JP2006160154A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動時、制動時の耐ハイドロプレーニング性をバランス良くかつ高く発揮しながら、ドライグリップ性能、及び耐摩耗性能を向上させる。
【解決手段】 縦主溝に代えて、直線状に傾く直線傾斜部１０を含む傾斜主溝９を設けた。中央領域Ｙｃの海面積比Ｓｃと、ショルダ領域Ｙｓの海面積比Ｓｓとの比Ｓｓ／Ｓｃを７０〜９０％とした。前記傾斜主溝９の周方向に対する角度θは、中央領域Ｙｃにおいては０〜７０°、特に直線傾斜部１０では３５〜７０°の範囲、ショルダ領域Ｙｓにおいては０〜９０°、特に直線傾斜部１０では５０〜９０°の範囲とする。車両外側のショルダ領域Ｙｓｏは、車両外側に向って凸となりかつ角度θが１０°以下となる凸円弧部１１を含まない。傾斜主溝９のうちの回転方向傾斜部分９ｆの溝面積の総和Ｓｆと、非回転方向傾斜部分９ｒの溝面積の総和Ｓｒとの比Ｓｒ／Ｓｆを９０〜１５０％とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、特に公道走行に際して優れたウエットグリップ性能（耐ハイドロプレーニング性能）を充分に確保しながら、例えばサーキット競技及びジムカーナ競技等のレース走行に際して高いドライグリップ性能と耐摩耗性能とを発揮しうる空気入りタイヤに関する。

公道での走行に加え、サーキット競技及びジムカーナ競技等のレース走行も前提とした高性能タイヤのトレッドパターンとして、図７（Ａ）に例示する如く、ドライグリップ性能の向上を主目的としたＳ字状パターン、及び図７（Ｂ）に例示する如く、ウエットグリップ性能とドライグリップ性能との双方を向上させたＶ字状パターンが広く使用されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０００−１２７７１５号公報（図２、図８）

しかし前記Ｓ字状パターンのものは、横向き加速度（横Ｇ）に対するブロック全体の剛性は高いものの、Ｓ字状溝ａが湾曲する湾曲部分のうちで、特に車両装着時に車両外側に向って凸となる凸湾曲部分ｐ１において、摩耗が早く進行する傾向がある。とりわけこの摩耗は、車両外側のショルダ領域Ｙｓに位置する凸湾曲部分ｐ１ｓで顕著に発生する。

これに対し、前記Ｖ字状パターンのものは、耐ハイドロプレーニング性能は良好なものの、特に摩擦係数μの高い路面、例えば競技コースなどを高い横Ｇでレース走行する場合には、車両外側のトレッド半部分ｔｏにおける横剛性が充分とはいえず、トレッドゴムの配合、構造の変更などによっても、走破タイムのさらなる短縮を難しいものとしている。またＶ字状溝ｂのうち、前記車両外側のトレッド半部分ｔｏにおいて、周方向に対する角度θが３５°以下となる溝部分ｂ１で摩耗が早く進行するという問題がある。さらにＶ字状溝ｂが方向性を有するため、例えば駆動時における耐ハイドロプレーニング性能は良好であるが、制動時の耐ハイドロプレーニング性能を不足させるなどアンバランスとなる傾向が強い。

そこで本発明は、駆動時、制動時の耐ハイドロプレーニング性をバランス良くかつ高く発揮しながら、ドライグリップ性能、及び耐摩耗性能の一層の向上を図りうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、周方向に実質的に連続してのびる縦主溝を有することなく、周方向に対して直線状に傾く直線傾斜部を含む傾斜主溝を設けた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心としたトレッド巾の５０％の中央領域におけるトレッドパターンの海面積比Ｓｃと、その両外側のショルダ領域におけるトレッドパターンの海面積比Ｓｓとの比Ｓｓ／Ｓｃが７０〜９０％であり、
かつ前記傾斜主溝は、前記中央領域においては、周方向に対する角度を０〜７０°の範囲しかも前記直線傾斜部では３５〜７０°の範囲とし、かつ前記ショルダ領域においては、周方向に対する角度を０〜９０°の範囲しかも前記直線傾斜部では５０〜９０°の範囲とするとともに、
前記傾斜主溝は、車両装着時に車両外側に向く外のショルダ領域においては、車両外側に向って凸となりかつ周方向に対する角度が１０°以下となる凸円弧部を含むことがなく、
しかも前記傾斜主溝のうち、タイヤ赤道からトレッド端に向かってタイヤ回転方向に傾斜する回転方向傾斜部分の溝面積の総和Ｓｆと、非回転方向に傾斜する非回転方向傾斜部分の溝面積の総和Ｓｒとの比Ｓｒ／Ｓｆを９０〜１５０％としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記傾斜主溝は、中央領域のうちで車両外側に向く外の中央領域部において、車両外側に向って凸となりかつ周方向に対する角度が１０°以下となる凸円弧部を含まないことを特徴としている。

