JP2006177201A - Unburnt component quantity predicting device for internal combustion engine - Google Patents

Unburnt component quantity predicting device for internal combustion engine Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To easily and accurately predict the quantity of unburnt components such as HC in exhaust gas. <P>SOLUTION: Idling speed control of feedback-controlling the fuel injection quantity so that engine speed coincides with target idling speed is utilized to predict the quantity of unburnt components in exhaust gas based on the feedback correction quantity KFB to the fuel injection quantity (S11, S14). The quantity and concentration of oxygen flowing into a cylinder are computed (S12, S13), and correction is made with the computed quantity and concentration of oxygen (S15, S16). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関において、排気中の未燃成分量を予測する装置に関する。   The present invention relates to an apparatus for predicting the amount of unburned components in exhaust gas in an internal combustion engine.

内燃機関、特にディーゼルエンジンでのアイドル回転数の制御は、特許文献１に示されているように、エンジン回転数が目標アイドル回転数に一致するように、燃料噴射量をフィードバック制御している。
特開２００２−０３０９６２号公報 In the control of the idling speed in an internal combustion engine, particularly a diesel engine, the fuel injection amount is feedback-controlled so that the engine speed coincides with the target idling speed as disclosed in Patent Document 1.
JP 2002-030962 A

内燃機関の排気中には、通常、未燃成分（ＨＣ、ＣＯ、スモーク、ＳＯＦ等）が含まれており、この未燃成分量を知るために、各種センサが提供されているが、センサを搭載することはコストアップにつながるため、新たにセンサを追加することなく、排気中の未燃成分量を予測することが求められている。
本発明は、このような実状に鑑み、排気中の未燃成分量を簡単に予測できるようにすることを目的とする。 The exhaust gas of an internal combustion engine usually contains unburned components (HC, CO, smoke, SOF, etc.), and various sensors are provided to know the amount of unburned components. Since the installation leads to an increase in cost, it is required to predict the amount of unburned components in the exhaust gas without adding a new sensor.
In view of such a situation, an object of the present invention is to make it possible to easily predict the amount of unburned components in exhaust gas.

このため、本発明では、アイドル回転数制御、すなわち、エンジン回転数が目標アイドル回転数に一致するように燃料噴射量をフィードバック制御することを前提に、燃料噴射量に対するフィードバック補正量に基づいて排気中の未燃成分量を予測する構成とする。   For this reason, in the present invention, on the assumption that the fuel injection amount is feedback-controlled so that the engine rotational speed matches the target idle rotational speed, the exhaust speed is controlled based on the feedback correction amount with respect to the fuel injection amount. It is set as the structure which estimates the amount of unburned components in.

エンジン回転数を目標アイドル回転数に一致させるために、燃料噴射量に対するフィードバック補正量（燃料増量分）が多いということは、燃焼効率が悪化しているということに他ならず、未燃成分量が多いということになるので、フィードバック補正量から未燃成分量を予測できる。
従って、本発明によれば、アイドル回転数制御の制御結果を利用して、排気中の未燃成分量を簡単かつ的確に予測することができる。 In order to make the engine speed coincide with the target idle speed, the fact that the feedback correction amount (fuel increase amount) with respect to the fuel injection amount is large means that the combustion efficiency has deteriorated, and the amount of unburned components Therefore, the unburned component amount can be predicted from the feedback correction amount.
Therefore, according to the present invention, the amount of unburned components in the exhaust gas can be predicted easily and accurately using the control result of the idle speed control.

