JP2006170020A

JP2006170020A - エンジン

Info

Publication number: JP2006170020A
Application number: JP2004361826A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Takahashi; 正哲高橋; Toshiaki Tsujioka; 利晃辻岡; Satoru Miyazaki; 哲宮崎
Original assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 2004-12-14
Filing date: 2004-12-14
Publication date: 2006-06-29
Also published as: US20060144369A1

Abstract

【課題】第１の目的は、燃料噴射インジェクタが突出せず船外機の小型化が可能であり、第２の目的は、吸気通路壁面に付着する燃料を少なくし、なおかつ吸気通路の形状を制限しないような燃料噴射インジェクタの配置が可能である。
【解決手段】
平面視で、吸気管３１が吸気通路４５を介して鋳造によって成形されたシリンダヘッド１４の吸気ポート４５ａに接続され、吸気通路４５と動弁系部品Ａ１の間に燃料噴射インジェクタ６０を配置する構造のエンジン１０において、シリンダヘッド１４には、動弁系部品Ａ１を取り付ける動弁系部品取付部１４ａと、燃料噴射インジェクタ６０を取り付ける燃料噴射インジェクタ取付部１４ｆとを有し、動弁系部品取付部１４ａと燃料噴射インジェクタ取付部１４ｆとを、クランク軸方向から見た時少なくとも一部分１４ｅがラップするように配置した。
【選択図】図４

Description

この発明は、エンジンに関するもので、特に、モーターボート、ヨットや漁船などの小型船舶に装着されている船外機のエンジンに関する。

車両に搭載されるエンジンには、燃料噴射を行なうものがあり、例えば特開２００４−１４４１００のような燃料噴射インジェクタを吸気ポートに近づけて配置したものが知られている。このように燃料噴射インジェクタを吸気ポートに近づけることで、霧化した燃料が吸気管壁面に付着することを防ぐことができる。
特開２００４−１４４１００号公報（第１頁〜第１５頁、図１〜図１０）

ところで、例えばカウリング内に縦置きでエンジンが収められている船外機の場合、スペースの制約から空気取り入れ口をクランクケース側に設け、そこからエンジンの側面を通るように吸気管を配置し、この吸気管が吸気通路を介して吸気ポートに接続する構造が用いられている場合がある。

そこで、燃料噴射インジェクタを特開２００４−１４４１００に示されるように配置すると、略Ｕ字状となった吸気通路と吸気バルブとの間で燃料噴射インジェクタ及びそれに付随する燃料レールが外側へ突出し、その結果エンジンを収納するカウリングが大型化するという問題がある。

また、シリンダ列がＶ字状をなし左右に拡がる形となるＶ型エンジンでは、さらに大型化が顕著な問題となる。そこで、特開平９−２８０１４１に示されるようにサイドフィード式インジェクタの採用が考えられる。しかしサイドフィード式インジェクタは従来のインジェクタよりも構造が複雑となりコストアップにつながってしまう。よって燃料噴射インジェクタは従来のものを用いることが望ましい。

また、特開２００４−１４４１００に示されている構造では、噴射した燃料が吸気バルブに至るまでに吸気通路の壁面に付着してしまうことがある。吸気通路は吸気ポートの直前で２つの通路に分岐しているが、エンジンを縦置きにする船外機では、上側の通路壁に付着した燃料が下側の通路に垂れ落ち下側のポートから吸入されることが考えられる。その結果吸入される燃料の量にムラが生じ好ましくない。その問題を解決するためには噴射する燃料の射線と干渉する吸気通路の壁面をできるだけ少なくすることが望ましいが、吸気通路の形状を制限することとなってしまうなどの問題がある。

この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、第１の目的は、燃料噴射インジェクタが突出せずエンジンの小型化が可能であり、第２の目的は、吸気通路壁面に付着する燃料を少なくし、なおかつ吸気通路の形状を制限しないような燃料噴射インジェクタの配置が可能であるエンジンを提供することである。

前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。
請求項１に記載の発明は、平面視で、吸気管が吸気通路を介して鋳造によって成形されたシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、前記吸気通路と動弁系部品の間に燃料噴射インジェクタを配置する構造のエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドには、動弁系部品を取り付ける動弁系部品取付部と、燃料噴射インジェクタを取り付ける燃料噴射インジェクタ取付部とを有し、
前記動弁系部品取付部と前記燃料噴射インジェクタ取付部とを、クランク軸方向から見た時少なくとも一部分がラップするように配置したことを特徴とするエンジンである。