なお前記「トレッド巾」とは、正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を付加して平面に接地させたときのトレッド接地端間のタイヤ軸方向の巾を意味する。また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"に０．８８を乗じた荷重を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、駆動時、制動時の耐ハイドロプレーニング性をバランス良くかつ高く発揮しながら、ドライグリップ性能、及び耐摩耗性能をより向上させることができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの子午断面を示し、図２はそのトレッドパターンを示す。
図１において、空気入りタイヤ１は、公道走行と、サーキット競技やジムカーナ競技等のレース走行との双方を前提とした高性能タイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るラジアル構造のカーカス６を具える。

又該カーカス６の外側かつトレッド部２の内方には、ベルト層７が巻装され、そのタガ効果によって、タイヤ断面高さＨとタイヤ巾Ｗとの比である偏平率Ｈ／Ｗを、本例では５０％以下、例えば４０％に拘束している。これによって、タイヤ剛性を高める一方、広いトレッド巾ＴＷを確保して、高速性能及び操縦安定性を向上している。

又前記トレッド部２には、図２に示すように、周方向に実質的に連続してのびる縦主溝を有することなく、周方向に対して傾いてのびる複数の傾斜主溝９からなる略横向きＶ字状模様のトレッドパターンが形成される。なお図２には、車両装着時に車両外側となる外のトレッド接地端Ｅｏを右側、車両内側となる内のトレッド接地端Ｅｉを左側に向けて図示しており、又トレッド接地面のうちの、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド巾ＴＷの５０％巾を中央領域Ｙｃ、その両外側をショルダ領域Ｙｓとして図示している。

そして本実施形態では、前記傾斜主溝９は、周方向に対して直線状に傾く直線傾斜部１０を含み、前記中央領域Ｙｃにおいては、周方向に対する角度θを０〜７０°の範囲、しかも前記直線傾斜部１０では３５〜７０°の範囲としている。又前記ショルダ領域Ｙｓにおいては、周方向に対する角度θを０〜９０°の範囲、しかも前記直線傾斜部１０では５０〜９０°の範囲としている。さらに、前記傾斜主溝９では、車両装着時に車両外側に向く外のショルダ領域Ｙｓｏにおいては、車両外側に向って凸となり、かつタイヤ周方向に対する角度θが１０°以下となる凸円弧部１１を含むことなく構成される。

なお前記角度θは、傾斜主溝９の溝中心線の周方向に対する角度であって、溝中心線が曲線の場合には、その接線の周方向に対する角度を意味する。

次に前記傾斜主溝９を具体的に説明する。本例では、傾斜主溝９が、
（１）タイヤ赤道Ｃ近傍に円弧状の頂部２０を有し、かつ該頂部２０から、前記内のトレッド接地端Ｅｉに向かってタイヤの回転方向Ｆ側および非回転方向Ｒ側にそれぞれ傾斜してのびる一対の傾斜部２１ｆ、２１ｒを設けた略横向きＶ字状の第１の傾斜主溝９Ａ、 （２）前記第１の傾斜主溝９Ａに、前記内のトレッド接地端Ｅｉ側で隣設する略横向きＶ字状の第２の傾斜主溝９Ｂ、
（３）前記第１の傾斜主溝９Ａに、前記非回転方向Ｒ側で隣設するとともに、前記外のトレッド接地端Ｅｏ側から内のトレッド接地端Ｅｉ側に向かって非回転方向Ｒに傾斜してのびる第３の傾斜主溝９Ｃ、
（４）前記第１の傾斜主溝９Ａとは、タイヤ赤道Ｃを中心とした略線対称形状をなす第４の傾斜主溝９Ｄ、
（５）前記第２の傾斜主溝９Ｂとは、タイヤ赤道Ｃを中心とした略線対称形状をなす第５の傾斜主溝９Ｅ、及び
（６）前記第３の傾斜主溝９Ｃとは、タイヤ赤道Ｃを中心とした略線対称形状をなす第６の傾斜主溝９Ｆ、
から構成された場合を例示している。

