KR20180067898A - Method for reducing exhaust gas of engine in case of controlling scavenging - Google Patents

Method for reducing exhaust gas of engine in case of controlling scavenging Download PDF

Info

Publication number
KR20180067898A
KR20180067898A KR1020160169317A KR20160169317A KR20180067898A KR 20180067898 A KR20180067898 A KR 20180067898A KR 1020160169317 A KR1020160169317 A KR 1020160169317A KR 20160169317 A KR20160169317 A KR 20160169317A KR 20180067898 A KR20180067898 A KR 20180067898A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
engine
catalyst
air
fuel ratio
value
Prior art date
Application number
KR1020160169317A
Other languages
Korean (ko)
Other versions
KR102452681B1 (en
Inventor
원민규
Original Assignee
현대자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to KR1020160169317A priority Critical patent/KR102452681B1/en
Publication of KR20180067898A publication Critical patent/KR20180067898A/en
Application granted granted Critical
Publication of KR102452681B1 publication Critical patent/KR102452681B1/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
    • F01N2560/025—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor for measuring or detecting O2, e.g. lambda sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0814—Oxygen storage amount
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

The present invention relates to a method for reducing exhaust gas when controlling scavenging of engines, which comprises the following steps of: determining whether or not a current engine state enters a scavenging area in an overlap section between a suction valve and an exhaust valve; determining whether or not an oxygen storage capacity (OSC) of a catalyst for purifying exhaust gas disposed on an exhaust channel of the engines is degraded into less than a predetermined threshold; and controlling an air-fuel ratio of the engines based on an air-fuel ratio (lambda) at a catalyst position when the OSC of the catalyst is determined to be degraded into less than the threshold.

Description

엔진의 소기 제어 시의 배기 가스 저감 방법{METHOD FOR REDUCING EXHAUST GAS OF ENGINE IN CASE OF CONTROLLING SCAVENGING}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a method of reducing exhaust gas during engine purging control,

본 발명은 엔진의 소기 제어 시의 배기 가스 저감 방법에 관한 것으로서, 특히 신기 성분이 엔진의 흡기 포트로부터 배기 포트로 직접 전달되는 스캐빈징(scavenging, 소기) 상태에서, 공연비 제어를 통해 유해가스 제거용 촉매의 기능 저하를 막아 배기가스를 저감할 수 있는 제어 방법에 관한 것이다. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for reducing exhaust gas in scavenging control of an engine, And a control method capable of reducing the exhaust gas by preventing the deterioration of the function of the catalyst for use.

최근 연료의 소모를 줄이고 보다 큰 출력을 얻을 수 있도록 터보 차저와 인터쿨러를 구비한 엔진이 각광받고 있다. 이러한 내연 기관에서는 터보차저의 압축기에 의해 배기가스나 외부 공기를 흡입하여 압축시키고 이때 발생된 과급 공기를 엔진 측에 공급한다. Recently, an engine equipped with a turbocharger and an intercooler is being watched to reduce the consumption of fuel and to obtain a larger output. In such an internal combustion engine, the exhaust gas or the outside air is sucked and compressed by the compressor of the turbocharger, and the supercharged air generated at this time is supplied to the engine side.

이러한 터보 차저를 구비한 엔진에서, 과급기를 통과한 과급 공기는 흡기 포트를 통해 엔진의 실린더 내부의 연소실로 공급되고, 연소실 내에서 연소된 배기 가스는 배기 포트를 통해 배출된다. In an engine equipped with such a turbocharger, supercharged air passing through the supercharger is supplied to the combustion chamber inside the cylinder of the engine through the intake port, and the exhaust gas burned in the combustion chamber is exhausted through the exhaust port.

그런데, 이러한 터보 차저를 구비한 엔진의 경우, 작동 시에 저속 고부하 영역에서 부스트 압력의 상승에 의해, 흡기 포트에서의 흡기 압력이 배기 포트에서의 배기 압력보다 큰 영역이 발생한다. 이 경우, 흡기 밸브와 배기 밸브가 오버랩하는 구간에서, 흡기 포트를 통해 공급되는 신기 성분이 곧바로 배기 포트로 전달되는 현상이 발생한다. However, in the case of an engine equipped with such a turbocharger, a region where the intake pressure at the intake port is larger than the exhaust pressure at the exhaust port is generated due to an increase in the boost pressure in the low-speed high- In this case, in a section where the intake valve and the exhaust valve overlap, a phenomenon occurs that the fresh air component supplied through the intake port is directly transferred to the exhaust port.

특허문헌 1에서 개시되어 있는 바와 같이, 이러한 스캐빈징 상태하에서는 소기 효율이 증가하여 연소실 내 잔류 가스량이 감소되기 때문에, 연료의 충진 효율이 증대되고 토크가 향상되는 효과가 있다. As disclosed in Patent Document 1, under such a scavenging condition, the scavenging efficiency is increased and the amount of the residual gas in the combustion chamber is reduced, so that the filling efficiency of the fuel is increased and the torque is improved.

