JP2006159982A - シートベルト用リトラクター - Google Patents

Abstract

【課題】プリテンショナー機構の影響を可及的に防止しつつ衝撃吸収動作を行わせること。
【解決手段】巻取ドラム２０が回転自在に支持されると共に、巻取ドラム２０にトーションバー５０が遊挿されている。トーションバー５０の一端部が巻取ドラム２０の一端部に連結されると共に、トーションバー５０の他端部がモーター式の第２プリテンショナー機構１００及び緊急ロック動作機構３０に連結されている。第２プリテンショナー機構１００動作後には、緊急ロック動作機構３０によりトーションバー５０の他端部の回転が抑止された状態で、該トーションバー５０をねじれ変形させつつ巻取ドラム２０がウエビング引出し方向に回転して、衝撃吸収動作を行う。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両衝突時等の緊急時に、ウエビングの弛みを除去するためのシートベルト用リトラクターに関する。

この種のシートベルト用リトラクターとして、特許文献１に開示のものがある。

特許文献１に開示のリトラクターでは、巻取軸の一端側にプリテンショナーが設けられている。プリテンショナーでは、緊急時に着火によりガスを発生させ、このガスをシリンダ内に導いてピストンを押圧駆動する。この際、ピストンを巻取軸の一端部に歯合させることで、巻取軸を回転させてシートベルトの弛みを除去するようにしている。

また、シートベルトの巻取後には、巻取軸を逆転させてシートベルトを徐々に繰り出し、乗員にかかる衝撃を緩和するようにしている（衝撃吸収動作）。

特開平１０−６７３００号公報

しかしながら、特許文献１に開示のリトラクターでは、衝撃吸収動作時にも、巻取軸の一端部にプリテンショナー側のピストンが係合し合ったままとなっている。この状態で、ウエビングが所定値を超える力で引出されると、巻取軸がウエビング引出し方向へ回動させられ、係合状態のピストンは初期位置に戻ろうとする。このとき、プリテンショナーの機構を駆動させるための抵抗が生じる。また、ピストンが初期位置に戻るときに、シリンダ内にガスが残っておりピストンの移動を妨げる。また、そのガスを排出するためのガス抜き手段も必要となる。このため、衝撃吸収用の機構を設計するにあたって、プリテンショナーによる影響をも考慮する必要があった。

そこで、本発明は、プリテンショナー機構の影響を可及的に防止しつつ衝撃吸収動作を行わせることができる技術を提供することを目的とする。

この発明の第１の態様は、緊急時に弛みを除去するようにウエビングを巻取り、さらに、乗員に加わる衝撃を緩和するようにウエビングを徐々に繰り出すシートベルト用リトラクターであって、一対の側部を有するハウジングと、ウエビングが巻装された状態で前記一対の側部間に回転自在に支持されると共にウエビングの巻取方向へ付勢された巻取ドラムと、車両の緊急時に起動するロック起動機構と、前記ロック起動機構の起動により車両の緊急時に前記巻取ドラムがウエビング引出し方向に回転するのを抑止するロック動作を行うロック動作機構と、前記巻取ドラムに固定されたドラム固定部と、前記ロック機構と相対回転不能に結合されると共に前記ロック機構の前記ロック動作により回転を抑止される回転抑止端部とを有し、前記回転抑止端部の回転が抑止された状態で前記ウエビングが引出されることで、衝撃吸収動作を行う衝撃吸収機構と、車両の緊急時にモータ部を駆動させて前記ロック機構のうち前記回転抑止端部と相対回転不能に結合された部分を介して前記巻取ドラムをウエビング巻取方向に回転させるプリテンショナー機構と、を備えたものである。

この場合に、前記衝撃吸収機構は、前記巻取ドラムに挿入され、その一端部のドラム固定部が前記巻取ドラムの一端部側に相対回転不能に結合されると共に、その他端部の回転抑止端部が前記ロック機構に相対回転不能に結合されるトーションバーであってもよい。

この発明のシートベルト用リトラクターによると、プリテンショナー機構は、車両の緊急時に、車両の緊急時にモータ部を駆動させて前記ロック機構のうち前記回転抑止端部と相対回転不能に結合された部分を介して前記巻取ドラムをウエビング巻取方向に回転させることで、ウエビングの巻取を行う。そして、ウエビングを巻取った後、前記回転抑止端部の回転が抑止された状態で前記ウエビングが引出されることで、衝撃吸収動作を行う。このため、プリテンショナー機構の影響を可及的に防止しつつ衝撃吸収動作を行わせることができる。

また、前記衝撃吸収機構は、前記巻取ドラムに挿入され、その一端部のドラム固定部が前記巻取ドラムの一端部側に相対回転不能に結合されると共に、その他端部が前記ロック機構に相対回転不能に結合されるトーションバーであると、そのトーションバー自体がねじれ変形することで、衝撃を吸収することができる。

＜全体構成の説明＞
以下、この発明の実施形態に係るシートベルト用リトラクターについて説明する。

図１はリトラクターの全体構成を示す分解斜視図であり、図２はリトラクターの全体構成を示す断面図である。なお、説明の便宜上、図２では一部構成要素が省略されている。

このリトラクターは、車両等の座席に備えられるシートベルト装置に適用されるものであり、通常状態では、シートベルトとしてのウエビングを引出し自在に収容している。そして、車両衝突時等の緊急時には、乗員を効果的に拘束するため、弛みを除去するようにウエビングを巻取り、その後、乗員に加わる衝撃を緩和するようにウエビングを徐々に繰り出すようになっている。

本実施形態におけるのリトラクターは、ハウジング１０と、巻取ドラム２０と、緊急ロック動作機構３０と、衝撃吸収機構としてのトーションバー５０と、ガス圧を利用した第１プリテンショナー機構６０と、モータを利用した第２プリテンショナー機構１００とを備えて構成されている。ここでは、巻取ドラム２０の一端側に第１プリテンショナー機構６０が設けられ、巻取ドラム２０の他端側に緊急ロック動作機構３０及び第２プリテンショナー機構１００が設けられた構成とされている。以下、各構成要素毎に説明する。

＜各構成要素の説明＞
＜巻取ドラム及び衝撃吸収機構、ハウジングの説明＞
図１及び図２に示すように、巻取ドラム２０は、ウエビングを巻装可能に構成されている。より具体的には、巻取ドラム２０は、アルミ材等により形成されており、略円柱状のドラム本体部２１と、そのドラム本体部２１の軸心方向両端部に径方向に張出形成されたフランジ部２２ａ，２２ｂとを有している。そして、その両フランジ部２２ａ，２２ｂ間のドラム本体部２１にウエビングが巻装される。

また、巻取ドラム２０の中心軸に沿って軸孔部２２ｈが形成されており、この軸孔部２２ｈのうちの一方のフランジ部２２ａ側（図２の左方側）の部分が結合孔部２２ｈａに形成されている。この結合孔部２２ｈａには、スチール材等により形成された結合体２８が巻取ドラム２０に対して相対回転不能に圧入固定等により結合されている（図２参照）。

さらに、トーションバー５０が上記軸孔部２２ｈ内に挿入されている。軸孔部２２ｈの内径はトーションバー５０の外径よりも大きくなっており、従って、巻取ドラム２０への連結固定部分を除いて、トーションバー５０は軸孔部２２ｈ内を自由に回転できるようになっている。

また、トーションバー５０の一端部（ドラム固定部）は上記結合体２８に、スプライン結合等により相対回転不能に結合されている。これにより、トーションバー５０の一端部（図２の左端部）と巻取ドラム２０の一端部（図２の左端部）とが相対回転不能に結合されることになる。

このトーションバー５０の他端部（回転抑止端部）は、後述する緊急ロック動作機構３０に連結されている。そして、緊急時には、該緊急ロック動作機構３０のロック動作により、トーションバー５０の他端部の回転を抑止される。この状態で、ウエビングに作用する荷重が予め設定された所定値を超えると、トーションバー５０をねじれ変形させつつ、巻取ドラム２０がウエビングの引出し方向に回転する。このように、トーションバー５０をねじれ変形させつつ、ウエビングを引出させることで、乗員に生じる衝撃エネルギーを吸収するようにしている。

なお、衝撃吸収を行う機構としては、上記のようにねじれ変形によって衝撃吸収動作を行うものの他、種々の変形、摩擦力、弾性力等を利用した種々の構成を採用することができる。

また、この巻取ドラム２０は、ハウジング１０に対して回転自在に支持されている。ハウジング１０は、相対向して配設された一対の側板部１１ａ，１１ｂと、該側板部１１ａ，１１ｂの一側縁部を連結する背板部１４とを備えた平面視略Ｕ字状に構成されている。そして、両側板部１１ａ，１１ｂ間で上記巻取ドラム２０が回転自在に支持されている。

具体的には、巻取ドラム２０の一端部に連結固定された結合体２８が一方の側板部１１ａに形成された通孔１１ａｈに貫通されて、第１プリテンショナー機構６０等により回転自在に支持されている。また、巻取ドラム２０の他端部では、トーションバー５０の他端部がロック機構３１に相対回転不能に結合されて、そのロック機構３１が他方の側板部１１ｂに形成された通孔１１ｂｈに貫通されて、回転自在に支持されている。

また、このハウジング１０の一方の側板部１１ａの外面側に第１プリテンショナー機構６０が取付けられると共に、この第１プリテンショナー機構６０の外側に、巻取ドラム２０を巻取方向に付勢するための巻取機構１６が設けられている。

ここでは、巻取機構１６は、渦巻バネを含む巻取付勢機構１８と、この巻取付勢機構１８を収容するバネケース１７とを備えている。そして、側板部１１ｂ及び第１プリテンショナー機構６０を貫通してその外方に突出状とされた結合体２８の先端部が、バネケース１７内の渦巻バネに結合され、渦巻バネの付勢力により巻取ドラム２０をウエビングの巻取方向に常時回転付勢する構造とされている。

＜第１プリテンショナー機構の説明＞
図３は第１プリテンショナー機構を示す分解斜視図である。図１〜図３に示すように、第１プリテンショナー機構６０は、車両の緊急時にガス発生器を作動させ、このガスの圧力を利用してトーションバー５０の一端部を介して巻取ドラム２０をウエビング巻取方向に回転させる機構である。ここでは、第１プリテンショナー機構６０は、ガス発生部６１と、シリンダ部６２と、ガス発生部６１のガス圧を受けて前記シリンダ部６２内を移動するラック７０と、このラック７０と噛合して回転すると共に上記巻取ドラム２０と連動回転可能なピニオンギヤ体７５と、上記ラック７０の移動案内路を形成するカバー体７８とを備えている。

ガス発生部６１は、火薬を含んでおり、図示省略の制御部からの着火信号により該火薬を着火爆発させてガスを発生させるように構成されている。

シリンダ部６２は、その一端（下端）にガス発生部６１が装着されると共に、他端部（上端部）の一側部がハウジング１０の一方の側板部１１ａの外方に取付けられた構成とされている。

具体的には、シリンダ部６２は、亜鉛合金材等により形成されており、シリンダ本体部６３と収容筒部６４とを有する略Ｌ字状の部材に形成されている。そして、その収容筒部６４内にガス発生部６１が収容配置された状態で、収容筒部６４の開口端側にネジキャップ６４ａを螺合締結することにより、ガス発生部６１が収容筒部６４内に装着されることになる。収容筒部６４の内部空間とシリンダ部６２の内部空間とは、相互に連通しており、ガス発生部６１で発生したガスは、シリンダ本体部６３内に流入するように構成されている。

また、シリンダ本体部６３の両側部に、ネジ穴を有する取付片６３ｐが形成されている。そして、各取付片６３ｐを介して、シリンダ本体部６３が一方の側板部１１ａの外面に沿うようにして該側板部１１ａに取付けられる。

ラック７０は、長尺状の全体形状を有しており、その基端側（下端側）にピストン部７１が設けられている。ピストン部７１は、シリンダ本体部６３内に挿入可能な略短円柱状に形成されている。そして、ピストン部７１がシリンダ本体部６３内の奥に圧入された状態で、ガス発生部６１で発生したガスがシリンダ本体部６３内に流入することで、このガスの圧力がピストン部７１を押圧してシリンダ本体部６３の開口端側（上端側）に移動させる。

また、ラック７０の先端部には、略細長板状のラック本体部７２が形成され、このラック本体部７２の一側部にピニオンギヤ部７６に噛合するラック歯７２ａが形成されている。ガス発生部６１が爆発するまでの通常状態では、ラック本体部７２はシリンダ本体部６３内の奥側に退避してピニオンギヤ部７６に非噛合状態となっている。そして、ガス発生部６１で発生したガスの圧力により、ラック本体部７２がシリンダ本体部６３の開口端側より突出し、ラック歯７２ａがピニオンギヤ部７６に噛合して、該ピニオンギヤ体７５を所定方向に回転させる構成となっている（図５参照）。

ピニオンギヤ体７５は、スチール材等により形成されており、上記ラック歯７２ａに噛合するピニオンギヤ部７６を備えている。

また、このピニオンギヤ体７５は、上記巻取ドラム２０と連動回転可能に保持されている。

具体的には、クラッチ支持ベース８０と、複数のクラッチローラ８１と、クラッチリング部７７とを含むクラッチ機構により、ピニオンギヤ体７５が巻取ドラム２０と連動回転可能とされている。クラッチ機構は、上記第１プリテンショナー機構６０の作動時に、ピニオンギヤ体７５と巻取ドラム２０とを連動回転可能に連結すると共に、それ以外の通常時においては、ピニオンギヤ体７５に対して巻取ドラム２０を自由回転自在な状態にする機能を有している。なお、ここでは、クラッチ機構は、一方向クラッチ機能を有している。

すなわち、クラッチ支持ベース８０は、樹脂等により形成されており、側板部１１ａの外面側に取付けられる。このクラッチ支持ベース８０は、巻取ドラム２０の軸心延長上に位置させるようにピニオンギヤ体７５を保持している。また、トーションバー５０の一端部に相対回転不能に結合された結合体２８が、クラッチ支持ベース８０からピニオンギヤ体７５の中心部を貫通するように配設されている（図２参照）。

各クラッチローラ８１は、スチール材等により略円柱状の部材に形成されている。複数のクラッチローラ８１が、結合体２８の径方向外側でクラッチ支持ベース８０に保持され
ている。図４は、クラッチリング部と係合筒部と各クラッチローラとの位置関係を示す図である。すなわち、ピニオンギヤ体７５の一側部にクラッチリング部７７が形成されている。このクラッチリング部７７の内周面は、中心からの距離が順次変化するカム面７７ａに形成されている。

そして、初期状態では、各クラッチローラ８１は、カム面７７ａのうち中心軸からの距離が大きい部分でクラッチ支持ベース８０により保持されており、各クラッチローラ８１は結合体２８の外周面から離隔した状態となっている。従って、通常状態（非緊急状態）におけるウエビングの引出し、巻取時には、各クラッチローラ８１の内側で結合体２８が相対的に回転自在とされる。これにより、通常状態における、ピニオンギヤ体７５と巻取ドラム２０との干渉が防止されている。

一方、緊急時にガス発生部６１が作動して、ラック７０が移動し、ピニオンギヤ体７５が矢符Ａ方向に回転動作されると、カム面７７ａによって各クラッチローラ８１が径方向内方側に押動操作される。その後、カム面７７ａと結合体２８外周面間に各クラッチローラ８１が噛み込んだ状態となってピニオンギヤ体７５と結合体２８とが一体的に回転するように構成されている。

カバー体７８は、図１〜図３に示すように、シリンダ部６２の他端部（上端部）延長上に配設されて、シリンダ部６２の他端部から突出移動するラック７０の移動案内路を形成している。

具体的には、カバー体７８は、スチール材等により形成されており、シリンダ部６２の他端部より突出するラック７０の移動路を覆うラックカバー部７８ａと、ピニオンギヤ体７５を覆うピニオンギヤカバー部７８ｂとを備えている。

ピニオンギヤカバー部７８ｂは、クラッチ支持ベース８０に保持されたピニオンギヤ体７５の外周側を覆うように構成されている。また、ラックカバー部７８ａは、ピニオンギヤカバー部７８ｂの先端部に連設されており、シリンダ部６２の他端側延長上に延びるようにしてラック本体部７２の移動案内路を形成している。

そして、カバー体７８の内側空間で、ラック本体部７２のラック歯７２ａがピニオンギヤ体７５のピニオンギヤ部７６に噛合しつつ、ラック本体部７２がラックカバー部７８ａ内の移動案内路を移動する構成となっている。

このカバー体７８は、上記クラッチ支持ベース８０及びシリンダ部６２と共に、ネジ等により、側板部１１ａの外面側に取付けられる。

この第１プリテンショナー機構６０では、通常の巻取・引出し動作時（第１プリテンショナー機構６０の非作動時）では、ラック７０のラック歯７２ａとピニオンギヤ体７５とが非噛合状態で、かつ、ピニオンギヤ体７５に対して巻取ドラム２０が回転自在な状態となっている。

そして、車両衝突時等の緊急時には、図示省略の制御部からの着火信号よりガス発生部６１が着火され、その内部の火薬の爆発により発生した高温高圧のガスが、シリンダ部６２内に瞬時に充満する。このガスの圧力で、図５に示すように、ラック７０が矢符Ｑ方向に押圧駆動される。このラック７０の矢符Ｑ方向への移動に伴って、そのラック歯７２ａがピニオンギヤ部７６に噛合して、該ピニオンギヤ部７６が矢符Ｐ方向に回転駆動される。これに伴いピニオンギヤ体７５が回転し、この回転に伴って各クラッチローラ８１を介して結合体２８が連動回転され、巻取ドラム２０がウエビングの弛みを除去する巻取方向に回転される。

そして、図６に示すように、ラック歯７２ａをピニオンギヤ部７６に噛合させながら、ラック歯７２ａがシリンダ部６２の一方端側開口より突出する方向に移動する。最終的に、ラック７０のラック歯７２ａの終端の歯がピニオンギヤ体７５と噛合する位置までラック７０が移動してピニオンギヤ体７５を回転させ、巻取ドラム２０をウエビング巻取方向に回転させて弛みを除去する。

＜第２プリテンショナー機構の説明＞
図７は第２プリテンショナー機構を示す分解斜視図であり、図８は第２プリテンショナー機構におけるクラッチホイールを示す分解斜視図であり、図９は同クラッチホイールの内部構成を示す説明図である。

図１、図２、図７〜図９に示すように、第２プリテンショナー機構１００は、巻取ドラム２０の他端側に設けられている。ここでは、第２プリテンショナー機構１００は、巻取ドラム２０の他端側に位置するように、他方側の側板部１１ｂの内面側に取付けられている。この第２プリテンショナー機構１００は、車両の緊急時にモータ１１０を駆動させてトーションバー５０の他端部（回転抑止端部）を介して巻取ドラム２０をウエビング巻取方向に回転させる。ここでは、第２プリテンショナー機構１００は、モータ１１０と、クラッチホイール１２０とを備えている。

モータ１１０は、電動モータであり、図示省略の制御部からの制御を受けて所定のタイミングで回転駆動する。制御部は、例えば、加速度センサやブレーキの動作状態に基づいて、車両衝突が予測される場合に、モータ１１０を回転駆動させる。

このモータ１１０のモータ軸１１２には、小歯車１１３が固着されている。この小歯車１１３を外部に突出させた状態で、モータ１１０がモータカバー１１８内に収容されている。

クラッチホイール１２０は、所定のタイミングで、モータ１１０と巻取ドラム２０との間の動力伝達経路を確立し、或は、切離す構成となっている。すなわち、クラッチホイール１２０は、モータ１１０が第１方向（巻取ドラム２０を巻取方向に回転させる方向）に回転するときに、モータ１１０と巻取ドラム２０との間の動力伝達経路を確立する。一方、モータ１１０が前記第１方向とは逆の第２方向に回転するときに、モータ１１０と巻取ドラム２０との間の動力伝達経路を切離す。

より具体的に説明すると、クラッチホイール１２０は、略円板状の全体形状を有しており、その外周囲にギヤ歯１２４ａが形成されている。クラッチホイール１２０は、クラッチカバー１０２内に回転自在に収容されている。また、上記モータ１１０が、小歯車１１３をクラッチカバー１０２内に配設するようにして、該クラッチカバー１０２の外面に取付けられている。また、この小歯車１１３とクラッチホイール１２０との間に介在するようにして、中継ギヤ１０６がクラッチカバー１０２内に回転自在に配設されている。そして、モータ１１０の回転駆動力が、小歯車１１３から中継ギヤ１０６を介してクラッチホイール１２０に伝達されるように構成され、モータ１１０の正転或は逆転方向への回転に連動して、クラッチホイール１２０が正転或は逆転方向に回転する構成となっている。

クラッチホイール１２０は、図１，図８及び図９に示すように、ベース部材１２２と、ギヤ部材１２４と、ラチェットギヤ部１２６と、パウル部材１２８とを備えている。

ギヤ部材１２４は、略環状部材に形成されており、その外周囲にギヤ歯１２４ａが形成されている。また、ギヤ部材１２４の内周部には、複数の回転抑止凸部１２４ｂがその周方向に沿って連続的に形成されている。

ベース部材１２２は、略円形板状に形成されており、その一方面の外周側部分に略環状の囲壁部１２３が突設されている。この囲壁部１２３の外周側に、上記ギヤ部材１２４が間隔を有して配設されるようになっている。また、囲壁部１２３の外周囲には、複数のバネ固定部１２３ａが形成されている。そして、各バネ片１２５の一端部を回転抑止凸部１２４ｂにバネ付勢しつつ係合させた状態で、各バネ片１２５がバネ固定部１２３ａに固定される。これにより、ベース部材１２２とギヤ部材１２４とがバネ片１２５を介して一体回転可能に結合される。また、各バネ片１２５が弾性変形しつつ各回転抑止凸部１２４ｂを順次乗越え得る程度の大きな相対回転力が加わると、ベース部材１２２とギヤ部材１２４とが相対回転することになる。これにより、例えば、モータ１１０の回転によりウエビングを巻き取っている途中でウエビングに過大な力が加わったとき等に、モータ１１０と巻取ドラム２０との動力伝達経路を絶つようにしている。

また、ベース部材１２２の中央部にラチェットギヤ部１２６が回転自在に配設されている。上記パウル部材１２８は本ラチェットギヤ部１２６に係脱自在に設けられている。ここでは、ベース部材１２２の一方面側であって上記囲壁部１２３で囲まれる中央部にラチェットギヤ部１２６が配設されている。また、このラチェットギヤ部１２６を挟込む位置に、支軸部を介して一対のパウル部材１２８が揺動自在に配設されている。

なお、囲壁部１２３の開口部は、略円板上のカバープレート１２２ｂによりカバーされる。

ラチェットギヤ部１２６には、後述する外嵌軸部３２ｃが相対回転不能に挿入結合されており、ラチェットギヤ部１２６は外嵌軸部３２ｃ及びトーションバー５０を介して巻取ドラム２０と一体回転するように構成されている。また、ラチェットギヤ部１２６の外周囲には、ラチェット歯１２６ａが形成されている。

また、各パウル部材１２８は、ベース部材１２２に揺動自在に支持されており、該ベース部材１２２と共にその回転軸回りに回転する。また、各パウル部材１２８は、上記ラチェットギヤ部１２６に係合可能な姿勢と係合解除可能な姿勢との間で揺動自在に支持されている。ここでは、パウル部材１２８は、ラチェット歯１２６ａに係脱可能なパウル爪１２８ａを有しており、そのパウル爪１２８ａをベース部材１２２の径方向に沿って内外周に往復移動させるようにして、揺動自在に支持されている。そして、パウル爪１２８ａを内周側に移動させることで該パウル爪１２８ａがラチェット歯１２６ａに係合し、ベース部材１２２とラチェットギヤ部１２６とが一体的に回転する。一方、パウル爪１２８ａを外周側に移動させることで該パウル爪１２８ａとラチェット歯１２６ａとの係合が解除され、ベース部材１２２に対して自由にラチェットギヤ部１２６が回転するようになっている。

なお、ベース部材１２２とラチェットギヤ部１２６との間に、ベアリング部材１３８が介在配置されている。これにより、ベース部材１２２に対してラチェットギヤ部１２６がより円滑に回転するようになっている。

なお、各パウル部材１２８は、解除方向付勢手段であるねじりコイルバネ１２９により、ラチェットギヤ部１２６との係合を解除する方向に常時付勢されている。これにより、後述するモータ１１０の非回転時に、より確実に係合を解除するようにしている。

上記各パウル部材１２８の姿勢変更は、パウルの姿勢変更手段であるパウルガイド１３０によりなされる。

パウルガイド１３０は、略円板状に形成されており、その中央部に外嵌軸部３２ｃを遊挿可能な摺接筒部１３１が形成されると共に、外周部にパウル部材１２８を姿勢変更させるための押動片１３２が形成されている。

押動片１３２は、囲壁部１２３内で各パウル部材１２８の前後位置に配設される。そして、ベース部材１２２とパウルガイド１３０とが相対回転することで、押動片１３２がパウル部材１２８に当接してこれを揺動させる。図９では、押動片１３２に対して、ベース部材１２２及びパウル部材１２８を矢符Ｒ方向に回転させることで、押動片１３２がパウル部材１２８に当接してそのパウル爪１２８ａをラチェット歯１２６ａ側に移動させる。これにより、パウル部材１２８とラチェットギヤ部１２６とが噛合うようになる。一方、押動片１３２に対して、ベース部材１２２及びパウル部材１２８を矢符Ｓ方向に回転させることで、押動片１３２がパウル部材１２８に上記とは反対側から当接してそのパウル爪１２８ａをラチェット歯１２６ａから離間する方向に移動させる。これにより、パウル部材１２８とラチェットギヤ部１２６との噛合いが解除される。

また、このパウルガイド１３０は、所定の摩擦力で回転を抑止された状態で、クラッチカバー１０２に対して回転可能に支持されている。すなわち、パウルガイド１３０の摺接筒部１３１は、クラッチカバー１０２の内周側に突設された支持筒部１０２ａに外嵌めされている。また、摺接筒部１３１の外周囲に略環状のバネ材１３３が外嵌めされる。そして、バネ材１３３の弾性力により、摺接筒部１３１が縮径変形するように付勢され、摺接筒部１３１の内周部が所定の摩擦力で支持筒部１０２ａの外周部に接触している。

そして、巻取ドラム２０の通常の回転状態では、パウルガイド１３０は回転停止した状態となっている。そして、モータ１１０の回転駆動によりクラッチホイール１２０が回転する際には、当初、パウルガイド１３０に対してベース部材１２２は相対回転する（図９の矢符Ｒ参照）。このパウルガイド１３０に対するクラッチホイール１２０の相対回転により、パウルガイド１３０が各パウル部材１２８を姿勢変更させてラチェットギヤ部１２６に係合させる。この後、モータ１１０の回転駆動が継続すると、摺接筒部１３１を支持筒部１０２ａに摩擦接触させつつ、パウルガイド１３０が、とラチェットギヤ部１２６及びベース部材１２２と共に回転する。

また、この状態から、モータ１１０が逆回転すると、パウルガイド１３０の回転を停止させつつ、このパウルガイド１３０に対してベース部材１２２が逆方向に相対回転する（図９の矢符Ｓ参照）。すると、パウルガイド１３０に対するベース部材１２２及びパウル部材１２８の逆回転により、パウルガイド１３０がパウル部材１２８を姿勢変更させてラチェットギヤ部１２６との係合を解除する。この後、モータ１１０の回転は停止する。

この第２プリテンショナー機構１００では、通常の巻取・引出し動作時（第２プリテンショナー機構１００の非作動時）では、ラチェットギヤ部１２６とパウル部材１２８とは非係合状態となっているため、巻取ドラム２０はベース部材１２２等に対して相対回転自在な状態となっている。

そして、車両衝突が予測される場合には、図示省略の制御部からの制御を受けてモータ１１０が所定の正転方向に回転駆動される。このモータ１１０の回転駆動力は、クラッチホイール１２０に伝達されて、クラッチホイール１２０が回転するようになる。

クラッチホイール１２０がパウルガイド１３０に対して相対回転すると、パウルガイド１３０がパウル部材１２８を揺動させる。これにより、パウル部材１２８がラチェットギヤ部１２６に係合し、ベース部材１２２とラチェットギヤ部１２６とが連動回転するようになる。そして、モータ１１０の回転駆動力がクラッチホイール１２０を介して巻取ドラム２０に伝達され、モータ１１０の駆動力を受けて巻取ドラム２０が巻取方向に回転する。

なお、パウル部材１２８は、ラチェットギヤ部１２６に対して一方の回転方向に係合している。このため、パウル部材１２８とラチェットギヤ部１２６とが係合した状態において、ラチェットギヤ部１２６はパウル部材１２８に対して相対的に矢符Ｒ方向（図９参照）に回転可能とされている。これにより、第２プリテンショナー機構１００の動作後にパウル部材１２８とラチェットギヤ部１２６とが係合した状態においても、第１プリテンショナー機構６０による巻取動作が続けて円滑に行われることになる。

そして、所定の巻取動作終了後に、モータ１１０を上記所定の正転方向とは逆の逆転方向に回転させると、クラッチホイール１２０が逆回転する。そして、パウルガイド１３０に対してクラッチホイール１２０が逆相対回転すると、該パウルガイド１３０がパウル部材１２８を揺動させる。これにより、パウル部材１２８とラチェットギヤ部１２６との係合が解除され、ラチェットギヤ部１２６がベース部材１２２に対して自由回転するようになる。

このような第２プリテンショナー機構１００は、モータ１１０の回転制御により、ウエビング巻取動作を繰返し可能であるという特徴がある。つまり、上記第１プリテンショナー機構６０では、ガス発生部６１を一度着火してしまうと、再度の動作が不可能であるのに対し、第２プリテンショナー機構１００では、モータ１１０を適宜回転制御することにより、再度の動作が可能であるという特徴がある。

このため、一般的には、第１プリテンショナー機構６０は、衝撃検知センサ等の検知出力に基づいて車両衝突がより確実であると判断されたときに動作し、第２プリテンショナー機構１００は、加速度センサやブレーキセンサ、速度センサ等の検知出力に基づいて、車両衝突が予測されるとき動作する。

＜緊急ロック動作機構の説明＞
緊急ロック動作機構３０は、車両の緊急時に巻取ドラム２０がウエビング引出し方向に回転するのを抑止するロック動作を行うように構成されている。

ここでは、緊急ロック動作機構３０は、ロック機構３１と、第１ロック起動機構４０と第２ロック起動機構４５とを備えている。この緊急ロック動作機構３０は、側板部１１ｂの外面に取付けられたカバー体８５内に収容されている。

図１０はロック機構を示す分解斜視図であり、図１１はロック機構の外側端面を示す図である。

図１，図２，図１０及び図１１に示すように、ロック機構３１は、巻取ドラム２０の回転を抑止する機構であり、ここでは、トーションバー５０の他端部に相対回転不能に連結されたロックベース３２と、パウル３５とを備えている。

ロックベース３２は、アルミ材等により形成されたロックベース本体３２ａと、ロックベース本体３２ａの一側面側に装着された樹脂製の保持板３２ｂとを備えている。このロックベース３２は、スチール材等からなるパウル３５をロックベース３２の外周面より出没自在に保持している。

また、ロックベース本体３２ａの一側面に外嵌軸部３２ｃが突設されている。この外嵌軸部３２ｃは、ピニオンギヤ体７５及びカバー体７８、さらに、第２プリテンショナー機構１００を貫通して、巻取ドラム２０の軸孔部２２ｈの他方端側内部に遊挿される。そして、この外嵌軸部３２ｃがトーションバー５０の他端部に相対回転不能に外嵌めされる。なお、外嵌軸部３２ｃが軸孔部２２ｈの他方端側内部に挿入された状態で、外嵌軸部３２ｃの外周面に形成された周方向の係合溝３２ｄに、巻取ドラム２０に装着された抜止めストッパー９０が係止されて、外嵌軸部３２ｃが抜止め保持される構造とされている。

このロック機構３１は、側板部１１ｂに形成された通孔１１ｂｈ内に配設される。ここで、通孔１１ｂｈには、その周方向全周に亘ってパウル３５が係脱自在に係合するロック歯１１ｂａが形成されている。なお、パウル３５とロック歯１１ｂａとは、巻取ドラム２０ウエビング引出し方向への回転を抑止し、巻取方向への回転を許容するように、噛合う形状とされている。そして、次述する第１ロック起動機構４０又は第２ロック起動機構４５の起動動作を受けて、パウル３５がロックベース３２の外周面より突出する。これによりパウル３５とロック歯１１ｂａとが噛合い、ウエビング引出方向の巻取ドラム２０の回転が阻止されるように構成されている。

さらに、ロックベース３２の外側面側に、円板状のロッククラッチ体３６が相対回転可能に支持されている。図１２及び図１３に示すように、ロッククラッチ体３６の外周部には、外周面にラチェット３７ａが形成された円筒状のラチェットホイール部３７が一体に形成されている。

また、ロッククラッチ体３６の一側面には、バネ受け部３８が突設され、このバネ受け部３８はロックベース本体３２ａに形成された凹溝状のバネ収容部３２ｆ内に相対移動自在に遊嵌されている（図１１参照）。この際、バネ収容部３２ｆに収容保持されたコイルスプリングよりなる戻しバネ３４によって、バネ受け部３８が所定方向に弾発付勢され、ロッククラッチ体３６はロックベース３２に対してウエビングの引出し方向に付勢された状態で、ロックベース３２と同期回転するように構成されている。

さらに、ロッククラッチ体３６には、パウル３５に突設された連動ピン３５ａが摺動案内される突出ガイド溝３６ｄが形成されている。そして、戻しバネ３４の付勢力に抗してロックベース３２とロッククラッチ体３６とが相対回転することで、連動ピン３５ａが突出ガイド溝３６ｄに沿って摺動案内される。この摺動案内により、パウル３５がロックベース３２の外周面より出没自在に突出するように構成されている。

ここでは、第１ロック起動機構４０又は第２ロック起動機構４５によりロッククラッチ体３６の回転を停止させた状態で、ウエビングの引出力によりロックベース３２を回転させることで、ロックベース３２とロッククラッチ体３６とが相対回転する。そして、この相対回転によりパウル３５が突出し所定のロック動作を行う。

第１ロック起動機構４０及び第２ロック起動機構４５は、所定のタイミングで、ロック機構３１を作動させる機構である。第１ロック起動機構４０は、車両の急激な加速度の変化に反応して起動動作を行う機構であり、第２ロック起動機構４５は、ウエビングの急激な引出しに反応して起動動作を行う機構である。

図１４は第１ロック起動機構及びその組込み部分を示す分解斜視図であり、図１５は第１ロック起動機構及びその組込み部分を示す部分断面図である。

第１ロック起動機構４０は、上面開放で、底面に下方向に漸次径小となる円すい凹状の凹状部を有する箱形の樹脂成形体からなるホルダー４１と、ホルダー４１の凹状部に載置状に配置されると共に所定値を超える加速度に反応して揺動する慣性質量体としてのスチール材等からなる球状体のセンサーウエイト４２と、ホルダー４１に一端部で回転可能に支承された樹脂成形体からなるセンサーレバー４３とを備えている。この第１ロック起動機構４０は、上記カバー体８５内で、ロッククラッチ体３６の外周回り下方位置に保持されている。

そして、所定値を越える加速度が生じていない状態においては、センサーウエイト４２はホルダー４１の凹状部上に配置された安息姿勢が維持されており、センサーレバー４３先端部に突設されたロック爪４３ａとラチェット３７ａとは互いに離隔した状態が維持される。

この場合、ロッククラッチ体３６の回転は何ら規制されておらず、従って、ウエビングは引出し可能状態で維持される。

一方、車両の衝突や急ブレーキ等の緊急時における急激な加速度の変化が発生した場合には、その加速度の変化に反応して凹状部上よりセンサーウエイト４２が揺動して移動し、このセンサーウエイト４２の移動に伴ってセンサーレバー４３が上方に押動され、センサーレバー４３のロック爪４３ａは上方向に移動する。すると、ロック爪４３ａがラチェットホイール部３７のラチェット３７ａに係合し、ロッククラッチ体３６の回転が停止される。この状態で、ウエビングに引出し方向に負荷が作用すれば、戻しバネ３４の付勢力に抗してロックベース本体３２ａが巻取ドラム２０と一体となってウエビングの引出方向に回転する。

このロックベース本体３２ａの回転に伴って、ロックベース本体３２ａに保持されたパウル３５の連動ピン３５ａが、突出ガイド溝３６ｄ内を摺動移動する。この摺動移動に伴って、パウル３５はロックベース本体３２ａより径方向外方へ突出移動され、側板部１１ｂに形成されたロック歯１１ｂａに噛合し、その後のロックベース本体３２ａの回転が阻止され、ウエビングの引き出しが停止され、ここに、ロック機構３１が作動する。

また、急激な加速度の変化が解除されると、センサーウエイト４２は重力作用により、ホルダー４１のもとの安息位置である凹状部上に戻され、これに伴ってセンサーレバー４３も下方に移動して初期位置に戻る。

一方、ウエビングに作用する引出方向の負荷も解除されるため、戻しバネ３４の付勢力等によりロックベース本体３２ａはロッククラッチ体３６に対して相対回転され、この回転により突出ガイド溝３６ｄの連動ピン３５ａは初期位置に戻され、ここに、パウル３５は埋没状態に戻され、パウル３５とロック歯１１ｂａとの噛合が解除される。そして、ウエビングの引き出しや巻取りが可能な初期状態に復帰する。

この緊急ロック動作機構３０では、ロック機構３１を巻取ドラム２０と同期して回転させる一方で、第１ロック起動機構４０を一定位置に配設したまま起動動作を行わせることができる。従って、第１ロック起動機構４０の起動動作を安定化することができる。

第２ロック起動機構４５は、ロッククラッチ体３６にその偏心位置で揺動自在に支持されたロックアーム４６と、カバー体８５の内面側に一体突設された円筒状の係合内周壁８６とを備えている。

係合内周壁８６の内周部には、ロックアーム４６の先端係止部４６ａが係脱自在に係合される内歯８６ａが形成されている。

また、係合内周壁８６の外径は、ラチェットホイール部３７の内径よりも僅かに小径に形成されており、図２及び図１５に示されるように、ラチェットホイール部３７の内側に係合内周壁８６が遊嵌状に配置される構成とされている。

また、ロッククラッチ体３６には、ロックアーム４６の揺動範囲を規制する揺動ストッパ３９ａが備えられると共に、コイルスプリング等からなる解除付勢バネ３９ｂがロッククラッチ体３６とロックアーム４６の基部間に装着され、ロックアーム４６を係合解除方向に弾発付勢している。

そして、通常は、ウエビングの引き出しによる巻取ドラム２０の回転に伴ってトーションバー５０およびロックベース３２が回転する際、戻しバネ３４の弾発力下、ロッククラッチ体３６が同期回転される。

また、ウエビングの巻取り時には、ロックベース３２が回転する際、戻しバネ３４の押動によりロッククラッチ体３６が同期回転される。

これに対し、ウエビングの急激な引き出し時には、上記のロッククラッチ体３６の同期回転時に、ロックアーム４６の回転が追従せず、解除付勢バネ３９ｂの付勢力に抗して回転方向後方側に慣性遅れが生じ、ロックアーム４６は係合方向に揺動され、先端係止部４６ａが径外方に突出して係合内周壁８６の内歯８６ａに係合し、ここに、ロッククラッチ体３６の同期回転が阻止される。

そして、ロッククラッチ体３６が停止すると、ロックベース３２の回転に伴って連動ピン３５ａは突出ガイド溝３６ｄ内を摺動移動する。この摺動移動に伴って、パウル３５はロックベース本体３２ａより径方向外方に突出移動され、側板部１１ｂのロック歯１１ｂａに噛合し、その後のロックベース本体３２ａの回転が阻止され、ウエビングの引き出しが停止され、ここに、ロック機構３１が作動する。

また、ウエビングの急激な引き出しが解除されると、解除付勢バネ３９ｂの付勢力によりロックアーム４６は初期の解除位置に復帰し、先端係止部４６ａと内歯８６ａとの係止状態が解除される。また、戻しバネ３４の付勢力によりロッククラッチ体３６はロックベース３２に対して相対回転され、この回転により突出ガイド溝３６ｄ内の連動ピン３５ａは初期位置に戻され、ここに、パウル３５は初期の埋没状態に戻され、パウル３５とロック歯１１ｂａとの噛合が解除される。そして、ウエビングの引き出しや巻取りが可能な初期状態に復帰する。

さらに、カバー体８５における係合内周壁８６の径方向外周部が、周方向全周にわたって、カバー体８５が取り付けられる側板部１１ｂ方向に向けて***形成された内周壁支持部８７として構成されている。

＜動作＞
このように構成されたシートベルト用リトラクターでは、車両衝突が予測される緊急時には、まず、第２プリテンショナー機構１００のモータ１１０が回転駆動されると共に、この駆動力がクラッチホイール１２０を介して巻取ドラム２０に伝達される。これにより、巻取ドラム２０が巻取方向に回転し、ウエビングが巻取られる。

この後、実際に車両衝突が生じなかった場合には、モータ１１０が逆方向に回転駆動され、クラッチホイール１２０における動力伝達経路が絶たれ、巻取ドラム２０が自由回転可能な状態となり、通常のシートベルト着用状態に戻る。

一方、実際に車両衝突が生じた場合には、上記第２プリテンショナー機構１００の動作後、或は衝突態様によっては第２プリテンショナー機構１００の動作を省略して、第１プリテンショナー機構６０が巻取動作を行う。すなわち、第１プリテンショナー機構６０のガス発生部６１が点火され、ラック７０が移動してピニオンギヤ体７５が回転動作される。この回転に伴って各クラッチローラ８１を介して結合体２８が連動回転され、巻取ドラム２０がウエビングの弛みを除去する巻取方向に回転され、ウエビングがさらに巻取られる。

そして、第２プリテンショナー機構１００や第１プリテンショナー機構６０の動作に前後して、第１ロック起動機構４０或は第２ロック起動機構４５の起動動作により緊急ロック動作機構３０がロック動作を行う。これにより、外嵌軸部３２ｃとトーションバー５０の他端部とが、ウエビングの巻取方向への回転を抑止された状態となる。

上記第１及び第２プリテンショナー機構６０，１００の動作後、乗員を車両に対して前方に押出す慣性力により、ウエビングを引出す力が加わる。すると、緊急ロック動作機構３０によりトーションバー５０の他端部の回転が抑止された状態で、トーションバー５０をねじれ変形させつつ、巻取ドラム２０がウエビングの引出し方向に回転する。このように、トーションバー５０をねじれ変形させつつ、ウエビングを引出させることで、乗員に生じる衝撃エネルギーを吸収する。

以上のように構成されたシートベルト用リトラクターによると、第２プリテンショナー機構１００は、車両の緊急時に、トーションバー５０の他端部を介して巻取ドラム２０をウエビング巻取方向に回転させる。そして、ウエビングを巻取った後、トーションバー５０の他端部の回転を停止させた状態で、トーションバー５０をねじれ変形させてウエビングを引出させて、衝撃吸収動作を行うことになる。このため、第２プリテンショナー機構１００の動作から切離されて無関係に、巻取ドラム２０が回転して衝撃吸収動作を行うことになる。従って、第２プリテンショナー機構１００の影響を防止しつつ、衝撃吸収動作を行わせることができる。

｛変形例｝
なお、上記実施形態において、ガス圧を利用してウエビングの巻取を行う第１プリテンショナー機構６０を省略してもよい。

また、第１プリテンショナー機構６０を巻取ドラム２０の他端側に配設し、第２プリテンショナー機構１００と同様に、トーションバー５０の他端部（回転抑止端部）を介して巻取ドラム２０をウエビング巻取方向に回転させるようにしてもよい。これにより、衝撃吸収動作を行う際に、両第１及び第２プリテンショナー機構６０，１００の影響を防止することができる。

また、第２プリテンショナー機構１００を緊急ロック動作機構３０の外側に配設してもよい。

さらに、第１プリテンショナー機構６０を省略して巻取ドラム２０の他端側に第２プリテンショナー機構１００を配設した形態や、巻取ドラム２０の他端側に両第１及び第２プリテンショナー機構６０，１００を配設したような形態では、巻取ドラム２０の両端側で左右のバランスが不均衡となる。そこで、図１６及び図１７に示すような、緊急ロック動作機構２３０を適用してもよい。

この緊急ロック動作機構２３０では、ロッククラッチ体３６の代りに第１の大歯車２３６を設けると共に、上記ロックベース３２に対応するロックベース２３２の外周側に、当該第１の大歯車２３６と噛合可能な第２の大歯車２５０を設けている。そして、この第２の大歯車２５０に、上記ロックアーム４６に対応するロックアーム２４６を設けると共に、第２の大歯車２５０の外周囲のカバー部分に、上記係合内周壁８６に対応する係合周壁部２８６を設けている。つまり、第２の大歯車２５０側に第２ロック起動機構４５を組込んでいる。

なお、上記第１ロック起動機構４０は、上記第１及び第２大歯車のいずれの側に組込まれていてもよい。

この変形例では、ロックベース２３２を含むロック機構２３１に対して、巻取ドラム２０の回転中心外周側に第１ロック起動機構２４０を配設した構成であるため、緊急ロック動作機構２３０を薄くできる。これにより、巻取ドラム２０の両側で左右バランスを比較的よくできる。

なお、図１６では、第１及び第２プリテンショナー機構６０，１００を省略しているが、これらは緊急ロック動作機構２３０の内側又は外側のいずれに設けられていてもよい。

さらに、上記実施形態では、図８に示すように、ベース部材１２２に、所定値以上の力が加わるとベース部材１２２とギヤ部材１２４との相対回転を許容する機構を組込み、もって、モータ１１０と巻取ドラム２０との動力伝達経路を絶つようにしているが、図１８に示す変形例のように、当該機構を省略してもよい。

すなわち、この変形例では、ベース部材１２２Ｂにおいて、上記ベース部材１２２に相当するベース部材１２２Ｂと、ギヤ部材１２４に相当するギヤ部材１２４Ｂとを一体化している。また、上記実施形態における囲壁部１２３や各バネ片１２５、各回転抑止凸部１２４ｂを省略した構成としている。

この変形例に係る構成は、ベース部材１２２Ｂとギヤ部材１２４Ｂとが相対回転することなく、常に一体回転する点を除いて、上記実施形態と同様の動作を行う。

この変形例では、次の利点がある。すなわち、従来技術として、プリテンショナー機構の影響を可及的に防止しつつ衝撃吸収動作を行わせるため、衝撃吸収動作時にプリテンショナー機構からの動力伝達経路を絶つことができるトルクリミッタを組込んだものがある（例えば、特開２００４−４２７８８号）。ところが、この従来技術では、衝撃吸収動作時に、タイミングよくプリテンショナー機構からの動力伝達経路を絶つことができるように、精密かつ複雑な機構のトルクリミッタを組込む必要がある。ところが、上記実施形態では、衝撃吸収動作に着目した場合、第２プリテンショナー機構１００の影響を防止しつつ、衝撃吸収動作を行うことができるため、基本的には、モータ１１０と巻取ドラム２０との動力伝達経路を所定のタイミングで絶つトルクリミッタ等の機構を省略しても問題はない。このため、本変形例のように、ベース部材１２２Ｂとギヤ部材１２４Ｂとを一体化した構成を採用することができる。

そして、この変形例に係る構成を作用することで、部品数減、構造の簡易化、組付容易性、低コスト化を図ることができることになる。

リトラクターの全体構成を示す分解斜視図である。 リトラクターの全体構成を示す断面図である。 第１プリテンショナー機構を示す分解斜視図である。 クラッチリング部と係合筒部と各クラッチローラとの位置関係を示す図である。 プリテンショナー機構の動作説明図である。 プリテンショナー機構の動作説明図である。 第２プリテンショナー機構を示す分解斜視図である。 第２プリテンショナー機構におけるクラッチホイールを示す分解斜視図である。 同上のクラッチホイールの内部構成を示す説明図である。 ロック機構を示す分解斜視図である。 ロック機構の外側端面を示す図である。 ロッククラッチ体の外側端面を示す図である。 ロッククラッチ体を示す正面図である。 第１ロック起動機構及びその組込み部分を示す分解斜視図である。 第１ロック起動機構及びその組込み部分を示す部分断面図である。 変形例に係る緊急ロック動作機構を示す一部断面説明図である。 同上の緊急ロック動作機構を示す一部破断説明図である。 ベース部材の変形例を示す分解斜視図である。

符号の説明

１０ ハウジング
１１ａ，１１ｂ 側板部
１１ｂａ ロック歯
２０ 巻取ドラム
２８ 結合体
３０ 緊急ロック動作機構
３１ ロック機構
３５ パウル
３７ ラチェットホイール部
４０ 第１ロック起動機構
４５ 第２ロック起動機構
５０ トーションバー
１００ 第２プリテンショナー機構
１１０ モータ
１２０ クラッチホイール
１２６ ラチェットギヤ部
１２８ パウル部材
１３０ パウルガイド

Claims (2)

1. 緊急時に弛みを除去するようにウエビングを巻取り、さらに、乗員に加わる衝撃を緩和するようにウエビングを徐々に繰り出すシートベルト用リトラクターであって、
   一対の側部を有するハウジングと、
   ウエビングが巻装された状態で前記一対の側部間に回転自在に支持されると共にウエビングの巻取方向へ付勢された巻取ドラムと、
   車両の緊急時に起動するロック起動機構と、
   前記ロック起動機構の起動により車両の緊急時に前記巻取ドラムがウエビング引出し方向に回転するのを抑止するロック動作を行うロック動作機構と、
   前記巻取ドラムに固定されたドラム固定部と、前記ロック機構と相対回転不能に結合されると共に前記ロック機構の前記ロック動作により回転を抑止される回転抑止端部とを有し、前記回転抑止端部の回転が抑止された状態で前記ウエビングが引出されることで、衝撃吸収動作を行う衝撃吸収機構と、
   車両の緊急時にモータ部を駆動させて前記ロック機構のうち前記回転抑止端部と相対回転不能に結合された部分を介して前記巻取ドラムをウエビング巻取方向に回転させるプリテンショナー機構と、
   を備えたシートベルト用リトラクター。
2. 請求項１記載のシートベルト用リトラクターであって、
   前記衝撃吸収機構は、
   前記巻取ドラムに挿入され、その一端部のドラム固定部が前記巻取ドラムの一端部側に相対回転不能に結合されると共に、その他端部の回転抑止端部が前記ロック機構に相対回転不能に結合されるトーションバーである、シートベルト用リトラクター。

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