JP2006151307A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a hybrid vehicle capable of attaining efficient regeneration, improving fuel consumption and relieving a sense of incongruity felt by a driver. <P>SOLUTION: The control device for the hybrid vehicle is provided with a control determining means 102 for determining whether an engine needs to generate driving force based on a moving state including accelerator pedal opening and vehicle speed; a shift control means for selecting a shift stage out of a plurality of shift stages of an automatic transmission to perform shift control; a lock-up clutch coupling/motor regeneration control means 106 for performing coupling control of a lock-up clutch and regenerative control of a motor in the case of determining that an internal combustion engine does not need to generate driving force; an upward slope travel determining means 108 for determining whether the vehicle is in upward slope travel with deceleration of a specified value or more; and a lock-up clutch coupling release/motor regeneration forbidding control means 110 for controlling coupling release of the lock-up clutch and forbidding of motor regeneration in the case of determining the vehicle to be in upward slope travel. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関（エンジン）と、モータジェネレータと、ロックアップ機構付きトルクコンバータと、自動変速機と、これらを制御するＥＣＵとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle including an internal combustion engine (engine), a motor generator, a torque converter with a lock-up mechanism, an automatic transmission, and an ECU that controls them.

エンジンと電動機を有する車両において、一定以上の車速で平坦路を運転中や下り坂運転等をしていて、アクセルペダルがオフされている場合等では、エンジンが駆動力を発生する必要がないことから、エンジンのクランク端をモータジェネレータを介して有段の自動変速機にロックアップクラッチにより直結状態にして、車体が持つ運動エネルギーにより、車輪から自動変速機を介してエンジン及びモータジェネレータの回転軸を駆動するとともに燃料の遮断（フューエルカット）による燃費の向上を図るとともに、モータジェネレータにより回生を行っている。   In a vehicle with an engine and an electric motor, the engine does not need to generate a driving force when driving on a flat road at a vehicle speed above a certain level or driving downhill and the accelerator pedal is turned off. From the wheel, the engine crank end is connected to the stepped automatic transmission via the motor generator by the lockup clutch, and the kinetic energy of the vehicle body causes the engine and motor generator rotation shafts to pass through the automatic transmission. In addition to improving the fuel efficiency by cutting off the fuel (fuel cut), the motor generator is used for regeneration.

また、車両は、運転者の操作の利便性を考慮して、車両の運転状態、例えば、スロットル開度と車速に応じて、最適な変速段を選択して、自動変速機段を自動で制御している。   In consideration of the convenience of the driver's operation, the vehicle automatically controls the automatic transmission stage by selecting the optimum shift stage according to the driving state of the vehicle, for example, the throttle opening and the vehicle speed. is doing.

従来、回生制動時にエンジンブレーキによって消失されるエネルギーを減少させて、その分、回生電力を増加させるように制御する技術として特許文献１がある。   Conventionally, there is Patent Document 1 as a technique for controlling to reduce the energy lost by engine braking during regenerative braking and increase the regenerative power accordingly.

特許文献１では、車両の走行状態によらず回生中はロックアップクラッチを解除させてエンジンと自動変速機のメインシャフトとの間を非直結状態にし、エンジンブレーキの増大に伴う回生電力の低下を防止している。
特開平９−９４１５号公報 In Patent Literature 1, the lock-up clutch is released during regeneration regardless of the running state of the vehicle so that the engine and the main shaft of the automatic transmission are not directly connected, and the regenerative power is reduced as the engine brake increases. It is preventing.
Japanese Patent Laid-Open No. 9-9415

上記の特許文献１では、車両の走行状態によらず回生中はロックアップクラッチを解除させてしまい、走行状態に応じたロックアップクラッチの締結制御を行うものでなかった。即ち、特許文献１では、車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチの締結／解除の制御をするものでないことから、効率の良い回生及び燃費の向上、並びに運転者が感じる違和感の緩和を実現することができない。   In Patent Document 1, the lockup clutch is released during regeneration regardless of the running state of the vehicle, and the engagement control of the lockup clutch according to the running state is not performed. That is, in Patent Document 1, since the engagement / release of the lock-up clutch is not controlled in accordance with the running state of the vehicle, efficient regeneration and improvement in fuel consumption are achieved, and the driver feels uncomfortable. Can not do it.

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチの締結／解除を制御することにより、効率の良い回生及び燃費の向上並びに運転者が感じる違和感の緩和を実現することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above problems, and by controlling the engagement / release of the lock-up clutch according to the running state of the vehicle, the driver feels efficient regeneration and improved fuel consumption. It is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle that can realize a sense of incongruity.

請求項１記載の発明によると、エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、複数の変速段を有する自動変速機と、前記モータジェネレータの出力軸と前記自動変速機のメインシャフトとを連結するトルクコンバータと、前記モータジェネレータの出力軸と前記メインシャフトとを締結するロックアップクラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、アクセルペダル開度及び車速を含む運転状態に基づいて、前記エンジンが駆動力を発生する必要がない場合であるか否かを判定する制御判定手段と、前記アクセルペダル開度及び車速に基づいて、前記自動変速機の前記複数の変速段の中から変速段を選択して、変速制御する変速制御手段と、前記制御判定手段により前記エンジンが駆動力を発生する必要がないと判定された場合には、前記ロックアップクラッチの締結制御及びモータ回生制御を行うロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段と、前記制御判定手段により前記エンジンが駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ車両の減速度が規定値以上である登坂路走行中であるか否かを判定する登坂路走行判定手段と、前記登坂路走行判定手段により前記登坂路走行中であると判定された場合には、前記ロックアップクラッチの締結解除、及び前記モータ回生禁止又は回生量減少の制御をするロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段とを具備したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置が提供される。   According to the first aspect of the present invention, an engine, a motor generator coupled to the crankshaft of the engine, an automatic transmission having a plurality of shift stages, an output shaft of the motor generator, and a main shaft of the automatic transmission And a lockup clutch that fastens the output shaft of the motor generator and the main shaft, and is based on the driving state including the accelerator pedal opening and the vehicle speed. Control determining means for determining whether or not the engine does not need to generate driving force, and based on the accelerator pedal opening and the vehicle speed, from among the plurality of shift stages of the automatic transmission. A shift control means for selecting a shift speed and performing a shift control, and the engine determines a driving force by the control determination means. When it is determined that the engine does not need to be generated, the engine generates a driving force by the lockup clutch engagement / motor regeneration control means for performing the engagement control of the lockup clutch and the motor regeneration control, and the control determination means. It is determined that it is not necessary and the vehicle deceleration is equal to or higher than a specified value. When it is determined that there is a lockup clutch engagement release and motor regeneration prohibition / motor regeneration prohibition control means for controlling the release of the lockup clutch and the motor regeneration prohibition or the regeneration amount decrease. A control device for a hybrid vehicle is provided.