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す内燃機関（ここではディーゼルエンジン）のシステム図である。
ディーゼルエンジン１の吸気通路２には過給機（ターボチャージャ）３の吸気コンプレッサが備えられ、吸入空気は吸気コンプレッサによって過給され、インタークーラ４で冷却され、吸気絞り弁５を通過した後、コレクタ６を経て、各気筒の燃焼室内へ流入する。燃料は、コモンレール式燃料噴射装置により、すなわち、高圧燃料ポンプ７により高圧化されてコモンレール８に送られ、各気筒の燃料噴射弁９から燃焼室内へ直接噴射される。燃焼室内に流入した空気と噴射された燃料はここで圧縮着火により燃焼し、排気は排気通路１０へ流出する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system diagram of an internal combustion engine (here, a diesel engine) showing an embodiment of the present invention.
The intake passage 2 of the diesel engine 1 is provided with an intake compressor of a supercharger (turbocharger) 3, and the intake air is supercharged by the intake compressor, cooled by the intercooler 4, passed through the intake throttle valve 5, It flows into the combustion chamber of each cylinder through the collector 6. The fuel is increased in pressure by the common rail type fuel injection device, that is, by the high pressure fuel pump 7, sent to the common rail 8, and directly injected from the fuel injection valve 9 of each cylinder into the combustion chamber. The air that has flowed into the combustion chamber and the injected fuel are combusted by compression ignition, and the exhaust gas flows out to the exhaust passage 10.

排気通路１０へ流出した排気の一部は、ＥＧＲガスとして、ＥＧＲ装置により、すなわち、ＥＧＲ通路１１によりＥＧＲ弁１２を介して、吸気側（コレクタ６内）へ還流される。排気の残りは、過給機３の排気タービンを通り、これを駆動する。
また、排気通路１０の排気タービン下流には、排気浄化のため、三元触媒にＮＯｘトラップ材を添加してなり、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘをトラップし、トラップしたＮＯｘを排気空燃比がストイキないしリッチのときに脱離浄化することのできるＮＯｘトラップ触媒１３を配置してある。 Part of the exhaust gas flowing out into the exhaust passage 10 is recirculated as EGR gas to the intake side (inside the collector 6) by the EGR device, that is, through the EGR valve 12 through the EGR passage 11. The remainder of the exhaust passes through the exhaust turbine of the supercharger 3 and drives it.
Further, a NOx trap material is added to the three-way catalyst downstream of the exhaust passage 10 in the exhaust passage 10 for exhaust purification. When the exhaust air-fuel ratio is lean, the NOx in the exhaust is trapped, and the trapped NOx is removed. A NOx trap catalyst 13 that can be desorbed and purified when the exhaust air-fuel ratio is stoichiometric or rich is disposed.

コントロールユニット２０には、エンジン１の制御のため、エンジン回転数Ｎｅ検出用の回転数センサ２１、アクセル開度ＡＰＯ検出用のアクセル開度センサ２２、吸入空気量Ｑａ検出用のエアフローメータ２３、エンジン冷却水温Ｔｗ検出用の水温センサ２４、吸気圧（コレクタ６内の吸気圧）ＢＳＴ検出用の吸気圧センサ２５、触媒温度Ｔcat 検出用の触媒温度センサ２６などから、信号が入力されている。   In order to control the engine 1, the control unit 20 includes a rotation speed sensor 21 for detecting the engine speed Ne, an accelerator opening sensor 22 for detecting the accelerator opening APO, an air flow meter 23 for detecting the intake air amount Qa, an engine Signals are input from a water temperature sensor 24 for detecting the cooling water temperature Tw, an intake pressure sensor 25 for detecting the intake pressure (intake pressure in the collector 6) BST, a catalyst temperature sensor 26 for detecting the catalyst temperature Tcat, and the like.

コントロールユニット２０は、これらの入力信号に基づいて、燃料噴射弁９による燃料噴射の燃料噴射量及び噴射時期制御のための燃料噴射弁９への燃料噴射指令信号、吸気絞り弁５への開度指令信号、ＥＧＲ弁１２への開度指令信号等を出力する。
ここにおいて、コントロールユニット２０では、アイドル運転条件にて、エンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回転数に制御するアイドル回転数制御を実行するようにしており、かかるアイドル回転数制御について説明する。 Based on these input signals, the control unit 20 controls the fuel injection amount of the fuel injection by the fuel injection valve 9 and the fuel injection command signal to the fuel injection valve 9 for injection timing control, and the opening to the intake throttle valve 5. A command signal, an opening command signal to the EGR valve 12, and the like are output.
Here, the control unit 20 is configured to execute idle speed control for controlling the engine speed Ne to the target idle speed under idle operation conditions, and the idle speed control will be described.

