが周長ＬＴとされ、この周長ＬＴの半分に対する第二ベルトプライ３２の周長Ｌ２の比率が１５％以上３５％以下である。この第二ベルトプライ３２は、熱収縮性の第二ベルトコードを備えている。このタイヤ２の冷却工程では、正規のリム幅ＷＲに対する左右のビードヒール接触部間の軸方向距離ＷＰの比率が９５％以上１０５％以下であるＰＣＩリム４６が用いられる。加硫成形後、タイヤ２はこのＰＣＩリム４６に装着され、内部に空気が充填されて冷却される。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

ベルトコードが赤道面に対して５°以下の角度で螺旋状に周巻きされたベルトを備えたラジアルタイヤが、自動二輪車に用いられている。このベルト構造は、ジョイントレス構造と称される。このジョイントレス構造の採用により、自動二輪車の高速走行時の安定性及び耐久性の向上が実現されている。

車両の高性能化が進み、タイヤの限界性能の向上が求められている。特に、旋回時の高速高荷重下において車両が保持され安定に走行されるために、タイヤ剛性のさらなる向上が図られている。タイヤは、ゴム、コードをはじめとする様々な素材で構成されている。タイヤ剛性が向上されるために、ゴム部材の剛性アップ、コードがトッピングゴムに埋設されてなる各種プライの使用枚数の増加、コード自体の剛性アップ等が検討されている。これらは、いずれもタイヤ質量の増大を招く。

タイヤ質量が増加されることなくタイヤ剛性が高められ操縦安定性の向上されたタイヤが製造されうる自動二輪車用ラジアルタイヤの製造方法が、特開平８−５２７３７に開示されている。このタイヤ製造方法に含まれる加硫工程で用いられる金型は、左右のビードに備えられるビードヒール間の軸方向距離がタイヤが組み込まれる正規のリム幅の１．１０倍から１．３０倍広くなるように設定されている。

タイヤの構成部材として用いられるコードには、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維が広く用いられている。加硫直後のタイヤは高温状態にあるので、このようなコードが用いられたタイヤがそのまま放置されるとタイヤが変形する場合がある。

加硫直後にあるタイヤが変形することなく冷却でき、リム組時のタイヤとリムとの間の隙間量が抑えられるＰＣＩ（Post Cure Inflation）リムが、特開平５−１３９１０５号に開示されている。加硫直後にあるタイヤは、このＰＣＩリムに組み込まれその内部に空気が充填された状態で冷却される。
特開平８−５２７３７号公報 特開平５−１３９１０５号公報

前述したように、タイヤが組み込まれる正規のリム幅よりも広くなるようにビードヒール間の軸方向距離が設定されている金型でタイヤが加硫成形されると、タイヤ質量が増加されることなくタイヤ剛性は向上される。このタイヤが正規のリムに組み込まれ、空気が充填された時、タイヤのショルダー高さは低くなる。このショルダーの高さが低くなるとこのタイヤのショルダーには圧縮力が作用する。これに加えて、ベルトコードの張力も低下するので、このタイヤは旋回走行時の操縦安定性に劣る。

本発明の目的は、タイヤ質量が増加することなく、旋回時の操縦安定性の向上された自動二輪車用タイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、カーカスコードを備えている。このカーカスコードのタイヤ赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下である。このベルトは、中央に第一ベルトプライとこの第一ベルトプライの両側に一対の第二ベルトプライとを備えている。この第一ベルトプライと第二ベルトプライとは、タイヤ軸方向に隣接している。左右のトレッド端が結ばれるトレッド面の長さが周長ＬＴとされ、この周長ＬＴの半分に対する第二ベルトプライの周長Ｌ２の比率は１０％以上４０％以下である。この第一ベルトプライは、タイヤ周方向に螺旋巻きされる第一帯状プライからなる。この第一帯状プライは、第一ベルトコードと第一トッピングゴムとを備えている。この第一ベルトコードの赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。この第一ベルトコードは非熱収縮性である。この第二ベルトプライは、タイヤ周方向に螺旋巻きされる第二帯状プライからなる。この第二帯状プライは、第二ベルトコードと第二トッピングゴムとを備えている。この第二ベルトコードの赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。この第二ベルトコードは、熱収縮性である。

