JP2006188159A - サスペンションアーム構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 閉断面構造を有して排出孔が形成された構造にも拘らず、不快な空洞共鳴を発生させることがないサスペンションアーム構造を提供する。
【解決手段】 基端部側2、3が車体に取り付けられ他端部側4が車輪に取り付けられて、アッパ部材1Aとロア部材1Bとを接合して閉断面構造とされたサスペンションアーム構造において、前記ロア部材1Bに穿設された排出孔5に対応させて前記アッパ部材1Aに排気孔6を穿設したことにより、異物排出や塗料廻りを有効にする排出孔5をロア部材1Bに設置した閉断面構造を採用したにも拘らず、現状の強度を確保しつつ空洞共鳴に起因した風切り音であるこもり音や笛吹き音を効果的に抑制できる。
【選択図】 図1
【解決手段】 基端部側2、3が車体に取り付けられ他端部側4が車輪に取り付けられて、アッパ部材1Aとロア部材1Bとを接合して閉断面構造とされたサスペンションアーム構造において、前記ロア部材1Bに穿設された排出孔5に対応させて前記アッパ部材1Aに排気孔6を穿設したことにより、異物排出や塗料廻りを有効にする排出孔5をロア部材1Bに設置した閉断面構造を採用したにも拘らず、現状の強度を確保しつつ空洞共鳴に起因した風切り音であるこもり音や笛吹き音を効果的に抑制できる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、基端部側が車体に取り付けられ他端部側が車輪に取り付けられて、アッパ部材とロア部材とを接合して閉断面構造とされたサスペンションアーム構造に関する。
自動車のトレーリングアーム等のサスペンションアームは、車体の重量を支える車輪の懸架装置の一部を担うため、比較的大きな強度を要する。そのため、一般にサスペンションアームは、アッパ部材とロア部材とを接合して閉断面構造を構成し強度を確保している。そのような閉断面構造を有するサスペンションアームとして下記特許文献1に開示されたものが提案されている。
特開平8−216639号公報(図2参照)
このようなアッパ部材とロア部材とを接合して閉断面構造を構成したサスペンションアームでは通常、塗装時の塗料の廻りを良好にし、異物の排出や軽量化を目的としてロア部材の底面に排出孔を形成している。しかしながら、ロア部材に排出孔を形成すると、車両の走行中に発生する気流が排出孔から流入し、閉断面構造内での空洞共鳴による風切り音(こもり音、笛吹き音))が発生するという問題があった。そこで、この風切り音を低減するために排出孔を閉鎖するためのゴムプラグ等の栓体を用いることが考えられるが、栓体を用いることは、コスト増加の要因や取付け取外し工数の発生を招くという問題があった。
そこで本発明は、このような従来のサスペンションアームにおける課題を解決して、閉断面構造を有して排出孔が形成された構造にも拘らず、不快な空洞共鳴を発生させることがないサスペンションアーム構造を安価かつ容易に提供することを目的とする。
このため本発明は、基端部側が車体に取り付けられ他端部側が車輪に取り付けられて、アッパ部材とロア部材とを接合して閉断面構造とされたサスペンションアーム構造において、前記ロア部材に穿設された排出孔に対応させて前記アッパ部材に排気孔を穿設したことを特徴とする。また本発明は、前記ロア部材に穿設された排出孔とアッパ部材に穿設された排気孔の面積比がほぼ2:1であることを特徴とする。また本発明は、前記ロア部材に穿設された排出孔とアッパ部材に穿設された排気孔とが平面視で一部オーバーラップし、かつ前記排気孔を前記排出孔より後方に配置したことを特徴とする。また本発明は、少なくとも前記アッパ部材に穿設された排気孔が、サスペンションアームの延設方向に長い形状に形成されたことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とするものである。
本発明によれば、基端部側が車体に取り付けられ他端部側が車輪に取り付けられて、アッパ部材とロア部材とを接合して閉断面構造とされたサスペンションアーム構造において、前記ロア部材に穿設された排出孔に対応させて前記アッパ部材に排気孔を穿設したことにより、異物排出や塗料廻りを有効にする排出孔をロア部材に設置した閉断面構造を採用したにも拘らず、現状の強度を確保しつつ空洞共鳴に起因した風切り音であるこもり音や笛吹き音を効果的に抑制できることとなった。しかも、従来のもののような排出孔を閉塞するためのゴムプラグ等の栓体が不要となり、異物排出のための栓体の取外し保守等の作業も不要となる上、軽量化によるばね下荷重の減少や、万一の衝突時の変形による衝撃吸収機能が向上する。
また、前記ロア部材に穿設された排出孔とアッパ部材に穿設された排気孔の面積比がほぼ2:1である場合は、格別の強度不足を引き起こすことなく、最も効果的に空洞共鳴を抑制することができた。さらに、前記ロア部材に穿設された排出孔とアッパ部材に穿設された排気孔とが平面視で一部オーバーラップし、かつ前記排気孔を前記排出孔より後方に配置した場合は、排出孔から侵入した気流が最も効果的に排気孔から排気されて、空洞共鳴を発生させる余地を与えないばかりか、閉断面構造における大きな強度不足を発生させない。
