JP2006183502A - エンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 排気系に導入される空燃比を考慮してエンジンの失火検出に応じた出力を適正化する。
【解決手段】 エンジン１２の失火を検出する失火検出手段と、前記失火検出手段による失火の検出結果に応じて点灯するＭＩＬ４４と、エンジン１２の排気ガスを流通させる排気系の空燃比に関する空燃比関連データとして吸気管圧力、エンジン１２の回転数、及び二次空気量制御バルブ３４の開閉状態を取得する空燃比関連データ取得手段と、前記空燃比関連データ取得手段により取得される空燃比関連データに応じて、ＭＩＬ４４の点灯を制限するＥＣＵ４２と、を含むことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明はエンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両に関し、特にエンジンの失火検出に応じた出力（例えば警告灯の点灯又は点滅等）の適正化に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両にも環境対策が迫られている。特にエンジンの失火は、エンジンの排気ガスを悪化させることから、その発生をできるだけ正確に検知して出力することが望ましい。

一方、エンジンの中には、その排気系に二次空気が導入されるようになったものがあり、これにより排気ガスに含まれるＨＣ（ハイドロカーボン）やＣＯ（一酸化炭素）を排気ポートやエキゾーストパイプ内で酸化させ、水蒸気や二酸化炭素に変換するようにしている。また、排気系に触媒（キャタライザー）が設けられている場合には、該触媒により排気ガスに含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）も還元される。従って、最終的なエンジンの排気ガスの内容は、これら排気系の排ガス浄化作用によって異なることになり、エンジンの失火検出に応じた出力を実施すべきか否かは、排気系の排ガス浄化作用の大きさを考慮して判断すべきである。

この点、下記特許文献１に記載されたエンジンの失火診断装置は、触媒温度や前回失火からの点火数に基づいて排気ガス排出量を演算するようにしており、排気系の排ガス浄化作用の大きさを考慮して失火診断の精度を向上させている。
特開２０００−１７０５２４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されているのは、触媒温度とＨＣの浄化率との関係をテーブルにするとともに、前回失火からの点火数と触媒性能の回復率との関係もテーブルにして、それらテーブルを参照して排ガス排出量を演算するものであり、排気系に導入されるガスの空燃比（燃料に対する空気の比率）を考慮していない。排気系に導入されるガスの空燃比は排気系の排ガス浄化作用に大きな影響を与えることから、これを考慮してエンジンの失火検出に応じた出力を実施することが望ましい。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、排気系の空燃比を考慮してエンジンの失火検出に応じた出力を適正化することができるエンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るエンジンの失火検出装置は、エンジンの失火を検出する失火検出手段と、前記失火検出手段による失火の検出結果に応じた出力を行う出力手段と、前記エンジンの排気ガスを流通させる排気系の空燃比に関する空燃比関連データを取得する空燃比関連データ取得手段と、前記空燃比関連データ取得手段により取得される空燃比関連データに応じて、前記出力手段による出力を制限する出力制限手段と、を含むことを特徴とする。

また、本発明に係るエンジンの失火検出方法は、エンジンの失火を検出する失火検出ステップと、前記失火検出ステップでの失火の検出結果に応じた出力を行う出力ステップと、前記エンジンの排気ガスを流通させる排気系の空燃比に関する空燃比関連データを取得する空燃比関連データ取得ステップと、前記空燃比関連データ取得ステップで取得される空燃比関連データに応じて、前記出力ステップでの出力を制限する出力制限ステップと、を含むことを特徴とする。

本発明では、排気系の空燃比に応じて失火の検出結果に応じた出力を制限するようにしたので、例えば排気系の空燃比が上昇すれば出力を制限する等して、エンジンの失火検出に応じた出力を適正化することができる。ここで、失火の検出結果に応じた出力の制限は、失火の検出そのものを禁止又は抑制するものであってもよいし、失火が検出された場合にそれに応じた出力を禁止又は抑制するものであってもよい。

本発明の一態様では、前記排気系には触媒が備えられる。触媒の作用も排気系の空燃比に応じて大きさが変化するため、この態様によれば、エンジンの失火検出に応じた出力を適正化できる。

また、本発明の一態様では、前記空燃比関連データは、前記エンジンの回転数を示すデータである。エンジンの回転数が上昇すると脈動により排気系に導入される酸素の量が少なくなり、排気系の空燃比は低下する。逆にエンジンの回転数が下降すると脈動により排気系に導入される酸素の量が多くなり、排気系の空燃比は上昇する。このため、この態様によっても、排気系の空燃比の高低を判断することができる。

また、本発明の一態様では、前記エンジンは、前記排気系に二次空気を導入する二次空気導入手段を備え、前記空燃比関連データは、前記二次空気導入手段による前記二次空気の導入の有無又は導入量を示すデータである。この態様によっても排気系の空燃比の高低を好適に判断することができる。

また、本発明の一態様では、前記空燃比関連データは、前記排気系に含まれる排気管の内圧を示すデータである。排気ガスが排出された後の負圧によって排気系に酸素（空気）が導入される場合には、排気管の内圧が高いと酸素が導入され難い。従って、この態様によっても排気系の空燃比の高低を判断することができる。

また、本発明の一態様では、前記エンジンは、前記エンジンの燃焼室内に空気を導入する吸気管を備え、前記空燃比関連データは、前記吸気管の内圧を示すデータである。吸気管の内圧と排気管の内圧とは互いに関連している。また、一般的に、吸気管の内圧が高い場合には吸気管に多くの燃料が噴射される。このため、この態様によっても排気系の空燃比の高低を判断することができる。

また、本発明の一態様では、前記出力は、警告灯の点灯又は点滅である。こうすれば、利用者に失火検出を報知することができる。

また、本発明の一態様では、前記出力は、前記エンジンの動作制限である。動作制限は、例えばエンジンの回転数に上限を設定するといった動作領域の限定等である。こうすれば、失火検出に応じて不適切なエンジンの動作を制限できる。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、上記いずれかのエンジンの失火検出装置を備えた鞍乗型車両である。鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む。）、四輪バギー（全地形型車両）、スノーモービル等である。本発明によれば、失火検出の結果に応じた出力が適正化された鞍乗型車両を実現することができる。