好ましくは、このタイヤでは、加硫成形後高温状態にあるタイヤに空気が充填されて冷却されることで、上記第二ベルトコードの熱収縮が適正化されている。

好ましくは、このタイヤは、上記冷却にＰＣＩリムを用いている。このＰＣＩリムは、ビード嵌合部を備えている。このビード嵌合部は、ビードヒール接触部を備えている。正規のリム幅に対する左右のビードヒール接触部間の軸方向距離の比率は、９５％以上１０５％以下である。

好ましくは、このタイヤは、ビードの外面が形成されるビードリングを備えており、このビードリングがビードヒール形成部を備えており、正規のリム幅に対する左右のビードヒール形成部間の軸方向距離の比率が１０５％以上１２０％以下であるモールドによって加硫成形されている。

この自動二輪車用タイヤは、タイヤ質量が増加されることなくタイヤのショルダーにおけるベルトコードの張力が高められているので、旋回時の操縦安定性に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部がリム４とともに示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４及びインナーライナー１６を備えている。図１中、矢印線ＷＲは、正規のリム幅を表す。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ２である。

トレッド６は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。このトレッド６において、トレッド端２２の近傍がショルダーである。

サイドウォール８は、トレッド端２２から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール８は、カーカス１２の外傷を防止する。

ビード１０は、サイドウォール８から半径方向略内向きに延びている。ビード１０は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。なお、図１中、点ＢＨは、ビードヒールを表す。

カーカス１２は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。

図示されていないが、カーカスプライ２８は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、中央に第一ベルトプライ３０とその両側に一対の第二ベルトプライ３２とを備えている。第一ベルトプライ３０と第二ベルトプライ３２とは、タイヤ軸方向に隣接している。

第一ベルトプライ３０は、第一帯状プライがタイヤ周方向に螺旋状に巻かれることによって得られる。この第一帯状プライは、長手方向に延びる１本又は複数の第一ベルトコードと第一トッピングゴムとからなる。第一ベルトコードは、実質的に周方向に延びる。第一ベルトコードの赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。この第一ベルトコードは、いわゆるジョイントレス構造である。この第一ベルトコードは、非熱収縮性である。第一ベルトコードの好ましい材質は、アラミド繊維、炭素繊維及びスチールである。タイヤ質量増加による走行性能の低下の観点から、第一ベルトコードの材質は、アラミド繊維及び炭素繊維がさらに好ましい。より好ましくは、アラミド繊維である。なお、本明細書において、非熱収縮性とは、昇温速度１０℃／ｍｉｎで２０℃から１５０℃まで加熱され、この温度で１０分間保持された後、降温速度１０℃／ｍｉｎで１５０℃から２０℃まで冷却されたときのコードの寸法変化率が、１％未満であることを表している。ここでコードの寸法変化率は、加熱前のコード長さがＬ_０とされ、冷却後のコード長さがＬとされたとき、（（Ｌ_０−Ｌ）／Ｌ_０・１００）で表される。

第二ベルトプライ３２は、第二帯状プライがタイヤ周方向に螺旋状に巻かれることによって得られる。この第二帯状プライは、長手方向に延びる１本又は複数の第二ベルトコードと第二トッピングゴムとからなる。第二ベルトコードは、実質的に周方向に延びる。第二ベルトコードの赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。この第二ベルトコードも、いわゆるジョイントレス構造である。この第二ベルトコードは、熱収縮性ワイヤーである。第二ベルトコードの材質は、第一ベルトコードの材質と異なる。第二ベルトコードの好ましい材質としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。なお、アラミド繊維とナイロン繊維との組み合わせのように２種以上の繊維が組み合わされてなる複合繊維が用いられてもよい。さらに、第一トッピングゴムと第二トッピングゴムとに同じ配合のゴム組成物が用いられてもよい。なお、本明細書において、熱収縮性とは、前述したコードの寸法変化率が１％以上であることを表している。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

この自動二輪車用タイヤ２が得られるには、まず、予備成形工程でローカバーが成形される。このローカバーは、種々の未架橋ゴム組成物及び種々のコードからなる。なお、ローカバーは、加硫成形前のタイヤ成形体であり、グリーンタイヤとも称せられている。