특허문헌 1: 공개특허공보 제2013-0020600호 (2013.2.27)Patent Document 1: JP-A-2013-0020600 (Feb. 27, 2013)

도 2는 엔진의 소기 제어 시의 엔진의 공연비 제어를 하는 방법에 대해서 개시하고 있다. 이 제어 방법에서는 먼저 엔진의 상태가 소기 제어 영역에 있는지 여부를 판단(S10)하여, 소기 제어 영역에 있는 경우, 엔진의 실린더 내부에 머무르지 않고 바이패스 되는 공기량을 고려한 연소실 내부의 람다값을 기준으로 공연비 제어를 실시(S20)하고 있다. Fig. 2 shows a method for controlling the air-fuel ratio of the engine at the time of scavenging control of the engine. In this control method, first, it is judged whether or not the state of the engine is in the scavenging control region (S10). When the engine is in the scavenging control region, the lambda value in the combustion chamber considering the amount of air to be bypassed without staying inside the cylinder of the engine Fuel ratio control is performed (S20).

그런데, 소기 제어 시에 산소를 다량으로 포함하고 있는 신기가 바로 배기 매니폴드로 바이패스 됨에 따라 촉매 내부에는 순간적으로 산소가 다량 충전되게 되고, 이로 인해 촉매는 NOx등의 배기가스 유해 물질을 정화할 수 있는 능력을 상실하게 된다. However, since the fresh air containing a large amount of oxygen in the scavenging control is directly bypassed to the exhaust manifold, a large amount of oxygen is instantaneously charged in the catalyst, and the catalyst cleans the exhaust gas harmful substances such as NOx You will lose your ability to do so.

따라서, 상기한 방법으로 제어를 하게 되면, 촉매 손실은 방지할 수 있으나, 촉매의 급격한 산소 저장을 야기하게 되므로 배기 가스 정화능력이 저하되는 현상이 발생된다.Therefore, if the control is performed by the above-described method, the catalyst loss can be prevented, but rapid oxidation of the catalyst is caused, so that the exhaust gas purifying ability is lowered.

본 발명은 소기 제어를 수행하면서, 발생할 수 있는 상기한 배기가스 유해 물질의 배출 문제를 개선하는 것을 목적으로 한다. An object of the present invention is to improve the problem of emission of harmful substances of exhaust gas which can occur while carrying out scavenging control.

상기한 과제를 해결하기 위한 본 발명은, 흡기 밸브와 배기 밸브의 오버랩 구간에서, 현재의 엔진의 상태가 소기(scavenging) 영역에 진입하였는지 여부를 판정하는 단계; 엔진의 배기 통로에 배치되는 배기가스 정화용 촉매의 산소 흡방출 능력(Oxygen Storage Capacity, OSC)이 미리 정해진 임계값을 미만으로 열화되었는지 여부를 판단하는 단계; 촉매의 산소 흡방출 능력이 상기 임계값을 미만으로 열화된 것으로 판단되는 경우, 촉매 위치에서의 공연비(람다) 값을 기준으로 상기 엔진의 공연비 제어를 실시하는 것을 특징으로 한다. According to an aspect of the present invention, there is provided a control method for an internal combustion engine, comprising the steps of: determining whether a current engine state has entered a scavenging region in an overlap interval between an intake valve and an exhaust valve; Determining whether the oxygen storage capacity (OSC) of the exhaust gas purifying catalyst disposed in the exhaust passage of the engine has deteriorated to less than a predetermined threshold value; Fuel ratio control of the engine is performed based on the air-fuel ratio (lambda) value at the catalyst position when it is determined that the oxygen absorption / desorption ability of the catalyst deteriorates to less than the threshold value.

바람직하게는 상기 촉매의 산소 흡방출 능력이 상기 임계값 미만으로 떨어진 시점으로부터 엔진의 실린더 내부의 공기 충전량을 적산하는 단계; 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 초과하는 지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고, 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 초과한 경우에 촉매 위치에서의 공연비(람다) 값을 기준으로 상기 엔진의 공연비 제어를 실시하도록 한다. Preferably, the step of accumulating the amount of air charged in the cylinder of the engine from a time point at which the oxygen absorption / desorption ability of the catalyst has fallen below the threshold value; Further comprising the step of determining whether or not the accumulated air filling amount exceeds a predetermined reference value, and when the accumulated air filling amount exceeds a predetermined reference value, determining, based on the air-fuel ratio (lambda) value at the catalyst position, Air-fuel ratio control is performed.

바람직하게는 상기 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 이하인 경우, 엔진의 상기 연소실 내부의 실제 공기 충전량을 이용하여 연소실 내부의 람다값을 계산하고 이 람다값을 기준으로 상기 엔진의 공연비 제어를 실시gksek Preferably, when the accumulated air filling amount is equal to or smaller than a predetermined reference value, a lambda value inside the combustion chamber is calculated using the actual air filling amount in the combustion chamber of the engine, and the air-fuel ratio control of the engine is performed based on the lambda value.

바람직하게는 상기 촉매 위치에서의 공연비 값은 상기 촉매의 상류측에 설치된 산소 센서에 의해 측정된다. Preferably, the air-fuel ratio value at the catalyst position is measured by an oxygen sensor provided upstream of the catalyst.