なお前記第４〜６の傾斜主溝９Ｄ〜９Ｆは、前記第１〜３の傾斜主溝９Ａ〜９Ｃに対して、それぞれ、トレッドパターンの模様構成単位の周方向ピッチＰ（パターンピッチＰ）の１／２をタイヤ周方向に位置ズレしている。又各傾斜主溝９Ａ〜９Ｆは、互いに交差させず、しかもその一端をトレッド接地面内で終端させ、かつ他端をトレッド接地端Ｅｉ又はＥｏで開口させた一端閉止の溝とするのが、パターン剛性とウエットグリップ性能との観点から好ましい。

又図３に示すように、前記第１の傾斜主溝９Ａでは、前記頂部２０は、車両外側に向って凸となる半円弧状の凸円弧部１１をなし、車両装着時に車両外側に向く外の中央領域Ｙｃｏに配される。この凸円弧部１１における前記角度θは、０〜７０°、好ましくは０〜３５°の範囲であり、又車両外側に向って最も凸となる凸点位置Ｑにおいては０°としている。

又前記一方、他方の傾斜部２１ｆ、２１ｒは、前記内のトレッド接地端Ｅｉに向かって回転方向Ｆ側および非回転方向Ｒ側にそれぞれ直線状に傾斜してのびる直線傾斜部１０ａ、１０ｂを含む。そして、例えば一方の直線傾斜部１０ａには、内のトレッド接地端Ｅｉまで前記角度θを増大させながら円弧状に湾曲してのびる湾曲部１２を延設している。各直線傾斜部１０ａ、１０ｂの前記角度θは、本例では５０〜７０°（例えば６０°）であって、それぞれ内の中央領域Ｙｃｉをこえて内のショルダ領域Ｙｓｉ内まで延在している。

従って第１の傾斜主溝９Ａでは、前記中央領域Ｙｃにおいては、周方向に対する前記角度θが０〜７０°の範囲であり、しかも前記直線傾斜部１０ａ、１０ｂでは前記角度θが５０〜７０°（例えば６０°）と３５〜７０°の範囲内としている。又前記ショルダ領域Ｙｓにおいては、前記角度θが５０°以上と０〜９０°の範囲内であり、しかも前記直線傾斜部１０ａ、１０ｂでは前記角度θが５０〜７０°（例えば６０°）と５０〜９０°の範囲内に設定されている。

次に前記第２の傾斜主溝９Ｂは、前記第１の傾斜主溝９Ａと、略同構成であり、中央領域Ｙｃｉとショルダ領域Ｙｓｉとの境界線近傍に頂部２２を有し、かつ該頂部２２から、前記内のトレッド接地端Ｅｉに向かってタイヤの回転方向Ｆ側および非回転方向Ｒ側にそれぞれ傾斜してのびる一対の傾斜部２３ｆ、２３ｒを設けた略横向きＶ字状をなす。この頂部２２も、車両外側に向って凸となる半円弧状の凸円弧部１１をなし、その凸点位置Ｑにおいて前記角度θを０°としている。

又前記一方、他方の傾斜部２３ｆ、２３ｒは、前記内のトレッド接地端Ｅｉに向かって回転方向Ｆ側および非回転方向Ｒ側にそれぞれ直線状に傾斜してのびる直線傾斜部１０ｃ、１０ｄを含み、例えば他方の直線傾斜部１０ｄには、内のトレッド接地端Ｅｉまで、前記角度θを増大させながら円弧状にのびる湾曲部１２を延設している。各直線傾斜部１０ｃ、１０ｄは、本例では、タイヤ周方向に対する角度θが５０〜７０°であって、内のショルダ領域Ｙｓｉ内に配されている。

