JPH0861131A - ２サイクルエンジンの不整燃焼低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 気象条件が変化したり、エンジン生産におい
て精度にばらつきが生じたとしても、不整燃焼がより確
実に防止されるようにする。 【構成】 エンジン２３の不整燃焼を検出する不整燃焼
検出手段６９と、同上エンジン２３の燃焼状態を変更さ
せるエンジン燃焼状態変更手段７０と、上記不整燃焼検
出手段６９の検出信号に基づき、上記エンジン燃焼状態
変更手段７０をフィードバック制御する制御装置７１と
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車等に搭載
される２サイクルエンジンの不整燃焼低減装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】２サイクルエンジンでは特に低速域にお
いて、掃排気後の既燃残留ガス量の増加による失火や、
この失火後の未燃焼残留ガスによる着火等が不規則に発
生し、いわゆる不整燃焼状態となる。

【０００３】そして、この不整燃焼状態のときには、エ
ンジン出力が不規則となって負荷に悪影響を与えたり、
エンジン出力の反力に起因してエンジン自身が不規則に
振動し、これにより、エンジンを搭載する乗物に不快な
振動（例えばピッチング）を発生させたりする。

【０００４】そこで、上記不整燃焼を防止するため、従
来、次のような対策がとられることがある。

【０００５】即ち、スロットル開度もしくは吸気管の負
圧と、点火時期もしくは排気通路の途中の排気通路断面
積の大きさとの関係において、不整燃焼が起こりにくい
と考えられる相関関係を予め定めておき、これに基づい
て、点火時期を調整する点火制御装置に対し制御を行
い、もしくは排気通路断面積の大きさを調整する排気バ
ルブに対し制御を行っていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した不
整燃焼が起こりにくいと考えられる相関関係は、これが
一旦定められてしまうと固定的なものとなるため、雰囲
気温度や天候など気象条件（例えば、雨水が燃焼室を構
成している壁の外周にかかり、気化熱を奪うこととなる
雨天であったり、そうでない晴天であったり等）が変化
したり、エンジン生産において精度にばらつきが生じた
ときには、これらに対応することができず、よって、予
め定められた上記相関関係に基づいては、不整燃焼の防
止は十分にはできないという問題がある。

【０００７】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、気象条件が変化したり、エンジン生
産において精度にばらつきが生じたとしても、不整燃焼
がより確実に防止されるようにすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の２サイクルエンジンの不整燃焼低減装置
は、エンジン２３の不整燃焼を検出する不整燃焼検出手
段６９と、同上エンジン２３の燃焼状態を変更させるエ
ンジン燃焼状態変更手段７０と、上記不整燃焼検出手段
６９の検出信号に基づき、上記エンジン燃焼状態変更手
段７０をフィードバック制御する制御装置７１とを備え
たものである。

【０００９】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１０】エンジン２３に不整燃焼が生じると、これ
が不整燃焼検出手段６９によって直ちに検出されると共
に、この検出信号が制御装置７１に入力され、この制御
装置７１によりフィードバック制御されるエンジン燃焼
状態変更手段７０によりエンジン２３の燃焼状態が変更
させられ、これによって、上記エンジン２３の不整燃焼
が防止される。

【００１１】よって、気象条件が変化したり、エンジン
２３生産において精度にばらつきが生じたとしても、こ
れにかかわらずに、直接的にエンジン２３の不整燃焼が
防止される。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１３】図２において、図中符号１は、乗物の一例
であって鞍乗型車両たる自動二輪車であり、矢印Ｆｒは
その進行方向の前方を示している。また、下記する左右
とは、上記前方に向っての方向をいうものとする。ま
た、２は上記自動二輪車１が走行可能な路面である。

【００１４】上記自動二輪車１の車体３は車体静止側で
ある車体フレーム４を有している。この車体フレーム４
は、その前端にヘッドパイプ５を有し、このヘッドパイ
プ５から後下方に向って左右一対の主フレーム６が延出
し、これら各主フレーム６の各延出端から更に後下方に
向ってそれぞれシートピラーチューブ７が延出してい
る。一方、上記各主フレーム６の前部下面からそれぞれ
後下方に向ってダウンチューブ８が延出し、これらダウ
ンチューブ８の延出端と上記シートピラーチューブ７の
延出端とが互いに結合させられている。

【００１５】上記各主フレーム６の後部から後上方に向
ってそれぞれシートレール１０が延出し、このシートレ
ール１０は左右一対のバックステー１１，１１によって
上記シートピラーチューブ７に支持されている。上記各
バックステー１１とシートピラーチューブ７とが結合し
た部分はリヤアームブラケット１２とされている。

【００１６】上記ヘッドパイプ５にはフロントフォーク
１４が操向自在に支承されている。このフロントフォー
ク１４の下端に前輪１５が支承され、かつ、この前輪１
５を上方から覆うフロントフェンダ１６が設けられ、こ
のフロントフェンダ１６は同上フロントフォーク１４の
上下方向の中途部に固着されている。一方、同上フロン
トフォーク１４の上端にはハンドル１７が取り付けられ
ている。

【００１７】上記リヤアームブラケット１２に枢支軸１
８によりリヤアーム１９が上下揺動自在に枢支されてい
る。このリヤアーム１９の揺動端に後輪２０が支承さ
れ、上記シートレール１０とリヤアーム１９との間に緩
衝器２１が架設されている。

【００１８】上記主フレーム６、シートピラーチューブ
７、およびダウンチューブ８で囲まれた空間に、つま
り、車体フレーム４の枠内に内燃機関であるエンジン２
３が設けられている。このエンジン２３は２サイクルエ
ンジンであって、クランクケース２４と、このクランク
ケース２４から前上方に突出するシリンダ２５を有し、
上記車体フレーム４に締結具により着脱自在に支持され
ている。上記クランクケース２４の後面に動力伝達装置
２６が連設され、この動力伝達装置２６の出力側に、上
記後輪２０がチェーン伝動機構２７により連結されてい
る。

【００１９】上記シリンダ２５の後面にはリード弁２
８、吸気管２９、気化器３０、およびエアクリーナ３１
がこの順序で連設され、上記気化器３０はスロットル弁
を備えている。一方、同上シリンダ２５の前面には排気
管３３の一端が連結され、この排気管３３の他端側は上
記ダウンチューブ８の下側近傍を通って後方に延び、そ
の後端にサイレンサ３４が連結されている。

【００２０】上記主フレーム６には燃料タンク３５が支
持され、この燃料タンク３５から上記気化器３０に燃料
が供給される。一方、上記シートレール１０には、シー
ト３６が支持されている。また、上記車体３の後部をそ
の各側方から覆うサイドカバー３７が設けられている。

【００２１】そして、上記エンジン２３の駆動により、
その動力が動力伝達装置２６とチェーン伝動機構２７等
を介し、後輪２０に伝達されれば、上記自動二輪車１が
路面２上を前方に向って走行可能とされる。

【００２２】図１において、上記エンジン２３のクラン
クケース２４内のクランク室４０にはクランク軸４１が
収容され、このクランク軸４１は上記クランクケース２
４にその軸心回りに回転自在に支承されている。

【００２３】同上エンジン２３のシリンダ２５は、軸心
がほぼ縦向きのシリンダ孔４２を有するシリンダ本体４
３と、このシリンダ本体４３の突出端に取り付けられる
シリンダヘッド４４とを有している。上記シリンダ孔４
２にピストン４５が軸方向摺動自在に嵌入され、このピ
ストン４５は上記クランク軸４１に連接棒４６により連
結されている。

【００２４】上記ピストン４５が上記シリンダヘッド４
４にある程度接近したとき、上記シリンダ孔４２内でシ
リンダヘッド４４とピストン４５で囲まれた空間が燃焼
室４８となる。上記シリンダヘッド４４には、点火プラ
グ４９が取り付けられ、この点火プラグ４９の放電部が
上記燃焼室４８に臨んでいる。

【００２５】上記クランクケース２４の後上部には吸気
ポート５１が形成され、この吸気ポート５１に前記リー
ド弁２８が連通している。上記シリンダ孔４２周りのシ
リンダ本体４３にはクランク室４０を燃焼室４８に連通
させる掃気通路５２が形成され、この掃気通路５２のう
ち、上記燃焼室４８に向って開口する部分が掃気ポート
５２ａとなっている。また、上記燃焼室４８を前記排気
管３３の前端である上流端内の排気通路５３に連通させ
る排気通路である排気ポート５４が上記シリンダ本体４
３の前部に形成されている。

【００２６】上記点火プラグ４９は電子的な点火回路５
６に電気的に接続され（以下、単に接続という）、この
点火回路５６は電子的なエンジン制御装置５７に接続さ
れている。また、上記クランク軸４１のクランク角を検
出するクランク角検出センサー５８が設けられ、このク
ランク角検出センサー５８も上記エンジン制御装置５７
に接続されている。

【００２７】同上図１において、エンジン２３の駆動時
に、ピストン４５がクランク軸４１側の下死点位置（図
２中二点鎖線図示）から燃焼室４８側に移動すると、上
記ピストン４５によって掃気ポート５２ａと排気ポート
５４とがこの順序で閉じられる。また、このように、ピ
ストン４５が燃焼室４８側に移動すると、クランク室４
０内が負圧にされる。すると、上記エアクリーナ３１を
通って、空気である外気５９が上記気化器３０内に吸入
され、これが吸気６０とされる。

【００２８】次に、上記吸気６０に対し気化器３０にお
いて燃料が供給され、混合気６１が生成される。そし
て、この混合気６１が上記吸気管２９とリード弁２８と
を通ってクランク室４０内に吸入される。これが「吸入
過程」である。

【００２９】一方、上記のように掃気通路５２と排気ポ
ート５４とが閉じられた後、更に、同上ピストン４５が
燃焼室４８側へ移動すれば、この燃焼室４８に既に吸入
されていた混合気６１が圧縮される。これが「圧縮過
程」である。

【００３０】上記ピストン４５が上死点（図１中実線図
示）に達する直前で、前記クランク角検出センサー５８
により検出される所望のクランク角のときに、つまり、
所望の点火時期に、エンジン制御装置５７により制御さ
れた点火回路５６からの出力信号で、点火プラグ４９の
放電部が放電する。すると、上記混合気６１が着火、燃
焼させられて気体が膨張し、これにより、上記ピストン
４５が上記上死点を越えた後、クランク室４０側に押し
戻される。これが「爆発過程」である。

【００３１】上記ピストン４５のクランク室４０側への
移動により、前記クランク室４０内に吸入されていた混
合気６１が予圧縮される。前記リード弁２８はこのとき
のクランク室４０内の圧力で閉弁させられている。

【００３２】上記ピストン４５がクランク室４０側へ移
動する途中で、まず、排気ポート５４が開かれる。する
と、この排気ポート５４を通し、混合気６１の既燃ガス
が排気６２として上記排気ポート５４を通って燃焼室４
８から排出される。これが「排気過程」である。そし
て、上記排気６２は排気管３３内の排気通路５３を通っ
て外部に排出される。

【００３３】上記したように、ピストン４５がクランク
室４０側に移動して排気ポート５４が開かれると、これ
に続いて掃気ポート５２ａが開かれる。すると、上記し
たようにクランク室４０内で予圧縮されていた混合気６
１が上記掃気通路５２を通って燃焼室４８に流入させら
れ、この混合気６１が上記燃焼室４８に残留している上
記既燃ガスの一部を排気ポート５４に押し出すと共に、
上記混合気６１が上記燃焼室４８に充満する。これが
「掃気過程」である。そして、この後、ピストン４５は
前記下死点位置に戻る。

【００３４】上記状態から、ピストン４５が再び燃焼室
４８側に移動し、以下、上記した各過程が繰り返され
て、クランク軸４１が回転させられる。そして、このク
ランク軸４１を通しエンジン２３が動力を出力し、この
動力は、前記のように動力伝達装置２６やチェーン伝動
機構２７等を介して後輪２０に伝えられる。

【００３５】同上図１において、燃焼室４８から排気ポ
ート５４へ排気６２を排出させるときの排気タイミング
を調整して、エンジン性能を向上させる排気タイミング
調整装置７９が設けられている。

【００３６】上記装置７９は、上記排気ポート５４の上
部側に設けられる排気タイミング調整弁６４を有してい
る。この排気タイミング調整弁６４の開、閉弁で、排気
ポート５４の上部開口が開閉され、この排気ポート５４
の上部開口縁の位置が上下方向で可変とされる。上記排
気タイミング調整弁６４を作動させるのはサーボモータ
等のアクチュエータ６５であって、このアクチュエータ
６５は上記エンジン制御装置５７に接続されている。

【００３７】上記エンジン２３の回転数、つまり、クラ
ンク軸４１の回転数を検出するエンジン回転数センサー
６７が設けられ、このエンジン回転数センサー６７は上
記エンジン制御装置５７に接続されている。

【００３８】そして、上記エンジン回転数センサー６７
の検出信号により、エンジン２３が高速域であると判断
されたときには、エンジン制御装置５７により制御され
たアクチュエータ６５の作動により排気タイミング調整
弁６４が開動作させられて、排気ポート５４の上部開口
縁が上方に位置させられる。すると、排気タイミングが
早くなり、これによって高速域でのエンジン性能が向上
する。

【００３９】一方、エンジン２３が中、低速域であると
判断されたときには、アクチュエータ６５が閉動作させ
られて、排気ポート５４の上部開口縁が下方に位置させ
られる。すると、排気タイミングが遅くなり、これによ
って中、低速域でのエンジン性能が向上する。

【００４０】図１から図３において、上記エンジン２３
の不整燃焼を防止するための不整燃焼低減装置が設けら
れている。この装置は、エンジン２３の不整燃焼を検出
する不整燃焼検出手段６９と、同上エンジン２３の燃焼
状態を変更させるエンジン燃焼状態変更手段７０と、上
記不整燃焼検出手段６９の検出信号に基づき、上記エン
ジン燃焼状態変更手段７０をフィードバック制御する制
御装置７１とで構成され、この制御装置７１は上記エン
ジン制御装置５７の一部を構成している。

【００４１】上記不整燃焼検出手段６９は、後述する燃
焼圧センサー７２、クランク室圧センサー７３、および
クランク軸回転角速度センサー７４を備えている。

【００４２】上記燃焼圧センサー７２は、燃焼室４８に
おける混合気６１の燃焼時のガス圧を検出するものであ
って、その検出信号は上記制御装置７１に入力される。
この制御装置７１で、上記検出信号に基づき、各サイク
ルの図示平均有効圧（Ｐｍｉ）が求められる。連続した
数十サイクルのＰｍｉ平均と標準偏差が計算され、標準
偏差を平均で除した値が燃焼変動率と定義される。エン
ジンによって多少異なるが、この燃焼変動率が概ね０．
２を越えた領域が不整燃焼域である。もちろん数値が大
きいほど程度が悪い。

【００４３】前記クランク室圧センサー７３は、クラン
ク室４０内のガス圧を検出するものであって、その検出
信号は上記制御装置７１に入力される。上記クランク室
４０におけるガス圧は不整燃焼によって変動する。そこ
で、制御装置７１で上記燃焼圧センサー７２と同じよう
に、燃焼時のガス圧と同様に平均有効圧と標準偏差が求
められ、クランク室圧変動率が計算される。これを、上
記燃焼変動率の代用特性としてもよい。