以下、本発明の実施形態について図面に基づき詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体構成図である。同図に示される自動二輪車は本発明に係る鞍乗型車両の一形態であり、本発明の一実施形態に係るエンジンの失火検出装置として機能するエンジン制御システムが備えられる。車体は、車体前部Ａと車体後部Ｂから構成され、車体前部Ａと車体後部Ｂはこの車体の骨格をなす車体フレーム４９とフロア部材５０とを介して連結されている。

車体前部Ａは、この車体フレーム４９の前端部に操向可能に取り付けられたフロントフォーク５３と、このフロントフォーク５３の下端部に軸支される前輪５１と、フロントフォーク５３の上端部に支持される操向用のハンドル４７とを含んで構成されている。ハンドル４７の上方には計器類が配されており、特にこの自動二輪車にはＭＩＬ（警告灯）４４が設けられている。

車体後部Ｂは、車体の前後方向に延びてその後部側が上下に揺動可能となるようにその前部側が車体フレーム４９の前後方向の中途部に軸支されるリヤアーム３９と、このリヤアーム３９の揺動可能な後端部に取り付けられた後輪３７と、車体フレーム４９の後端部とリヤアーム３９の揺動可能な後端部とに掛け渡して設置するサスペンション４１と、シート４５の下方に配置されリヤアーム３９と車体フレーム４９とに支持される駆動ユニット４８とを含んで構成されている。

駆動ユニット４８は、シート４５の前部下方に配置される４ストローク単気筒エンジン１２と、自動クラッチを介してエンジンの駆動力を後輪に伝動する自動変速機構と、シート４５の中央部下方に配設されるラジエータ４３と、同じくシート４５の中央部下方に配置される発電機（図示しない）等の各種電装装置と、を含んで構成されている。シート４５の下方にはＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４２も配置されている。

図２は、本発明の実施形態に係る失火検出装置を含むエンジン制御システムの全体構成を示す図である。同図に示すように、このエンジン制御システム１０は、エンジン１２、ＥＣＵ４２、ＭＩＬ４４を含んで構成されている。また、エンジン１２は自動二輪車に搭載されている。そして、スロットル２２は自動二輪車のハンドル４７に取り付けられたスロットルグリップに連結され、鞍乗型車両の搭乗者は該スロットルグリップを回転させることによりスロットル２２の開度を調整できるようになっている。

このエンジン制御システム１０では、ＥＣＵ４２にてエンジン１２の回転数の変動、特に爆発行程前後の回転数（回転速度）の変動に基づき、失火を検出するようにしている。図３は、エンジン１２の回転数の変動例を示しており、横方向はクランク角を示しており、縦方向はエンジン回転数を示している。エンジン１２は４ストロークエンジンであり、クランク角０〜７２０度が１エンジンサイクルに対応する。また、クランク角０度は圧縮上死点に対応する。また、横方向に表された複数の目盛りはそれぞれクランクパルスタイミングを示している。同図に示すように、通常燃焼時には爆発行程の前後（例えばクランク角が０度と１８０度）にてエンジン回転数は急激に増加している。一方、失火時には爆発行程の前後にてエンジン回転数は減少している。エンジン制御システム１０では、１エンジンサイクル中に設定された２つのクランク角にてエンジン回転数を取得し、その差が所定閾値を超えない場合にはエンジン１２が失火したと判断するようにしている。そして、失火検出が続く場合にはＭＩＬ４４を点灯させるようになっている。

ところで、この失火検出の方法では、悪路走行時等に検出精度が低下する。すなわち、上記のようにスロットル２２はスロットルグリップに連結されており、鞍乗型車両が悪路を走行する場合、搭乗者によりスロットルグリップが細かく回転操作され、それによりスロットル２２の開度が細かく変動することになる。ところで、ＥＣＵ４２は、スロットルセンサ２４により検出されるスロットル開度、吸気管圧力センサ４０により検出される吸気管圧力、クランクパルスセンサ３６により検出されるクランクパルスに基づいて算出されるエンジン回転数に基づき、公知の制御方法、例えばフィードフォワード制御を用いて電磁式の燃料噴射装置２１を制御し、その燃料噴射量を調整するようにしている。そのため、スロットル２２の開度が上記のように細かく変動すると、制御の遅れが生じ、エンジン１２の燃焼室１６に供給する空気と燃料の比率、すなわち空燃比の調整精度が低下する場合がある。この空燃比の調整精度の低下はエンジン１２の回転数の変動にも影響を与える。この結果、悪路走行時等、スロットルグリップが搭乗者により細かく動かされる場合には、エンジン１２の回転数に基づく失火検出は、その精度が低下する。そこで、本実施形態では、このようにスロットル２２が細かく変動する状態を検知し、その場合にはＭＩＬ４４の点灯を制限するようにしている。

