JP2006117022A

JP2006117022A - 自動二輪車のパワーユニット

Info

Publication number: JP2006117022A
Application number: JP2004304796A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Nagashima; 俊博長嶋; Hirokazu Yabe; 広和矢部; Shinichi Watanabe; 真一渡邉
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2004-10-19
Filing date: 2004-10-19
Publication date: 2006-05-11
Anticipated expiration: 2024-10-19
Also published as: JP4556611B2

Abstract

【課題】エンジンのコンパクト化を図ると同時に、エンジン下方の最低地上高を確保しつつエンジンの高さを低めて車体の低重心化による走行安定性の向上を図り、かつオイルパンのオイル容量を十分に確保しつつオイルに気泡が混入することを抑制して潤滑性を向上させる。
【解決手段】車両側面視でオイルパン114をクランクケース41の前後壁41a,41b間に配置してオイルパン114の前部の深さを後部よりも深くし、センタースタンド支持部115をオイルパン114の後部下方に設け、オイルパン114の最深部Dをセンタースタンド支持部115の中心軸線Cと同等以下の高さに設定した。また、クランクケース41の一側に変速ケース47の前端部を配置し、他側に回転補機室119を配置し、オイルパン114を変速ケース47前端部の下方および回転補機室119の下方まで延設した。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンと変速ユニットを一体化して後部に後輪を直接支持した自動二輪車のパワーユニットに関するものである。

特許文献１および特許文献２に示されるように、スクーター型の自動二輪車の多くはエンジンと変速ユニットを一体化したパワーユニットを備えており、変速ユニットの後部に後輪を直接支持する一方、エンジンのクランクケース付近に設けたスイングピボット部を車体フレームに回動自在に連結し、パワーユニット全体を上下スイング自在に支持するとともに変速ユニット後部と車体フレーム後部との間にショックアブソーバーを連結してパワーユニット自体に後輪のスイングアームの役割を持たせている。

パワーユニットの上方には着座シートにより開閉される物品収納ボックスが設置されるため、エンジンの全高を極力低めて物品収納ボックスとの干渉を回避するべくエンジンのシリンダーアッセンブリーがクランクケースの前面から前方へ略水平に延びるレイアウトとなる。

ところで、昨今の車両排気ガス低公害化の傾向に伴い、スクーター型自動二輪車のエンジンはこれまで主流であった２サイクルエンジンに代わり４サイクルエンジンが広く採用されつつある。燃料混合潤滑方式の２サイクルエンジンと異なり４サイクルエンジンはエンジン内部潤滑用のオイルを貯留するためのオイルパンがクランクケースの下面に設けられる。このオイルパンの下部には駐輪時に使用するセンタースタンドの支持部が形成される。

従来の４サイクルエンジン式パワーユニットでは車両側面視でオイルパンがクランクケース下面の全長にわたってほぼ均等な深さで形成され、クランクケースの前面または下面前方にスイングピボット部が設けられ、オイルパンの下面にセンタースタンド支持部が形成されていた。
特開平８−１７５４５２号公報特開２００１−２４１３５８号公報

しかしながら、上述のように従来の４サイクルエンジン式パワーユニットではオイルパンがクランクケース下面の全長にわたってほぼ均等な深さで形成されていたため、クランクケースの前後寸法が長くなる傾向があり、これがパワーユニットの大型化、ひいては自動二輪車のホイールベース増大といった大型化に繋がっていた。

また、クランクケース下部に設けたオイルパンの下方にセンタースタンド支持部が設けられていたため、センタースタンド支持部がエンジン下面から下方に突出する形となり、このためエンジン下部における最低地上高を十分に確保するにはエンジンの高さを高くしなければならなかった。

ところがエンジンの上部には物品収納ボックスがあるため、エンジンや補機類が物品収納ボックスの底部に干渉するのを防ぐために物品収納ボックス底部の高さを上げて容量を犠牲にせざるを得なかった。しかもエンジンの高さを高くすることにより車体重心位置が高くなり走行安定性が悪くなる懸念があった。