図２はアイドル回転数制御のフローチャートである。尚、本フローは、アイドル運転条件にて所定時間毎に実行される。
Ｓ１では、水温センサ２４により検出される冷却水温Ｔｗなどに応じ、目標アイドル回転数Ｎｓを設定する。
Ｓ２では、回転数センサ２１の信号から、エンジン回転数Ｎｅを検出する。 FIG. 2 is a flowchart of idle speed control. This flow is executed at predetermined time intervals under idle operation conditions.
In S1, the target idle speed Ns is set according to the cooling water temperature Tw detected by the water temperature sensor 24 or the like.
In S2, the engine speed Ne is detected from the signal of the speed sensor 21.

Ｓ３では、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｓとを比較する。
比較の結果、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｓより低い場合（Ｎｅ＜Ｎｓの場合）は、Ｓ４へ進み、燃料噴射量Ｑｆに対するフィードバック補正量（係数）ＫＦＢを増大させる。
逆に、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｓより高い場合（Ｎｅ＞Ｎｓの場合）は、Ｓ５へ進み、燃料噴射量Ｑｆに対するフィードバック補正量（係数）ＫＦＢを減少させる。 In S3, the engine speed Ne is compared with the target idle speed Ns.
As a result of the comparison, when the engine speed Ne is lower than the target idle speed Ns (when Ne <Ns), the process proceeds to S4, and the feedback correction amount (coefficient) KFB for the fuel injection amount Qf is increased.
Conversely, when the engine speed Ne is higher than the target idle speed Ns (when Ne> Ns), the process proceeds to S5, and the feedback correction amount (coefficient) KFB for the fuel injection amount Qf is decreased.

ここでの増減に際しては、目標アイドル回転数Ｎｓとエンジン回転数Ｎｅとの偏差ΔＮ＝Ｎｓ−Ｎｅに応じて、増減量を設定してもよいし（比例制御）、大小に応じて一定時間毎に一定量ずつ増減してもよいし（積分制御）、これらを組み合わせてもよい。
Ｓ６では、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅとに応じて設定される目標エンジントルク相当の基本燃料噴射量Ｑｆbaseに、フィードバック補正量（係数）ＫＦＢを乗じることにより、最終的な燃料噴射量Ｑｆ＝Ｑｆbase×ＫＦＢを設定し、制御する。 In this increase / decrease, an increase / decrease amount may be set according to a deviation ΔN = Ns−Ne between the target idle speed Ns and the engine speed Ne (proportional control), or at regular intervals according to the magnitude. May be increased or decreased by a certain amount (integral control), or a combination thereof.
In S6, the final fuel injection amount Qf is obtained by multiplying the basic fuel injection amount Qfbase corresponding to the target engine torque set according to the accelerator opening APO and the engine speed Ne by the feedback correction amount (coefficient) KFB. = Qfbase × KFB is set and controlled.

ところで、ディーゼルエンジンでは、燃料噴射量Ｑｆが一定であっても、空気過剰率λを低下させると、エンジントルクが低下する。これは、空気過剰率λの低下により、燃焼効率が悪化して、投入した燃料の量が同じでも、仕事に変換される燃料の量が割合が減少していることを意味する。
このような状況で、アイドル回転数制御を行うと、目標アイドル回転数を維持するために、燃焼効率が悪化している分、フィードバック補正量ＫＦＢを増大させて、燃料噴射量Ｑｆを増量することになり、燃焼効率が悪化している分、排気中の未燃成分が増加することになる。従って、アイドル回転数制御のフィードバック補正量ＫＦＢと、排気中の未燃成分量との間には、相関がある。 By the way, in a diesel engine, even if the fuel injection amount Qf is constant, if the excess air ratio λ is reduced, the engine torque is reduced. This means that the combustion efficiency deteriorates due to the decrease in the excess air ratio λ, and the ratio of the amount of fuel converted into work decreases even though the amount of fuel input is the same.
In this situation, when the idling speed control is performed, in order to maintain the target idling speed, the fuel injection amount Qf is increased by increasing the feedback correction amount KFB as much as the combustion efficiency is deteriorated. Therefore, the amount of unburned components in the exhaust increases as the combustion efficiency deteriorates. Therefore, there is a correlation between the feedback correction amount KFB for idle speed control and the amount of unburned components in the exhaust.