ここで図２に基づき、エンジン制御システム１０の構成を説明する。同図に示すように、エンジン１２には、その吸気ポートに吸気管２０（吸気系）が接続されており、排気ポートに排気管１８（排気系）が接続されている。吸気ポートは吸気側カムシャフト２３に連動する吸気バルブ２５によって開閉し、排気ポートは排気側カムシャウト２７に連動する排気バルブ２９によって開閉する。吸気管２０にはスロットルグリップに連結されたスロットル２２が設けられるとともに、電子制御式の燃料噴射装置２１も設けられている。また、スロットル２２の近傍にはスロットルセンサ２４が取り付けられており、スロットル２２の開度を検出し、スロットル開度データをＥＣＵ４２に供給するようになっている。また、吸気管２０には吸気管圧力センサ４０も取り付けられており、吸気管２０の内部圧力（内圧）を検出し、それをＥＣＵ４２に入力するようになっている。吸気管２０の中途部にはエアクリーナ（エアフィルタ）２６が設けられており、該エアクリーナ２６にて浄化された外気はスロットル２２を介してエンジン１２側に流入するようになっている。そして、ＥＣＵ４２からの制御に応じて燃料噴射装置２１から噴射される燃料と混じって混合ガスとなり、燃焼室１６に流入するようになっている。燃焼室１６に流入した混合ガスは点火プラグ１７によって点火され、燃焼室１６内で混合ガスが爆発燃焼する。その後、燃焼後の排気ガスは排気管１８に流出するようになっている。排気管１８には触媒２８が設けられており、排気管１８を流通する排気ガスは該触媒２８によって浄化されるようになっている。すなわち、排気ガスに含まれるＨＣ（ハイドロカーボン）やＣＯ（一酸化炭素）は触媒２８にて酸化され、二酸化炭素と水蒸気に変換される。また、排気ガスに含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）は触媒２８にて還元されるようになっている。この触媒２８の浄化作用を効率的に利用するため、排気管１８のうちエンジン１２の排気ポート側には二次空気を排気管１８に導入するための二次空気導入路３２の一端が連結されている。二次空気導入路３２の他端はエアクリーナ２６に連結されており、該エアクリーナ２６により浄化された外気は二次空気導入路３２を通って排気管１８の触媒２８より上流側に流入するようになっている。これにより、排気管１８の酸素量が増加し、排ガスの空燃比が上昇する。その結果、触媒２８における浄化作用が効率的に行われるようになっている。なお、二次空気導入路３２の中途部には電磁式の二次空気量制御バルブ３４が取り付けられており、ＥＣＵ４２からの制御によって該二次空気量制御バルブ３４を開放状態としたり、逆に閉止状態としたりすることができる。また、二次空気量制御バルブ３４の状態（開放状態か閉止状態か等）はＥＣＵ４２に入力されるようになっている。さらに、触媒２８には触媒温度センサ３０が取り付けられており、触媒２８の温度を検出するようになっている。この触媒温度はＥＣＵ４２に入力されている。

その他、このエンジン１２は水冷式であり、冷却水の温度を測定する冷却水温度センサ３８も設けられている。冷却水温度センサ３８により取得される冷却水温度もＥＣＵ４２に入力される。また、エンジン１２のクランク１４側方にはクランクパルスセンサ３６が固定されている。クランク１４には回転方向に沿って３０度おき（図３に示すように１５０°の位置だけ欠けている）の外周上に突起部が形成されており、該突起部の到来を、コイル等を含んで構成されたクランクパルスセンサ３６が検知し、それによりクランク角度を検出するようになっている。クランクパルスセンサ３６により検出されるクランクパルスもＥＣＵ４２に入力される。

ＥＣＵ４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成された公知の制御用コンピュータであり、以上のようにして各部から入力される情報に基づき、燃料噴射装置２１の燃料噴射量を制御するとともに、クランクパルスセンサ３６から出力されるクランクパルスに従ってエンジンの回転数を算出し、その変化量からエンジン１２の失火を検知するようになっている。また、エンジン１２の失火検出の結果に応じて、ＭＩＬ４４を点灯させるようになっている。また、ＥＣＵ４２では、吸気管圧力センサ４０により検出される吸気管圧力に基づき、スロットル２２が頻繁に操作されたか否かを判断している。そして、頻繁に操作されたと判断される場合には、失火検出に応じたＭＩＬ４４の点灯を抑制するようになっている。

さらに、ＭＩＬ４４を点灯させるか否かを判断する場合、すなわち排ガスの悪化を判断する場合、二次空気量制御バルブ３４が開放状態か閉止状態かによって判断基準を変化させるようにしている。このため、排気管１８に導入される（特に触媒２８に到達する）ガスの空燃比を考慮して排ガスの悪化を的確に判断できる。また、後述するようにエンジン１２の回転数や吸気管圧力によっても、排気管１８に導入されるガスの空燃比は変化する。このため、本実施形態では、エンジン１２の回転数や吸気管圧力によっても、排ガスの悪化を判断する際の判断基準を変化させるようにしている。なお、ＭＩＬ４４は電球又はＬＥＤによって構成されるもので、ＥＣＵ４２の制御に従って点灯したり、点滅したり、或いは消灯するようになっている。

ここで、ＥＣＵ４２で実現される各種機能について説明する。図４は、ＥＣＵ４２で実現される各種機能の関係を示す機能ブロック図である。同図にはＥＣＵ４２の持つ多くの機能のうち本発明に関係するものを中心に示している。これらの機能はＥＣＵ４２にて、該ＥＣＵ４２に内蔵されるＲＯＭ（記憶媒体）に格納された制御プログラムを読み出し、実行することによって実現されるものである。

同図に示すようにＥＣＵ４２は、機能的には、履歴記憶部４２ａ、負荷変動検出部４２ｂ、失火検出部４２ｃ、負荷フラグ記憶部４２ｄ、失火フラグバッファ４２ｅ、車両制御部４２ｆ、排ガス悪化判断部４２ｇ、失火頻度閾値算出部４２ｈ、テーブル記憶部４２ｉを含んでいる。

失火検出部４２ｃは、エンジンサイクル毎に、エンジン１２の回転数（回転速度）の変化に基づいてエンジン１２の失火を検出する。具体的には、所定の第１クランク角におけるエンジン１２の回転数と、所定の第２クランク角におけるエンジン１２の回転数と、の差を演算し、この回転数差が、図５に示されるテーブルから読み出された閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓ以下であるか否かに応じて、失火の有無を判断する。そして、その判断結果を排ガス悪化判断部４２ｇに順次渡す。排ガス悪化判断部４２ｇは必要によりその値を修正してから、それを失火フラグバッファ４２ｅに順次記憶する。失火検出部４２ｃでは、通常燃焼したと判断される場合には失火フラグＦ＿ｍｆ＝０を排ガス悪化判断部４２ｇに渡し、失火したと判断される場合には失火フラグＦ＿ｍｆ＝１を排ガス悪化判断部４２ｇに渡す。なお、失火検出部４２ｃは記憶手段を含んで構成されており、閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓ、吸気管圧力及びエンジン１２の回転数の関係を示すテーブル（図５）が該記憶手段に記憶されている。そして、吸気管圧力センサ４０により検出される吸気管圧力、クランクパルスセンサ３６により検出されるクランクパルスに基づいて算出されるエンジン１２の回転数を同テーブルに照査し、失火判定に用いる上記閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを読み出すようにしている。