請求項２記載の発明によると、前記制御判定手段は、アクセルペダルが全閉、且つエンジン回転数が一定以上、且つ前記自動変速機側から前記モータジェネレータ及び前記エンジン側に駆動力が伝達されている所定の場合は、前記エンジンが駆動力を発生する必要がない場合であると判定することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置が提供される。   According to a second aspect of the present invention, the control determination means is configured such that the accelerator pedal is fully closed, the engine speed is not less than a certain value, and the driving force is transmitted from the automatic transmission side to the motor generator and the engine side. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the predetermined case is determined to be a case where the engine does not need to generate a driving force.

請求項３記載の発明によると、前記ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段は、前記アクセルペダル全閉が継続されているときには、前記ロックアップクラッチ締結解除、及び前記モータ回生禁止又は回生量減少の制御を継続することを特徴とする請求項1〜２のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置が提供される。   According to a third aspect of the present invention, the lockup clutch engagement release / motor regeneration inhibition control means is configured to release the lockup clutch engagement and to inhibit the motor regeneration or the regeneration amount when the accelerator pedal is fully closed. The control of the hybrid vehicle according to any one of claims 1 and 2, wherein the control of the decrease is continued.

請求項１記載の発明によると、登坂路走行中の場合は、ロックアップクラッチの締結解除及びモータ回生禁止の制御をするので、運転者に減速感による不快感を与えることがなくなり、走行感が向上する。   According to the first aspect of the present invention, when traveling on an uphill road, the lockup clutch is released and the motor regeneration is prohibited. improves.

請求項２記載の発明によると、アクセルペダルが全閉、且つエンジン回転数が一定以上、且つ自動変速機側からモータジェネレータ及びエンジン側に駆動力が伝達されている所定の場合は、エンジンが駆動力を発生する必要がない場合であると判定するので、燃費の向上及び効率の良いモータの回生を行うことができる。   According to the second aspect of the present invention, the engine is driven when the accelerator pedal is fully closed, the engine speed is equal to or greater than a certain value, and the driving force is transmitted from the automatic transmission side to the motor generator and the engine side. Since it is determined that the force does not need to be generated, it is possible to improve fuel efficiency and efficiently regenerate the motor.

請求項３記載の発明によると、アクセルペダル全閉が継続されているときには、ロックアップクラッチ締結解除及びモータ回生禁止の制御を継続するので、登坂路走行中における減速感による違和感を無くすことができる。   According to the third aspect of the present invention, when the accelerator pedal is fully closed, the control of releasing the lock-up clutch engagement and prohibiting the motor regeneration is continued, so that the uncomfortable feeling caused by the deceleration during traveling on the uphill road can be eliminated. .

図１は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の構成を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両は、エンジン２、モータジェネレータ４、トルクコンバータ６、ロックアップクラッチ８、自動変速機１０、ＥＣＵ（電子演算装置）１２、シフト選択レバー１４、シフトレバー位置検出手段１６、バッテリ１８、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２０、機械式オイルポンプ２２、電動オイルポンプ２４、油圧供給部２５、エンジン回転数センサ２６、スロットル開度センサ２８、メインシャフト回転数センサ３０、カウンタシャフト回転数センサ３２及び車速センサ３４を具備する。   FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle includes an engine 2, a motor generator 4, a torque converter 6, a lock-up clutch 8, an automatic transmission 10, an ECU (electronic calculation unit) 12, a shift selection lever 14, and a shift lever position detecting means. 16, battery 18, power drive unit (PDU) 20, mechanical oil pump 22, electric oil pump 24, hydraulic pressure supply unit 25, engine speed sensor 26, throttle opening sensor 28, main shaft speed sensor 30, counter shaft speed A number sensor 32 and a vehicle speed sensor 34 are provided.

エンジン２のクランク軸２ａがモータジェネレータ（以下単にモータと略称する場合もある）４に連結されている。モータ４は、周囲に設けられた永久磁石を含むロータ及びコアに設けられモータ４の回転軸４ａに固定されたコイルを含むステータを有する。モータ４の回転軸４ａはトルクコンバータ６に連結されている。   A crankshaft 2 a of the engine 2 is connected to a motor generator (hereinafter sometimes simply referred to as a motor) 4. The motor 4 has a rotor including a permanent magnet provided around and a stator including a coil provided on a core and fixed to a rotating shaft 4 a of the motor 4. The rotating shaft 4 a of the motor 4 is connected to the torque converter 6.

トルクコンバータ６は、流体を介してトルクの伝達を行うものであり、モータ４の回転軸４ａに連結されたフロントカバー６ａと一体のポンプインペラ６ｂと、フロントカバー６ａとポンプインペラ６ｂとの間でポンプインペラ６ｂに対向配置されたタービンランナ６ｃと、ステータ６ｄとを有する。   The torque converter 6 transmits torque via a fluid, and is connected between the front cover 6a and the pump impeller 6b integrated with the rotating shaft 4a of the motor 4, and between the front cover 6a and the pump impeller 6b. It has a turbine runner 6c disposed opposite to the pump impeller 6b, and a stator 6d.