さらにまた、少なくとも前記アッパ部材に穿設された排気孔が、サスペンションアームの延設方向に長い形状に形成された場合は、ロア部材の排出孔から導入されてサスペンションアームの延設方向に向かう気流が、アッパ部材の排気孔から外部に排気される機会が増大するので、空洞共鳴の発生をより効果的に行うことができる。なお、排出孔についても、サスペンションアームの延設方向に長い形状に形成した場合は、サスペンションアームの延設方向に向かう気流を円滑に取り入れることができる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1〜図4は本発明のサスペンションアーム構造の1つの実施例を示すもので、図1はサスペンションアームの平面図、図2はサスペンションアームの分解斜視図、図3はサスペンションアームが車体に取り付けられた状態を示す斜視図、図4はサスペンションアームにおける排出孔と排気孔の穿設状態の試験結果表図である。本発明のサスペンションアームの基本的な構成は、図1に示すように、基端部側2、3が車体に取り付けられ他端部側4が車輪に取り付けられて、アッパ部材1Aとロア部材1Bとを接合して閉断面構造とされたサスペンションアーム構造において、前記ロア部材1Bに穿設された排出孔5に対応させて前記アッパ部材1Aに排気孔6を穿設したことを特徴とする。
自動車のトレーリングアーム等として使用されるサスペンションアーム1は、車体の重量を支える車輪の懸架装置の一部を担うため、比較的大きな強度を要し、一般にアッパ部材1Aとロア部材1Bとを接合して閉断面構造を構成し強度を確保している。図1のものは、一方側(図面右側)に2つの部分2、3で車体側に支持され、他方側4で車輪を支持する。一方側における車両前方側(第1車体取付部)では、横ブッシュ2によりサスペンションアーム1の水平軸周りの揺動支点が構成され、一方側における車両後方側(第2車体取付部)では、縦ブッシュ3によりサスペンションアーム1のねじれ方向の揺動が許容される。他方側の車輪取付部では、ボールジョイント受部4により車輪が取り付けられるキャリヤ10(図3参照)の下部のボールジョイントが取着される。
図2はアッパ部材1Aとロア部材1Bとを接合して閉断面構造が構成されるサスペンションアームの組付け前の分解斜視図で、アッパ部材1Aとロア部材1Bと各ブッシュ2および3の配設状態が明瞭に示される。ボールジョイント受部4のブラケットは、アッパ部材1Aとロア部材1Bとの間に挟持される。また、ロア部材1Bには排出孔5が穿設されており、アッパ部材1Aおよびロア部材1Bに幾つか穿設されている小孔等を通じて侵入した異物が排出され易いように、排出孔5の周囲が傾斜した形状に形成されていることが分かる。アッパ部材1Aにはやや小さい面積の排気孔6が後方にずれて(図1に示すように、平面視で一部がオーバーラップしている)穿設されていることも明瞭に示されている。
図3はサスペンションアーム1が車体に取り付けられた状態を示す斜視図である。車体の横方向に設置されたクロスメンバ9の端部に、横ブッシュ2によりサスペンションアーム1が上下揺動自在に取り付けられる。車両後方側の縦ブッシュ3によりゴム等を介して車体との間でサスペンションアーム1のねじれ方向のねじりが吸収される。サスペンションアーム1の揺動端部にはボールジョイント受部4が設けられており、車輪軸支用のスピンドル軸7を支持するキャリヤ10の下部のボールジョイント(図示省略)が嵌入・取着される。キャリヤ10には、車輪懸架装置のストラット8の下端部が連結され、また、蛇腹に被覆された駆動軸11が軸支される。
図4はサスペンションアーム1における排出孔と排気孔の穿設状態の試験結果表図である。試験は閉断面構造に構成したサスペンションアーム1の排気孔6の大きさに対する発生した風切り音を評価(表中では3段階評価)したものである。表中の試作仕様1は「排出孔5あり」「排気孔6なし」の従来の付像であり、この場合、風切り音が非常に悪化した。試験仕様2は「排出孔5あり」「排気孔6あり」で、かつ排出孔5に対する排気孔6の面積が1/2以上の場合で、この場合、効果的に空洞共鳴を抑制できて風切り音は低減され非常に良好であった。ただし、排気孔6が大き過ぎ、この場合、サスペンションアームとして強度不足に陥るという問題があった。試験仕様3は「排出孔5あり」「排気孔6あり」で、かつ排出孔5に対する排気孔6の面積が1/2の場合で、この場合、効果的に空洞共鳴を抑制でき、風切り音の低減が非常に良好であるとともに、サスペンションアームの強度も充分であった。試験仕様4は「排出孔5あり」「排気孔6あり」で、かつ排出孔5に対する排気孔6の面積が1/4の場合で、この場合、風切り音が悪化した。
以上、本発明の各実施の形態について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、サスペンションアームの形状(実施例のような3つの支持部を有するものの他、従来例のようなトーションバーを備えるトレーリングアーム等にも適用可能である)、形式、アッパ部材とロア部材との接合形態、ロア部材における排出孔の形状(好適には、楕円形等が採用されるが、円形等でもよい)、アッパ部材における排気孔の形状(排出孔も同様である)、形式、排出孔と排気孔の面積比(好適にはほぼ2:1であるが、これに近い値が適宜選定される)、排出孔と排気孔とのオーバーラップ程度、排出孔と排気孔との穿設方向(好適には、長軸の向きがほぼサスペンションアームの延設方向にあればよいが、これに限定されるものではない)等については適宜選定できる。