失火フラグバッファ４２ｅは、所定個数の失火フラグを記憶するようになっており、失火検出部４２ｃが生成した失火フラグが該所定個数を超える場合には、最初に格納した失火フラグから順に削除され、新たに生成した失火フラグが格納されるようになっている。こうして、最新ものもから順に所定個数の失火フラグが失火フラグバッファ４２ｅに格納されるようになっている。

負荷変動検出部４２ｂは、エンジン１２のスロットル２２の開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データとして、吸気管圧力センサ４０から吸気管圧力を順次取得する。そして、順次取得される吸気管圧力に基づいて、車両制御部４２ｆがＭＩＬ４４を点灯させることを制限する処理を行う。すなわち、順次取得される吸気管圧力に基づき、該吸気管圧力（すなわちスロットル開度）が激しく変動したかを評価する。そして、激しく変動したと評価される場合には、排ガスが悪化したと排ガス悪化判断部４２ｇが判断することを制限するようにしている。ここでは、失火フラグバッファ４２ｅに格納された失火フラグＦ＿ｍｆを全て０にリセットして、排ガス悪化判断部４２ｇが当面の間、排ガスが悪化したと判断しないようにしている。そのため、負荷変動検出部４２ｂは、吸気管圧力が激しく変動したと評価した場合、負荷フラグ記憶部４２ｄに負荷フラグＦ＿ＬＦ＝１を記憶させるようにしている。また、吸気管圧力が激しく変動していないと評価した場合、負荷フラグ記憶部４２ｄに負荷フラグＦ＿ＬＦ＝０を記憶させるようにしている。この負荷フラグＦ＿ＬＦを介して負荷変動検出部４２ｂから排ガス悪化判断部４２ｇに、スロットル２２に激しい変動があったことが通知されるようになっている。

履歴記憶部４２ａは、負荷変動検出部４２ｂによる負荷変動検出処理において生成される吸気管圧力の変動量データ（後述するΔＰ）を新しいものから順に所定個数だけ（所定エンジンサイクル数分の変動量データ）順次記憶している。負荷変動検出部４２ｂでは、この所定個数の変動量データのうち最大値から最小値を減算することで、吸気管圧力の変化幅データ（後述するΔΔＰｍ）を生成するようにしている。

排ガス悪化判断部４２ｇは、失火フラグバッファ４２ｅに格納された２つの失火フラグの失火フラグバッファ４２ｅへの格納タイミングの差、すなわち失火間サイクル数（後述するＣＮＴＲ）を計数し、その値が後述する失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓ以下であるか否かを判断している。そして、失火間サイクル数ＣＮＴＲが失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓ以下となる失火（短時間再失火）の頻度を評価して、それにより排ガスの悪化を推測している。そして、排ガスの悪化が推測される場合には、車両制御部４２ｆにＭＩＬ４４の点灯を指示するようになっている。また、排ガス悪化判断部４２ｇは、エンジンサイクル毎に負荷フラグ記憶部４２ｄに記憶されている負荷フラグＦ＿ＬＦを読み出しており、その値が１であれば、すなわちスロットル２２が激しく動かされていると判断されていれば、失火フラグバッファ４２ｅに格納されている失火フラグを全て０にリセットし、ＭＩＬ４４が当面点灯しないようにしている。

車両制御部４２ｆは、燃料噴射装置２１の制御等、鞍乗型車両の各部を制御する。特に、ここでは排ガス悪化判断部４２ｇからの指示に応じてＭＩＬ４４を点灯させるようにしている。

失火頻度閾値算出部４２ｈは、排ガス悪化判断部４２ｇにおいて失火間サイクル数ＣＮＴＲと比較される、失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを算出する。ここでは、エンジン回転数が大きい場合には、短時間再失火と評価される失火が生じ易くなるよう、大きな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、エンジン回転数が大きいと、脈動により排気管１８に導入される二次空気の量が少なくなり、その結果、排気管１８における空燃比が低下し、触媒２８の浄化作用が低下する傾向にあるからである。

また、吸気管圧力が大きい場合にも、短時間再失火と評価される失火が生じ易くなるよう、大きな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、一般的に、吸気管圧力が大きいと、排気系空燃比が低下する程に多くの燃料が燃料噴射装置２１から噴射される制御が実行され、排気管１８に多くの排ガスが流入する一方、排気管１８に導入される二次空気の量には限界があることから、結果として、排気管１８における空燃比が低下し、触媒２８の浄化作用が低下する傾向にあるからである。

また、二次空気量制御バルブ３４が開放されている場合、短時間再失火と評価される失火が生じにくくなるよう、小さな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、二次空気量制御バルブ３４が開放されている場合、排気管１８に二次空気が導入され、触媒２８の浄化作用が大きく働くようになるからである。

また、エンジン１２の冷却水の温度が高い場合にも、短時間再失火と評価される失火が生じにくくなるよう、小さな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、エンジン１２の冷却水の温度が高い場合には触媒２８の温度も一般的に高く、それ故、触媒２８の浄化作用が大きく働くようになるからである。

逆に、燃料噴射装置２１による燃料噴射量が多い場合、短時間再失火と評価される失火が生じ易くなるよう、大きな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、燃料噴射量が多いと、触媒２８の浄化能力を上回る未燃焼又は不完全燃焼のガスが触媒２８に流入すると考えられるからである。

テーブル記憶部４２ｉは、以上のようにして失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成するために必要な各種テーブルを記憶している。すなわち、テーブル記憶部４２ｉには、図６乃至図１０に示すテーブル群が記憶されている。図６に示されているのは、二次空気量制御バルブ３４が開放されている時の排気系空燃比（推定値）、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルである。図７に示されているのは、二次空気量制御バルブ３４が閉止されている時の排気系空燃比（推定値）、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルである。図８に示されているのは、浄化係数ｋｃと排気系空燃比（推定値）の関係を示すテーブルである。図９に示されているのは、失火間サイクル数ＣＮＴＲの基本閾値ＣＮＴＲＢと燃料噴射量との関係を示すテーブルである。さらに、図１０に示されているのは、水温補正係数ｋｗとエンジン冷却水温度の関係を示すテーブルである。