請求項２に記載の発明は、前記動弁系部品取付部が前記動弁系部品を取り付けるに十分な剛性でかつ軽量化を可能とする鋳造の基本肉厚であり、
前記燃料噴射インジェクタ取付部が前記燃料噴射インジェクタを取り付けるに十分な剛性でかつ軽量化を可能とする鋳造の基本肉厚であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンである。

請求項３に記載の発明は、前記燃料噴射インジェクタの燃料噴射の方向を、前記動弁系部品を構成する前記吸気バルブ首下のＲ尻から傘部に向けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンである。

請求項４に記載の発明は、前記燃料噴射インジェクタの中心軸線を、前記動弁系部品を構成する吸気バルブの首下のＲ尻から傘部に向けて配置したことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のエンジンである。

請求項５に記載の発明は、前記エンジンは前記シリンダヘッドの外側から前記吸気管が接続されるＶ型ＤＯＨＣエンジンであり、
前記動弁系を構成するカム機構がロッカ式であることを特徴とする請求項１乃至請求項4のいずれか１項に記載のエンジンである。

前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。

請求項１に記載の発明によれば、動弁系部品取付部と燃料噴射インジェクタ取付部とを、クランク軸方向から見た時少なくとも一部分がラップするように配置したので、燃料噴射インジェクタをシリンダヘッドに寄せて配置し、吸気バルブの中心軸線と燃料噴射インジェクタの中心軸線のなす角度を小さく設定できる。その結果、シリンダヘッドの突出部分と燃料噴射インジェクタの突出部分の差を小さくすることができエンジンの大型化を防ぐことができる。また、吸気バルブの中心軸線により近い場所に燃料噴射インジェクタを配置できるため、燃料の射線と吸気通路の壁面が干渉しにくくなるとともに吸気通路の形状を制限しなくともよい。

請求項２に記載の発明によれば、動弁系部品取付部が鋳造の基本肉厚であり、燃料噴射インジェクタ取付部が鋳造の基本肉厚であり、より一層燃料噴射インジェクタをシリンダヘッドに寄せて配置することができる。

請求項３に記載の発明によれば、燃料噴射インジェクタの燃料噴射の方向を、吸気バルブ首下のＲ尻から傘部に向け、燃料噴射の方向を固定した上で、燃料噴射インジェクタの中心軸を変えて配置できるので、配置の自由度が向上する。

請求項４に記載の発明によれば、特に、船外機は全開運転されることが多く、従って高回転域での運転が多くなり、高回転域では吸気バルブの開閉スパンも短く、燃料噴射も噴きっぱなしに近い状態となる。そのため噴射とほぼ同時に吸入が行なわれ、噴射された燃料は吸気流の影響を受けるが、燃料噴射インジェクタの中心軸線を、動弁系部品を構成する吸気バルブの首下のＲ尻から傘部に向けて配置し、噴射方向を吸気バルブの首下のＲ尻から傘部にずらすことで、吸気流に乗った燃料を吸気ポートから均一に吸入することができる。

請求項５に記載の発明によれば、エンジンはシリンダヘッドの外側から吸気管が接続されるＶ型ＤＯＨＣエンジンであり、動弁系を構成するカム機構がロッカ式であることで、カム軸をシリンダヘッド内側に寄せて配置することができるため、燃料噴射インジェクタをさらにシリンダヘッドに寄せやすくなる。

以下、この発明のエンジンの実施の形態について説明する。この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明はこれに限定されない。この実施の形態では、船外機に搭載したエンジンについて説明するが、車両に搭載されるエンジンにも同様に適用できる。

図１は船体に搭載した船外機の側面図である。この実施の形態の船外機１はクランプブラケット２によって船体１００の船尾板１００ａに取り付けられている。クランプブラケット２には、上下のダンパ部材３によって推進ユニット４を弾性支持するスイベルブラケット５がチルト軸６によって上下に回動自在に枢着されている。

推進ユニット４はカウリング７とアッパーケース８及びロアーケース９とで構成されるハウジングを有している。カウリング７は、トップカウル７００とボトムカウル７０１とで形成される。このカウリング７内には４サイクルのエンジン１０が収納されている。アッパーケース８は、エキゾーストガイド１１の下部に取り付けられている。エンジン１０は、エキゾーストガイド１１によって支持されている。