상기한 과제를 해결하기 위한 본 발명에 따른 다른 바람직한 실시예에서는, 흡기 밸브와 배기 밸브의 오버랩 구간에서, 현재의 엔진의 상태가 소기(scavenging) 영역에 진입하였는지 여부를 판정하는 단계; 엔진의 배기 통로에 배치되는 배기가스 정화용 촉매의 산소 흡방출 능력(Oxygen Storage Capacity, OSC)과 미리 정해진 임계값을 대비하여 촉매 열화 정도를 판단하는 단계; 촉매의 산소 흡방출 능력이 상기 임계값 미만으로 열화된 시점으로부터 엔진의 실린더 내부의 공기 충전량을 적산하는 단계; 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 초과하는 지 여부를 판단하는 단계; 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 초과한 경우에, 엔진의 상기 연소실 내부로 연료를 농후하게 분사시켜 상기 촉매의 퍼지 제어를 실시하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. According to another preferred embodiment of the present invention for solving the above problems, there is provided a method for controlling an internal combustion engine, comprising the steps of: determining whether or not a current engine state has entered a scavenging region in an overlap interval of an intake valve and an exhaust valve; Determining an extent of catalyst deterioration by comparing an oxygen storage capacity (OSC) of an exhaust gas purifying catalyst disposed in an exhaust passage of an engine with a predetermined threshold value; Accumulating the air charge amount inside the cylinder of the engine from a point of time when the oxygen absorption / desorption ability of the catalyst deteriorates to less than the threshold value; Determining whether the accumulated air charge amount exceeds a predetermined reference value; And performing purge control of the catalyst by injecting fuel into the combustion chamber of the engine richly when the accumulated air charge amount exceeds a predetermined reference value.

본 발명에 따르면, 소기 제어 시에 촉매의 배기가스 유해 물질을 정화 능력의 열화를 막아, 배기가스 중에 포함된 유해 가스를 효과적으로 저감할 수 있다. According to the present invention, it is possible to effectively prevent the deterioration of the purification ability of the exhaust gas harmful substance of the catalyst at the time of scavenging control, and to effectively reduce the noxious gas contained in the exhaust gas.

본 발명에 따르면, 촉매의 열화 문제없이, 소기 제어를 적극적으로 사용할 수 있게 되어, 출력 토크의 증대등 운전성이 강화될 수 있다. According to the present invention, scavenging control can be positively used without deterioration of the catalyst, and drivability such as an increase in output torque can be enhanced.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어 방법에 적용될 수 있는 터보 엔진 시스템의 구성의 예를 간략히 도시한 도면이다.
도 2는 소기 시의 공연비 제어 방법에 관한 순서도이다.
도 3은 본 발명에 따른 바람직한 일 실시예를 도시한 순서도이다.
도 4는 본 발명에 따른 다른 바람직한 일 실시예를 도시한 순서도이다. FIG. 1 is a view showing an example of a configuration of a turbo engine system applicable to a control method according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG.
2 is a flowchart showing a method for controlling the air-fuel ratio at the time of scavenging.
3 is a flowchart showing a preferred embodiment according to the present invention.
4 is a flowchart showing another preferred embodiment according to the present invention.

본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 소기 제어 시의 배기가스 감소를 위한 제어 방법에 적용될 수 있는 터보 엔진 시스템의 구성의 일 예를 간략히 도시한 도면이다. FIG. 1 is a view illustrating an example of a configuration of a turbo engine system that can be applied to a control method for reducing exhaust gas in scavenging control according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG.

먼저 터보 엔진 시스템 내부로 외기가 공급되며, 공급되는 외기의 유입량은 바람직하게는 HFM(Hot Film Mass air flow) 센서를 통해 측정된다. 유입된 외기는 터보 차저의 컴프레서(10)에 의해 압축되어 과급된다. 그리고 과급된 공기는 인터쿨러(50)에 의해 소정의 온도로 냉각된다. 컴프레서(10) 후단의 압력을 의미하는 부스트 압력은 인터쿨러(50)에 의해 냉각된 공기를 부스트 압력 센서에 의해 측정함으로써, 얻어진다. First, the outside air is supplied to the inside of the turbo engine system, and the inflow amount of the outside air to be supplied is preferably measured by a hot film mass air flow (HFM) sensor. The introduced outside air is compressed and supercharged by the compressor 10 of the turbocharger. The supercharged air is cooled to a predetermined temperature by the intercooler (50). The boost pressure, which means the pressure at the rear end of the compressor 10, is obtained by measuring the air cooled by the intercooler 50 by the boost pressure sensor.

인터쿨러(50)를 통해 냉각된 공기는 연료탱크(120)로부터 공급되는 연료와 혼합기를 형성하도록 기화기로 유입된다. 기화기로의 공기의 공급량은 스로틀 밸브(130)에 의해 조절된다. 연료와 혼합된 혼합기는 실린더 내부의 피스톤(80) 및 흡기 밸브(60)의 동작에 따라 엔진의 실린더(90) 내부의 연소실로 공급되어 연소된다. 연소실 내부로의 흡입 공기압은 바람직하게는 MAP(Manifold Absolute Pressure) 센서로 측정된다. The air cooled through the intercooler 50 is introduced into the vaporizer to form a mixture with the fuel supplied from the fuel tank 120. The supply amount of air to the vaporizer is regulated by the throttle valve 130. The mixture mixed with the fuel is supplied to the combustion chamber inside the cylinder 90 of the engine and burned according to the operation of the piston 80 and the intake valve 60 inside the cylinder. The intake air pressure into the combustion chamber is preferably measured by a MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor.