ここで、失火検出部４２ｃによる失火検出処理を説明する。図１１は、この失火検出処理を示すフロー図である。同図に示される処理は、エンジン１２の１エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。

この処理では、まずクランク１４のクランク角ＣＡが０°であるか否かを判断する（Ｓ１０１）。このとき、クランク角ＣＡは、クランクパルスセンサ３６から出力されるクランクパルスにより判断される。そして、クランク角ＣＡが０°でなければＳ１０３に進む。一方、クランク角ＣＡが０°であれば変数Ｎ０にその時のエンジン回転数Ｎｅを格納する（Ｓ１０２）。エンジン回転数Ｎｅは、失火検出部４２ｃが、クランクパルスセンサ３６から出力されるクランクパルスの時間間隔を計測することで取得している。

次に、クランク角ＣＡが１８０°であるか否かを判断する（Ｓ１０３）。そして、１８０°でなければ失火検出処理を一旦終了する。一方、１８０°であればその時のエンジン回転数を変数Ｎ１８０に格納する（Ｓ１０４）。そして、この変数Ｎ１８０の値から既に記憶されている変数Ｎ０の値を減算することにより、回転数上昇量ΔＮｅを算出する（Ｓ１０５）。

続いて、現在ＥＣＵ４２がエンジン１２に対して燃料カットを実施中であるか否かを判断する（Ｓ１０６）。燃料カット中であれば、失火検出のタイミングとしては不適切であるから失火を検出しなかったものとして、失火フラグＦ＿ｍｆに０を格納する（Ｓ１１０）。一方、燃料カットを実施中でない場合には、現在の運転領域が検出禁止領域に属しているか否かを判断する（Ｓ１０７）。検出禁止領域は、高回転域及び低負荷（低吸気管圧力）に設定されている。高回転域ではクランク１４に慣性が働き、エンジン１２の回転数変動が少なくなって、失火検出が困難になるからである。また、低負荷時にも爆発行程における回転数上昇が小さく、失火検出が困難になるからである。現在の運転領域が検出禁止領域に属している場合にも、失火フラグＦ＿ｍｆに０を格納する（Ｓ１１０）。

一方、現在の運転領域が検出禁止領域に属していない場合には、Ｓ１０５で算出された回転数上昇量ΔＮｅが図５に示すテーブルから得た閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを超えるか否かを判断する（Ｓ１０８）。そして、閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを超える場合には、失火フラグＦ＿ｍｆに０を格納し（Ｓ１１０）、失火検出処理を終了する。一方、閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを超えない場合には、失火フラグＦ＿ｍｆに１を格納し（Ｓ１０９）、やはり失火検出処理を終了する。

この失火検出処理によれば、エンジンサイクル毎に、クランク角０°と１８０°のエンジン回転数の変化量を回転数上昇量ΔＮｅとして算出し、それが閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを超えるか否かによって失火フラグＦ＿ｍｆを設定することができる。この際、燃料カット中及び検出禁止領域での運転中には、回転数上昇量ΔＮｅの値に関わらず、失火フラグＦ＿ｍｆに０を設定するので、信頼性の高い失火検出を実現できる。なお、以上の説明では閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを図５に示すテーブルから都度得ることとしたが、所定の値としてもよい。

次に、負荷変動検出部４２ｂによる負荷変動検出処理を説明する。図１２は、この負荷変動検出処理を示すフロー図である。同図に示される処理も、エンジン１２の１エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。

この処理では、まず現在のクランク角ＣＡが所定のクランク角ＣＡ＿ｉｄであるか否かを判断する（Ｓ２０１）。そして、所定のクランク角ＣＡ＿ｉｄでなければ今回の負荷変動検出処理を終了する。一方、所定のクランク角ＣＡ＿ｉｄであれば、次に吸気管圧力センサ４０により検出される吸気管圧力Ｐｍを取得する（Ｓ２０２）。そして、該吸気管圧力Ｐｍに平滑化処理を施す（Ｓ２０３）。具体的には、次式によって平滑化済み吸気管圧力Ｐａｖｅを算出する。
Ｐａｖｅ（ｋ）＝λＰｍ（ｋ）＋（１−λ）Ｐａｖｅ（ｋ−１）

なお、λは０以上１未満の定数であり、Ｐｍ（ｋ）は今回の負荷変動検出処理のＳ２０２で取得された吸気管圧力である。また、Ｐａｖｅ（ｋ）は今回の負荷変動検出処理のＳ２０３で算出される平滑化済み吸気管圧力Ｐａｖｅであり、Ｐａｖｅ（ｋ−１）は前回の負荷変動検出処理のＳ２０３で既に算出された平滑化済み吸気管圧力Ｐａｖｅである。

次に、負荷変動検出部４２ｂでは、Ｓ２０１で取得された吸気管圧力Ｐｍから、Ｓ２０３で今回算出された平滑化済み吸気管圧力Ｐａｖｅを減算することにより、吸気管圧力の変動量データΔＰを算出する（Ｓ２０４）。こうして算出される変動量データΔＰは履歴記憶部４２ａに格納される。さらに、負荷変動検出部４２ｂでは、履歴記憶部４２ａに記憶された所定エンジンサイクル数分の変動量データの中から最大値及び最小値を検索する（Ｓ２０５）。そして、最大値ΔＰｍａｘが負であるか、又は最小値ΔＰｍｉｎが正であるかを判断する（Ｓ２０６）。最大値ΔＰｍａｘが負であれば変動量データΔＰは所定のエンジンサイクル数にわたって減少中であり、また最小値ΔＰｍｉｎが正であれば変動量データΔＰは所定のエンジンサイクル数にわたって増加中であり、いずれの場合にも変動幅データΔΔＰｍを０に設定する（Ｓ２０８）。一方、最大値ΔＰｍａｘが負でないか、或いは最小値ΔＰｍｉｎが正でない場合には、最大値ΔＰｍａｘから最小値ΔＰｍｉｎを減算することにより、変動幅データΔΔＰｍを算出する（Ｓ２０７）。