【００４４】前記クランク軸回転角速度センサー７４
は、クランク軸４１の回転角速度を検出するものであっ
て、その検出信号は上記制御装置７１に入力される。こ
の制御装置７１で、上記検出信号に基づき、各サイクル
のクランク軸４１の回転数の平均と標準偏差を求める。
後は、上記燃焼変動率を求めたと同じである。

【００４５】なお、上記クランク軸回転角速度センサー
７４は、クランク軸４１に連動して回転する動力伝達装
置２６における回転軸や後輪２０の車軸の回転角速度を
検出するものであってもよい。ただし、路面２からの影
響等も受けるので、ノイズに対する検出信号の大きさ
（Ｓ／Ｎ）はあまり大きくとれない。

【００４６】前記エンジン燃焼状態変更手段７０は、後
述する点火時期制御装置７６、排気タイミング調整装置
７９、および排気弁開度調整装置８０を備えている。

【００４７】上記点火時期制御装置７６は気化器３０に
おけるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ
ー７７を有している。

【００４８】図３において、この図は上記点火時期制御
装置７６に関する制御装置７１についてのフローチャー
トを示し、（Ｐ‐１）から（Ｐ‐１０）はプログラムの
各ステップを示している。

【００４９】（Ｐ‐２）で、上記スロットル開度センサ
ー７７の検出信号により、気化器３０におけるスロット
ル開度がほぼ一定であるか否かが判断される。このスロ
ットル開度がほぼ一定であれば、次に、（Ｐ‐３）で、
エンジン回転数センサー６７の検出信号により、エンジ
ン回転数がほぼ一定か否かが判断される。つまり、（Ｐ
‐２）と（Ｐ‐３）において、自動二輪車１がほぼ一定
速度で走行しているか否かが判断される。

【００５０】上記したように、自動二輪車１がほぼ一定
速度で走行していると判断されたときには、スロットル
開度センサー７７の検出信号により、気化器３０におけ
るスロットル開度がある開度以下（１／６〜１／８）で
あって低中負荷であるか否かが判断される（Ｐ‐４）。

【００５１】上記（Ｐ‐４）で、スロットル開度がある
開度以下であると判断されれば、エンジン回転数センサ
ー６７の検出信号により、エンジン２３がある回転数以
下であって低中速であるか否かが判断される（Ｐ‐
５）。つまり、エンジン２３は低中負荷で、低中速にな
ると、不整燃焼が生じ易くなるため、この不整燃焼が生
じ易い状態にあるか否かが判断される。

【００５２】上記（Ｐ‐４）と（Ｐ‐５）とで、エンジ
ン２３が不整燃焼を生じ易い状態にあると判断されれ
ば、不整燃焼検出手段６９による不整燃焼レベルは許容
値以下か否かが判断される（Ｐ‐６）。

【００５３】上記（Ｐ‐６）において、第１に、上記不
整燃焼検出手段６９が前記燃焼圧センサー７２である場
合には、この燃焼圧センサー７２による検出（計測）時
間を４０〜８０サイクル（常用域で０．５〜１．０秒）
として、この検出時間における不整燃焼レベルである燃
焼圧変動率を求める。実験的に、この燃焼圧変動率によ
る許容値は０．２以下である。なお、上記許容値は、車
両によって異なるので、実験的に定めればよい。

【００５４】同上（Ｐ‐６）において、第２に、上記不
整燃焼検出手段６９がクランク室圧センサー７３である
場合には、上記不整燃焼検出手段６９の場合と同じであ
り、燃焼圧変動率をクランク室圧変動率と置き換えれば
よい。ただし、許容値の値は異なる。

【００５５】同上（Ｐ‐６）において、第３に、上記不
整燃焼検出手段６９がクランク軸回転角速度センサー７
４である場合には、このクランク軸回転角速度センサー
７４による検出時間を０．２〜０．５秒として、クラン
ク軸４１の回転角速度を検出する。車体３の不快な周波
数は８〜１０Ｈｚであって、これは前輪１５や後輪２０
の固有振動数である。

【００５６】上記不快な周波数が出ると、エンジン２３
の回転数はそれに呼応して変動する。そこで、エンジン
２３の回転数を８〜１０Ｈｚのバンドパスフィルターに
通し、不整燃焼レベルである振幅を求める。

【００５７】上記（Ｐ‐６）において、不整燃焼レベル
が予め定めてある許容値を越えたときには、点火時期が
許容遅角値（概ね５°ＢＴＤＣ、つまり、上死点の手前
の概ね５°）内か否かが判断される（（Ｐ‐７）の符号
Ａ）。

【００５８】上記（Ｐ‐７）で、点火時期が許容遅角値
内であれば、点火時期が予め設定された量だけ少し遅角
させられる（（Ｐ‐８）の符号Ｂ）。すると、燃焼時の
図示燃焼効率が低下するため、同一負荷で走行しようと
すれば、その分、気化器３０のスロットル開度を開ける
必要がある。この結果、燃焼室４８における既燃ガスの
残留割合が低下して、失火割合が減少し、つまり、不整
燃焼が防止される。この後は、（Ｐ‐２）に戻る。

【００５９】同上（Ｐ‐６）で、不整燃焼レベルが許容
値以下であるときには、点火時期が許容進角値（概ね３
５°ＢＴＤＣ）内か否かが判断される（（Ｐ‐９）の符
号Ｃ）。

【００６０】上記（Ｐ‐９）で、点火時期が許容進角値
内であれば、点火時期が予め設定された量だけ少し進角
させられる（（Ｐ‐１０）の符号Ｄ）。この後は、（Ｐ
‐２）に戻る。

【００６１】前記エンジン燃焼状態変更手段７０を構成
する前記排気タイミング調整装置７９は、前記排気タイ
ミング調整弁６４、アクチュエータ６５、および制御装
置７１を構成要件としている。

【００６２】上記排気タイミング調整装置７９に関する
制御装置７１は、前記（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐６）と同じで
あるが、（Ｐ‐７）〜（Ｐ‐１０）は相違しているた
め、この（Ｐ‐７）〜（Ｐ‐１０）につき説明する。

【００６３】（Ｐ‐６）において、不整燃焼レベルが許
容値を越えたときには、排気時期が最大許容遅れよりも
早いか否かが判断される（（Ｐ‐７）の符号Ａ）。

【００６４】（Ｐ‐７）で、排気時期が最大許容遅れ以
内であれば、上記排気タイミング調整弁６４が少し閉弁
させられて、排気時期が予め設定された量だけ少し遅れ
させられる（（Ｐ‐８）の符号Ｂ）。

【００６５】すると、前記「掃気過程」で、排気６２が
排気通路５３を通って外部に向うことが、上記排気タイ
ミング調整弁６４によって規制される。このため、燃焼
室４８内のガス圧が高くなり、かつ、高温のまま残るこ
ととなる。そして、これが混合気６１の燃焼を促進する
方に作用し、失火率が低下する。この場合、吹き抜けの
低減も相俟って、燃費も向上する。

【００６６】同上（Ｐ‐６）で、不整燃焼レベルが許容
値以下であるときには、排気時期が最小許容遅れよりも
遅いか否かが判断される（（Ｐ‐９）の符号Ｃ）。

【００６７】上記（Ｐ‐９）で、排気時期が最小許容遅
れよりも遅ければ、同上排気タイミング調整弁６４が少
し開弁させられて、排気時期が予め設定された量だけ少
し早められる（（Ｐ‐１０）の符号Ｄ）。

【００６８】前記エンジン燃焼状態変更手段７０を構成
する前記排気弁開度調整装置８０は、図１において、排
気通路５３の開度を調整し、これを流れる排気６２の流
量を抑制する排気弁８１を有している。この排気弁８１
を作動させるのはサーボモータ等のアクチュエータ８２
であって、このアクチュエータ８２は上記制御装置７１
と接続されている。

【００６９】上記排気弁開度調整装置８０に関する制御
装置７１は、前記（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐６）と同じである
が、（Ｐ‐７）〜（Ｐ‐１０）は相違しているため、こ
の（Ｐ‐７）〜（Ｐ‐１０）につき説明する。

【００７０】（Ｐ‐６）において、不整燃焼レベルが許
容値を越えたときには、排気弁開度は最小許容開度以上
か否かが判断される（（Ｐ‐７）の符号Ａ）。

【００７１】上記（Ｐ‐７）で、排気弁開度が最小許容
開度以上であれば、上記排気弁８１が予め設定された量
だけ少し閉弁させられ、上記排気通路５３が少し閉じら
れる（（Ｐ‐８）の符号Ｂ）。

【００７２】すると、前記「掃気過程」で、排気６２が
排気通路５３を通って外部に向うことが、上記排気弁８
１によって規制される。このため、燃焼室４８内のガス
圧が高くなり、かつ、高温のまま残ることとなる。そし
て、これが混合気６１の燃焼を促進する方に作用し、失
火率が低下する。この場合、吹き抜けの低減も相俟っ
て、燃費も向上する。

【００７３】同上（Ｐ‐６）で、不整燃焼レベルが許容
値以下であるときには、排気弁開度が最大許容開度以下
か否かが判断される（（Ｐ‐９）の符号Ｃ）。

【００７４】上記（Ｐ‐９）で、排気弁開度が最大許容
開度以下であれば、同上排気弁８１が予め設定された量
だけ開弁され、同上排気通路５３が少し開かれる（（Ｐ
‐１０）の符号Ｄ）。

【００７５】なお、上記エンジン燃焼状態変更手段７０
を構成する点火時期制御装置７６、排気タイミング調整
装置７９、および排気弁開度調整装置８０は、これらの
内いずれか１つだけ設けてもよく、種々組み合わせても
よい。

【００７６】

【発明の効果】この発明によれば、エンジンの不整燃焼
を検出する不整燃焼検出手段と、同上エンジンの燃焼状
態を変更させるエンジン燃焼状態変更手段と、上記不整
燃焼検出手段の検出信号に基づき、上記エンジン燃焼状
態変更手段をフィードバック制御する制御装置とを備え
てある。

【００７７】このため、エンジンに不整燃焼が生じる
と、これが不整燃焼検出手段によって直ちに検出される
と共に、この検出信号が制御装置に入力され、この制御
装置によりフィードバック制御されるエンジン燃焼状態
変更手段によりエンジンの燃焼状態が変更させられ、こ
れによって、上記エンジンの不整燃焼が防止される。

【００７８】よって、気象条件が変化したり、エンジン
生産において精度にばらつきが生じたとしても、これに
かかわらずに、直接的にエンジンの不整燃焼が防止され
ることから、この不整燃焼がより確実に防止されること
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の部分拡大断面図である。

【図２】自動二輪車の全体側面図である。

【図３】制御装置のフローチャートを示す図である。

【符号の説明】

２３ エンジン ５７ エンジン制御装置 ６９ 不整燃焼検出手段 ７０ エンジン燃焼状態変更手段 ７１ 制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６８ Ｓ Ｆ０２Ｂ 25/20 Ｂ Ｆ０２Ｄ 9/04 Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/15

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの不整燃焼を検出する不整燃焼
   検出手段と、同上エンジンの燃焼状態を変更させるエン
   ジン燃焼状態変更手段と、上記不整燃焼検出手段の検出
   信号に基づき、上記エンジン燃焼状態変更手段をフィー
   ドバック制御する制御装置とを備えた２サイクルエンジ
   ンの不整燃焼低減装置。