실린더(90) 내부의 연소실에서 연소되어 생성된 배기 가스는 배기 밸브(70)의 동작에 의해 실린더(90) 내부로부터 배출된다. 여기서 배출되는 배기 가스의 일부는 터보 차저의 터빈(20)으로 유입되어 터빈(20)을 회전시키게 되고, 터빈(20)과 동축으로 연결된 컴프레서(10)에 의해 상술한 바와 같이, 신기를 과급하게 된다. 그리고, 터빈(20)으로 유입되는 배기가스의 양은 웨이스트 게이트 액추에이터(Waste Gate Actuator, WGA)(30)에 의해 웨이스트 게이트 밸브(Waste Gate Valve, WGV)(40)의 개도를 조절함으로써 제어된다. 구체적으로는, WGV(40)의 개도가 감소할수록, 전체 배기가스 유량 중 터빈(20)으로 공급되는 배기가스의 유량이 증가하게 된다. The exhaust gas generated by combustion in the combustion chamber inside the cylinder 90 is discharged from the inside of the cylinder 90 by the operation of the exhaust valve 70. A part of the exhaust gas discharged therefrom flows into the turbine 20 of the turbocharger to rotate the turbine 20 and the supercharger 10 is supercharged by the compressor 10 coaxially connected to the turbine 20 do. The amount of exhaust gas flowing into the turbine 20 is controlled by adjusting the opening degree of the wasted gate valve (WGV) 40 by means of a wastegate actuator (WGA) Specifically, as the opening degree of the WGV 40 decreases, the flow rate of the exhaust gas supplied to the turbine 20 in the entire exhaust gas flow rate increases.

그리고, 배출되는 배기 가스는 매니폴드형 촉매 컨버터(Manifold Catalytic Converter, MCC)(100), 언더바디형 촉매 컨버터(Underbody Catalytic Converter, UCC)(110) 등에 의해 후처리 된 후 차량의 외부로 배출되게 된다. The discharged exhaust gas is post-treated by a manifold catalytic converter (MCC) 100, an underbody catalytic converter (UCC) 110, or the like, and then discharged to the outside of the vehicle do.

그리고, 엔진의 흡기 포트와 배기 포트 내부에는 각각 흡기측 및 배기측의 압력을 감지하는 흡기측 압력 센서(140)와 배기측 압력 센서(150)가 구비된다. 그리고 배기 측의 유해가스 제거를 위한 촉매(100, 110) 전단과 후단에는 각각 제1 산소 센서(160)와 제2 산소 센서(170)가 구비된다. An intake side pressure sensor 140 and an exhaust side pressure sensor 150, which sense the pressures on the intake side and the exhaust side, are provided in the intake port and the exhaust port of the engine, respectively. A first oxygen sensor 160 and a second oxygen sensor 170 are provided on the front and rear ends of the catalysts 100 and 110 for removing harmful gases on the exhaust side.

도 3은 본 발명에 따른 바람직한 일 실시예를 도시한 순서도이다. 도 3에 따르면, 도시되지 않은 제어기(예컨대 ECU(Electronic Conrol Unit))는 현재 엔진이 소기 상태에 있는지 여부를 판단한다(S100)3 is a flowchart showing a preferred embodiment according to the present invention. 3, an unillustrated controller (for example, an ECU (Electronic Conrol Unit)) determines whether the current engine is in a scavenge state (S100)

소기 상태에서는, 흡기 포트의 압력이 배기 포트의 압력보다 높아, 신기가 흡기 포트(12)로부터 배기 포트(13)로 직접 전달되는 현상이 발생한다. 따라서, 흡기 포트의 압력값은 소기 상태 유무에 영향을 미친다. 또한, 소기는 흡기 포트와 배기 포트가 모두 열려 있는 밸브 오버랩 상태에서 발생한다. In the scavenging state, the pressure of the intake port is higher than the pressure of the exhaust port, so that a phenomenon occurs in which the fresh air is directly transferred from the intake port 12 to the exhaust port 13. Therefore, the pressure value of the intake port affects the presence or absence of the scavenging state. The scavenging occurs in a valve overlap state in which both the intake port and the exhaust port are open.

또한, 터보 차저를 구비한 엔진의 경우, 저속 고부하 영역에서 스기 상태에 들어가게 된다. 따라서, 엔진의 회전 속도도 엔진이 소기 상태 하에 있는지 여부에 대한 판단에 영향을 미친다. 그리고, 소기 상태 하에서는 연소실 내에 미연소 연료가 증대하게 되어 연소 상태에 변화가 발생한다. 따라서, 엔진의 온도도 소기 상태 유무 판단에 영향을 미치게 된다. Further, in the case of an engine equipped with a turbocharger, the engine enters a running state in a low-speed high-load region. Therefore, the rotational speed of the engine also affects the judgment as to whether or not the engine is in a scavenging state. And, under the scavenging state, unburned fuel increases in the combustion chamber, and the combustion state changes. Therefore, the temperature of the engine also affects the determination of whether or not the engine is in the scavenging state.

따라서, 바람직하게는, 제어기는, 밸브 타이밍 제어량과 엔진의 회전속도(RPM), 엔진의 온도, 흡기 포트의 압력에 관한 정보를 수집하고, 이들 중 적어도 2가지 이상의 정보를 조합함으로써, 엔진이 소기 상태에 있는지 여부를 판단한다. Therefore, preferably, the controller collects information on the valve timing control amount, the engine rotation speed (RPM), the engine temperature, and the intake port pressure, and combines at least two or more of these information, State or not.