そして、こうして得られる変動幅データΔΔＰｍが所定の閾値Ｐｔｈｒｅｓより大きいか否かを判断する（Ｓ２０９）。所定の閾値Ｐｔｈｒｅｓよりも大きければ、所定のエンジンサイクル数の間に吸気管圧力（すなわちアクセル開度）に大きな変動があったものと評価して、負荷カウンタＣＮＴを１だけ増加させる（Ｓ２１０）。一方、所定の閾値Ｐｔｈｒｅｓ以下であれば負荷カウンタＣＮＴを１だけ減少させる（Ｓ２１１）。なお、負荷カウンタＣＮＴに上限及び下限を設けるのが好適である。

さらに、負荷変動検出部４２ｂでは、負荷カウンタＣＮＴが所定の閾値ＣＮＴ＿ｔｈｒｅｓよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２１２）。そして、所定の閾値ＣＮＴ＿ｔｈｒｅｓよりも大きければ、負荷フラグＦ＿ＬＦを１に設定し（Ｓ２１３）、その値を負荷フラグ記憶部４２ｄに格納して負荷変動検出処理を終了する。また、所定の閾値ＣＮＴ＿ｔｈｒｅｓ以下であれば、負荷フラグＦ＿ＬＦを０に設定し（Ｓ２１４）、その値を負荷フラグ記憶部４２ｄに格納して負荷変動検出処理を終了する。

この負荷変動検出処理によれば、エンジンサイクル毎に負荷フラグＦ＿ＬＦが最新の値に更新され、負荷フラグ記憶部４２ｄに格納される。このとき、エンジンサイクル毎に、それまでの所定のエンジンサイクル数における吸気管圧力の変動幅を評価し、その大きさによって負荷カウンタＣＮＴを増減させている。そして、負荷カウンタＣＮＴが閾値ＣＮＴ＿ｔｈｒｅｓを超えると負荷フラグを１に設定している。この結果、吸気管圧力の変動幅が大きい状態がある程度続くと負荷フラグが１に設定され、そうでない限り、負荷フラグは０に設定される。これにより、必要且つ十分な範囲で負荷フラグを１に設定でき、ＭＩＬ４４の点灯制限を最小限に押さえることができる。

次に、排ガス悪化判断部４２ｇによる排ガス悪化判断処理を説明する。図１３乃至図１５は、この排ガス悪化判断処理を示すフロー図である。これらの図に示される処理も、エンジン１２の１エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。

この処理では、まず現在のクランク角ＣＡが所定のクランク角ＣＡ＿ｒｔであるか否かを判断する（Ｓ３０１）。そして、所定のクランク角ＣＡ＿ｒｔでなければ排ガス悪化判断処理を終了する。一方、所定のクランク角ＣＡ＿ｒｔであれば、負荷フラグ記憶部４２ｄに格納されている負荷フラグＦ＿ＬＦを読み出し、その値が１であるか否かを調べる（Ｓ３０２）。そして、値が１であれば失火フラグバッファ４２ｅに格納されている全ての失火フラグＦ＿ｍｆを０に変更する（Ｓ３０３）。そして、失火検出部４２ｃで算出された最新の失火フラグＦ＿ｍｆも０に変更する（Ｓ３０４）。値が１でなければＳ３０３及びＳ３０４の処理はスキップする。

次に、排ガス悪化判断部４２ｇは、失火検出部４２ｃから渡された最新の失火フラグＦ＿ｍｆを失火フラグバッファ４２ｅに格納する（３０５）。その後、失火フラグバッファ４２ｅに格納された最も旧い失火フラグＦ＿ｍｆ、つまり失火フラグバッファ４２ｅの失火フラグの記憶個数と同数のエンジンサイクル数だけ前の失火フラグＦ＿ｍｆを読み出し、その値が１であるか否かを判断する（Ｓ３０６）。そして、値が１でなければ失火間サイクル数ＣＮＴＲを１だけ増加させる（Ｓ３０７；図１４）。そして、失火間サイクル数ＣＮＴＲが上限値ＣＮＴＲ＿ｍａｘ未満であれば（Ｓ３０８）、排ガス悪化判断処理を終了する。また、失火間サイクル数ＣＮＴＲが上限値ＣＮＴＲ＿ｍａｘ以上であれば、失火間サイクル数ＣＮＴＲを上限値ＣＮＴＲ＿ｍａｘに設定するとともに（Ｓ３０９）、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲの値を零（０）にリセットしてから（Ｓ３１０）、排ガス悪化判断処理を終了する。

一方、図１３のＳ３０６において値が１であれば、失火間サイクル数ＣＮＴＲが所定の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓ以下であるか否かを判断する（Ｓ３１１）。失火間サイクル数ＣＮＴＲは、Ｓ３０７、Ｓ３０９、或いは後述するＳ３１７の処理によって更新されるものであり、原則として、Ｓ３１１で読み出される失火間サイクル数ＣＮＴＲは、失火フラグバッファ４２ｅに格納された最も旧い失火フラグＦ＿ｍｆが生成されたエンジンサイクルと、その前に値が１の失火フラグＦ＿ｍｆが生成されたエンジンサイクルとの間のエンジンサイクル数である。Ｓ３１１において、この失火間サイクル数ＣＮＴＲが所定の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓ以下であれば、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲを１だけ増加させる（Ｓ３１２）。一方、所定の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓより大きければ、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲを１だけ減少させる（Ｓ３１３）。すなわち、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲは失火に応じて更新されるものであり、該失火が短時間再失火であれば１だけ増加し、短時間再失火でなければ１だけ減少する。排ガス悪化判断部４２ｇでは、その後、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲが閾値ＣＮＴＲＲ＿ｔｈｒｅｓ以上であるか否かを判断する（Ｓ３１４）。そして、閾値ＣＮＴＲＲ＿ｔｈｒｅｓ以上であれば警告フラグＦ＿ＭＩＬを１に設定し（Ｓ３１５）、閾値ＣＮＴＲＲ＿ｔｈｒｅｓ未満であれば警告フラグＦ＿ＭＩＬを０に設定する（Ｓ３１６）。その後、失火間サイクル数ＣＮＴＲを０にリセットして排ガス悪化判断処理を終了する（Ｓ３１７）。警告フラグＦ＿ＭＩＬは車両制御部４２ｆにより定期的に読み出され、警告フラグＦ＿ＭＩＬが１であればＭＩＬ４４が点灯する。

この排ガス悪化判断処理によれば、エンジンサイクル毎に負荷フラグＦ＿ＬＦがチェックされ、その値が１であれば失火フラグバッファ４２ｅの内容がリセットされる。これにより、負荷フラグＦ＿ＬＦに１が設定され、スロットル２２が頻繁に操作されていると判断されている場合に、失火フラグバッファ４２ｅの記憶内容に従って警告フラグＦ＿ＭＩＬが１に設定されないようにできる。これにより、スロットル２２が頻繁に操作されていると判断される場合にＭＩＬ４４の点灯を抑制するようにしている。

また、上記排ガス悪化判断処理では、失火が生じる毎にその失火と次の失火との間のエンジンサイクル数が計数され、その値が失火間エンジンサイクル数ＣＮＴＲとして利用されるようになっている。そして、失火毎に、その失火が前回の失火から短時間で再度発生した短時間再失火であれば失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲを１だけ増加させ、そうでなければ失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲを１だけ減少させている。この結果、短時間再失火に該当する失火の回数とそうでない失火の回数に応じて、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲが増減するようになり、該失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲの大きさによって短時間再失火に該当する失火の多さを適切に評価できる。

次に、失火頻度閾値算出部４２ｈによる失火頻度閾値算出処理を説明する。上述した失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓの大きさは失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲが大きな値になり易いか（つまりＭＩＬ４４が点灯し易いか）、大きな値になり難いか（つまりＭＩＬ４４が点灯し難いか）に関連する。失火頻度閾値算出部４２ｈでは、各種データを用いてこの失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓの値を算出している。図１６は、この失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを算出するための失火頻度閾値算出処理を示すフロー図である。同図に示される処理も、エンジン１２の１エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。

この処理では、まず触媒温度センサ３０から触媒２８の温度を取得し、該温度が所定の許容温度以下であるか否かを判断する（Ｓ４０１）。そして、触媒２８の温度が所定の許容温度より大きい場合には、失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓの値を所定値Ｃに設定し（Ｓ４０８）、処理を終了する。所定値Ｃは、非常に大きな値としてＭＩＬ４４が点灯し易いようにしてもよい。また、非常に小さな値としてＭＩＬ４４が点灯し難く、又は点灯しないようにしてもよい。

一方、触媒２８の温度が所定の許容温度以下であれば、次に二次空気量制御バルブ３４が開放状態であるか、閉止状態であるかを取得する（Ｓ４０２）。そして、テーブル記憶部４２ｉに記憶された、図４及び図５に示されるテーブルのうち、二次空気量制御バルブ３４の状態に応じた方から排気系空燃比を取得する（Ｓ４０３）。すなわち、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管圧力を取得し、それらの値に対応する排気系空燃比（推定値）をテーブルから読み出す。図４及び図５に示されるように、二次空気量制御バルブ３４が開放状態にある場合、大きな値の排気系空燃比が取得され、逆に閉止状態にある場合、小さな値の排気系空燃比が取得される。また、いずれの場合でも、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど、大きな値の排気系空燃比が取得される。また、吸気管圧力が大きいほど、大きな値の排気系空燃比が取得される。

次に、失火頻度閾値算出処理では、図８に示されるテーブルから、Ｓ４０３で取得された排気系空燃比に対応する浄化係数ｋｃを取得する（Ｓ４０４）。また、図９に示されるテーブルから、現在の燃料噴射装置２１からの燃料噴射量に対応する基本閾値ＣＮＴＲＢを取得する（Ｓ４０５）。さらに、図１０に示されるテーブルから、現在のエンジン１２の冷却水の温度に対応する水温補正係数ｋｗを取得する（Ｓ４０６）。

その後、失火頻度閾値算出部４２ｈでは、Ｓ４０４乃至Ｓ４０６で取得される値を掛け合わせることにより失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを算出し（Ｓ４０７）、算出処理を終了する。

この失火頻度閾値算出処理によれば、特にエンジン１２の排気ガスを流通させる排気管１８の空燃比に関する空燃比関連データとして、クランクパルスセンサ３６により検出されるクランクパルスに基づいて取得されるエンジン１２の回転数、吸気管圧力センサ４０により検出される吸気管２０の内圧、二次空気量制御バルブ３４の開閉状態の３つを取得して、それらによって排気管１８に導入される空気と燃料の比、すなわち排気系空燃比の推定値を取得することができる。そして、この排気系空燃比の推定値に従って失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを算出することができる。

以上説明したエンジン制御システム１０によれば、こうして算出される失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを基準として用いて排ガスの悪化を判断するので、触媒２８の浄化能力を考慮した的確な判断をすることができる。この結果、ＭＩＬ４４の点灯を高い信頼性で行うことができる。

なお、以上の説明ではスロットル２２の変化に応じて変化するスロットル開度連動データとして吸気管圧力を用いるようにしたが、吸気管圧力と排気管圧力は連動しているから、排気管圧力をスロットル開度連動データとして用いてもよい。また、エンジン制御システム１０ではスロットルセンサ２４を備えているから、該スロットルセンサ２４により検出されるスロットル２２の開度をそのままスロットル開度連動データとして用いてもよい。これらの場合、上記説明において吸気管圧力をそのまま排気管圧力又はスロットル開度に置き換えればよい。

次に、負荷変動検出部４２ｂによる負荷フラグＦ＿ＬＦの設定は以上の処理に限定されず、種々の方法を採用してよい。また、上記の説明では車両制御部４２ｆは警告フラグＦ＿ＭＩＬに応じてＭＩＬ４４を点灯させるようにしたが、警告フラグＦ＿ＭＩＬに応じてエンジン１２の運転領域を制限してもよい。例えば、エンジン１２の回転数に上限を設けたり、スロットル開度に制限を設けたり、燃料噴射量に制限を設けたりすることで、それ以上の排ガス悪化を防ぐことができる。