1 サスペンションアーム
1A アッパ部材
1B ロア部材
2 横ブッシュ(第1車体取付部)
3 縦ブッシュ(第2車体取付部)
4 ボールジョイント受部(車輪取付部)
5 排出孔
6 排気孔
F 車両前方
1A アッパ部材
1B ロア部材
2 横ブッシュ(第1車体取付部)
3 縦ブッシュ(第2車体取付部)
4 ボールジョイント受部(車輪取付部)
5 排出孔
6 排気孔
F 車両前方
Claims (4)
- 基端部側が車体に取り付けられ他端部側が車輪に取り付けられて、アッパ部材とロア部材とを接合して閉断面構造とされたサスペンションアーム構造において、前記ロア部材に穿設された排出孔に対応させて前記アッパ部材に排気孔を穿設したことを特徴とするサスペンションアーム構造。
- 前記ロア部材に穿設された排出孔とアッパ部材に穿設された排気孔の面積比がほぼ2:1であることを特徴とする請求項1に記載のサスペンションアーム構造。
- 前記ロア部材に穿設された排出孔とアッパ部材に穿設された排気孔とが平面視で一部オーバーラップし、かつ前記排気孔を前記排出孔より後方に配置したことを特徴とする請求項1または2に記載のサスペンションアーム構造。
- 少なくとも前記アッパ部材に穿設された排気孔が、サスペンションアームの延設方向に長い形状に形成されたことを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のサスペンションアーム構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005002145A JP2006188159A (ja) | 2005-01-07 | 2005-01-07 | サスペンションアーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005002145A JP2006188159A (ja) | 2005-01-07 | 2005-01-07 | サスペンションアーム構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006188159A true JP2006188159A (ja) | 2006-07-20 |
Family
ID=36795743
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005002145A Withdrawn JP2006188159A (ja) | 2005-01-07 | 2005-01-07 | サスペンションアーム構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006188159A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101338968B1 (ko) | 2012-09-28 | 2013-12-10 | 주식회사화신 | 차량용 로워암 |
JP2017132083A (ja) * | 2016-01-26 | 2017-08-03 | 株式会社Subaru | 繊維強化樹脂構造体の製造方法及び繊維強化樹脂構造体 |
JP2017132063A (ja) * | 2016-01-25 | 2017-08-03 | 株式会社Subaru | 繊維強化樹脂構造体 |
CN113799564A (zh) * | 2021-08-30 | 2021-12-17 | 岚图汽车科技有限公司 | 一种前悬架控制臂 |
-
2005
- 2005-01-07 JP JP2005002145A patent/JP2006188159A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2017132063A (ja) * | 2016-01-25 | 2017-08-03 | 株式会社Subaru | 繊維強化樹脂構造体 |
JP2017132083A (ja) * | 2016-01-26 | 2017-08-03 | 株式会社Subaru | 繊維強化樹脂構造体の製造方法及び繊維強化樹脂構造体 |
CN113799564A (zh) * | 2021-08-30 | 2021-12-17 | 岚图汽车科技有限公司 | 一种前悬架控制臂 |
CN113799564B (zh) * | 2021-08-30 | 2023-07-07 | 岚图汽车科技有限公司 | 一种前悬架控制臂 |
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Legal Events
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