タービンランナ６ｃとフロントカバー６ａとの間には、ＥＣＵ１２の指令に基づく電動オイルポンプ２４による制御により、フロントカバー６ａの内面に向かって押圧されることによりフロントカバー６ａに係合し、押圧が解除されることにより係合が解除されるロックアップクラッチ８が設けられている。フロントカバー６ａ及びポンプインペラ６ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。   The turbine runner 6c and the front cover 6a are engaged with the front cover 6a by being pressed toward the inner surface of the front cover 6a under the control of the electric oil pump 24 based on a command from the ECU 12, and the pressure is released. There is provided a lock-up clutch 8 that is released when engaged. Hydraulic oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) is sealed in a container formed by the front cover 6a and the pump impeller 6b.

ＥＣＵ１２からの指令に基づきロックアップクラッチ８の係合が解除された状態では、ポンプインペラ６ｂ及びタービンランナ６ｃの相対回転を許容する。この状態でモータ４の回転軸４ａのトルクがフロントカバー６ａを介してポンプインペラ６ｂに伝達されると、容器を満たしている作動油は、ポンプインペラ６ｂの回転により、ポンプインペラ６ｂ→タービンランナ６ｃ→ステータ６ｄと循環しながらポンプインペラ６ｂの回転トルクをタービンランナ６ｃに伝達し、メインシャフト１０ａを駆動する。   When the lockup clutch 8 is disengaged based on a command from the ECU 12, relative rotation of the pump impeller 6b and the turbine runner 6c is permitted. In this state, when the torque of the rotating shaft 4a of the motor 4 is transmitted to the pump impeller 6b via the front cover 6a, the hydraulic oil filling the container is pump impeller 6b → turbine runner 6c by the rotation of the pump impeller 6b. → Rotating torque of the pump impeller 6b is transmitted to the turbine runner 6c while circulating with the stator 6d to drive the main shaft 10a.

また、ＥＣＵ１２からの指令に基づきロックアップクラッチ８が係合された状態では、フロントカバー６ａからタービンランナ６ｃへと作動油を介さずに直接回転駆動力がメインシャフト１０ａに伝達される。   Further, when the lockup clutch 8 is engaged based on a command from the ECU 12, the rotational driving force is directly transmitted to the main shaft 10a from the front cover 6a to the turbine runner 6c without passing hydraulic fluid.

ロックアップクラッチ８は、湿式多板クラッチ等により構成され、フロントカバー６ａに固定されたアウタクラッチ板と、アウタクラッチ板と交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板に当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対して固定されたインナークラッチ板と、ＥＣＵ１２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。   The lock-up clutch 8 is composed of a wet multi-plate clutch or the like, and is arranged so as to alternately overlap with the outer clutch plate fixed to the front cover 6a and the outer clutch plate, and can contact the outer clutch plate. It has an inner clutch plate fixed to the main shaft 10a and a hydraulic actuator (not shown) controlled by the ECU 12.

油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板とインナークラッチ板とを相互に係合させることによって、モータ４の回転軸４ａとメインシャフト１０ａとを直結する。   The hydraulic actuator has a piston that is slidably arranged to form a piston chamber, generates a thrust force according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the piston chamber, and connects each outer clutch plate and inner clutch plate. By engaging with each other, the rotating shaft 4a of the motor 4 and the main shaft 10a are directly connected.

ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＥＣＵ１２によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、ロックアップクラッチ１２の係合状態が調整可能とされる。   The hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied into the piston chamber is controlled based on a clutch hydraulic pressure command value from the ECU 12, and the engagement state of the lockup clutch 12 can be adjusted.

ロックアップクラッチ８の係合状態は可変であり、ロックアップクラッチ８を介してフロントカバー６ａからタービンランナ６ｃへ伝達される回転駆動力は可変とされる。尚、ロックアップクラッチ８の係合／非係合をロックアップクラッチ８の締結／締結の解除（又は非締結）ともいう。   The engagement state of the lockup clutch 8 is variable, and the rotational driving force transmitted from the front cover 6a to the turbine runner 6c via the lockup clutch 8 is variable. The engagement / disengagement of the lock-up clutch 8 is also referred to as engagement / disengagement (or non-engagement) of the lock-up clutch 8.

自動変速機１０は、ＥＣＵ１２からの指令に基づく電動オイルポンプ２４による油圧の制御により、複数のシンクロクラッチが駆動されることにより変速動作が制御されるものであり、メインシャフト１０ａ、メインシャフト１０ａに平行に配設されたカウンタシャフト１０ｂ及び互いに異なるギア比に設定されている複数のメインシャフト１０ａ側とカウンタシャフト１０ｂ側に設けられたギア対、例えば、前進１〜５速ギア対及び後進ギア対を有する。   The automatic transmission 10 is configured such that a shift operation is controlled by driving a plurality of synchro clutches by controlling the hydraulic pressure by the electric oil pump 24 based on a command from the ECU 12, and the main shaft 10a and the main shaft 10a Counter shaft 10b arranged in parallel and a plurality of gear pairs provided on the main shaft 10a side and counter shaft 10b side set to different gear ratios, for example, forward 1-5 speed gear pair and reverse gear pair Have

複数のギア対はメインシャフト１０ａに取り付けられた各入力側ギアとカウンタシャフト１０ｂに取り付けられた各出力側ギアとから成り、対をなす各ギア同士は常に噛み合っている。   The plurality of gear pairs are composed of input side gears attached to the main shaft 10a and output side gears attached to the counter shaft 10b, and the paired gears are always meshed with each other.

各入力側ギア又は各出力側ギアの何れか一方は、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに対して相対回転自在とされ、各シンクロクラッチによって、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに接続又は分離される。   Either one of the input side gears or the output side gears is rotatable relative to the main shaft 10a or the counter shaft 10b, and is connected to or separated from the main shaft 10a or the counter shaft 10b by each sync clutch.

例えば、図１では、複数のギア対のうち、前進ギア対の高速段（例えば、４速）と低速段（例えば、１速）の２個のギア対を一例として記載している。高速側ギア対の高速出力側ギア４０ｂ及び低速側ギア対の低速出力側ギア対４２ｂはカウンタシャフト１０ｂに対して一体に設けられている。   For example, in FIG. 1, two gear pairs of a high speed stage (for example, 4th speed) and a low speed stage (for example, 1st speed) of a forward gear pair are described as an example among a plurality of gear pairs. The high-speed output gear 40b of the high-speed gear pair and the low-speed output gear pair 42b of the low-speed gear pair are provided integrally with the counter shaft 10b.