엔진이 소기 제어 영역에 있는 것으로 판단되는 경우에는, 제어기는 촉매의 산소 흡방출 능력이 미리 정해진 한계치에 도달하였는지 여부를 판단한다(S110).If it is determined that the engine is in the scavenge control region, the controller determines whether the oxygen absorption / desorption capability of the catalyst has reached a predetermined threshold (S110).

이를 위해, 제어기는, 제1 산소 센서(160)의 시그널이 위로 움직이는 시점부터 촉매(100, 110)의 하류측에 설치되는 제2 산소 센서(170)의 시그널이 위로 움직이는 시점까지의 지연시간으로 결정되는 촉매(100, 110)의 산소 흡방출 능력(OSC)을 검출한다. 즉, 공연비가 희박에서 농후로 변경될 때 촉매의 구성 물질인 세리아의 열화정도에 따라 촉매의 상류측에 설치되는 제1 산소 센서(160)와 촉매의 하류측에 설치되는 제2 산소 센서(170)의 시간지연(Time Delay)이 달라지게 되는 원리를 이용하여, 산소 흡방출 능력(OSC)을 검출하고, 이를 미리 정해진 한계값과 대비한다. To this end, the controller determines the delay time from when the signal of the first oxygen sensor 160 moves up to when the signal of the second oxygen sensor 170 installed on the downstream side of the catalysts 100 and 110 moves upward (OSC) of the determined catalysts (100, 110). That is, when the air-fuel ratio is changed from lean to rich, the first oxygen sensor 160 installed on the upstream side of the catalyst and the second oxygen sensor 170 installed on the downstream side of the catalyst according to the deterioration degree of ceria, (OSC) is detected and compared with a predetermined limit value by using the principle that the time delay of the oxygen absorption capability (OSC) is changed.

현재의 촉매(100, 110)의 산소 흡방출 능력이 미리 정해진 한계치를 넘어 촉매(100, 110)의 산소 저장 능력이 더이상 없다고 판단되는 경우, 후술하는 바와 같이, 촉매 위치에서의 람다값을 기준으로 공연비 제어를 하게 된다(S150).When it is determined that the oxygen adsorption / desorption capability of the current catalysts 100 and 110 exceeds a predetermined limit and the oxygen storage capacity of the catalysts 100 and 110 is no longer present, as described later, Fuel ratio control is performed (S150).

한편, 본 발명에서는 바람직하게는 촉매 위치에서의 람다값을 기준으로 공연비 제어를 하기 전에, 촉매(100, 110)의 산소 흡방출 능력이 미리 정해진 한계치를 넘은 이후 엔진의 실린더(90) 내부의 공기 충전량을 적산하고(S120), 이를 미리 정해진 기준치와 대비한다(S130). In the present invention, preferably, before the air-fuel ratio control is performed on the basis of the lambda value at the catalyst position, the air inside the cylinder 90 of the engine after the oxygen absorption / desorption ability of the catalysts 100 and 110 exceeds a predetermined limit The charged amount is accumulated (S120) and is compared with a predetermined reference value (S130).

촉매 위치에서의 람다값 기준으로 공연비 제어를 할지 여부를, 실린더(90)의 공기 충전량을 기준으로 하는 이유는 엔진에서 연소한 가스의 양이 배기가스의 주 인자이며, 이를 결정하는 값이 실린더(90)의 공기 충전량이기 때문이다. 공기 충전량이 일정 값 이상이 된다는 것은 배기가스를 생성할 요소가 일정 값을 넘어서게 되는 것을 의미하며, 이는 일정 유량 이상의 연소가 이루어져 배기가스 및 그에 포함되는 유해 성분이 많이 발생할 우려가 있다는 것이기 때문이다. The reason why the air-fuel ratio control based on the lambda value based on the catalyst position is based on the air charge amount of the cylinder 90 is that the amount of gas combusted in the engine is the main factor of the exhaust gas, 90). The fact that the amount of air charge is equal to or greater than a predetermined value means that the element for generating exhaust gas exceeds a predetermined value, which means that the exhaust gas and the harmful components included therein may be generated due to combustion exceeding a certain flow rate.

한편, 실린더(90)에서의 공기 충전량을 구하기 위해, 제어기에서는 흡기측 압력 센서(140) 및 배기측 압력 센서(150)을 이용하여 측정된 흡/배기 압력차 및 밸브 오버랩 정도를 기준으로, 배기 포트로 직접 바이패스되는 신기의 유량을 계산하고, 이 값을 제외한 나머지 공기량을 기준으로 실린더(90)의 연소실 내에서의 신기 충전량을 계산하고, 이를 적산한다. On the other hand, in order to determine the amount of air charged in the cylinder 90, the controller calculates, based on the intake / exhaust pressure difference and the valve overlap degree measured using the intake side pressure sensor 140 and the exhaust side pressure sensor 150, The flow rate of the fresh air that is directly bypassed to the port is calculated. Based on the remaining amount of air excluding this value, the charged amount of the fresh air in the combustion chamber of the cylinder 90 is calculated and accumulated.