そこで、本発明では、アイドル回転数制御のフィードバック補正量ＫＦＢに基づいて、排気中の未燃成分量を予測する。すなわち、フィードバック補正量ＫＦＢが大きいほど、排気中の未燃成分量が多いと予測する。
但し、未燃成分量は、シリンダに流入する酸素量や酸素濃度にも依存するので、望ましくは、これらによって補正する。 Therefore, in the present invention, the amount of unburned components in the exhaust is predicted based on the feedback correction amount KFB for idle speed control. That is, it is predicted that the larger the feedback correction amount KFB, the greater the amount of unburned components in the exhaust gas.
However, since the amount of unburned components depends on the amount of oxygen flowing into the cylinder and the oxygen concentration, it is preferably corrected by these.

図３は未燃成分量予測のフローチャートである。尚、本フローは、アイドル回転数制御中（図２のフローの実行中）に、所定時間毎に実行される。
Ｓ１１では、アイドル回転数制御のフィードバック補正量ＫＦＢを読込む。
Ｓ１２では、シリンダに流入する酸素量を算出する。これは図４のサブルーチンに従って行う。 FIG. 3 is a flowchart of the unburned component amount prediction. This flow is executed at predetermined time intervals during idle speed control (during execution of the flow of FIG. 2).
In S11, the feedback correction amount KFB for idle speed control is read.
In S12, the amount of oxygen flowing into the cylinder is calculated. This is done according to the subroutine of FIG.

ここで、図４のサブルーチンについて説明する。
Ｓ２１では、エアフローメータ２３の出力より求められる吸入空気量Ｑａ（mg／sec ）を基に、エンジン回転数Ｎｅ、気筒数を用いて、単位変換することにより、１サイクル毎のシリンダ空気量Ｑａｃ（mg／st.cyl）を演算する。
Ｓ２２では、シリンダ空気量Ｑａｃに、空気中の酸素の質量比である０．２３を乗じて、シリンダに流入する酸素量＝Ｑａｃ×０．２３を算出し、図３のメインルーチンへリターンする。 Here, the subroutine of FIG. 4 will be described.
In S21, the cylinder air amount Qac (cycle per cycle) is converted by unit conversion using the engine speed Ne and the number of cylinders based on the intake air amount Qa (mg / sec) obtained from the output of the air flow meter 23. mg / st.cyl).
In S22, the amount of oxygen flowing into the cylinder = Qac × 0.23 is calculated by multiplying the cylinder air amount Qac by 0.23 which is the mass ratio of oxygen in the air, and the process returns to the main routine of FIG.

Ｓ１３では、シリンダに流入する酸素濃度を算出する。これは図５のサブルーチンに従って行う。
ここで、図５のサブルーチンについて説明する。
Ｓ３１、Ｓ３２では、図４のＳ２１、Ｓ２２と同様に、シリンダに流入する酸素量を算出する。尚、本実施形態のように、図４のサブルーチンと図５のサブルーチンとを連続的に実行する場合は、Ｓ３１、Ｓ３２を省略可能である。 In S13, the oxygen concentration flowing into the cylinder is calculated. This is done according to the subroutine of FIG.
Here, the subroutine of FIG. 5 will be described.
In S31 and S32, the amount of oxygen flowing into the cylinder is calculated as in S21 and S22 of FIG. Note that when the subroutine of FIG. 4 and the subroutine of FIG. 5 are continuously executed as in the present embodiment, S31 and S32 can be omitted.