高速側ギア対の高速入力側ギア４０ａ及び低速側ギア対の低速入力側ギア対４２ａはメインシャフト１０ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、各シンクロクラッチ４４，４６によってメインシャフト１０ａに対して接続または分離される。   The high-speed input gear 40a of the high-speed gear pair and the low-speed input gear pair 42a of the low-speed gear pair are idle gears that can rotate with respect to the main shaft 10a. Connected or disconnected.

各シンクロクラッチ４４，４６は、例えば、図１に示すように、湿式多板クラッチ等により構成され、メインシャフト１０ａと一体に回転可能に配置された各アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと、アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板４４ｂ，４６ｂに当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対してアイドルギアとされる入力側ギア４０ａ，４２ａと一体的に回転可能に配置されたインナークラッチ板４４ｂ，４６ｂと、ＥＣＵ１２により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。   As shown in FIG. 1, each of the sync clutches 44 and 46 is composed of, for example, a wet multi-plate clutch or the like, and each of the outer clutch plates 44 a and 46 a arranged to be rotatable integrally with the main shaft 10 a and the outer clutch plate. 44a and 46a are arranged so as to overlap with each other, can be brought into contact with the outer clutch plates 44b and 46b, and can rotate integrally with the input side gears 40a and 42a which are idle gears with respect to the main shaft 10a. The inner clutch plates 44b and 46b are disposed, and a hydraulic actuator (not shown) controlled by the ECU 12 is provided.

各油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板４４ａ，４６ａと各インナークラッチ板４４ｂ，４６ｂとを相互に係合させることによって、自動変速機１０のカウンタシャフト１０ｂと各入力側ギア４０ａ，４２ａの何れかと一体に締結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＥＣＵ１２によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、各シンクロクラッチ４４，４６の係合状態が調整可能とされる。   Each hydraulic actuator has a piston that is slidably disposed to form a piston chamber, and generates a thrust force according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the piston chamber, and each outer clutch plate 44a, 46a and each By engaging the inner clutch plates 44b and 46b with each other, the countershaft 10b of the automatic transmission 10 and one of the input side gears 40a and 42a are fastened together. The hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied into the piston chamber is controlled based on a clutch hydraulic pressure command value from the ECU 12, and the engagement state of each of the synchro clutches 44 and 46 can be adjusted.

自動変速機１０のカウンタシャフト１０ｂと一体に設けられた出力側ファイナルギア５０ａと、駆動輪Ｗに接続された駆動軸５２と一体に設けられた駆動側ファイナルギア５０ｂとはファイナルギア対をなし、常に噛み合っている。   The output side final gear 50a provided integrally with the counter shaft 10b of the automatic transmission 10 and the drive side final gear 50b provided integrally with the drive shaft 52 connected to the drive wheel W form a final gear pair. Always engaged.

ＥＣＵ１２は、次の機能を有する。レバー選択手段１４により自動変速（Ｄ）が選択されているとき（自動変速モード）、スロットル開度（アクセルペダル開度）及び車速と自動変速機１０の変速段との関係が予め記憶されたシフトマップを参照して、スロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度（又はアクセルペダル開度）及び車速センサ３４により検出された車速に対応する変速段を選択する。   The ECU 12 has the following functions. When automatic shift (D) is selected by lever selection means 14 (automatic shift mode), the throttle opening (accelerator pedal opening) and the relationship between the vehicle speed and the gear position of automatic transmission 10 are stored in advance. With reference to the map, the gear position corresponding to the throttle opening (or accelerator pedal opening) detected by the throttle opening sensor 26 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 34 is selected.

自動変速モード及びレバー選択手段１４により手動指示変速段のレバー位置が指示されたマニュアルモードにおいて、各シンクロクラッチ４４，４６の係合状態に応じたクラッチ油圧指令値により、自動変速機１０の油圧アクチュエータの駆動及び自動変速機１０の変速動作を制御する。   In the automatic transmission mode and the manual mode in which the lever position of the manual instruction gear stage is instructed by the lever selection means 14, the hydraulic actuator of the automatic transmission 10 is determined by the clutch oil pressure command value according to the engagement state of the synchro clutches 44 and 46. And the shift operation of the automatic transmission 10 are controlled.

スロットル開度（又はアクセルペダル開度）及び車速と目標ＬＣ滑り率（メインシャフト回転数／エンジン回転数）との関係が予め記憶されたマップを参照して、スロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度（アクセルペダル開度）、車速センサ３４により検出された車速に応じた目標ＬＣ滑り率となるように締結／非締結／半締結のためのクラッチ油圧指令値を算出して、油圧供給部２５に出力すると共にモータジェネレータ４の回生制御・回生禁止制御をする。   The relationship between the throttle opening (or accelerator pedal opening) and the vehicle speed and the target LC slip ratio (main shaft rotation speed / engine rotation speed) is detected by the throttle opening sensor 26 with reference to a previously stored map. Supply a hydraulic pressure by calculating a clutch hydraulic pressure command value for engagement / non-engagement / semi-engagement so that a target LC slip ratio corresponding to the throttle opening (accelerator pedal opening) and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 34 is obtained. In addition to the output to the unit 25, the regeneration control / regeneration inhibition control of the motor generator 4 is performed.

後述するように、エンジン２が駆動力を発生する必要のない場合には、ロックアップクラッチ８が締結されるように、ロックアップクラッチ８のクラッチ油圧を制御する。尚、ロックアップクラッチ８の締結状態はクラッチ油圧値に応じて目標滑り率となるように可変に制御される。例えば、アクセルペダルが全閉、且つエンジン回転数が一定以上、且つ自動変速機８側からモータジェネレータ４及びエンジン２側に駆動力が伝達されている所定の場合は、エンジンが駆動力を発生する必要がない場合である。   As will be described later, when the engine 2 does not need to generate a driving force, the clutch hydraulic pressure of the lockup clutch 8 is controlled so that the lockup clutch 8 is engaged. Note that the engagement state of the lock-up clutch 8 is variably controlled so as to achieve the target slip ratio according to the clutch hydraulic pressure value. For example, when the accelerator pedal is fully closed, the engine speed is a certain level or more, and the driving force is transmitted from the automatic transmission 8 side to the motor generator 4 and the engine 2 side, the engine generates the driving force. This is the case when it is not necessary.