従って第２の傾斜主溝９Ｂでは、前記中央領域Ｙｃにおいては、凸円弧部１１のみが存在し、前記角度θを０〜７０°の範囲内としている。又前記ショルダ領域Ｙｓにおいては、前記角度θが５０°以上と０〜９０°の範囲内であり、しかも前記直線傾斜部１０ｃ、１０ｄでは５０〜７０°と５０〜９０°の範囲内に設定されている。

次に前記第３の傾斜主溝９Ｃは、外のトレッド接地端Ｅｏ側から内のトレッド接地端Ｅｉ側に向かって非回転方向Ｒに傾斜してのびる傾斜部２４から形成される。この傾斜部２４は、本例では、外のショルダ領域Ｙｓｏ内の一端から内のショルダ領域Ｙｓｉ内の他端まで直線状に傾斜する直線傾斜部１０ｅを含み、例えばその他端側には、内のトレッド接地端Ｅｉまで、前記角度θを増大させながら円弧状にのびる湾曲部１２を延設している。この直線傾斜部１０ｅも、本例では、タイヤ周方向に対する角度θが５０〜７０°であって、外のショルダ領域Ｙｓｏ、中央領域Ｙｃ、及び内のショルダ領域Ｙｓｉを延在している。

従って、前記第３の傾斜主溝９Ｃでは、中央領域Ｙｃにおいては、直線傾斜部１０ｅのみが存在し、前記角度θが５０〜７０°となるなど３５〜７０°の範囲内としている。又ショルダ領域Ｙｓにおいては、前記角度θが５０°以上と０〜９０°の範囲内であり、しかも直線傾斜部１０ｅでは５０〜７０°と５０〜９０°の範囲内に設定されている。

又第４の傾斜主溝９Ｄは、前記第１の傾斜主溝９Ａとは、タイヤ赤道Ｃを中心とした略線対称形状をなし、図４に示すように、タイヤ赤道Ｃ近傍に位置する円弧状の頂部３０から、前記外のトレッド接地端Ｅｏに向かってタイヤの回転方向Ｆ側および非回転方向Ｒ側にそれぞれ傾斜してのびる一対の傾斜部３１ｆ、３１ｒを具える。前記頂部３０は、車両外側に向って凹となる半円弧状の凹円弧部１３をなし、内の中央領域Ｙｃｉに配されるとともに、車両外側に向って最も凹となる凹点位置Ｋにおいて、前記角度θを０°としている。又前記一方、他方の傾斜部３１ｆ、３１ｒは、外のトレッド接地端Ｅｏに向かって直線状に傾斜する直線傾斜部１０ｆ、１０ｇを含み、一方の直線傾斜部１０ｆには、外のトレッド接地端Ｅｏまで、前記角度θを増大させる湾曲部１４を延設している。各直線傾斜部１０ｆ、１０ｇの前記角度θも、本例では５０〜７０°（例えば６０°）であって、それぞれ外の中央領域Ｙｃｏをこえて外のショルダ領域Ｙｓｏ内まで延在している。従って、第４の傾斜主溝９Ｄでも、前記中央領域Ｙｃにおいては、前記角度θが０〜７０°、特に直線傾斜部１０ｆ、１０ｒでは３５〜７０°の範囲とし、又前記ショルダ領域Ｙｓにおいては、前記角度θが０〜９０°、特に直線傾斜部１０ｆ、１０ｒでは５０〜９０°の範囲としている。

又前記第５の傾斜主溝９Ｅは、前記第２の傾斜主溝９Ｂとは、タイヤ赤道Ｃを中心とした略線対称形状をなし、中央領域Ｙｃｏとショルダ領域Ｙｓｏとの境界線近傍に位置する頂部３２から、前記外のトレッド接地端Ｅｏに向かってタイヤの回転方向Ｆ側および非回転方向Ｒ側にそれぞれ傾斜してのびる一対の傾斜部３３ｆ、３３ｒを具える。この頂部３２も、車両外側に向って凹となる半円弧状の凹円弧部１３をなし、外の中央領域Ｙｃｏに配されるとともに、車両外側に向って最も凹となる凹点位置Ｋにおいて、前記角度θを０°としている。又前記一方、他方の傾斜部３３ｆ、３３ｒは、外のトレッド接地端Ｅｏに向かって直線状に傾斜する直線傾斜部１０ｈ、１０ｉを含み、他方の直線傾斜部１０ｉには、外のトレッド接地端Ｅｏまで、前記角度θを増大させる湾曲部１４を延設している。各直線傾斜部１０ｈ、１０ｉの前記角度θも、本例では５０〜７０°であって、外のショルダ領域Ｙｓｏ内に配されている。従って、第５の傾斜主溝９Ｅでも、前記中央領域Ｙｃにおいては、凹円弧部１３のみが存在して前記角度θを０〜７０°の範囲とするとともに、ショルダ領域Ｙｓにおいては、前記角度θが０〜９０°、特に直線傾斜部１０ｈ、１０ｉでは５０〜９０°の範囲としている。

又前記第６の傾斜主溝９Ｆは、前記第３の傾斜主溝９Ｃとは、タイヤ赤道Ｃを中心とした略線対称形状をなし、外のトレッド接地端Ｅｏ側から内のトレッド接地端Ｅｉ側に向かって回転方向Ｆに傾斜してのびる傾斜部３４から形成される。この傾斜部３４は、本例では、外のショルダ領域Ｙｓｏ内の一端から内のショルダ領域Ｙｓｉ内の他端まで直線状に傾斜する直線傾斜部１０ｊを含み、例えばその一端側には、外のトレッド接地端Ｅｏまで、前記角度θを増大させる湾曲部１４を延設している。この直線傾斜部１０ｊの前記角度θも本例では５０〜７０°であって、外のショルダ領域Ｙｓｏ、中央領域Ｙｃ、及び内のショルダ領域Ｙｓｉを延在している。従って、前記第６の傾斜主溝９Ｆでは、中央領域Ｙｃにおいては、直線傾斜部１０ｊのみが存在して前記角度θを３５〜７０°の範囲とするとともに、ショルダ領域Ｙｓにおいては、前記角度θが０〜９０°、特に直線傾斜部１０ｊでは５０〜９０°の範囲としている。

又本例の傾斜主溝９では、第１、第２の傾斜主溝９Ａ、９Ｂに、車両外側に向って凸る凸円弧部１１が形成されるが、この凸円弧部１１は、外の中央領域Ｙｃｏ、内の中央領域Ｙｃｉに位置している。即ち、傾斜主溝９は、外のショルダ領域において凸円弧部１１を含むことなく形成されている。

次に、傾斜主溝９による作用効果について説明する。
まず前記傾斜主溝９を用いた本実施形態のトレッドパターンでは、周方向に連続してのびる縦主溝を持たないため、パターン横剛性を充分に確保することができる。従って、高い横Ｇが作用するレース走行等においても高いドライグリップ性能を発揮しうると同時に早期摩耗の原因となる周方向の溝エッジを排除し、耐摩耗性能の向上を図ることができる。

又傾斜主溝９に直線傾斜部１０を設けているため、排水抵抗を最少に抑えることができる。しかも高い排水性が要求される中央領域Ｙｃにおいて、直線傾斜部１０の周方向に対する前記角度θを３５〜７０°としているため、タイヤ前方への排水効果の充分な確保を可能としている。なお前記角度θが３５°未満ではパターン横剛性が減じて充分な横グリップが得られず、しかも直線傾斜部１０の溝エンジで早期摩耗が起こりやすくなる。逆に７０°を越えると、排水効果が減じ充分なウエットグリップ性能が得られなくなる。このような観点から、直線傾斜部１０の中央領域Ｙｃにおける前記角度θの下限値を、４５°以上、上限値を６０°以下とするのが好ましい。

他方、ショルダ領域Ｙｓにおいては、ウエット時のタイヤ前方への排水への寄与が少なく、逆にドライ路面でのコーナ−リング時に受ける接地圧及び横力は、前記中央領域Ｙｃよりも大となる。従って、ショルダ領域Ｙｓでは、前記直線傾斜部１０の角度θを５０°以上とすることで、パターン横剛性を高めている。５０°未満では、パターン横剛性が不足し、横グリップを含むドライグリップ性能を高く発揮することができなくなる。このような観点から、直線傾斜部１０のショルダ領域Ｙｓにおける前記角度θの下限値を、５５°以上とするのが好ましい。