Ｓ３３では、吸気圧センサ２５により検出される吸気圧ＢＳＴを基に、シリンダの総作動ガス容量ＴＱＧvol （Ｌ／st.cyl）を次式により演算する。
ＴＱＧvol ＝ＢＳＴ／ＰＡＴＭ×ＶＯＬ
ここで、ＰＡＴＭは大気圧（一定）、ＶＯＬはシリンダ容積（リットルＬ；一定）である。 In S33, based on the intake pressure BST detected by the intake pressure sensor 25, the total working gas capacity TQGvol (L / st.cyl) of the cylinder is calculated by the following equation.
TQGvol = BST / PATM x VOL
Here, PATM is atmospheric pressure (constant), and VOL is cylinder volume (liter L; constant).

Ｓ３４では、シリンダの総作動ガス容量ＴＱＧvol （Ｌ／st.cyl）を、シリンダ空気量Ｑａｃと単位を合わせるため、単位変換して、シリンダに流入する総作動ガス量ＴＱＧ（mg／st.cyl）を演算する。
Ｓ３５では、Ｓ３２（Ｓ２２）で求めたシリンダに流入する酸素量（mg／st.cyl）を、Ｓ３４で求めたシリンダに流入する総作動ガス量ＴＱＧ（mg／st.cyl）で除算して、シリンダに流入する酸素濃度＝酸素量／ＴＱＧを算出し、図３のメインルーチンへリターンする。 In S34, the total working gas capacity TQGvol (L / st.cyl) of the cylinder is converted into a unit in order to match the unit with the cylinder air quantity Qac, and the total working gas quantity TQG (mg / st.cyl) flowing into the cylinder. Is calculated.
In S35, the oxygen amount (mg / st.cyl) flowing into the cylinder determined in S32 (S22) is divided by the total working gas amount TQG (mg / st.cyl) flowing into the cylinder determined in S34. The concentration of oxygen flowing into the cylinder = oxygen amount / TQG is calculated, and the process returns to the main routine of FIG.

Ｓ１４では、図６のテーブルを参照し、フィードバック補正量ＫＦＢから、未燃成分量基本値を算出する。ここで、未燃成分量基本値は、フィードバック補正量ＫＦＢが大きくなるほど、二次関数的に増大するように、算出する。
Ｓ１５では、図７のマップを参照し、酸素濃度と、酸素量とから、未燃成分量補正値（係数）を算出する。ここで、酸素濃度が低いほど、また、酸素量が少ないほど、未燃成分量が多くなるので、未燃成分量補正値（係数）は、酸素濃度が低いほど、また、酸素量が少ないほど、増大するように、算出する。 In S14, the unburnt component amount basic value is calculated from the feedback correction amount KFB with reference to the table of FIG. Here, the unburned component amount basic value is calculated so as to increase in a quadratic function as the feedback correction amount KFB increases.
In S15, an unburned component amount correction value (coefficient) is calculated from the oxygen concentration and the oxygen amount with reference to the map of FIG. Here, the lower the oxygen concentration and the smaller the amount of oxygen, the greater the amount of unburned components. Therefore, the unburned component amount correction value (coefficient) decreases as the oxygen concentration decreases and the amount of oxygen decreases. And so as to increase.

Ｓ１６では、Ｓ１４で算出した未燃成分量基本値に、Ｓ１５で算出した未燃成分量補正値（係数）を乗じることにより、未燃成分量＝基本値×補正値（係数）を算出する。
本実施形態によれば、目標アイドル回転数Ｎｓを設定する手段（Ｓ１）と、エンジン回転数Ｎｅを検出する手段（Ｓ２）と、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｓに一致するように燃料噴射量Ｑｆをフィードバック制御する手段（Ｓ３〜Ｓ６）と、前記フィードバック制御手段による燃料噴射量Ｑｆに対するフィードバック補正量ＫＦＢに基づいて排気中の未燃成分量を算出する手段（Ｓ１１〜Ｓ１６）と、を備えることにより、アイドル回転数制御の制御結果を利用して、排気中の未燃成分量を簡単かつ的確に予測することができる。 At S16, the unburned component amount = basic value × correction value (coefficient) is calculated by multiplying the unburned component amount basic value calculated at S14 by the unburned component amount correction value (coefficient) calculated at S15.
According to this embodiment, the means (S1) for setting the target idle speed Ns, the means (S2) for detecting the engine speed Ne, and the fuel so that the engine speed Ne matches the target idle speed Ns. Means (S3 to S6) for feedback control of the injection amount Qf, means (S11 to S16) for calculating the unburned component amount in the exhaust based on the feedback correction amount KFB for the fuel injection amount Qf by the feedback control means, By providing the above, it is possible to easily and accurately predict the amount of unburned components in the exhaust using the control result of the idle speed control.

排気中の未燃成分量を予測できるようになることで、触媒温度センサにより検出される触媒温度Ｔcat などと合わせ、排気浄化触媒での酸化反応熱量を算出することなどが容易となり、触媒の劣化診断などに好適に用いることができる。
また、本実施形態によれば、前記フィードバック補正量ＫＦＢに基づく排気中の未燃成分量（基本値）を、シリンダに流入する酸素量あるいは酸素濃度のうち、少なくとも一方で補正することにより（Ｓ１２〜Ｓ１６）、排気中の未燃成分量をより正確に予測することができる。尚、本実施形態では、酸素量と酸素濃度の両方で補正しているが、簡易には、一方のみで補正するようにしてもよいことは言うまでもない。 Predicting the amount of unburned components in the exhaust makes it easy to calculate the amount of heat of oxidation reaction in the exhaust purification catalyst in combination with the catalyst temperature Tcat detected by the catalyst temperature sensor. It can be suitably used for diagnosis and the like.
Further, according to the present embodiment, the unburned component amount (basic value) in the exhaust gas based on the feedback correction amount KFB is corrected by at least one of the oxygen amount and the oxygen concentration flowing into the cylinder (S12). To S16), the amount of unburned components in the exhaust gas can be predicted more accurately. In the present embodiment, the correction is made by both the oxygen amount and the oxygen concentration, but it goes without saying that the correction may be made by only one of them.

また、本実施形態によれば、前記シリンダに流入する酸素量は、エンジンの吸気通路２に設けた吸入空気量（新気量）検出用のエアフローメータ２３の検出値に基づいて算出することにより（Ｓ１２；Ｓ２１〜Ｓ２２）、特別なセンサの追加なしに実施可能である。
また、本実施形態によれば、前記シリンダに流入する酸素濃度は、エンジンの吸気通路２に設けた吸入空気量（新気量）検出用のエアフローメータ２３の検出値と、シリンダに流入する作動ガスの圧力を検出し得る位置（ＥＧＲガスの導入部若しくはこれより下流側）に設けた吸気圧センサ２５の検出値とに基づいて算出することにより（Ｓ１３；Ｓ３１〜Ｓ３５）、特別なセンサの追加なしに、またＥＧＲ量やＥＧＲ率を特に検出することなく、実施可能である。 Further, according to the present embodiment, the amount of oxygen flowing into the cylinder is calculated based on the detected value of the air flow meter 23 for detecting the intake air amount (fresh air amount) provided in the intake passage 2 of the engine. (S12; S21 to S22), which can be implemented without adding a special sensor.
Further, according to this embodiment, the oxygen concentration flowing into the cylinder is determined by the detected value of the air flow meter 23 for detecting the intake air amount (fresh air amount) provided in the intake passage 2 of the engine and the operation flowing into the cylinder. By calculating based on the detection value of the intake pressure sensor 25 provided at the position where the gas pressure can be detected (EGR gas introduction part or downstream thereof) (S13; S31 to S35), a special sensor The present invention can be carried out without addition and without particularly detecting the EGR amount and the EGR rate.

本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図Engine system diagram showing one embodiment of the present invention アイドル回転数制御（フィードバック補正量演算）のフローチャートFlow chart of idle speed control (feedback correction amount calculation) 未燃成分量予測のフローチャートFlow chart of unburned component amount prediction 酸素量算出のフローチャートOxygen calculation flowchart 酸素濃度算出のフローチャートFlow chart of oxygen concentration calculation フィードバック補正量と未燃成分量基本値との関係を示す図Diagram showing the relationship between feedback correction amount and basic amount of unburned components 酸素量及び酸素濃度と未燃成分量補正値との関係を示す図The figure which shows the relationship between oxygen amount and oxygen concentration and unburned component amount correction value

符号の説明Explanation of symbols

１ ディーゼルエンジン
２ 吸気通路
３ 過給機
５ 吸気絞り弁
９ 燃料噴射弁
１０ 排気通路
１１ ＥＧＲ通路
１２ ＥＧＲ弁
１３ ＮＯｘトラップ触媒
２０ コントロールユニット
２１ 回転数センサ
２２ アクセル開度センサ
２３ エアフローメータ
２４ 水温センサ
２５ 吸気圧センサ 1 Diesel engine
2 Intake passage
3 turbochargers
5 Inlet throttle valve
9 Fuel injection valve
10 Exhaust passage
11 EGR passage
12 EGR valve
13 NOx trap catalyst
20 Control unit
21 Rotational speed sensor
22 Accelerator position sensor
23 Air Flow Meter
24 Water temperature sensor
25 Intake pressure sensor

Claims (4)

目標アイドル回転数を設定する手段と、
エンジン回転数を検出する手段と、
エンジン回転数が目標アイドル回転数に一致するように燃料噴射量をフィードバック制御する手段と、
前記フィードバック制御手段による燃料噴射量に対するフィードバック補正量に基づいて排気中の未燃成分量を算出する手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の未燃成分量予測装置。 Means for setting the target idle speed;
Means for detecting the engine speed;
Means for feedback-controlling the fuel injection amount so that the engine speed matches the target idle speed;
Means for calculating an unburned component amount in the exhaust based on a feedback correction amount for a fuel injection amount by the feedback control means;
An unburned component amount prediction apparatus for an internal combustion engine, comprising: 前記フィードバック補正量に基づく排気中の未燃成分量を、シリンダに流入する酸素量あるいは酸素濃度のうち、少なくとも一方で補正することを特徴とする内燃機関の未燃成分量予測装置。   An unburned component amount prediction apparatus for an internal combustion engine, wherein the unburned component amount in exhaust based on the feedback correction amount is corrected by at least one of an oxygen amount or an oxygen concentration flowing into the cylinder. 前記シリンダに流入する酸素量は、エンジンの吸気通路に設けた吸入空気量検出用のエアフローメータの検出値に基づいて算出することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の未燃成分量予測装置。   3. An unburned component amount prediction for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the amount of oxygen flowing into the cylinder is calculated based on a detection value of an air flow meter for detecting an intake air amount provided in an intake passage of the engine. apparatus. 前記シリンダに流入する酸素濃度は、エンジンの吸気通路に設けた吸入空気量検出用のエアフローメータの検出値と、シリンダに流入する作動ガスの圧力を検出し得る位置に設けた吸気圧センサの検出値とに基づいて算出することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の未燃成分量予測装置   The oxygen concentration flowing into the cylinder is detected by the detection value of the air flow meter for detecting the intake air amount provided in the intake passage of the engine and the detection of the intake pressure sensor provided at a position where the pressure of the working gas flowing into the cylinder can be detected. An unburned component amount prediction device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the calculation is based on the value.
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JP2008025374A (en) * 2006-07-18 2008-02-07 Toyota Motor Corp Ignition timing control device for internal combustion engine
EP2594771A4 (en) * 2010-07-14 2016-06-29 Hitachi Automotive Systems Ltd Engine control device

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