後述するように、ロックアップクラッチ８が締結状態であっても、エンジン２が駆動力を発生する必要がなく、且つ車両の減速度が規定値以上である登坂路走行中であるとき、ロックアップクラッチ８の締結解除及びモータ４の回生禁止制御をする。   As will be described later, even when the lockup clutch 8 is in the engaged state, the lockup is performed when the engine 2 is traveling on an uphill road where the driving force of the engine 2 does not need to be generated and the vehicle deceleration is equal to or higher than a specified value. Disengagement of the clutch 8 and regeneration inhibition control of the motor 4 are performed.

シフト選択レバー１４は、自動変速指示、マニュアル変速指示等を指示するためのものであり、例えば、パーキング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）、リアー（Ｒ）、自動変速（Ｄ）、手動指定変速（例えば、３速〜Ｌ）を指示する。   The shift selection lever 14 is for instructing an automatic shift instruction, a manual shift instruction, and the like. For example, parking (P), neutral (N), rear (R), automatic shift (D), manually specified shift ( For example, the third speed to L) is indicated.

シフト位置検出手段１６は、シフト選択レバー１４の操作により指示されたＰ，Ｎ，Ｒ，Ｄ及び３速〜Ｌのいずれかのレバー位置を示す信号をＥＣＵ１２に出力する。バッテリ１８は、ＰＤＵ２０の制御によりモータジェネレータ４のコイルに電流を流してモータジェネレータ４を駆動し、また、モータジェネレータ４の回生により充電される。ＰＤＵ２０は、ＥＣＵ１２の制御指令に従って、バッテリ１８によりモータジェネレータ４を駆動及びモータジェネレータ４の回生によるバッテリ１８の充電を制御する。   The shift position detection means 16 outputs to the ECU 12 a signal indicating the P, N, R, D, or any of the third to L lever positions instructed by the operation of the shift selection lever 14. The battery 18 drives the motor generator 4 by passing a current through the coil of the motor generator 4 under the control of the PDU 20, and is charged by regeneration of the motor generator 4. The PDU 20 controls the charging of the battery 18 by driving the motor generator 4 by the battery 18 and regenerating the motor generator 4 according to the control command of the ECU 12.

機械式オイルポンプ２２は、エンジン２に直結されたモータ４の回転軸４ａにさらに直結されたトルクコンバータ６のポンプ軸にスプライン結合されたポンプドライブギアを介して駆動されるため、エンジン回転数に同期して作動可能とされている。モータジェネレータ４の回生中や停止時には、エンジン２の出力により駆動される。機械式オイルポンプ２２からの油路は油圧供給部２５に接続されている。   The mechanical oil pump 22 is driven via a pump drive gear that is spline-coupled to the pump shaft of the torque converter 6 that is further directly connected to the rotary shaft 4a of the motor 4 that is directly connected to the engine 2. Synchronous operation is possible. The motor generator 4 is driven by the output of the engine 2 during regeneration or when stopped. An oil passage from the mechanical oil pump 22 is connected to the hydraulic pressure supply unit 25.

電動オイルポンプ２４は、バッテリ１８からの電力供給により駆動され、電動オイルポンプ２４からの油路は逆止弁を介して油圧供給部２５に接続されている。油圧供給部２５は、圧力流量制御弁等を有し、ＥＣＵ１２からの制御によって、トルクコンバータ６、ロックアップクラッチ８及び自動変速機１０等を駆動制御するための油圧を供給する。   The electric oil pump 24 is driven by power supply from the battery 18, and the oil path from the electric oil pump 24 is connected to the hydraulic pressure supply unit 25 via a check valve. The hydraulic pressure supply unit 25 includes a pressure flow control valve and the like, and supplies hydraulic pressure for driving and controlling the torque converter 6, the lockup clutch 8, the automatic transmission 10, and the like under the control of the ECU 12.

エンジン回転数センサ２６は、エンジン２のクランク軸２ａの回転数を検出する。スロットル開度センサ２８は、スロットル開度を検出する。メインシャフト回転数センサ３０はメインシャフト１０ａの回転数を検出する。   The engine speed sensor 26 detects the speed of the crankshaft 2 a of the engine 2. The throttle opening sensor 28 detects the throttle opening. The main shaft rotation speed sensor 30 detects the rotation speed of the main shaft 10a.

カウンタシャフト回転数センサ３２はカウンタシャフト１０ｂの回転数を検出する。車速センサ３４は、例えば、駆動輪Ｗの回転速度により車速を検出する。センサ２６〜３４の検出信号は、ＥＣＵ１２に入力されている。   The counter shaft rotation speed sensor 32 detects the rotation speed of the counter shaft 10b. The vehicle speed sensor 34 detects the vehicle speed based on the rotational speed of the drive wheels W, for example. Detection signals of the sensors 26 to 34 are input to the ECU 12.

図２は図１中のＥＣＵ１２のロックアップクラッチ８の制御に係るロックアップクラッチ制御手段１００のブロック図である。図２に示すように、ロックアップクラッチ制御手段１００は、制御判定手段１０２、変速制御手段１０４、ロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段１０６、登坂路走行判定手段１０８、ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段１１０及びフューエルカット制御手段１１２を有する。   FIG. 2 is a block diagram of the lockup clutch control means 100 related to the control of the lockup clutch 8 of the ECU 12 in FIG. As shown in FIG. 2, the lockup clutch control means 100 includes a control determination means 102, a shift control means 104, a lockup clutch engagement / motor regeneration control means 106, an uphill traveling determination means 108, a lockup clutch engagement release / motor. Regeneration prohibition control means 110 and fuel cut control means 112 are provided.