又前記コーナ−リング時に受ける接地圧及び横力は、Ｙｓｏ＞Ｙｃｏ＞Ｙｃｉ＞Ｙｓｉ の順で外のショルダ領域Ｙｓｏが最も高くなる。従って、もしこの外のショルダ領域Ｙｓｏに、前記凸円弧部１１がある場合には、前記角度θが１０°以下となる凸点位置Ｑ近傍において、早期摩耗が発生し耐摩耗性を著減する傾向となる。しかし本実施形態では、少なくとも外のショルダ領域Ｙｓｏにおいて前記凸円弧部１１を排除しているため、この種の早期摩耗の発生を抑制することができる。

なお前記第５の傾斜主溝９Ｅでは、中央領域Ｙｃｏとショルダ領域Ｙｓｏとの境界線近傍に、車両外側に向って凹となる凹円弧部１３があり、この凹円弧部１３においても、その凹点位置Ｋ近傍では前記角度θが１０°以下となる。しかし、凹円弧部１３は、外のトレッド接地端Ｅｏに向かって広がる略横向きＶ字状の頂部をなすため、横剛性は、凸円弧部１１の場合に比して大であり、横力に対する変形が小さい。従って、凹円弧部１３を起点とする早期摩耗は、発生し難く、外のショルダ領域Ｙｓｏに、凹円弧部１３が配されることはかまわない。

なお耐摩耗性の観点から各直線傾斜部１０は、本例の如く互いに平行に形成するのが好ましい。

又前記傾斜主溝９の採用により、ドライグリップ性能と耐摩耗性能とを大巾に向上しうるが、本実施形態ではさらなる向上を図るため、前記中央領域Ｙｃにおけるトレッドパターンの海面積比Ｓｃと、ショルダ領域Ｙｓにおけるトレッドパターンの海面積比Ｓｓとの比Ｓｓ／Ｓｃを７０〜９０％に設定している。これは、ウエット時のタイヤ前方への排水への寄与が小なショルダ領域Ｙｓでの海面積比Ｓｓを、寄与が大な中央領域Ｙｃでの海面積比Ｓｃの７０〜９０％と低くすることで、横グリップを含むドライグリップ性能さらに効果的に高めることができるからである。前記比Ｓｓ／Ｓｃが７０％未満では、ウエットグリップ性能が不足し、逆に９０％を越えるとドライグリップ性能の向上効果が不十分となる。

このとき、トレッド接地面全体における海面積比Ｓは、公道走行とレース走行との双方を前提とした従来的な高性能タイヤと同様、０．１５〜０．４の範囲とするのが好ましく、０．１５未満では、公道走行でのウエットグリップ性能が不十分となり、０．４を越えると、レース走行でのドライグリップ性能が不十分となる。なお海面積比は、周知の如く、トレッドパターンの全面に占めるトレッド溝の溝面積の割合を意味する。

又公道走行とレース走行との双方を前提とした高性能タイヤでは、駆動時と制動時とのウエットグリップ性能をバランス良く高めることが必要である。そのため、本実施形態では、図５に示すように、前記傾斜主溝９のうち、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｅに向かって回転方向Ｆに傾斜する回転方向傾斜部分９ｆの溝面積の総和Ｓｆと、非回転方向Ｒに傾斜する非回転方向傾斜部分９ｒの溝面積の総和Ｓｒとの比Ｓｒ／Ｓｆを９０〜１５０％に設定している。

ここで非回転方向傾斜部分９ｒで構成される縦Ｖ字状のトレッドパターン（例えば図７（Ｂ）のパターン）では、駆動時のタイヤ前方への排水性は良いが、制動時の排水性は悪い。そこで前記比Ｓｒ／Ｓｆを９０〜１５０％の範囲とすることにより、制動時のタイヤ前方ヘの排水性を高める。９０％未満では、駆動時の排水性が不足し、１５０％を越えると制動時の排水性が不十分となる。なお前記比Ｓｒ／Ｓｆが１００％に近づくにつれ、トレッドパターンが横向きＶ字状模様となるため、ドライ路面で旋回する際に得られるコーナリングフォースの、制動時、駆動時での差が少なくなり、走行の安定を高めることができる。このような観点から、前記比Ｓｒ／Ｓｆの下限値を９８％以上、上限値を１４０％以下とするのが好ましい。