その上、オイルパンが前後に長い形状であるためオイルパンの後部がスイングピボット部から離れており、これによりパワーユニットのスイング時においてオイルパンの後部におけるオイル液面の揺れが大きくなり、オイルが攪拌されて気泡混入により潤滑性能が劣化するという懸念もあった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、エンジンのコンパクト化を図ると同時に、エンジン下方の最低地上高を確保しつつエンジンの高さを低めて車体の低重心化による走行安定性の向上を図り、かつオイルパンのオイル容量を十分に確保しつつオイルに気泡が混入することを抑制して潤滑性を向上させ、併せてセンタースタンドによる安定的駐車を図ることのできる自動二輪車のパワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、車幅方向に沿うクランク軸を内包するクランクケースの前面に前方へ略水平に延びる単気筒のシリンダーアッセンブリーを設け、クランクケースの下部にオイルパンを形成し、上記オイルパン付近にセンタースタンド支持部とスイングピボット部を形成して構成したエンジンと、上記クランクケースの一側部から後方に延びる変速ケースの後部に後輪を軸支するとともに変速ケース内部にベルト式変速装置を収容して構成した変速ユニットとを備え、上記スイングピボット部を車体フレームに上下スイング自在に連結して後輪のスイングアームの役割を持たせ、車両側面視で上記オイルパンを上記クランクケースの前後壁の間に配置してオイルパンの前部の深さを後部よりも深くし、上記センタースタンド支持部をオイルパンの後部下方に設け、オイルパンの最深部をセンタースタンド支持部の中心軸線と同等以下の高さに設定した。

また、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、前記クランクケースの一側に変速ケース前端部を配置し、クランクケースの他側に回転補機室を配置し、前記オイルパンを上記変速ケース前端部の下方および上記回転補機室の下方まで延設した。

さらに、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、前記オイルパンを車幅方向に並ぶ３つのケース構成部材に跨るように構成し、これら３つのケース構成部材のうち中央のケース構成部材と前記変速ケースの前端部が繋がるケース構成部材とに前記センタースタンド軸支部を設けた。

そして、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、前記センタースタンド軸支部が設けられる２つのケース構成部材の合わせ面を前記シリンダーアッセンブリーの気筒軸と一致させ、前記センタースタンド軸支部を上記合わせ面に対して変速ケースの前端部が繋がるケース構成部材の側にオフセットさせて設けた。

また、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、前記オイルパンを構成する３つのケース構成部材のうち、車幅方向中央のケース構成部材と前記センタースタンド軸支部が設けられない側のケース構成部材とに跨る部分のオイルパン室内を前記シリンダーアッセンブリーの内部に形成されるカムチェーン室に連通させるとともに、この部分のオイルパン室内上方にオイルポンプを設け、その下方にオイル濾過手段を設けた。

本発明に係る自動二輪車のパワーユニットによれば、オイルパンの前後寸法、即ちクランクケースの前後寸法を短縮してエンジンのコンパクト化を図るとともに、センタースタンド支持部がオイルパン下面から下方に突出することを防止してエンジン下方の最低地上高を確保しつつエンジンの高さを低めて車体を低重心化し、自動二輪車の走行安定性を向上させることができる。

しかも、オイルパンを深く形成してオイル容量を十分に確保するとともに、オイルパンをパワーユニットのスイング中心軸に近づけてパワーユニットのスイング時におけるオイル液面の揺れを抑制し、オイル撹拌による気泡の混入を回避して潤滑性を向上させることができる。

また、オイルパンを変速ケース前端部の下方および回転補機室の下方まで延設することによりオイルパンの幅寸法を大きくして前後寸法を短縮し、エンジンをより一層コンパクト化しつつオイル容量を増加し、かつオイルパンを一層スイングピボット部に近づけてオイル撹拌による気泡の混入を効果的に回避することができる。