また、以上の説明では負荷フラグＦ＿ＬＦに応じて失火フラグバッファ４２ｅをリセットし、それによりＭＩＬ４４が点灯し難いようにしたが、車両制御部４２ｆに直接ＭＩＬ４４の点灯を制限（禁止等）するように指示してもよい。さらに、失火検出部４２ｃによる失火検出を停止させるようにしてもよい。

本発明は上記実施形態に限定されるものではない。

例えば、以上の説明では、ＭＩＬ４４の点灯制限を、二次空気量制御バルブ３４が開放されているか、又は閉止されているかの情報を考慮して行うようにしたが、二次空気量制御バルブ４がどれだけ開放されているか、すなわち二次空気の導入量（例えばバルブ動作量）を考慮して行うようにしてもよい。

また、排気管１８に導入される酸素の量に関連するデータは、上記したものに限らず、その他、排気管１８の内圧を用いてもよい。また、排気管１８の内部を流通する排気ガスの酸素量を検出する酸素センサを、排気管１８における触媒２８の上流側（エンジン１２側）に設け、この酸素センサの出力を用いてＭＩＬ４４の点灯制限を行ってもよい。

さらに、失火検出部４２ｃによる失火検出は、エンジン１２の回転数変動を監視する方法に限らず、他の方法であってもよい。例えば、燃焼室１６内で燃焼時に発生するイオンを検知するイオン電流検出回路を備え、該イオン電流検出回路によって失火検出を行うようにしてもよい。また、エンジン１２のシリンダの内部圧力や内部温度を検出するセンサを設けて、それらによって失火検出を行ってもよい。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の外観側面図である。 本発明の実施形態に係る失火検出装置を含むエンジン制御システムの全体構成を示す図である。 通常燃焼時及び失火時のエンジンの回転数変動を示す図である。 ＥＣＵにて実現される機能を示す機能ブロック図である。 失火判定に用いるエンジン回転数差の閾値、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルの一例を示す図である。 二次空気量制御バルブ開放時の排気系空燃比、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルの一例を示す図である。 二次空気量制御バルブ閉止時の排気系空燃比、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルの一例を示す図である。 浄化係数と排気系空燃比の関係を示すテーブルの一例を示す図である。 失火間サイクル数の基本閾値と燃料噴射量との関係を示すテーブルの一例を示す図である。 水温補正係数とエンジン冷却水温度の関係を示すテーブルの一例を示す図である。 失火検出処理を示すフロー図である。 負荷変動検出処理を示すフロー図である。 排ガス悪化判断処理を示すフロー図である。 排ガス悪化判断処理を示すフロー図である。 排ガス悪化判断処理を示すフロー図である。 失火頻度閾値算出処理を示すフロー図である。

符号の説明

１０ エンジン制御システム、１２ エンジン、１４ クランク、１６ 燃焼室、１７ 点火プラグ、１８ 排気管（排気系）、２０ 吸気管（吸気系）、２１ 燃料噴射装置、２２ スロットル、２３ 吸気側カムシャフト、２４ スロットルセンサ、２５ 吸気バルブ、２６ エアクリーナ、２７ 排気側カムシャフト、２８ 触媒、２９ 排気バルブ、３０ 触媒温度センサ、３２ 二次空気導入路、３４ 二次空気量制御バルブ、３６ クランクパルスセンサ、３７ 後輪、３８ エンジン冷却水温度センサ、３９ リヤアーム、４０ 吸気管圧力センサ、４１ サスペンション、４２ ＥＣＵ、４２ａ 履歴記憶部、４２ｂ 負荷変動検出部、４２ｃ 失火検出部、４２ｄ 負荷フラグ記憶部、４２ｅ 失火フラグバッファ、４２ｆ 車両制御部、４２ｇ 排ガス悪化判断部、４２ｈ 失火頻度閾値算出部、４２ｉ テーブル記憶部、４３ ラジエータ、４４ ＭＩＬ（警告灯）、４５ シート、４７ ハンドル、４８ 駆動ユニット、４９ 車体フレーム、５０ フロア部材、５１ 前輪、５３ フロントフォーク。

Claims (10)

1. エンジンの失火を検出する失火検出手段と、
   前記失火検出手段による失火の検出結果に応じた出力を行う出力手段と、
   前記エンジンの排気ガスを流通させる排気系の空燃比に関する空燃比関連データを取得する空燃比関連データ取得手段と、
   前記空燃比関連データ取得手段により取得される空燃比関連データに応じて、前記出力手段による出力を制限する出力制限手段と、
   を含むことを特徴とするエンジンの失火検出装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの失火検出装置において、
   前記排気系には触媒が備えられる、
   ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンの失火検出装置において、
   前記空燃比関連データは、前記エンジンの回転数を示すデータである、
   ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。
4. 請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置において、
   前記エンジンは、前記排気系に二次空気を導入する二次空気導入手段を備え、
   前記空燃比関連データは、前記二次空気導入手段による前記二次空気の導入の有無又は導入量を示すデータである、
   ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置において、
   前記空燃比関連データは、前記排気系に含まれる排気管の内圧を示すデータである、
   ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。
6. 請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置において、
   前記エンジンは、前記エンジンの燃焼室内に空気を導入する吸気管を備え、
   前記空燃比関連データは、前記吸気管の内圧を示すデータである、
   ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。
7. 請求項１乃至６のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置において、
   前記出力は、警告灯の点灯又は点滅である、
   ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。
8. 請求項１乃至６のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置において、
   前記出力は、前記エンジンの動作制限である、
   ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。
9. 請求項１乃至８のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置を備えた鞍乗型車両。
10. エンジンの失火を検出する失火検出ステップと、
    前記失火検出ステップでの失火の検出結果に応じた出力を行う出力ステップと、
    前記エンジンの排気ガスを流通させる排気系の空燃比に関する空燃比関連データを取得する空燃比関連データ取得ステップと、
    前記空燃比関連データ取得ステップで取得される空燃比関連データに応じて、前記出力ステップでの出力を制限する出力制限ステップと、
    を含むことを特徴とするエンジンの失火検出方法。

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