次に、図６に本発明の他の実施例を例示する。図において、第１の傾斜主溝９Ａは、前記凸円弧部１１の凸点位置Ｑ近傍に切り欠き部１５を設け、前記角度θが１０°以下となる部分を削除している。従って、凸円弧部１１を起点とした早期摩耗を抑制することができ、耐摩耗性をいっそう向上させることができる。

又本例では、傾斜主溝９における直線傾斜部１０が一本の直線状にのびた好ましい場合を例示しているが、前記直線傾斜部１０のうち、中央領域Ｙｃを通る溝部分の角度θと、ショルダ領域Ｙｓを通る溝部分の角度θとをそれぞれ前記角度範囲内で相違させた折れ線状に形成することもできる。このとき各溝部分を、曲線部分で連結しても良い。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、一般の乗用車用タイヤとして形成しうる等、種々の態様に変形して実施しうる。

図２に示すトレッドパターンを基本とした、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１７をタイヤを表１の仕様で試作し、ドライグリップ性能、ウエットグリップ性能、及び耐摩耗性を比較例品と比較した。なおトレッドパターン以外は同仕様である。
（１）ドライグリップ性能、及びウエットグリップ性能；
試供タイヤを、リム（９Ｊ×１７）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件で全輪に装着した乗用車両（２０００ｃｃ）を用い、ＪＡＦ公認のジムカーナコースにおいてジムカーナ走行を行い、ドライ時、ウエット時における走破タイムを測定した。なお走破タイムは、２回のタイムアタック中のベストタイムを記載した。走破タイムが短いほど、グリップ性能に優れている。

（２）耐摩耗性；
前記ドライグリップ性能、及びウエットグリップ性能のテスト後の摩耗状態を目視検査により、比較例１を３点とした５点法によって評価した。数値が大なほど耐摩耗性に優れている。

本発明の一実施例のタイヤの断面図である。 そのトレッドパターンを示す展開図である。 第１〜３の傾斜主溝を説明する展開図である。 第４〜６の傾斜主溝を説明する展開図である。 傾斜主溝のうちの回転方向傾斜部分と、非回転方向傾斜部分とを示す展開図である。 本発明のトレッドパターンの他の実施例を示す展開図である。 （Ａ）、（Ｂ）は高性能タイヤに用いられる従来のトレッドパターンを例示する展開図である。

符号の説明

２ トレッド部
９ 傾斜主溝
９ｆ 回転方向傾斜部分
９ｒ 非回転方向傾斜部分
１０ 直線傾斜部
１１ 凸円弧部
Ｙｃ 中央領域
Ｙｃｉ 外の中央領域部
Ｙｓ ショルダ領域
Ｙｓｏ 外のショルダ領域

Claims (2)

1. トレッド部に、周方向に実質的に連続してのびる縦主溝を有することなく、周方向に対して直線状に傾く直線傾斜部を含む傾斜主溝を設けた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心としたトレッド巾の５０％の中央領域におけるトレッドパターンの海面積比Ｓｃと、その両外側のショルダ領域におけるトレッドパターンの海面積比Ｓｓとの比Ｓｓ／Ｓｃが７０〜９０％であり、
   かつ前記傾斜主溝は、前記中央領域においては、周方向に対する角度を０〜７０°の範囲しかも前記直線傾斜部では３５〜７０°の範囲とし、かつ前記ショルダ領域においては、周方向に対する角度を０〜９０°の範囲しかも前記直線傾斜部では５０〜９０°の範囲とするとともに、
   前記傾斜主溝は、車両装着時に車両外側に向く外のショルダ領域においては、車両外側に向って凸となりかつ周方向に対する角度が１０°以下となる凸円弧部を含むことがなく、
   しかも前記傾斜主溝のうち、タイヤ赤道からトレッド端に向かってタイヤ回転方向に傾斜する回転方向傾斜部分の溝面積の総和Ｓｆと、非回転方向に傾斜する非回転方向傾斜部分の溝面積の総和Ｓｒとの比Ｓｒ／Ｓｆを９０〜１５０％としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜主溝は、中央領域のうちで車両外側に向く外の中央領域部において、車両外側に向って凸となりかつ周方向に対する角度が１０°以下となる凸円弧部を含まないことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。

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