エンジン１０にはクランク軸１２が縦方向に配されており、クランク軸１２には、アッパーケース８内を縦方向に縦断するドライブ軸１３の上端が連結されている。ドライブ軸１３の下端はロアーケース９内に収納された前後進切換機構9４に連結されており、前後進切換機構９４からはプロペラ軸９５が水平方向に延び、このプロペラ軸９５のロアーケース９を外へ突出する後端部にはプロペラ９６が取り付けられている。

次に、この発明に係る船外機のエンジンの構成を図２乃至図5に基づいて説明する。図２は船外機のエンジンの横断面図、図３はエンジンの動弁系の横断面図、図４は動弁系部品取付構造部と燃料噴射インジェクタ取付構造部との構成を示す断面図、図5はアノードの取付部の断面図である。

この実施の形態では、カウリング７内に配置されているエンジン１０は、水冷式４サイクルのＶ型ＤＯＨＣエンジンである。エンジン１０の本体部分は、ヘッドカバー１９と、シリンダヘッド１４と、シリンダボディとクランク室の一部を構成するシリンダブロック１５と、クランクケース１６を船外機前後方向に沿って一体的に連結することにより形成されていて、クランクケース１６の側が船外機前後方向の前部となり、ヘッドカバー１９の側が後部となるように配置されている。

シリンダブロック１５のＶ型に配置された各複数個ずつの気筒には、略水平なシリンダ４０が上下方向に設けられており、各シリンダ４０にはピストン４１が摺動可能に配置されている。このピストン４１には、コンロッド４２の一端が連結され、コンロッド４２の他端は、クランク軸１２に連結されている。各シリンダ４０のピストン４１の頭部とシリンダヘッド１４の凹部１４ｇとの間に燃焼室４３が形成されている。シリンダヘッド１４には、燃焼室４３に望むように点火プラグ４４が取り付けられている。

シリンダヘッド１４には、気筒毎に吸気通路４５及び排気通路４６が形成され、この吸気通路４５及び排気通路４６は吸気ポート４５ａ及び排気ポート４６ａを介して燃焼室４３に連通している。エンジン１０の前方には、クランクケース１６の前方に離間した状態で、エンジン１０の各気筒の燃焼室４３に空気を送り込むための吸気通路の空気導入部となるサージタンク３０が設置されている。サージタンク３０は、空気取り入れ口３０ａを上側に有し、空気取り入れ口３０ａがエンジン１０のクランクケース側に設けられている。サージタンク３０の両側には吸気管３１が接続され、このそれぞれの吸気管３１はそこからエンジン１０の側面を通るように配置されている。この吸気管３１は吸気通路４５を介して吸気ポート４５ａに接続されている。

また、各気筒に接続された排気管４７は、集合排気管４８に接続され、この集合排気管４８はＶ型の気筒の間に上下方向に配置され、排気ガスがエキゾーストガイド１１を介して水中に排気されるようになっている。

シリンダヘッド１４には、各気筒の吸気ポート４５ａ及び排気ポート４６ａを開閉する吸・排気バルブ１７，１８が装着され、それぞれ適当なタイミングで開閉され、これによって各気筒において所要のガス交換がなされる。

吸気バルブ１７はシリンダヘッド１４に圧入されたバルブガイド５０ａに摺動自在に挿通保持されており、これはシリンダヘッド１４とバルブリテーナ５１ａとの間に縮装されたバルブスプリング５２ａによって閉じ側に常時付勢されている。排気バルブ１８はシリンダヘッド１４に圧入されたバルブガイド５０ｂに摺動自在に挿通保持されており、これはシリンダヘッド１４とバルブリテーナ５１ｂとの間に縮装されたバルブスプリング５２ｂによって閉じ側に常時付勢されている。

また、シリンダヘッド１４のヘッドカバー１９によって覆われる空間（カム室）５３内にはロッカ軸５４ａ,５４ｂが配置されている。ロッカ軸５４ａ,５４ｂに揺動自在に支持されたロッカアーム５５ａ,５５ｂの一端は吸・排気バルブ１７，１８の頭部に当接している。ロッカアーム５５ａ,５５ｂにはカム軸２０,２１に一体に形成されたカム２０ａ,２１ａの外周面に当接している。