다음으로, 제어기는 실린더(90)의 연소실 내에서의 적산된 공기 충전량이 기준값을 초과하였는지 여부를 판단(S130)하고, 이 값을 초과한 경우에는 배기가스의 대량 발생으로 인한 오염 우려가 있다고 판단하여, 촉매 위치에서의 람다값을 기준으로 엔진의 공연비 제어를 하게 된다(150).Next, the controller determines whether the accumulated air charge amount in the combustion chamber of the cylinder 90 exceeds the reference value (S130). If the accumulated air filling amount exceeds the reference value, the controller determines that there is a risk of contamination due to the large amount of exhaust gas Fuel ratio of the engine is controlled based on the lambda value at the catalyst position (150).

촉매 위치에서의 람다값은 바람직하게는 촉매(100, 110)의 상류에 위치하는 제1 산소 센서(160)에서 측정된 값을 사용한다. 촉매 위치의 람다 값을 기준으로 공연비 제어를 하게 되는 경우,바이패스되어 촉매로 흘러 들어오는 신기 내 산소의 영향으로 산소센서 측정값이 희박하게 형성되고, 이 값을 근거로 연소실 내부의 연료가 희박하다는 판단을 하게 되고, 이로 인해 연료를 농후하게 분사하게 된다. The lambda value at the catalyst location preferably uses the measured value at the first oxygen sensor 160 located upstream of the catalyst 100, 110. When the air-fuel ratio is controlled based on the lambda value of the catalyst position, the oxygen sensor value is formed sparsely due to the influence of oxygen in the fresh air flowing into the catalyst bypassed, and based on this value, the fuel inside the combustion chamber is lean So that the fuel is injected richly.

그리고, 실린더(90) 내부에 농후하게 연료가 분사되어 배기계로 연료를 흘Then, the fuel is injected into the cylinder 90 in a concentrated manner,

려 보내게 되면, 이로 인해 의도된 후연소가 발생되어 촉매(100, 110)에 저장되었던 산소를 제거하게 된다. 따라서, 촉매(100,110) 내에 흡착된 산소는 모두 제거가 되어, 촉매(100, 110)는 다시 정상적으로 배기가스를 정화할 수 있게 된다.Thereby causing the intended post-combustion to remove the oxygen stored in the catalysts 100 and 110. Therefore, all of the oxygen adsorbed in the catalysts 100 and 110 is removed, and the catalysts 100 and 110 can purify the exhaust gas normally.

한편, 제어기는, 실린더(90)의 연소실 내에서의 적산된 공기 충전량이 기준값을 초과하지 않은 경우에는, 촉매(100, 110) 성능을 회복하기 위한 제어를 실시할 필요가 없다고 판단하여, 연소실 람다값을 기준으로 공연비 제어를 실시한다(S140).On the other hand, when the accumulated air filling amount in the combustion chamber of the cylinder 90 does not exceed the reference value, the controller determines that it is not necessary to perform control for restoring the performance of the catalysts 100 and 110, Fuel ratio control is performed based on the value of the air-fuel ratio (S140).

이 때, 제어기는 흡기측 압력 센서(140) 및 배기측 압력 센서(150)을 이용하여 측정된 흡/배기 압력차 및 밸브 오버랩 정도를 기준으로, 배기 포트로 직접 바이패스되는 신기의 유량을 계산하고, 이 값을 제외한 나머지 공기량을 기준으로 실린더(90)의 연소실 내에서의 공기량을 계산하고, 이를 기준으로 공연비 제어를 한다. 이 경우, 연료는 바이패스된 공기 유량을 제외하여 계산된 공기량을 기준으로 분사하게 된다. At this time, based on the intake / exhaust pressure difference and the valve overlap degree measured using the intake-side pressure sensor 140 and the exhaust-side pressure sensor 150, the controller calculates the flow rate of the generator that is directly bypassed to the exhaust port And calculates the amount of air in the combustion chamber of the cylinder 90 based on the remaining amount of air except for this value, and controls the air-fuel ratio based on the calculated amount of air. In this case, the fuel is injected based on the calculated air amount except for the bypassed air flow rate.

도 4는 본 발명에 따른 다른 바람직한 일 실시예를 도시한 순서도이다. 도 4에서 도시된 실시예를 도 3에서 도시된 실시예와 비교하면, 실린더(90)의 연소실 내에서의 적산된 공기 충전량이 기준값을 초과한 경우의 제어 방법만이 상이하다. 따라서, 중복된 설명은 생략하고 도 3에서 도시된 실시예와의 차이점에 대해서만 중점적으로 설명한다. 4 is a flowchart showing another preferred embodiment according to the present invention. Comparing the embodiment shown in Fig. 4 with the embodiment shown in Fig. 3, only the control method when the accumulated amount of air in the combustion chamber of the cylinder 90 exceeds the reference value is different. Therefore, redundant description will be omitted and only the difference from the embodiment shown in FIG. 3 will be mainly described.

도 4에서 도시된 실시예에 의하면, 실린더(90)의 연소실 내에서의 적산된 공기 충전량이 기준값을 초과하였는지 여부를 판단하여(S230), 기준값 초과시에는 촉매 퍼지 제어를 실시하도록 한다(S250).According to the embodiment shown in FIG. 4, it is determined whether or not the accumulated air filling amount in the combustion chamber of the cylinder 90 exceeds the reference value (S230), and when the reference value is exceeded, the catalyst purging control is performed (S250).