さらに、センタースタンドの支持剛性を高めて安定的に駐車することができる。

以下は本発明の一実施形態である。

図１は本発明に係るパワーユニットが適用されたスクーター型の自動二輪車を示す左側面透視図である。

この自動二輪車１の車体フレーム２は鋼管製であり、前頭部に位置するヘッドパイプ３からダウンパイプ４が後下方に延び、その後端付近から左右一対のリヤパイプ５が後斜め上方に延び、ダウンパイプ４が下方に湾入する部分にはステップフレーム６が形成され、ダウンパイプ４とリヤパイプ５の接合部付近にエンジンブラケット７が設けられている。

ヘッドパイプ３には前輪９を支持するフロントフォーク１０がハンドルバー１１やヘッドランプ１２、フロントフェンダー１３等とともに左右回動自在に軸支される一方、エンジンブラケット７にはリンク１５を介してパワーユニット１６が連結されており、パワーユニット１６の後部に後輪１７が支持され、パワーユニット１６の後部とリヤパイプ５の後部との間にショックアブソーバー１８が連結されている。

パワーユニット１６には前方に延びる左右一対のアーム状のスイングピボット部１９が設けられており、このスイングピボット部１９がリンク１５の後端に架設されたスイングピボット軸２０の両端に連結され、これによりパワーユニット１６全体が後輪１７とともにスイングピボット軸２０回りに上下にスイングして後輪１７のスイングアームの役割を果たす。パワーユニット１６と後輪１７の揺動はショックアブソーバー１８により緩衝、復元される。なお、パワーユニット１６の前上部には吸気装置（ディスチャージポンプ）２１が設置され、後上部にはエアクリーナー２２が設置されている。

リヤパイプ５上部には上方に開口する有底箱形容器状の物品収納ボックス２４が設置され、その開口部を閉塞する形で着座シート２５が載置されている。着座シート２５は前端のヒンジ部２６を軸に後端を持ち上げて開閉でき、物品収納ボックス２４に物品を出し入れ可能にしている。

物品収納ボックス２４の後方には燃料タンク２７が設置されており、その給油部２８が物品収納ボックス２４の上縁から後方に延びるトレー部２９を貫通して上方に臨んでいる。なお、燃料タンク２７は物品収納ボックス２４の真後から右斜め後に回り込む形状である。

車体フレーム２の前部と後部は、それぞれ合成樹脂製のフロントフレームカバー３１とリヤフレームカバー３２により覆われて車体外観が整えられており、リヤフレームカバー３２の後端にテールランプ３３が設けられ、後輪１７の上方にはリヤフェンダー３４が備えられている。

また、ステップフレーム６の上部には合成樹脂製のステップボード３５が形成されている。フロントフレームカバー３１とリヤフレームカバー３２とステップボード３５は連続的に繋がっている。さらに、パワーユニット１６の下部には駐輪用のセンタースタンド３６が設けられている。

図２はパワーユニット１６の左側面図、図３はパワーユニット１６の平面図、図４は図２のIV-IV線に沿うパワーユニット１６の横断面図、図５は図４のV-V線に沿う縦断面図、図６は図５のVI-VI線に沿う断面図、図７は図６のVII-VII矢視図である。このパワーユニット１６は４サイクル形式のエンジン３７と変速ユニット３８とが一体化された、スクーター型の自動二輪車用としては一般的なレイアウトを持つものである。

エンジン３７は強制空冷式でクランクケース４１の前面に単気筒のシリンダーアッセンブリー４２が略水平まで前傾して設置されている。図４と図６に示すようにクランクケース４１は左ケース半身４３と右ケース半身４４とが合わせられた左右分割式であり、左ケース半身４３には後方に延びる変速ケース本体４５が一体に連設され、この変速ケース本体４５の左側開口部が変速ケースカバー４６により閉塞されて変速ケース４７が構成され、この変速ケース４７とその内部に収容されたベルト式変速装置４８および減速ミッション機構４９により変速ユニット３８が構成されている。