次に、加硫工程において、このローカバーは加圧及び加熱される。この工程でまず、ローカバーはモールド３４に投入される。ローカバーは、モールド３４のキャビティ面とブラダーとによって加圧される。このローカバーは、同時に加熱される。この加圧と加熱とによって、ローカバーのゴム組成物が流動する。さらに加熱によりローカバーのゴム組成物が、架橋反応を起こす。ローカバーのゴム組成物が完全に架橋され、タイヤ２が形成される。この後、タイヤ２はモールド３４から取り出され、ＰＣＩリム４６に組み込まれる。次いで、このタイヤ２の内部に空気が充填され、この状態で冷却されることによって、図１に示されるタイヤ２が得られる。

図２は、図１のタイヤ２の製造方法に含まれる加硫工程に用いられるモールド３４の一部が示された断面図である。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向と同一であり、左右方向がタイヤ２の軸方向と同一であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向と同一である。なお、この一点鎖線ＬＬは、タイヤ赤道面相当線である。このモールド３４が、加硫機に装着されている。タイヤ赤道面相当線ＬＬに対して右側が、加硫機上側になる。このタイヤ赤道面相当線ＬＬに対して左側が、加硫機下側になる。このモールド３４は、トレッド６の外面が形成されるトレッドセグメント３６と、サイドウォール８の外面が形成される上型サイドモールド３８及び下型サイドモールド４０と、ビード１０の外面が形成される上部ビードリング４２及び下部ビードリング４４とを備えている。このモールド３４は、割モールドである。なお、モールド３４として、２ピースモールドが用いられてもよい。

この上部ビードリング４２はビードヒール形成部Ｐ１を備えており、下部ビードリング４４はビードヒール形成部Ｐ２を備えている。両矢印線ＷＰは、このビードヒール形成部Ｐ１とＰ２との間の軸方向距離を表している。正規のリム幅ＷＲに対する軸方向距離ＷＰの比率は、１０５％以上１２０％以下である。この比率が１０５％以上に設定されることにより、リム組後のタイヤ２において、特にトレッド端２２の近傍の形状が変化する。この形状変化に伴い、カーカスコードが引き延ばされるので、このコードの張力は高まる。ゴム部材においても、この形状変化に伴い内部応力が高まる。したがって、正規のリム４に組み込まれたこのタイヤ２では、タイヤ剛性は向上する。タイヤ剛性の向上されたタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は１１０％以上がより好ましい。この比率が１２０％以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が防止されうる。これに加えて、このタイヤ２のリム４への組み込み不良も防止されうる。この観点から、この比率は１１５％以下がより好ましい。

図３は、図１のタイヤ２がＰＣＩリム４６に組み込まれている状態を表した断面図である。図４は、図３のタイヤ２の一部が拡大された部分拡大断面図である。このＰＣＩリム４６には、ビード嵌合部４８が備えられている。このビード嵌合部４８は、ビードヒール接触部Ｐ３を備えている。図４中仮想線は、加硫工程後ＰＣＩリム４６に組み込まれる前の自由状態におけるショルダーからトレッド端２２が経られてビード１０に至るタイヤ２の形状を表している。矢印線ＷＢは、この自由状態におけるタイヤ２の左右にあるビードヒールＢＨ間の軸方向距離を表している。なお、本明細書において、自由状態とは、タイヤ２がリム４に組み込まれていない状態を意味する。

このタイヤ２に用いられている第二ベルトコードは、熱収縮性である。加硫が完了しモールド３４から解放されたタイヤ２は、高温状態にある。この高温状態にあるタイヤ２がそのまま冷却されると、この第二ベルトコードが収縮するのでタイヤ２は変形する。そこで、加硫工程後、高温状態にあるこのタイヤ２は、ＰＣＩリム４６に装着される。ＰＣＩリム４６に装着されたタイヤ２の内部に標準内圧の９０％から１００％の範囲で空気が充填される。この状態で、タイヤ２は冷却される。このタイヤ２はその内部に空気が充填されて冷却されるので、この第二ベルトコードには適切な熱収縮が与えられている。この第二ベルトコードの張力はこの熱収縮作用によって適度に高まるので、この第二ベルトコードが配置されるショルダーにおける剛性も適度に高められる。ショルダーにおける剛性が適度に高められたタイヤ２は、旋回時の操縦安定性に優れる。この冷却工程が経られたタイヤ２では過大な変形が防止されるので、このタイヤ２は寸法安定性にも優れる。

図１において、矢印線ＬＴは、左右のトレッド端２２が結ばれるトレッド面１８の長さを表している。矢印線Ｌ１は、第一ベルトプライ３０の周長を表している。両矢印線Ｌ２は、第二ベルトプライ３２の周長を表している。

周長ＬＴの半分に対する周長Ｌ２の比率は、１０％以上４０％以下である。この比率が１０％以上に設定されることにより、ベルト１４に占める第二ベルトプライ３２の比率は上がる。前述したように、第二ベルトプライ３２に備えられている第二ベルトコードの張力がその熱収縮作用によって高まるので、この第二ベルトプライ３２が配置されるショルダーにおける剛性は適度に向上する。このようなタイヤ２は、旋回時の操縦安定性に優れている。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましく、２０％以上が特に好ましい。この比率が４０％以下に設定されることにより、トレッド６の軸方向における剛性が最適化されるので、直進時においても旋回時においても操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は３０％以下がより好ましい。

周長ＬＴに対する周長Ｌ１の比率は、６０％以上９０％以下であるのが好ましい。この比率が６０％以上に設定されることにより、ベルト１４の中央に配置される第一ベルトプライ３０のベルト１４に占める比率は上がる。第一ベルトコードの弾性率は第二ベルトコードよりも高いので、トレッド剛性が適度に高められた領域が軸方向外側に拡がる。このようなタイヤ２は、直進走行時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は７０％以上がより好ましい。この比率が９０％以下に設定されることにより、このタイヤ２は旋回時に適度に撓む。このようなタイヤ２は、旋回時における操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は８５％以下がより好ましく、８０％以下が特に好ましい。

図３において、両矢印線ＷＱは左右のビードヒール接触部Ｐ３間の軸方向距離を表している。正規のリム幅ＷＲに対する軸方向距離ＷＱの比率は、９５％以上１０５％以下である。この軸方向距離ＷＱは、正規のリム幅ＷＲと同等である。前述したように、このタイヤ２は、ビードヒール形成部Ｐ１及びＰ２間の軸方向距離ＷＰが正規のリム幅ＷＲよりも大きいモールド３４で形成されている。したがって、タイヤ２がこのＰＣＩリム４６に組み込まれると、特にショルダーにおけるトレッド６の曲率は小さくなる。トレッド６の曲率が小さくなると、カーカス１２の半径方向外側に周方向に螺旋巻きされてなるベルト１４によるカーカス１２の補強効果が低下する。しかし、このタイヤ２では、トレッド６の曲率が小さくなるこのショルダー領域に熱収縮性の第二ベルトコードが配置されている。前述したように、タイヤ２の内部に空気が充填されているので、ＰＣＩリム４６に装着されているこのタイヤ２の第二ベルトコードは過大な熱収縮が抑えられた状態にある。この状態にある第二ベルトコードは、トレッド６の曲率低下の程度に合わせて熱収縮する。したがって、このタイヤ２では、リム組後にトレッド６の曲率が低下しても、ベルト１４によるカーカス１２の補強効果は維持される。

さらに、このＰＣＩリム４６で冷却されたタイヤ２が正規のリム４に組み込まれたとき、ＰＣＩリム４６のビードヒール接触部Ｐ３間の軸方向距離ＷＱと正規のリム幅ＷＲとが同等であるので、ビード１０とリム４との間に隙間は生じない。したがって、両者は、良好に嵌合する。ビード１０がリム４と良好に嵌合するタイヤ２では、走行時の振動が防止されうる。

タイヤ２の各部の寸法及び角度は、タイヤ２が正規のリム４に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規のリム４とは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリム４を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規のリム４である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成が備えられ、表１に示された仕様の自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、９０°である。このコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘ／２である。このコードの密度は、４０エンズである。ベルトには、第一ベルトプライ及び第二ベルトプライを用いた。第一ベルトプライに用いられているコード材質は、アラミド繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、０°である。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このコードの密度は、５４エンズである。第二ベルトプライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、０°である。このコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘ／２である。このコードの密度は、５４エンズである。左右のトレッド端が結ばれるトレッド面の周長ＬＴの半分に対する第二ベルトプライの周長Ｌ２の比率は、１８％である。加硫工程で用いられるモールドに備えられているビードヒール形成部Ｐ１とＰ２との間の軸方向距離ＷＰは、正規のリム幅ＷＲの１１３％である。冷却工程で用いられるＰＣＩリムの左右にあるビードヒール接触部Ｐ３間の軸方向距離ＷＱは、正規のリム幅ＷＲと同じである。