즉, 제어기는 일시적으로 목표 람다값을 농후하게 설정하고, 이로 인해 미연소된 연소가 촉매(100,110)로 전달되어, 산소와 함께 후연소되도록 한다. 이러한 본 발명의 실시예에 의하면, 촉매(100, 110)의 성능 열화를 의도적이고 보다 적극적으로 해소할 수 있게 된다. That is, the controller temporarily sets the target lambda value to be rich, thereby causing the unburned combustion to be delivered to the catalysts 100 and 110 to be post-burned together with oxygen. According to the embodiment of the present invention, performance deterioration of the catalysts 100 and 110 can be intentionally and positively eliminated.

10: 컴프레서 20: 터빈
30: 웨이스트 게이트 액추에이터(WGA) 40: 웨이스트 게이트 밸브(WGV)
50: 인터쿨러 60: 흡기 밸브
70: 배기 밸브 80: 피스톤
90: 실린더 100: 매니폴드형 촉매 컨버터(MCC)
110: 언더바디형 촉매 컨버터(UCC) 120: 연료 탱크
130: 스로틀 밸브 140: 흡기측 압력 센서
150: 배기측 압력 센서 160: 제1 산소 센서
170: 제2 산소 센서10: compressor 20: turbine
30: Wasted gate actuator (WGA) 40: Wasted gate valve (WGV)
50: intercooler 60: intake valve
70: exhaust valve 80: piston
90: cylinder 100: manifold type catalytic converter (MCC)
110: underbody catalytic converter (UCC) 120: fuel tank
130: Throttle valve 140: Intake side pressure sensor
150: exhaust side pressure sensor 160: first oxygen sensor
170: second oxygen sensor

Claims (5)

흡기 밸브와 배기 밸브의 오버랩 구간에서, 현재의 엔진의 상태가 소기(scavenging) 영역에 진입하였는지 여부를 판정하는 단계;
상기 엔진의 배기 통로에 배치되는 배기가스 정화용 촉매의 산소 흡방출 능력(Oxygen Storage Capacity, OSC)이 미리 정해진 임계값을 미만으로 열화되었는지 여부를 판단하는 단계;
상기 촉매의 산소 흡방출 능력이 상기 임계값을 미만으로 열화된 것으로 판단되는 경우, 촉매 위치에서의 공연비(람다) 값을 기준으로 상기 엔진의 공연비 제어를 실시하는 것을 특징으로 하는 엔진의 소기 제어 시의 배기 가스 저감 방법.Determining whether or not the state of the current engine has entered a scavenging region in an overlap interval of the intake valve and the exhaust valve;
Determining whether an oxygen storage capacity (OSC) of an exhaust gas purifying catalyst disposed in an exhaust passage of the engine has deteriorated below a predetermined threshold value;
Fuel ratio control of the engine is performed based on the air-fuel ratio (lambda) value at the catalyst position when it is determined that the oxygen absorption / desorption ability of the catalyst deteriorates to less than the threshold value. Of the exhaust gas. 흡기 밸브와 배기 밸브의 오버랩 구간에서, 현재의 엔진의 상태가 소기(scavenging) 영역에 진입하였는지 여부를 판정하는 단계;
상기 엔진의 배기 통로에 배치되는 배기가스 정화용 촉매의 산소 흡방출 능력(Oxygen Storage Capacity, OSC)과 미리 정해진 임계값을 대비하여 촉매 열화 정도를 판단하는 단계;
상기 촉매의 산소 흡방출 능력이 상기 임계값 미만으로 열화된 시점으로부터 엔진의 실린더 내부의 공기 충전량을 적산하는 단계;
상기 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 초과하는 지 여부를 판단하는 단계;
상기 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 초과한 경우에, 상기 엔진의 연소실 내부로 연료를 농후하게 분사시켜 상기 촉매의 퍼지 제어를 실시하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진의 소기 제어 시의 배기 가스 저감 방법.Determining whether or not the state of the current engine has entered a scavenging region in an overlap interval of the intake valve and the exhaust valve;
Determining an extent of catalyst deterioration by comparing an oxygen storage capacity (OSC) of an exhaust gas purifying catalyst disposed in an exhaust passage of the engine with a predetermined threshold value;
Accumulating the amount of air charged in the cylinder of the engine from a point of time when the oxygen absorption / desorption ability of the catalyst deteriorates to less than the threshold value;
Determining whether the accumulated air charge amount exceeds a predetermined reference value;
And performing purge control of the catalyst by injecting rich fuel into the combustion chamber of the engine when the accumulated air charge amount exceeds a predetermined reference value. Gas reduction method. 청구항 1에 있어서,
상기 촉매의 산소 흡방출 능력이 상기 임계값 미만으로 떨어진 시점으로부터 엔진의 실린더 내부의 공기 충전량을 적산하는 단계;
상기 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 초과하는 지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고,
상기 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 초과한 경우에 촉매 위치에서의 공연비(람다) 값을 기준으로 상기 엔진의 공연비 제어를 실시하도록 하는 것을 특징으로 하는 엔진의 소기 제어 시의 배기 가스 저감 방법.The method according to claim 1,
Accumulating the amount of air charged in the cylinder of the engine from a point of time when the oxygen absorption / desorption ability of the catalyst has fallen below the threshold value;
Further comprising the step of determining whether the accumulated air charge amount exceeds a predetermined reference value,
Fuel ratio control is performed on the basis of an air-fuel ratio (lambda) value at a catalyst position when the accumulated air charge amount exceeds a predetermined reference value. 청구항 2에 있어서,
상기 적산된 공기 충전량이 미리 정해진 기준값을 이하인 경우,
상기 엔진의 연소실 내부의 실제 공기 충전량을 이용하여 연소실 내부의 람다값을 계산하고 이 람다값을 기준으로 상기 엔진의 공연비 제어를 실시하는 것을 특징으로 하는 엔진의 소기 제어 시의 배기 가스 저감 방법.The method of claim 2,
When the accumulated air charge amount is equal to or smaller than a predetermined reference value,
Wherein a lambda value in the combustion chamber is calculated by using an actual air charge amount inside the combustion chamber of the engine and the air-fuel ratio control of the engine is performed based on the lambda value. 청구항 1에 있어서,
상기 촉매 위치에서의 공연비 값은 상기 촉매의 상류측에 설치된 산소 센서에 의해 측정되는 것을 특징으로 하는 엔진의 소기 제어 시의 배기 가스 저감 방법.The method according to claim 1,
Fuel ratio at the catalyst position is measured by an oxygen sensor provided upstream of the catalyst.
KR1020160169317A 2016-12-13 2016-12-13 Method for reducing exhaust gas of engine in case of controlling scavenging KR102452681B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020160169317A KR102452681B1 (en) 2016-12-13 2016-12-13 Method for reducing exhaust gas of engine in case of controlling scavenging