クランクケース４１内部のクランク室５１（図６参照）には車幅方向に沿うクランク軸５２が軸受５３，５４により軸支され、その両端がクランクケース４１の左右に突出し、クランク軸５２の左端は変速ケース４７の内部に延びている。一方、変速ケース４７の後部には前から順にドリブン軸５６、中間軸５７、後輪軸５８が軸支され、後輪軸５８が変速ケース４７の右側面から突出してここに後輪１７が回転一体に取り付けられている。

変速ケース４７内部においてクランク軸５２にはドライブプーリー６１が、ドリブン軸５６にはドリブンプーリー６２がそれぞれ軸装され、両プーリー６１，６２間にＶベルト６３が掛け渡され、ドリブンプーリー６２の左側には遠心クラッチ６４が設けられている。これらのプーリー６１，６２とＶベルト６３と遠心クラッチ６４によりベルト式変速装置４８が構成されている。

また、ドリブン軸５６の右端付近には一次ドライブギヤ６６が、中間軸には一次ドリブンギヤ６７と二次ドライブギヤ６８が、後輪軸５８には二次ドリブンギヤ６９がそれぞれ設けられ、これら４つのギヤ６６〜６９が変速ケース本体４５の後部に被装されたミッションカバー７０により液密に隔離されてオイルに浸され、減速ミッション機構４９が構成されている。

クランク軸５２の回転はドライブプーリー６１、Ｖベルト６３、ドリブンプーリー６２、遠心クラッチ６４を経てドリブン軸５６に伝達され、ドリブン軸５６の回転が減速ミッション機構４９により二段階に減速されて後輪軸５８と後輪１７に伝達される。ドライブプーリー６１は遠心力の増加に応じて内部のウェイトローラー７１の働きにより有効径が拡大し、逆にドリブンプーリー６２は有効径が縮小するため、クランク軸５２の回転が無段階に自動変速（増速）されてドリブン軸５６に伝達される。

なお、クランク軸５２とドリブン軸５６との間にはキックスターター軸７３が架設され、その外端にキックスターターレバー７４が設けられ、キックスターター軸７３の中間部にキックスターター機構７５が設けられている。図３と図５中に示す部材７６はスターターモーターである。

一方、シリンダーアッセンブリー４２はシリンダーブロック８５、シリンダーヘッド８６、ヘッドカバー８７から組み立てられ、シリンダーブロック８５内部のシリンダーボア８８内に挿入されたピストン８９がコンロッド９０によりクランク軸５２のクランクピン９１に連結され、シリンダーボア８８中におけるピストン８９の往復運動がクランク軸５２の回転運動に変換されてエンジン３７の出力となる。

シリンダーヘッド８６にはシリンダーボア８８に整合する燃焼室９３が形成されて外部から点火プラグ９４が装着され、シリンダーヘッド８６の内部にはカム軸９５が車幅方向に軸支され、クランク軸５２に設けられたカムドライブスプロケット９６とカム軸９５に設けられたカムドリブンスプロケット９７との間にカムチェーン９８が巻装されている。

クランク軸５２の回転は１／２に減速されてカム軸９５に伝達され、カム軸９５に形成された吸気カム９９と排気カム１００がロッカーアーム１０１と１０２を介して吸気バルブ１０３と排気バルブ１０４を所定のタイミングで開閉する。カムチェーン９８はシリンダーアッセンブリー４２（８５，８６，８７）の例えば右側面に設けられたカムチェーン室１０５に収容されている。

図４と図６に示すように、クランクケース４１（右ケース半身４４）の右側面にはギヤカバー部材１０６が液密に被装されてクランクケース４１（クランク室５１）との間に補機駆動ギヤ室１０７が画成されている。この補機駆動ギヤ室１０７はカムチェーン室１０５に連通し、補機駆動ギヤ室１０７内にはクランク軸５２のカムドライブスプロケット９６と、その軸方向外側（右側）に隣設された補機ドライブギヤ１０８と、補機ドライブギヤ１０８に噛み合う補機ドリブンギヤ１０９が収容されている。