制御判定手段１０２は、アクセルペダル開度又はスロットル開度が全閉であり、且つエンジン回転数Ｎｅが一定以上であり、且つエンジン２及びモータジェネレータ４のトルクのマイナス（エンジン２及びモータジェネレータ４側に駆動輪Ｗの駆動トルクが伝達されている状態）であるエンジンが駆動力を発生する必要がない場合か否かを判定する。尚、ロックアップクラッチ８が十分締結されていない状態であっても、エンジン２及びモータジェネレータ４側に駆動輪Ｗの駆動トルクが伝達されうる。   The control determination means 102 is such that the accelerator pedal opening or the throttle opening is fully closed, the engine speed Ne is not less than a certain value, and the torque of the engine 2 and the motor generator 4 is negative (on the engine 2 and motor generator 4 side). It is determined whether or not the engine that is in the state where the driving torque of the driving wheel W is transmitted) is not required to generate driving force. Even when the lockup clutch 8 is not sufficiently engaged, the drive torque of the drive wheels W can be transmitted to the engine 2 and the motor generator 4 side.

変速制御手段１０４は、シフト位置検出手段１６によりシフト選択レバー１４のレバー位置が自動変速（Ｄ）であると検出された場合には、車速及びスロットル開度（アクセルペダル開度）と、自動変速機１０の変速段との関係が記憶されたシフトマップを参照して、車速センサ３４により検出された車速及びスロットル開度センサ２６により検出されたスロットル開度（又はアクセルペダル開度）に対応する変速段を複数の変速段の中から選択する。   When the shift position detecting unit 16 detects that the shift selection lever 14 is in the automatic shift (D), the shift control unit 104 detects the vehicle speed, the throttle opening (accelerator pedal opening), and the automatic shift. Referring to the shift map in which the relationship with the gear position of the machine 10 is stored, it corresponds to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 34 and the throttle opening (or accelerator pedal opening) detected by the throttle opening sensor 26. The gear stage is selected from a plurality of gear stages.

また、自動変速モードで選択された変速段又は手動指示変速段のレバー位置により指示された変速段に対応するシンクロクラッチが係合されるように、油圧供給部２５に油圧指令値を出力することにより変速制御をする。   In addition, the hydraulic pressure command value is output to the hydraulic pressure supply unit 25 so that the synchro clutch corresponding to the gear position selected by the lever position of the gear position selected in the automatic gear shift mode or the manual command gear position is engaged. Shift control is performed by

ロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段１０６は、制御判定手段１０２によりエンジンが駆動力を発生する必要がないと判断された場合には、油圧供給部２５に、ロックアップクラッチ８が締結されるように油圧指令値を出力すると共にモータジェネレータ４の回生制御を行う。   The lockup clutch engagement / motor regeneration control means 106 causes the lockup clutch 8 to be engaged with the hydraulic pressure supply unit 25 when the control determination means 102 determines that the engine does not need to generate a driving force. The hydraulic pressure command value is output to the motor generator 4 and the motor generator 4 is regeneratively controlled.

登坂路走行判定手段１０８は、制御判定手段１０２によりエンジン２が駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ車両の減速度が規定値以上である登坂路走行中であるか否かを判定する。   The uphill traveling determination unit 108 determines whether the engine 2 is determined not to generate a driving force by the control determination unit 102 and whether the vehicle is traveling on an uphill road where the deceleration of the vehicle is equal to or greater than a specified value. To do.

車両の減速度が規定値以上であるか否かの判定は、例えば、次のようにして行う。（１）減速度が規定値以上であること、（２）走行方向の加速度センサの絶対値が規定値以上の減速度であること、（３）スロットル開度（又はアクセルペダル開度）、車速及び車両の加速度と路面の状態（平坦路、降坂路、登坂路）との関係を記憶するマップを参照して、検出されたスロットル開度（アクセルペダル開度）、車速及び車両の加速度より該当する路面の状態を判定すること等により行う。   The determination as to whether the vehicle deceleration is equal to or greater than a specified value is performed, for example, as follows. (1) Deceleration is not less than a specified value, (2) The absolute value of the acceleration sensor in the traveling direction is not less than a specified value, (3) Throttle opening (or accelerator pedal opening), vehicle speed Referring to a map that stores the relationship between vehicle acceleration and road surface conditions (flat roads, downhill roads, uphill roads), applicable from detected throttle opening (accelerator pedal opening), vehicle speed, and vehicle acceleration This is done by determining the condition of the road surface to be.

ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段１１０は、登坂路走行判定手段１１０により登坂路走行中であると判定された場合には、ロックアップクラッチ８の締結解除、及びモータジェネレータ４の回生禁止又は回生量減少の制御をする。また、アクセルペダル全閉されている限り、ロックアップクラッチ８の締結解除、及びモータジェネレータ４の回生禁止又は回生量減少の制御をする。   The lock-up clutch engagement release / motor regeneration prohibiting control unit 110 cancels the engagement of the lock-up clutch 8 and prohibits regeneration of the motor generator 4 when the uphill traveling determination unit 110 determines that the vehicle is traveling uphill. Or control the amount of regeneration. Further, as long as the accelerator pedal is fully closed, the lock-up clutch 8 is released and the regeneration of the motor generator 4 is prohibited or the amount of regeneration is reduced.

フューエルカット制御手段１１２は、アクセルペダルが全閉且つエンジン回転数Ｎｅが一定以上になるフューエルカット条件が満たされると、ディレイタイマを起動し、ディレイタイマがタイムアウトするまでにフューエルカット条件が満たされていると、ディレイタイマがタイムアウトしたとき、エンジン２に燃料供給をカットするよう制御する。   The fuel cut control means 112 activates the delay timer when the fuel cut condition that the accelerator pedal is fully closed and the engine speed Ne is greater than a certain value is satisfied, and the fuel cut condition is satisfied before the delay timer times out. If the delay timer times out, the engine 2 is controlled to cut the fuel supply.

図３は本発明の登坂路走行制御に係るフローチャートであり、例えば、一定周期又は常時実行される。図４は登坂路走行制御を示す図である。以下、これらの図面を参照して、登坂路制御の説明をする。   FIG. 3 is a flowchart according to the uphill traveling control of the present invention, and is executed, for example, at regular intervals or constantly. FIG. 4 is a diagram showing climbing road traveling control. Hereinafter, the uphill road control will be described with reference to these drawings.

ステップＳ２において、アクセルペダル又はスロットル開度が全閉であるか否かを判定する。アクセルペダル又はスロットル開度が全閉ならば、ステップＳ４に進む。アクセルペダル又はスロットル開度が全閉でなければ、終了する。   In step S2, it is determined whether or not the accelerator pedal or the throttle opening is fully closed. If the accelerator pedal or throttle opening is fully closed, the process proceeds to step S4. If the accelerator pedal or throttle opening is not fully closed, the process ends.

ステップＳ４において、エンジン２及びモータジェネレータ４のトルクがマイナス、即ち、エンジン２のクラッチ２ａ及びモータジェネレータ４の回転軸４ａがメインシャフト８ａ側からのトルクにより回転しているか否かを判定する。尚、ロックアップクラッチ８が締結されていない場合であっても、メインシャフト８ａ側からのトルクがトルクコンバータ４を介してモータジェネレータ４の回転軸４ａに伝達される。   In step S4, it is determined whether the torque of the engine 2 and the motor generator 4 is negative, that is, whether the clutch 2a of the engine 2 and the rotating shaft 4a of the motor generator 4 are rotated by torque from the main shaft 8a side. Even when the lockup clutch 8 is not engaged, the torque from the main shaft 8 a side is transmitted to the rotating shaft 4 a of the motor generator 4 through the torque converter 4.

ステップＳ６において、燃料カットまでのディレイタイマ＝０であるか否かを判定する。燃料カットまでのディレイタイマが０ならば、ステップＳ８に進む。燃料カットまでのディレイタイマが０でないならば、燃料カット条件を満たしているので、ステップＳ１０に進む。   In step S6, it is determined whether or not the delay timer until fuel cut = 0. If the delay timer until fuel cut is 0, the process proceeds to step S8. If the delay timer until the fuel cut is not 0, the fuel cut condition is satisfied, and the process proceeds to step S10.

ステップＳ８において、燃料カット中であるか否かを判定する。燃料カット中であれば、燃料カットの条件を満たしているので、ステップＳ１０に進む。燃料カット中でなければ、燃料カットの条件を満たしていないので、終了する。尚、燃料カットの制御は、この登坂路走行制御フローとは独立してフューエルカット制御手段１１２により制御される。   In step S8, it is determined whether or not a fuel cut is in progress. If the fuel is being cut, the fuel cut condition is satisfied, and the process proceeds to step S10. If the fuel cut is not in progress, the fuel cut condition is not satisfied, and the process is terminated. The fuel cut control is controlled by the fuel cut control means 112 independently of the uphill traveling control flow.

ステップＳ１０において、油圧供給部２４に、ロックアップクラッチ８のピストン室内に供給される作動油の油圧に基づきロックアップクラッチ８の締結を行うためのクラッチ油圧指令値を出力する。ステップＳ１２において、モータジェネレータ４の回生制御を行う。例えば、図４に示す区間Ｋ１では、車両６０が平坦路６２を走行していて、燃料カット中又は燃料カット条件が満たされ、且つロックアップクラッチ８の締結がされ、且つモータジェネレータ４の回生がされているとする。   In step S <b> 10, a clutch hydraulic pressure command value for engaging the lockup clutch 8 is output to the hydraulic pressure supply unit 24 based on the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied into the piston chamber of the lockup clutch 8. In step S12, regeneration control of the motor generator 4 is performed. For example, in the section K1 shown in FIG. 4, the vehicle 60 is traveling on a flat road 62, the fuel is being cut or the fuel cut condition is satisfied, the lockup clutch 8 is engaged, and the motor generator 4 is regenerated. Suppose that

ステップＳ１４において、車両の減速度が規定値以上（登坂路走行中）であるか否かを判定する。車両の減速度が規定値よりも小さければ、終了する。例えば、図４中の時刻ｔ１において登坂に入るが時刻ｔ２までの区間Ｋ２では、車両の減速度が規定値よりも小さいので、登坂路走行中とは判断されない。   In step S14, it is determined whether or not the deceleration of the vehicle is equal to or greater than a specified value (during traveling on an uphill road). If the vehicle deceleration is smaller than the specified value, the process is terminated. For example, in the section K2 where the vehicle enters the uphill at time t1 in FIG. 4 but is up to time t2, the vehicle deceleration is smaller than a specified value, so that it is not determined that the vehicle is traveling on the uphill road.

これは、登坂路６２の勾配が小さく、減速感が不快といえるレベルではないので、フューエルカットによる燃費の向上と効率の良いモータ４の回生を継続するためである。登坂路走行中はステップＳ１６に進む。例えば、時刻ｔ２からの区間Ｋ３では、車両６０の減速度が規定値以上となっているので、登坂路走行中と判断される。   This is because the slope of the uphill road 62 is small and the feeling of deceleration is not at an uncomfortable level, so fuel efficiency is improved by fuel cut and efficient regeneration of the motor 4 is continued. While traveling uphill, the process proceeds to step S16. For example, in the section K3 from the time t2, the deceleration of the vehicle 60 is equal to or greater than a specified value, so it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road.

ステップＳ１６において、油圧供給部２５に、ロックアップクラッチ８のピストン室内に供給される作動油の油圧に基づき、ロックアップクラッチ８の締結解除を行うためのクラッチ油圧指令値を出力する。ステップS１８において、モータジェネレータ４の回生を禁止又は回生量を減少させる。   In step S <b> 16, a clutch hydraulic pressure command value for releasing the engagement of the lockup clutch 8 is output to the hydraulic pressure supply unit 25 based on the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the piston chamber of the lockup clutch 8. In step S18, the regeneration of the motor generator 4 is prohibited or the amount of regeneration is reduced.

例えば、図４中の時刻ｔ２からの区間Ｋ３では、ロックアップクラッチ８の締結が解除されて、エンジン２のクランク軸２ａやモータジェネレータ４の回転軸４ａとメインシャフト１０ａとの間が非直結状態となり、エンジンブレーキ発生が停止される。更に、モータジェネレータ４の回生禁止又は回生小となるよう制御される。これにより、運転者に減速感の不快感を与えることを防止できる。   For example, in the section K3 from time t2 in FIG. 4, the lockup clutch 8 is released and the crankshaft 2a of the engine 2 or the rotating shaft 4a of the motor generator 4 and the main shaft 10a are not directly connected. Thus, engine brake generation is stopped. Further, the motor generator 4 is controlled so as to prohibit regeneration or reduce regeneration. Thereby, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with a feeling of deceleration.

尚、フューエルカット条件が満足されている限り、フューエルカット制御手段１１２によりフューエルカットの制御がされている。以上の処理が終了すると、一定時間経過後又は直ぐステップS２に戻って、ステップＳ２〜Ｓ１６の処理を繰り返す。   As long as the fuel cut condition is satisfied, the fuel cut is controlled by the fuel cut control means 112. When the above process ends, the process returns to step S2 after a predetermined time has elapsed or immediately, and the processes of steps S2 to S16 are repeated.

本発明の実施形態によりハイブリッド車両の制御装置を示す図である。It is a figure which shows the control apparatus of a hybrid vehicle by embodiment of this invention. 本発明に係るロックアップクラッチの制御に係る機能ブロック図である。It is a functional block diagram concerning control of the lockup clutch concerning the present invention. 本発明に係る登坂路走行制御のフローチャートである。It is a flowchart of the climbing road traveling control according to the present invention. 登坂路走行制御を示す図である。It is a figure which shows uphill road running control.

符号の説明Explanation of symbols

２ エンジン（内燃機関）
４ モータジェネレータ
６ トルクコンバータ
８ ロックアップクラッチ
１０ 自動変速機
１２ ＥＣＵ
１４ シフト選択レバー
１６ シフト位置検出手段
１８ バッテリ
２０ ＰＤＵ
１００ ロックアップクラッチ制御手段
１０２ 制御判定手段
１０４ 変速制御手段
１０６ ロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段
１０８ 登坂路走行判定手段
１１０ ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段
１１２ フューエルカット制御手段 2 Engine (Internal combustion engine)
4 Motor generator 6 Torque converter 8 Lock-up clutch 10 Automatic transmission 12 ECU
14 Shift selection lever 16 Shift position detection means 18 Battery 20 PDU
100 lockup clutch control means 102 control judgment means 104 shift control means 106 lockup clutch engagement / motor regeneration control means 108 uphill road travel judgment means 110 lockup clutch engagement release / motor regeneration inhibition control means 112 fuel cut control means

Claims (3)

内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、複数の変速段を有する自動変速機と、前記モータジェネレータの出力軸と前記自動変速機のメインシャフトとを連結するトルクコンバータと、前記モータジェネレータの出力軸と前記メインシャフトとを締結するロックアップクラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
アクセルペダル開度及び車速を含む運転状態に基づいて、前記内燃機関が駆動力を発生する必要がない場合であるか否かを判定する制御判定手段と、
前記アクセスペダル開度及び車速に基づいて、前記自動変速機の前記複数の変速段の中から変速段を選択して、変速制御する変速制御手段と、
前記制御判定手段により前記内燃機関が駆動力を発生する必要がないと判定された場合には、前記ロックアップクラッチの締結制御及びモータ回生制御を行うロックアップクラッチ締結・モータ回生制御手段と、
前記制御判定手段により前記内燃機関が駆動力を発生する必要がないと判定され、且つ車両の減速度が規定値以上である登坂路走行中であるか否かを判定する登坂路走行判定手段と、
前記登坂路走行判定手段により前記登坂路走行中であると判定された場合には、前記ロックアップクラッチの締結解除、及び前記モータ回生禁止又は回生量減少の制御をするロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段と、
を具備したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An internal combustion engine; a motor generator coupled to a crankshaft of the internal combustion engine; an automatic transmission having a plurality of shift stages; a torque converter coupling an output shaft of the motor generator and a main shaft of the automatic transmission; A control device for a hybrid vehicle having a lock-up clutch for fastening the output shaft of the motor generator and the main shaft,
Control determination means for determining whether or not the internal combustion engine does not need to generate a driving force based on an operating state including an accelerator pedal opening and a vehicle speed;
Shift control means for selecting a shift stage from the plurality of shift stages of the automatic transmission based on the access pedal opening and the vehicle speed, and performing shift control;
When it is determined by the control determination means that the internal combustion engine does not need to generate a driving force, lockup clutch engagement / motor regeneration control means for performing engagement control and motor regeneration control of the lockup clutch;
An uphill traveling determination means for determining whether the internal combustion engine does not need to generate a driving force by the control determining means and whether the vehicle is traveling on an uphill road where the deceleration of the vehicle is equal to or greater than a specified value; ,
A lockup clutch engagement release motor that controls the release of the lockup clutch and the prohibition of motor regeneration or reduction of the regeneration amount when it is determined by the climbing road traveling determination means that the vehicle is traveling on the uphill road Regenerative prohibition control means,
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 前記制御判定手段は、アクセルペダルが全閉、且つ内燃機関の回転数が一定以上、且つ前記自動変速機側から前記モータジェネレータ及び前記内燃機関側に駆動力が伝達されている所定の場合は、前記内燃機関が駆動力を発生する必要がない場合であると判定することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。   The control determination means is a predetermined case where the accelerator pedal is fully closed, the rotational speed of the internal combustion engine is equal to or greater than a predetermined value, and the driving force is transmitted from the automatic transmission side to the motor generator and the internal combustion engine side. 2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein it is determined that the internal combustion engine does not need to generate a driving force. 前記ロックアップクラッチ締結解除・モータ回生禁止制御手段は、前記アクセルペダル全閉が継続されているときには、前記ロックアップクラッチ締結解除、及び前記モータ回生禁止又は回生量減少の制御を継続することを特徴とする請求項1〜２のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。   The lockup clutch engagement release / motor regeneration prohibition control means continues the control of the lockup clutch engagement cancellation and the motor regeneration inhibition or regeneration amount reduction when the accelerator pedal is fully closed. A control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 and 2.

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