エンジン１０が駆動されてクランク軸１２の回転がカム軸２０,２１に伝達されてカム軸２０,２１が所定の速度で回転駆動されると、このカム軸２０,２１に一体に形成されたカム２０ａ,２１ａに摺接するロッカアーム５５ａ,５５ｂがカム２０ａ,２１ａのプロフィールに従ってロッカ軸５４ａ,５４ｂを中心として揺動し、これによって吸・排気バルブ１７，１８が適当なタイミングで開閉される。

各バルブ１７，１８を駆動するためのカム軸２０，２１は、それぞれ回転軸線方向が上下方向となるように、カムキャップ２２とシリンダヘッド１４の軸受部分により軸支されている。

シリンダブロック１５の前部とクランクケース１６によって画成されているクランク室２９には、回転軸線方向が上下方向となるようにクランク軸１２が配置されている。各カム軸２０，２１の上端部にそれぞれプーリ２４,２５が固定され、クランク軸１２の上端部に駆動ギヤ２６が固定されている。駆動ギヤ２６は中間ギヤ２７ａと噛み合い、中間ギヤ２７ａと同軸上の駆動プーリ２７ｂと各プーリ２４,２５とに渡って、クランク軸１２の回転を吸・排気バルブ１７，１８のカム軸２０，２１に伝動させるためのタイミングベルト２８が掛け渡されている。

各カム軸２０，２１のそれぞれのプーリ２４,２５は、上方から見て、トップカウル７００の形状と相似するエンジン全体のレイアウトからあまり突出しないように、互いに近接した状態で設置されているものであり、タイミングベルト２８も、エンジン全体のレイアウト内に収まるように、クランク軸１２の上端部に固定された駆動ギヤ２６、中間ギヤ２７ａと同軸上の駆動ギヤ２７ｂと各プーリ２４,２５とに渡って掛け渡されている。

この実施の形態のエンジン１０は、シリンダヘッド１４の吸気通路４５と動弁系部品を構成する吸気バルブ１７の間に燃料噴射インジェクタ６０を配置する構造である。燃料噴射インジェクタ６０は上端の燃料入口部６１にフィードパイプ６２を嵌合にて取付け、このフィードパイプ６２を介して燃料ホース６３を接続するようにしたものである。燃料噴射インジェクタ６０は、図示せぬ電子制御ユニットで演算された噴射信号に基づいて、燃料を噴射するインジェクタであり、例えば、ソレノイドバルブ式ノズルからなる。

シリンダヘッド１４はアルミニウムの鋳造によって形成され、それぞれの気筒には一対の吸気バルブ１７と排気バルブ１８が配置され、この吸・排気バルブ１７，１８を取り付ける鋳造の動弁系部品取付部１４ａ，１４ｂが形成され、さらに点火プラグ４４を取り付ける鋳造の点火プラグ取付部１４ｃが形成されている。鋳造の動弁系部品取付部１４ａには、吸気バルブ１７、バルブガイド５０ａ、バルブリテーナ５１ａ、バルブスプリング５２ａなどの動弁系部品Ａ１が取り付けられ、鋳造の動弁系部品取付部１４ｂには、排気バルブ１８、バルブガイド５０ｂ、バルブリテーナ５１ｂ、バルブスプリング５２ｂなどの動弁系部品Ｂ１が取り付けられ、この実施の形態のエンジン１０は、動弁系部品Ａ１，Ｂ１と鋳造の動弁系部取付部１４ａ,１４ｂでなる動弁系部品取付構造部Ａ，Ｂを有する。点火プラグ取付部１４ｃには、点火プラグ４４が取り付けられる。

また、シリンダヘッド１４には、鋳造の燃料噴射インジェクタ取付部１４ｄが形成され、この燃料噴射インジェクタ取付部１４ｄに燃料噴射インジェクタ６０が取り付けられ、この実施の形態のエンジン１０は、燃料噴射インジェクタ６０と鋳造の燃料噴射インジェクタ取付部１４ｄでなる燃料噴射インジェクタ取付構造部Ｃを有する。

この実施の形態では、図４に示すように、動弁系部品取付部１４ａと燃料噴射インジェクタ取付部１４ｄとを、クランク軸方向から見た時少なくとも一部分１４ｅがラップするように配置している。また、燃料噴射インジェクタ６０の中心軸線Ｌ１を、動弁系部品Ａ１を構成する吸気バルブ１７の首下のＲ尻１７ａから傘部１７ｂに向けて配置している。

図4に示すように、吸気バルブ17の支持部品が収納される空間K1の側壁14a1が鋳造の基本肉厚ｄ１となっている。この基本肉厚ｄ１は動弁系部品Ａ１である吸気バルブ17の支持部品を取り付けるに十分な剛性でかつ軽量化を可能にすることを考慮して定めたシリンダヘッド１４の肉厚である。また、燃料噴射インジェクタ取付部１４ｄが鋳造の基本肉厚ｄ２であり、この基本肉厚ｄ２は燃料噴射インジェクタ６０を取り付けるに十分な剛性でかつ軽量化を可能にすることを考慮して定めたシリンダヘッド１４の肉厚である。

動弁系部品取付部１４ａと燃料噴射インジェクタ取付部１４ｄとを、クランク軸方向から見た時少なくとも一部分１４ｅがラップするように配置したので、燃料噴射インジェクタ６０をシリンダヘッド側に寄せて配置し、吸気バルブ１７の中心軸線Ｌ２と燃料噴射インジェクタ６０の中心軸線Ｌ１のなす角度Ｄを小さく設定できる。その結果、シリンダヘッド１４の突出部分と燃料噴射インジェクタ６０の突出部分の差を小さくすることができエンジン１０の大型化を防ぐことができる。また、吸気バルブ１７の中心軸線Ｌ２により近い場所に燃料噴射インジェクタ６０を配置できるため、燃料の射線と吸気通路４５の壁面４５ｂが干渉しにくくなるとともに吸気通路４５の形状を制限しなくともよい。

また、船外機１は全開運転されることが多く、従って高回転域での運転が多くなる。高回転域では吸気パルブ１７の開閉スパンも短くなり、燃料噴射も噴きっぱなしに近い状態となる。そのため噴射とほぼ同時に吸入が行なわれ、噴射された燃料は吸気流の影響で燃料を含んだ混合気が均一に充填されないが、燃料噴射インジェクタ６０の中心軸線Ｌ１を、動弁系部品Ａ１を構成する吸気バルブ１７の首下のＲ尻１７ａから傘部１７ｂに向けて配置し、噴射方向を吸気バルブ１７の首下のＲ尻１７ａから傘部１７ｂにずらすことで、吸気流に乗った燃料を吸気ポートから均一に吸入することができる。

また、シリンダヘッド１４は動弁系部品取付部１４ａが鋳造の基本肉厚ｄ１であり、燃料噴射インジェクタ取付部１４ｄが鋳造の基本肉厚ｄ２であり、薄い鋳造部となっておりより一層燃料噴射インジェクタ６０をシリンダヘッド14に寄せて配置することができる。

また、燃料噴射インジェクタ６０の燃料噴射の方向を、吸気バルブ１７の首下のＲ尻１７ａから傘部１７ｂに向け、燃料噴射の方向を固定した上で、燃料噴射インジェクタ６０の中心軸線を変えて配置できるので、配置の自由度が向上する。

また、この実施の形態では、図２に示すように、エンジン１０がシリンダヘッド１４の外側から吸気管３１が接続されるＶ型ＤＯＨＣエンジンであり、動弁系を構成するカム機構がロッカ式であり、カム軸２０をシリンダヘッド内側に寄せて配置することができるため、燃料噴射インジェクタ６０をさらにシリンダヘッド側に寄せやすくなる。

また、この実施の形態では、図5に示すように、シリンダヘッド１４の水ジャケット７０にアノード７１を望ませて取り付け、アノード７１によって水ジャケット７０の腐食を防止している。シリンダヘッド１４にはアノード７１の取付部１４ｆが鋳造で形成され、このアノード７１の取付部１４ｆにヘッドカパー１９を貫通するパイプ７２を圧入し取り付けられ、パイプ７２を介してアノード７１を着脱可能に構成している。ヘッドカパー１９におけるパイプ７２の貫通部はシール部材７３によって密閉されている。

従来、アノード７１はシリンダヘッド１４のオイル室の中に取付孔が設けられていることが一般的であったが、それでは交換に手間がかかる上、交換時漏れ出た冷却水がシリンダヘッド１４のオイル室内のオイルと混ざる虞があった。そこで、図5に示すように、アノード７１の取付部１４ｆにヘッドカパー１９を貫通するパイプ７２を圧入することで、パイプ７２を介してアノード７１が外部からヘッドカパーを外すことなく容易に交換することができる。

また、エンジン１０を小型にするためにカム軸２０を内側に寄せる場合には、パイプ７２の取り付け方向が斜め方向となるが、パイプ７２を斜め方向から圧入するように構成するだけでよい。従来のように、シリンダヘッド１４に筒状の取付部を形成すると、鋳造型の抜き勾配が必要で無駄な肉厚が発生するが、アノード７１の取付部１４ｆはパイプ７２を圧入する部分だけの形成でよく無駄な肉厚をなくすことができ、軽量化が可能になる。

また、この実施の形態は、図6乃至図8に示すように、Ｖ型ＤＯＨＣエンジンのシリンダ中心線をクランク軸中心に対しオフセットさせる構造である。図6はバンク角の広いエンジン１０を示し、図7はバンク角の狭いエンジン１０を示している。

図6に示すバンク角の広いエンジン１０に対しては、シリンダ４０を内側にオフセットすることで、ヘッドシリンダ１４を内側に寄せることができる。また、図7に示すバンク角の狭いエンジン１０に対しては、シリンダ４０を外側にオフセットすることで、左右バンクの干渉を避け、より狭いバンク角でのシリンダ配置が可能になり、ヘッドシリンダ１４が内側による。

また、図7に示すバンク角の狭いエンジン１０では、図8に示すように、動弁系にローラ式のロッカアーム５５ａを使用すると、カム軸２０の位置を吸気バルブ１７の中心軸線Ｌ２上より内側に配置することができ、プーリ位置が内側によりエンジン幅を抑えることができる。

この発明は、動弁系部品取付部と燃料噴射インジェクタ取付部とを、クランク軸方向から見た時少なくとも一部分がラップするように配置したので、燃料噴射インジェクタをシリンダヘッドに寄せて配置し、吸気バルブの中心軸線と燃料噴射インジェクタの中心軸線のなす角度を小さく設定できる。また、燃料噴射インジェクタの中心軸線を、動弁系部品を構成する吸気バルブの首下のＲ尻から傘部に向けて配置し、噴射方向を吸気バルブの首下のＲ尻から傘部にずらすことで、吸気流に乗った燃料を吸気ポートから均一に吸入することができる。

船体に搭載した船外機の側面図である。船外機のエンジンの横断面図である。エンジンの動弁系の横断面図である。動弁系部品取付構造部と燃料噴射インジェクタ取付構造部との構成を示す断面図である。アノードの取付部の断面図である。バンク角の広いエンジンを示す図である。バンク角の狭いエンジンを示す図である。カム軸の位置を吸気バルブの中心軸線上より内側に配置した実施の形態を示す図である。

符号の説明

１船外機
７カウリング
１０エンジン
１４シリンダヘッド
１４ａ動弁系部品取付部
１４ｆ燃料噴射インジェクタ取付部
１４ｅ一部分（ラップする部分）
１７吸気バルブ
１９ヘッドカバー
３１吸気管
４５吸気通路
４５ａ吸気ポート
６０燃料噴射インジェクタ
Ａ動弁系部品取付構造部
Ａ１動弁系部品
Ｌ１燃料噴射インジェクタ６０の中心軸線

Claims

平面視で、吸気管が吸気通路を介して鋳造によって成形されたシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、前記吸気通路と動弁系部品の間に燃料噴射インジェクタを配置する構造のエンジンにおいて、
前記シリンダヘッドには、動弁系部品を取り付ける動弁系部品取付部と、燃料噴射インジェクタを取り付ける燃料噴射インジェクタ取付部とを有し、
前記動弁系部品取付部と前記燃料噴射インジェクタ取付部とを、クランク軸方向から見た時少なくとも一部分がラップするように配置したことを特徴とするエンジン。
前記動弁系部品取付部が前記動弁系部品を取り付けるに十分な剛性でかつ軽量化を可能とする鋳造の基本肉厚であり、
前記燃料噴射インジェクタ取付部が前記燃料噴射インジェクタを取り付けるに十分な剛性でかつ軽量化を可能とする鋳造の基本肉厚であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
前記燃料噴射インジェクタの燃料噴射の方向を、前記動弁系部品を構成する前記吸気バルブ首下のＲ尻から傘部に向けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン。
前記燃料噴射インジェクタの中心軸線を、前記動弁系部品を構成する吸気バルブの首下のＲ尻から傘部に向けて配置したことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のエンジン。
前記エンジンは前記シリンダヘッドの外側から前記吸気管が接続されるＶ型ＤＯＨＣエンジンであり、
前記動弁系を構成するカム機構がロッカ式であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のエンジン。