補機ドライブギヤ１０８と補機ドリブンギヤ１０９は補機であるオイルポンプ１１０を駆動するギヤであり、図６と図７に示すようにオイルポンプ１１０は右ケース半身４４の右側面に設けられている。オイルポンプ１１０はクランク軸５２の前下方に位置し、そのギヤ軸１１１が右方に突出して補機ドリブンギヤ１０９が軸装され、ギヤ軸１１１の右端部がギヤカバー部材１０６の補機駆動ギヤ室１０７側の面（左側面）に形成された筒状の軸受部１１２に回転自在に軸支されている。

図５〜図７に示すように、クランクケース４１の下部にはオイルパン１１４が形成されてエンジン３７潤滑用のオイルが貯留される。このオイルパン１１４は車両側面視（図５参照）でクランクケース４１の前後壁４１ａ，４１ｂの間に形成されており、その前部の深さが後部よりも深い後上がりな底部形状を備えている。そして、オイルパン１１４の後部下方に左右一対のボス状のセンタースタンド支持部１１５が設けられ、オイルパン１１４の最深部Ｄがセンタースタンド支持部１１５の中心軸線Ｃと同等以下の高さに設定されている。

図６に示すように、オイルパン１１４は車幅方向に並ぶ３つのケース構成部材、即ち左ケース半身４３と右ケース半身４４とギヤカバー部材１０６とに跨るように構成されており、これら３つのケース構成部材４３，４４，１０６のうち、中央に位置する右ケース半身４４と、変速ケース４７の前端部が繋がる左ケース半身４３とにそれぞれセンタースタンド支持部１１５が設けられている。

そして、このようにセンタースタンド軸支部１１５が設けられる２つのケース構成部材（４３，４４）の合わせ面Ｇがシリンダーアッセンブリー４２の気筒軸Ｚに一致しており、左右のセンタースタンド軸支部１１５の中間点１１５ａが合わせ面Ｇに対して左ケース半身４３の側（左側）に寄ってオフセット配置されている。

センタースタンド３６は図８と図９に示すように左右のセンタースタンド支持部１１５に相通されたセンタースタンド支持軸１１６に回動自在に軸支されて図１中に示す走行位置３６ａと駐輪位置３６ｂとの間を回動し、位置決めスプリング１１７により各位置３６ａ，３６ｂで節度良く位置決めされる。駐輪位置３６ｂでは後輪１７が路面から持ち上がる。

上記のようにセンタースタンド軸支部１１５をパワーユニット１６の左側にオフセット配置したことにより、高重量な変速ケース４７が左側に偏って設けられて全体的に左側が重くなっているパワーユニット１６の重量をセンタースタンド３６により確実に支持することができ、結果的に車体全体を安定的に駐車させることができる。

図６に示すように、オイルパン１１４の内部は車幅方向中央付近に形成された隔壁１１８を境に左側の主オイルパン室１１４Ｌと右側の副オイルパン室１１４Ｒとに区画されており、主オイルパン室１１４Ｌは左ケース半身４３と右ケース半身４４との間に形成され、副オイルパン室１１４Ｒは右ケース半身４４とギヤカバー部材１０６との間に形成されて上方の補機駆動ギヤ室１０７に連通している。

さらに、クランクケース４１の一側（左側）に変速ケース４７の前端部が配置され、クランクケース４１の他側（右側）には回転補機室１１９が配置されているが、オイルパン１１４（１１４Ｌ，１１４Ｒ）は変速ケース４７前端部の下方および回転補機室１１９の下方まで延びるように幅広に設けられている（図６参照）。また、パワーユニット１６を車体フレーム２に上下スイング自在に連結するためのスイングピボット部１９がオイルパン１１４を両側から挟む態様となっている（図５、図７参照）。

副オイルパン室１１４Ｒの下方にはオイルストレーナー室１２１が設けられて内部にオイル濾過手段としてのオイルストレーナー１２２が設置されている。オイルストレーナー室１２１はクランクケース４１（右ケース半身４４）とギヤカバー部材１０６との間に画成されているがカムチェーン室１０５および補機駆動ギヤ室１０７とは隔離されている。

オイルストレーナー室１２１とカムチェーン室１０５と補機駆動ギヤ室１０７（副オイルパン室１１４Ｒ）はクランク室５１に隣接し、かつ隔離されるとともに、副オイルパン室１１４Ｒの底部が連通部１２３（図６、図７参照）により主オイルパン室１１４Ｌ（クランク室５１）に連通し、この連通部１２３の下方で主オイルパン室１１４Ｌとオイルストレーナー室１２１とが連通部１２４により連通している。連通部１２４はオイルストレーナー１２２よりも下方に設けられている。

オイルパン１１４を構成する３つのケース構成部材（左ケース半身４３、右ケース半身４４、ギヤカバー部材１０６）のうち、車幅方向中央のケース構成部材（４４）とセンタースタンド軸支部１１５が設けられない側のケース構成部材（１０６）とに跨る副オイルパン室１１４Ｒの室内はその上部の補機駆動ギヤ室１０７を経てシリンダーアッセンブリー４２内部のカムチェーン室１０５に連通し、この副オイルパン室１１４Ｒの室内上方にオイルポンプ１１０が位置し、副オイルパン室１１４Ｒの下方にオイルストレーナー室１２１（オイルストレーナー１２２）が配置されている。なお、オイルパン１１４の底部にはオイルを抜くためのドレンポート１２５が設けられている。

クランク軸５２の回転は補機ドライブギヤ１０８と補機ドリブンギヤ１０９により減速されてオイルポンプ１１０を駆動し、これによりオイルパン１１４に貯留されたオイルがオイルポンプ１１０の吸入通路１２７から汲み上げられて吐出通路１２８やシリンダーヘッド８６へ通じるオイル通路１２９に吐出され、エンジン３７の各潤滑部にオイルが圧送される。オイルはオイルポンプ１１０に吸入される前にオイルストレーナー１２２により濾過される。

シリンダーヘッド８６の内部を潤滑し終えたオイルはカムチェーン室１０５と補機駆動ギヤ室１０７を経て副オイルパン室１１４Ｒに還流する。副オイルパン室１１４Ｒはカムチェーン室１０５と補機駆動ギヤ室１０７の下部に位置することでオイルの貯留のみならず気液分離も行い、気泡が混入したオイルがオイルポンプ１１０に吸入されることを防止してエンジン３７内部の潤滑性を向上させる。

なお、前述した吸気装置（ディスチャージポンプ）２１は、図５に示すようにシリンダーヘッド８６の吸気ポート１３０に接続される。また、排気ポート１３１には図示しない排気マフラーが接続される。

図４と図６に示すように、ギヤカバー部材１０６には補機駆動ギヤ室１０７側に陥没する凹部１３２が形成されて回転補機室１１９を広くしており、この凹部１３２の中にクランク軸５２に回転駆動される回転補機、例えばジェネレーター１３３が設置されている。ジェネレーター１３３のステーター１３４が凹部１３２に複数形成されたボス部１３５にボルト１３６で締結固定され、クランク軸５２の右端部が凹部１３２の中心を貫通し、ジェネレーター１３３のローター１３７がクランク軸５２の右端部に回転一体に設けられている。そして、クランク軸５２の回転によりローター１３７がステーター１３４の周囲を周回して発電が行われる。

ジェネレーター１３３のローター１３７には冷却ファン１３８が固定されており、シリンダーアッセンブリー４２の周囲とクランクケース４１の右側面が合成樹脂製の冷却カウリング１３９によって覆われている。冷却カウリング１３９には冷却ファン１３８の右側に開口する冷却空気吸入口１４０とシリンダーアッセンブリー４２の下方に開口する図示しない冷却空気排出口が形成されている。クランク軸５２の回転とともに冷却ファン１３８が回転すると、外気が冷却空気として冷却空気吸入口１４０から冷却カウリング１３９内に吸入され、この冷却空気がシリンダーアッセンブリー４２を強制的に冷却した後に冷却空気排出口から排出されてエンジン３７が強制空冷される。