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020160169317A KR102452681B1 (en) 2016-12-13 2016-12-13 Method for reducing exhaust gas of engine in case of controlling scavenging

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20180067898A true KR20180067898A (en) 2018-06-21
KR102452681B1 KR102452681B1 (en) 2022-10-11

Family

ID=62806606

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020160169317A KR102452681B1 (en) 2016-12-13 2016-12-13 Method for reducing exhaust gas of engine in case of controlling scavenging

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR102452681B1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2024079299A1 (en) * 2022-10-12 2024-04-18 New H Powertrain Holding, S.L.U Internal combustion engine and method for controlling such an engine

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4636273B2 (en) * 2006-06-07 2011-02-23 三菱自動車工業株式会社 Exhaust gas purification device for internal combustion engine
KR20130020600A (en) 2011-08-17 2013-02-27 로베르트 보쉬 게엠베하 Method and device for operating an internal combustion engine
JP2015200294A (en) * 2014-04-10 2015-11-12 日産自動車株式会社 engine
JP2016176390A (en) * 2015-03-19 2016-10-06 トヨタ自動車株式会社 Control device for internal combustion engine
JP2016188611A (en) * 2015-03-30 2016-11-04 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4636273B2 (en) * 2006-06-07 2011-02-23 三菱自動車工業株式会社 Exhaust gas purification device for internal combustion engine
KR20130020600A (en) 2011-08-17 2013-02-27 로베르트 보쉬 게엠베하 Method and device for operating an internal combustion engine
JP2015200294A (en) * 2014-04-10 2015-11-12 日産自動車株式会社 engine
JP2016176390A (en) * 2015-03-19 2016-10-06 トヨタ自動車株式会社 Control device for internal combustion engine
JP2016188611A (en) * 2015-03-30 2016-11-04 トヨタ自動車株式会社 Internal combustion engine

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2024079299A1 (en) * 2022-10-12 2024-04-18 New H Powertrain Holding, S.L.U Internal combustion engine and method for controlling such an engine
FR3140909A1 (en) * 2022-10-12 2024-04-19 Renault S.A.S Internal combustion engine and method of controlling such an engine

Also Published As

Publication number Publication date
KR102452681B1 (en) 2022-10-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8875488B2 (en) Internal combustion engine
JP4120523B2 (en) Exhaust gas recirculation control device for internal combustion engine
US20060016180A1 (en) Apparatus and method for preventing overheating of exhaust purification filter
US7320214B2 (en) Exhaust gas purifier for internal combustion engine
JP2008163794A (en) Exhaust gas recirculation device for internal combustion engine
JP2009046996A (en) Egr system of internal combustion engine
JP2006170093A (en) Exhaust emission control device of internal combustion engine
JP6278344B2 (en) Engine exhaust purification system
JP2005155500A (en) Exhaust gas control apparatus for internal combustion engine
KR102452681B1 (en) Method for reducing exhaust gas of engine in case of controlling scavenging
JP6270247B1 (en) Engine exhaust purification system
JP4292895B2 (en) Exhaust gas purification device for internal combustion engine
JP2009036175A (en) Fuel supply control device of internal combustion engine
JP2017186997A (en) Control device of internal combustion engine
JP4821112B2 (en) Control device for lean combustion internal combustion engine
JP2008038622A (en) Exhaust emission control device and method of internal combustion engine
JP2006242170A (en) Exhaust emission control device of internal combustion engine
KR101801717B1 (en) Control apparatus for internal combustion engine
JP2013068210A (en) Engine control device
JP4063743B2 (en) Fuel injection timing control device for internal combustion engine
JP4154589B2 (en) Combustion control device for internal combustion engine
JP2007071090A (en) Control device of internal combustion engine
JP2007255308A (en) Exhaust emission control device of internal combustion engine
JP4479340B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2007332875A (en) Control device of internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant