JP2006151335A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操舵感覚を可能な限り自然な状態に維持し、しかもアイドリングを確実に再開することができるパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 電動モータにより車両の操舵部材の操舵力を補助し、エンジンを休止及び再始動する手段と連動して補助する操舵力を変動するパワーステアリング装置において、エンジンの休止を検出するエンジン休止検出手段と、エンジン休止検出手段がエンジンの休止を検出した場合、電動モータの回転数を一定時間内で漸次低減する回転数低減手段と、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、エンジン始動検出手段がエンジンの始動を検出した場合、電動モータの回転数を一定時間内で漸次増加する回転数増加手段とを備える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、信号での停車時等にエンジンを休止するアイドルストップ機能を併せ持ち、電動モータの駆動力又は電動モータが駆動するポンプが発生させる油圧により車両のハンドル（操舵部材）の操舵力を補助するパワーステアリング装置に関する。

国際的な環境問題として車両のＣＯ₂ の排出量を削減することが世界的にも強く要請されている。国によっては、国内法令でアイドリングを禁止する法令を定める国も存在する。わが国では、斯かる問題に対処すべく、車両が停止している状態を検知し、自動的にエンジンを休止するアイドルストップ機能を搭載した車両が開発されている。

しかし、電動モータの駆動力又は電動モータが駆動するポンプが発生させる油圧により車両の操舵部材の操舵力を補助するパワーステアリング装置を備えている場合、エンジンを休止すると、オルタネータの回転も停止し、バッテリへの充電も停止することから、本来操舵力の補助が必要である操舵部材の据え切り操作時に操舵力の補助を受けることができないおそれがあるという問題点があった。

そこで、据え切り操作を検出した時点で休止しているエンジンを再始動させることにより、本来操舵力の補助が必要となる操舵部材の据え切り操作時にも操舵力の補助を受けることができるようにするパワーステアリング装置が開発されている（特許文献１、２参照）。
特開平１０−３１８０１２号公報 特開２０００−３４５８７８号公報

しかし、上述したパワーステアリング装置では、アイドルストップ機能が車両停止と同時に作用する。したがって、例えば車庫入れを試みる場合等、慎重に移動させるべく停止・後退を繰り返す機会が多いときには、車両が停止するごとに操舵部材に操舵力の補助がなされなくなり、操舵部材を据え切りした途端に操舵力の補助がなされる、といった不自然な操舵感覚を生じることになる。

また、エンジンが休止した状態で操舵力の補助を受けるためには、例えばバッテリからの出力電圧により油圧ポンプを駆動させ、操舵力の補助を受ける。しかし、バッテリ充電量に余力がある場合は確実に操舵力の補助を受けることができるのに対し、バッテリ充電量に余力がない場合、バッテリが過放電状態となり、アイドリングを再開することが困難になるおそれがあるという問題点があった。

本発明は、上記問題点を解決すべく、操舵感覚を可能な限り自然な状態に維持し、しかもアイドリングを確実に再開することができるパワーステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために第１発明に係るパワーステアリング装置は、電動モータにより車両の操舵部材の操舵力を補助し、エンジンを休止及び再始動する手段と連動して補助する操舵力を変動するパワーステアリング装置において、エンジンの休止を検出するエンジン休止検出手段と、該エンジン休止検出手段がエンジンの休止を検出した場合、前記電動モータの回転数を一定時間内で漸次低減する回転数低減手段と、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、該エンジン始動検出手段がエンジンの始動を検出した場合、前記電動モータの回転数を一定時間内で漸次増加する回転数増加手段とを備えることを特徴とする。

第１発明に係るパワーステアリング装置では、エンジンのアイドルストップ機能と連動し、エンジンが休止した場合、電動モータの回転数を一定時間内で漸次低減する。これにより、エンジンが休止した時点から、次第に操舵部材の操作が重く感じるようになり、操舵力の補助が急に停止することにより一気に操舵部材の操作が重くなるといった不自然な操舵感覚を運転者に与えることがない。また、エンジンが再始動した場合、電動モータの回転数を一定時間内で漸次増加する。これにより、エンジンが再始動した時点から、次第に操舵部材の操作が軽く感じるようになり、操舵力の補助が急に再開することにより一気に操舵部材の操作が軽くなるといった不自然な操舵感覚を運転者に与えることがない。

第２発明に係るパワーステアリング装置は、第１発明において、前記エンジン休止検出手段がエンジンの休止を検出した場合、バッテリの出力電圧を測定する手段と、該手段で測定した出力電圧が所定電圧より低いか否かを判断する手段と、該手段が所定電圧より低いと判断した場合、前記回転数低減手段は、前記電動モータの回転数をゼロにするよう構成してあることを特徴とする。

第２発明に係るパワーステアリング装置では、エンジンが休止した場合、バッテリの出力電圧が所定電圧より低くなったときには、電動モータの回転数をゼロにする。これにより、バッテリの出力電圧が所定電圧以上である間は、バッテリからの出力電圧により操舵力の補助を行い、バッテリの出力電圧が所定電圧より低くなったときには、エンジンを再始動するために必要な出力電圧を確保すべく、操舵力の補助を完全に停止する。

第３発明に係るパワーステアリング装置は、第１又は第２発明において、前記所定電圧は、バッテリ満充電時の出力電圧であることを特徴とする。

第３発明に係るパワーステアリング装置では、エンジンが休止した場合、バッテリ満充電時の出力電圧との大小比較によって、電動モータの回転数をゼロにするか否かを決定する。これにより、バッテリの出力電圧は、バッテリの劣化によってバッテリ満充電時の出力電圧から急激に低下することから、バッテリ満充電時を判断の基準とすることで、より確実にエンジンを再始動するために必要な出力電圧を確保することが可能となる。

以上のように本発明によれば、エンジンが休止した時点から、次第に操舵部材の操作が重く感じるようになり、エンジンが再始動した時点から、次第に操舵部材の操作が軽く感じるようになり、急に操舵部材の操作が重く又は軽くなるといった不自然な操舵感覚を運転者が感じることを未然に防止することが可能となる。

また、バッテリの出力電圧が所定電圧、例えばバッテリ満充電時の出力電圧である間は、バッテリからの出力電圧により操舵力の補助を行い、バッテリの出力電圧が所定電圧より低くなったときには、バッテリの出力電圧による操舵力の補助を停止することにより、エンジンを再始動するために必要な出力電圧を確実に確保することが可能となる。

以下に、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて説明する。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係るパワーステアリング装置の要部構成を示すブロック図である。本実施の形態１に係るパワーステアリング装置は、ＣＰＵ１２が、舵角センサ１０の出力信号に基づいて舵角速度を演算し、演算した舵角速度及び車速センサ１４によって検出される車速に基づいて電動モータ２７の目標回転速度Ｒを設定する。

具体的には、操舵軸（図示せず）を回転することによる操舵速度を検出する舵角センサ１０の操舵速度検出信号が、インタフェイス回路１１を介してＣＰＵ１２へ与えられる。また、車速を検出する車速センサ１４からの車速信号が、インタフェイス回路１５を介してＣＰＵ１２へ与えられる。さらに、エンジンの回転数を検出するエンジン回転計３の検出信号が、インタフェイス回路４を介してＣＰＵ１２へ与えられる。ＣＰＵ１２は、内蔵する操舵速度／モータ回転数テーブル１２ａを参照して、与えられた舵角信号及び車速信号に基づき設定された電動モータ２７の目標回転速度Ｒに対応するモータ回転数指令値を作成し、ＰＷＭ制御部５へ入力する。

ＰＷＭ制御部５は、電流センサにより検出されるモータ電流及びホールセンサにより検出される回転角に基づいて目標回転速度Ｒを達成するために必要な駆動信号を作成し、作成した駆動信号を電動モータ２７の駆動回路２８に与える。

電動モータ２７は、Ｕ相界磁コイル２７Ｕ、Ｖ相界磁コイル２７Ｖ、及びＷ相界磁コイル２７Ｗを有するステータと、これらの界磁コイル２７Ｕ、２７Ｖ、２７Ｗからの反発磁界を受ける永久磁石（例えば、フェライト磁石）が固定されたロータとを備えており、ロータの回転角がホールセンサによって検出されるようになっている。

ホールセンサは、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相に対応してそれぞれ設けられたホールセンサ２２Ｕ、２２Ｖ、２２Ｗを有している。これらのホールセンサ２２Ｕ、２２Ｖ、２２Ｗは、電動モータ２７に内蔵されている。ロータの回転角の検出は、ホールセンサ以外の回転角センサ（例えば、レゾルバ等）によって検出してもよく、このような回転角センサは、電動モータ２７のケーシング内に設けられてもよいし、その外部に設けられてもよい。

電動モータ２７に流れる電流を検出する電流センサは、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相にそれぞれ流れる電流を検出する電流センサ２１Ｕ、２１Ｖ、２１Ｗを備えている。電流センサ２１Ｕ、２１Ｖ、２１Ｗの出力信号はモータ電流検出回路７に、上述したホールセンサ２２Ｕ、２２Ｖ、２２Ｗの出力信号は、ＣＰＵ１２に、それぞれ入力されるようになっている。

駆動回路２８は、Ｕ相に対応した一対の電界効果トランジスタＵＨ、ＵＬの直列回路と、Ｖ相に対応した一対の電界効果トランジスタＶＨ、ＶＬと、Ｗ相に対応した一対の電界効果トランジスタＷＨ、ＷＬの直列回路とを、電源である車載バッテリ４０に対して並列に接続して構成されている。電動モータ２７のＵ相界磁コイル２７Ｕは電界効果トランジスタＵＨ、ＵＬの間の接続点に接続されており、Ｖ相界磁コイル２７Ｖは電界効果トランジスタＶＨ、ＶＬの間の接続点に接続されており、Ｗ相界磁コイル２７Ｗは電界効果トランジスタＷＨ、ＷＬの間の接続点に接続されている。

ＣＰＵ１２は、電界効果トランジスタＵＨ、ＶＨ、ＷＨを各一定の電気角の期間だけ順にオン状態とするとともに、電界効果トランジスタＵＬ、ＶＬ、ＷＬに対してはＰＷＭパルスからなる駆動信号を与えることによって、電動モータ２７の回転を制御する。すなわち、目標回転速度Ｒに応じたＰＷＭデューティを設定することにより、駆動回路２８の電界効果トランジスタＵＨ、ＵＬ、ＶＨ、ＶＬ、ＷＨ、ＷＬに与えるべき駆動信号をＰＷＭ制御部５から出力する。

ＣＰＵ１２は、モータ電流検出回路７から電流センサ２１Ｕ、２１Ｖ、２１Ｗで検出した電流値、及びフィードバック信号としてホールセンサ２２Ｕ、２２Ｖ、２２Ｗの出力信号を取得し、ＰＷＭ制御部５に対して、目標回転速度Ｒに応じたＰＷＭデューティの設定値を出力する。

上述した説明では、車速を車速センサ１４で検出し、エンジンの回転数をエンジン回転計３で検出しているが、車速センサ１４及びエンジン回転計３の代わりに、両者を同時に検出するＣＡＮ信号センサ（図示せず）を備え、インタフェイス回路（図示せず）を介してＣＰＵ１２へ与えるものであっても良い。

図２は、本発明の実施の形態１に係るパワーステアリング装置のＣＰＵ１２の処理手順を示すフローチャートであり、図３は、本発明の実施の形態１に係るパワーステアリング装置のエンジン及び電動モータの回転数の遷移を示す図である。ＣＰＵ１２は、車速センサ１４の検出信号をインタフェイス回路１５を介して読込み（ステップＳ２０１）、読込んだ車速センサ１４の検出信号に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

ＣＰＵ１２が、車両が移動している（停止していない）と判定した場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ステップＳ２０１へ戻り、ＣＰＵ１２は、車両が停止するまで車速センサ１４の検出信号を読込む。ＣＰＵ１２が、車両が停止していると判定した場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、エンジン休止検出手段であるエンジン回転計３の検出信号をインタフェイス回路４を介して読込み（ステップＳ２０３）、読込んだ検出信号に基づいて、エンジンの回転数が、所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。判定の基準とする所定値は、アイドリング回転数、特に車載エアコン等の負荷が生じていない状態でのアイドリング回転数であることが好ましい。

ＣＰＵ１２が、エンジンの回転数が所定値より大きいと判定した場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ステップＳ２０３へ戻り、ＣＰＵ１２は、エンジンの回転数が所定値以下になるまでエンジン回転計３の検出信号を読込む。ＣＰＵ１２が、エンジンの回転数が所定値以下であると判定した場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、車両はアイドリング状態であると判断して、ＣＰＵ１２は、回転数低減手段として、ＤＣブラシレスモータである電動モータ２７の回転数を所定の時間内に所定の回転数減じるモータ回転数指令値をＰＷＭ制御部５へ出力する（ステップＳ２０５）。

電動モータ２７の回転数を所定の時間内に所定の回転数減じる信号は、以下の手順でＣＰＵ１２が算出する。回転数の減少時間を一定値（例えば１５秒）として記憶しておき、電動モータ２７の現在の回転数を目標とする最小回転数まで記憶してある一定時間内に漸次減少させるよう、単位時間当たり（例えば１秒当たり）の回転数の減少量を算出する。ＣＰＵ１２は、単位時間当たりの回転数の減少量に基づいて、単位時間ごとに目標回転数を修正したモータ回転数指令値をＰＷＭ制御部５へ出力する。ＰＷＭ制御部５は、モータ回転数指令値に従ってデューティ比を漸次減少させつつＰＷＭ信号を作成し、電動モータ２７の回転数を一定時間内で漸減させる。

図３では、アイドルストップ機能により、エンジンが休止した時点、すなわちエンジンの回転数がアイドリング回転数である６００ｒｐｍから０ｒｐｍへと移行した時点で、補助操舵力を供給する電動モータ２７の回転数を２５００ｒｐｍから１０００ｒｐｍへと１５秒間で漸減する。これにより、エンジンが休止した直後に操舵部材を据え切りした場合であっても、急激に操舵が重くなったと感じることがなく、自然な操舵感覚を残した状態で電動モータ２７の回転数を減少することができる。

また、電動モータ２７の回転数が１０００ｒｐｍの状態では、運転者は、通常の操舵力の補助を受けることはできないが、若干の操舵力の補助を受けることができることから、全く補助を受けない状態、すなわち電動モータ２７の回転数が０（ゼロ）である状態よりは、操舵部材を軽く操作することが可能となる。

ＣＰＵ１２は、エンジンが休止している状態で、運転者がアクセルを踏み込む、操舵部材を据え切り操作する等を別途センサにより検出した場合、エンジンを再始動する再始動信号をエンジンのＥＣＵに対して出力する。ＣＰＵ１２は、エンジン始動検出手段であるエンジン回転計３の検出信号をインタフェイス回路４を介して読込み（ステップＳ２０６）、読込んだエンジン回転計３の検出信号に基づいて、エンジンが再始動しているか否かを判定する（ステップＳ２０７）。

ＣＰＵ１２が、エンジンが再始動していないと判定した場合（ステップＳ２０７：ＮＯ）、ステップＳ２０６へ戻り、ＣＰＵ１２は、エンジン回転計３の検出信号を読込む。ＣＰＵ１２が、エンジンが再始動していると判定した場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１２は、回転数増加手段として、直流モータＭの回転数を所定の時間内に、回転数を減じる前の回転数に戻すモータ回転数指令値をＰＷＭ制御部５へ出力する（ステップＳ２０８）。

電動モータ２７の回転数を所定の時間内に、回転数を減じる前の回転数に戻すモータ回転数指令値は、以下の手順でＣＰＵ１２が算出する。回転数を戻す時間を一定値（例えば１５秒）として記憶しておき、電動モータ２７の現在の回転数を目標とする回転数まで記憶してある一定時間内に漸次増加させるよう、単位時間当たり（例えば１秒当たり）の回転数の増加量を算出する。ＣＰＵ１２は、単位時間当たりの回転数の増加量に基づいて、単位時間ごとに目標回転数を修正したモータ回転数指令値をＰＷＭ制御部５へ出力する。ＰＷＭ制御部５は、モータ回転数指令値に従ってデューティ比を漸次増加させつつＰＷＭ信号を作成し、電動モータ２７の回転数を一定時間内で漸増させる。

図３では、アイドルストップ機能により、エンジンが再始動した時点、すなわちエンジンの回転数がアイドリング回転数である６００ｒｐｍへと戻った時点で、補助操舵力を供給する電動モータの回転数を１０００ｒｐｍから２５００ｒｐｍへと１５秒間で漸増する。これにより、エンジンが再始動した直後に操舵部材を据え切りした場合であっても、急激に操舵が軽くなったと感じることがなく、自然な操舵感覚を残した状態で電動モータの回転数を増加することができる。

（実施の形態２）
図４は、本発明の実施の形態２に係るパワーステアリング装置の要部構成を示すブロック図である。本実施の形態２に係るパワーステアリング装置は、基本的な構成は実施の形態１と同様であることから、同一の符号を付することで詳細な説明を省略する。

本実施の形態２に係るパワーステアリング装置は、バッテリの出力電圧を検出するバッテリ出力電圧計１の検出信号が、インタフェイス回路２を介してＣＰＵ１２へ与えられる。ＣＰＵ１２は、内蔵する操舵速度／モータ回転数テーブル１２ａを参照して、与えられた舵角信号及び車速信号に応じたモータ回転数指令値を作成し、ＰＷＭ制御部５へ入力する。

図５は、本発明の実施の形態２に係るパワーステアリング装置のＣＰＵ１２の処理手順を示すフローチャートであり、図６は、本発明の実施の形態２に係るパワーステアリング装置のエンジン及び電動モータの回転数の遷移を示す図である。ＣＰＵ１２は、車速センサ１４の検出信号をインタフェイス回路１５を介して読込み（ステップＳ５０１）、読込んだ車速センサ１４の検出信号に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ５０２）。

ＣＰＵ１２が、車両が移動している（停止していない）と判定した場合（ステップＳ５０２：ＮＯ）、ステップＳ５０１へ戻り、ＣＰＵ１２は、車速センサ１４の検出信号を車両が停止するまで読込む。ＣＰＵ１２が、車両が停止していると判定した場合（ステップＳ５０２：ＹＥＳ）、エンジン回転計３の検出信号をインタフェイス回路４を介して読込み（ステップＳ５０３）、読込んだ検出信号に基づいて、エンジンの回転数が、所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ５０４）。判定の基準とする所定値は、アイドリング回転数、特に車載エアコン等の負荷が生じていない状態でのアイドリング回転数であることが好ましい。

ＣＰＵ１２が、エンジンの回転数が所定値より大きいと判定した場合（ステップＳ５０４：ＮＯ）、ステップＳ５０３へ戻り、エンジンの回転数が所定値以下になるまでエンジン回転計３の検出信号を読込む。ＣＰＵ１２が、エンジンの回転数が所定値以下であると判定した場合（ステップＳ５０４：ＹＥＳ）、車両はアイドリング状態であると判断して、ＣＰＵ１２は、回転数低減手段として、ＤＣブラシレスモータである電動モータ２７の回転数を所定の時間内に所定の回転数減じるモータ回転数指令値をＰＷＭ制御部５へ出力する（ステップＳ５０５）。

電動モータ２７の回転数を所定の時間内に所定の回転数減じるモータ回転数指令値は、以下の手順でＣＰＵ１２が算出する。回転数の減少時間を一定時間（例えば１５秒）として記憶しておき、電動モータ２７の現在の回転数を目標とする最小回転数まで記憶してある一定時間内に漸次減少させるよう、単位時間当たり（例えば１秒当たり）の回転数の減少量を算出する。ＣＰＵ１２は、単位時間当たりの回転数の減少量に基づいて、単位時間ごとに目標回転数を修正したモータ回転数指令値をＰＷＭ制御部５へ出力する。ＰＷＭ制御部５は、モータ回転数指令値に従ってデューティ比を漸次減少させつつＰＷＭ信号を作成し、電動モータ２７の回転数を一定時間内で漸減させる。

図６では、アイドルストップ機能により、エンジンが休止した時点、すなわちエンジンの回転数がアイドリング回転数である６００ｒｐｍから０ｒｐｍへと移行した時点で、補助操舵力を供給する電動モータ２７の回転数を２５００ｒｐｍから１０００ｒｐｍへと１５秒間で漸減する。これにより、エンジンが休止した直後に操舵部材を据え切りした場合であっても、急激に操舵が重くなったと感じることがなく、自然な操舵感覚を残した状態で電動モータ２７の回転数を減少することができる。

また、電動モータ２７の回転数が１０００ｒｐｍの状態では、運転者は、通常の操舵力の補助を受けることはできないが、若干の操舵力の補助を受けることができることから、全く補助を受けない状態、すなわち電動モータ２７の回転数が０（ゼロ）である状態よりは、操舵部材を軽く操作することが可能となる。

ＣＰＵ１２は、エンジンが休止している状態で、運転者がアクセルを踏み込む、操舵部材を据え切り操作する等を別途センサにより検出した場合、エンジンを再始動する再始動信号をエンジンのＥＣＵに対して出力する。ＣＰＵ１２は、エンジン回転計３の検出信号をインタフェイス回路４を介して読込み（ステップＳ５０６）、読込んだエンジン回転計３の検出信号に基づいて、エンジンが再始動しているか否かを判定する（ステップＳ５０７）。

ＣＰＵ１２が、エンジンがまだ再始動していないと判定した場合（ステップＳ５０７：ＮＯ）、ＣＰＵ１２は、バッテリ出力電圧計１の検出信号をインタフェイス回路２を介して読込み（ステップＳ５０８）、読込んだ検出信号に基づいて、バッテリの出力電圧が、所定値より低いか否かを判定する（ステップＳ５０９）。判定の基準とする所定値は、バッテリを満充電した場合の出力電圧であることが好ましい。バッテリの出力電圧は、バッテリの劣化によってバッテリ満充電時の出力電圧から急激に低下するからである。

ＣＰＵ１２が、バッテリの出力電圧が所定値より低いと判定した場合（ステップＳ５０９：ＹＥＳ）、バッテリの劣化が進行していると判断し、エンジンを再始動するための出力電圧を確保すべく、ＣＰＵ１２は、電動モータ２７の回転数を０（ゼロ）にするモータ回転数指令値をＰＷＭ制御部５へ出力する（ステップＳ５１０）。ＰＷＭ制御部５は、モータ回転数指令値に従ってデューティ比が０であるＰＷＭ信号を作成し、電動モータ２７の回転を停止させる。

図６では、ＣＰＵ１２が、バッテリの劣化が進行していると判断した時点で、補助操舵力を供給する電動モータの回転数を１０００ｒｐｍから０ｒｐｍへと減少させる。これにより、運転者は、操舵力の補助を受けることはできないが、エンジンを再始動するために必要な出力電圧を確実に確保することができ、例えば交差点の赤信号で停車中に、エンジンを再始動することができなくなることを未然に防止することが可能となる。

ＣＰＵ１２が、エンジンが再始動していると判定した場合（ステップＳ５０７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１２は、回転数増加手段として、電動モータ２７の回転数を所定の時間内に、回転数を減じる前の回転数に戻すモータ回転数指令値をＰＷＭ制御部５へ出力する（ステップＳ５１１）。

電動モータ２７の回転数を所定の時間内に、回転数を減じる前の回転数に戻すモータ回転数指令値は、以下の手順でＣＰＵ１２が算出する。回転数を戻す時間を一定値（例えば１５秒）として記憶しておき、電動モータ２７の現在の回転数を目標とする回転数まで記憶してある一定時間内に漸次増加させるよう、単位時間当たり（例えば１秒当たり）の回転数の増加量を算出する。ＣＰＵ１２は、単位時間当たりの回転数の増加量に基づいて、単位時間ごとに目標回転数を修正したモータ回転数指令値をＰＷＭ制御部５へ出力する。ＰＷＭ制御部５は、モータ回転数指令値に従ってデューティ比を漸次増加させつつＰＷＭ信号を作成し、電動モータ２７の回転数を一定時間内で漸増させる。

図６では、アイドルストップ機能により、エンジンが再始動した時点、すなわちエンジンの回転数がアイドリング回転数である６００ｒｐｍへと戻った時点で、補助操舵力を供給する電動モータの回転数を０ｒｐｍから２５００ｒｐｍへと１５秒間で漸増する。これにより、エンジンが再始動した直後に操舵部材を据え切りした場合であっても、急激に操舵が軽くなったと感じることがなく、自然な操舵感覚を残した状態で電動モータ２７の回転数を増加することができる。

なお、上述した実施の形態１及び２では、回転数増加手段で所定の時間内に増加させる目標回転数を、回転数低減手段で回転数を減じる前の回転数とした場合について説明しているが、特にこれに限定されるものではなく、回転数低減手段で低減された回転数を増加させるものであれば、同様の効果が期待できる。

本発明の実施の形態１に係るパワーステアリング装置の要部構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１に係るパワーステアリング装置のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１に係るパワーステアリング装置のエンジン及び電動モータの回転数の遷移を示す図である。 本発明の実施の形態２に係るパワーステアリング装置の要部構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態２に係るパワーステアリング装置のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係るパワーステアリング装置のエンジン及び電動モータの回転数の遷移を示す図である。

符号の説明

１ バッテリ出力電圧計
３ エンジン回転計
５ ＰＷＭ制御部
１０ 舵角センサ
１２ ＣＰＵ
１４ 車速センサ
２７ ＤＣブラシレスモータ（電動モータ）

Claims (3)

1. 電動モータにより車両の操舵部材の操舵力を補助し、エンジンを休止及び再始動する手段と連動して補助する操舵力を変動するパワーステアリング装置において、
   エンジンの休止を検出するエンジン休止検出手段と、
   該エンジン休止検出手段がエンジンの休止を検出した場合、前記電動モータの回転数を一定時間内で漸次低減する回転数低減手段と、
   エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、
   該エンジン始動検出手段がエンジンの始動を検出した場合、前記電動モータの回転数を一定時間内で漸次増加する回転数増加手段と
   を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記エンジン休止検出手段がエンジンの休止を検出した場合、バッテリの出力電圧を測定する手段と、
   該手段で測定した出力電圧が所定電圧より低いか否かを判断する手段と、
   該手段が所定電圧より低いと判断した場合、前記回転数低減手段は、前記電動モータの回転数をゼロにするよう構成してあることを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
3. 前記所定電圧は、バッテリ満充電時の出力電圧であることを特徴とする請求項１又は２記載のパワーステアリング装置。

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