［比較例３及び４並びに実施例３及び４］
トレッド面の周長ＬＴの半分に対する第二ベルトプライの周長Ｌ２の比率を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。

［実施例２及び５］
正規のリム幅ＷＲに対する加硫工程で用いられるモールドに備えられているビードヒール形成部Ｐ１とＰ２との間の軸方向距離ＷＰの比率を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。

［実施例６］
正規のリム幅ＷＲに対する冷却工程で用いられるＰＣＩリムの左右にあるビードヒール接触部間の軸方向距離ＷＱの比率を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。

［比較例１及び２］
ベルトを第一ベルトプライのみとし、正規のリム幅ＷＲに対する加硫工程で用いられるモールドに備えられているビードヒール形成部Ｐ１とＰ２との間の軸方向距離ＷＰの比率と正規のリム幅ＷＲに対する冷却工程で用いられるＰＣＩリムの左右にあるビードヒール接触部間の軸方向距離ＷＱの比率とを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用タイヤを得た。

［実車評価］
排気量が１０００ｃｍ^３である市販の自動二輪車の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ１７×６．００、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。サーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈ旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈ直進走行が実施され、ライダーが５．０点を満点とした官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、剛性感、旋回時の応答性及び旋回時の操作性である。この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例の自動二輪車用タイヤは、旋回時の操縦安定性に優れていることが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの製造方法に含まれる加硫工程に用いられるモールドの一部が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤがＰＣＩリムに組み込まれている状態を表した断面図である。 図４は、図３のタイヤの一部が拡大された部分拡大断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・トレッド端
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０・・・第一ベルトプライ
３２・・・第二ベルトプライ
３４・・・モールド
３６・・・トレッドセグメント
３８・・・上型サイドモールド
４０・・・下型サイドモールド
４２・・・上部ビードリング
４４・・・下部ビードリング
４６・・・ＰＣＩリム
４８・・・ビード嵌合部

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
   このカーカスが、カーカスプライを備えており、
   このカーカスプライがカーカスコードを備えており、このカーカスコードのタイヤ赤道面に対してなす角度の絶対値が７０°以上９０°以下であり、
   このベルトが、中央に第一ベルトプライとこの第一ベルトプライの両側に一対の第二ベルトプライとを備えており、
   この第一ベルトプライと第二ベルトプライとが、タイヤ軸方向に隣接しており、
   左右のトレッド端が結ばれるトレッド面の長さが周長ＬＴとされ、この周長ＬＴの半分に対する第二ベルトプライの周長Ｌ２の比率が１０％以上４０％以下であり、
   この第一ベルトプライがタイヤ周方向に螺旋巻きされる第一帯状プライからなり、この第一帯状プライが第一ベルトコードと第一トッピングゴムとを備えており、この第一ベルトコードの赤道面に対してなす角度の絶対値が５°以下であり、この第一ベルトコードが非熱収縮性であり、
   この第二ベルトプライがタイヤ周方向に螺旋巻きされる第二帯状プライからなり、この第二帯状プライが第二ベルトコードと第二トッピングゴムとを備えており、この第二ベルトコードの赤道面に対してなす角度の絶対値が５°以下であり、この第二ベルトコードが熱収縮性である自動二輪車用タイヤ。
2. 加硫成形後高温状態にあるタイヤに空気が充填されて冷却されることで、上記第二ベルトコードの熱収縮が適正化されている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記冷却にＰＣＩリムが用いられており、このＰＣＩリムがビード嵌合部を備えており、このビード嵌合部がビードヒール接触部を備えており、正規のリム幅に対する左右のビードヒール接触部間の軸方向距離の比率が９５％以上１０５％以下である請求項２に記載のタイヤ。
4. ビードの外面が形成されるビードリングを備えており、このビードリングがビードヒール形成部を備えており、正規のリム幅に対する左右のビードヒール形成部間の軸方向距離の比率が１０５％以上１２０％以下であるモールドによって加硫成形された請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
   

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