以上のように構成されたパワーユニット１６は、車両側面視でオイルパン１１４をクランクケース４１の前後壁４１ａ，４１ｂの間に配置し、このオイルパン１１４の前部の深さを後部よりも深くし、オイルパン１１４の後部下方にセンタースタンド支持部１１５を設け、オイルパン１１４の最深部Ｄをセンタースタンド支持部１１５の中心軸線Ｃと同等以下の高さに設定したため、オイルパン１１４の前後寸法、即ちクランクケース４１の前後寸法を短縮してエンジン３７のコンパクト化を図るとともに、センタースタンド支持部１１５がオイルパン１１４の下面から下方に突出することを防止してエンジン３７下方の最低地上高を十分に確保しつつエンジン３７の高さを低めて車体を低重心化し、自動二輪車１の走行安定性を向上させることができる。同時に物品収納ボックス２４底部の高さを低めて収納容量を増大させることができる。

また、オイルパン１１４を深く形成してオイル容量を十分に確保できることに加えて、オイルパン１１４をパワーユニット１６のスイング中心軸であるスイングピボット軸２０に近づけることができる。これにより、図７中に矢印で示すようにパワーユニット１６が上下にスイングした時におけるオイル液面の揺れを抑制し、オイル撹拌によりオイルポンプ１１０が気泡を吸入することを回避できるため、エンジン３７の潤滑性を飛躍的に向上させることができる。

さらに、オイルパン１１４を変速ケース４７前端部の下方および回転補機室１１９の下方まで左右に延設したことにより、オイルパン１１４の幅寸法を大きくして前後寸法を短縮し、エンジン３７をより一層コンパクト化しつつオイル容量を増加し、かつオイルパン１１４を一層スイングピボット軸２０に近づけてオイル撹拌による気泡の混入を効果的に回避することができる。

また、オイルパン１１４を構成する３つのケース構成部材（４３，４４，１０６）のうち、車幅方向中央のケース構成部材（４４）とセンタースタンド軸支部１１５が設けられない側のケース構成部材（１０６）とに跨る副オイルパン室１１４Ｒをシリンダーアッセンブリー４２内部のカムチェーン室１０５に連通し、この副オイルパン室１１４Ｒの室内上方にオイルポンプ１１０を配置し、その下方にオイルストレーナー室１２１（オイルストレーナー１２２）を配置したため、エンジン３７の前後長を一層短縮してコンパクト化するとともに、副オイルパン室１１４Ｒを気液分離室として積極的に活用し、気泡が混入したオイルがオイルポンプ１１０に吸入されることを防止しつつオイル容量を増大して潤滑性を向上させることができる。

本発明に係るパワーユニットが適用されたスクーター型の自動二輪車を示す左側面透視図。パワーユニットの左側面図。パワーユニットの平面図。図２のIV-IV線に沿うパワーユニットの横断面図。図４のV-V線に沿うエンジンの縦断面により本発明の一実施形態を示す図。図５のVI-VI線に沿う断面図。図６のVII-VII矢視図。センタースタンドの後面図。センタースタンドの右側面図。

符号の説明

１自動二輪車
２車体フレーム
１７後輪
１９スイングピボット部
３６センタースタンド
３７エンジン
３８変速ユニット
４１クランクケース
４１ａ，４１ｂクランクケースの前後壁
４２シリンダーアッセンブリー
４３オイルパンを構成するケース構成部材である左ケース半身
４４オイルパンを構成するケース構成部材である右ケース半身
４７変速ケース
４８ベルト式変速装置
５２クランク軸
１０５カムチェーン室
１０６オイルパンを構成するケース構成部材であるギヤカバー部材
１１０オイルポンプ
１２２オイル濾過手段としてのオイルストレーナー
１１４オイルパン
１１４Ｌ主オイルパン
１１４Ｒ副オイルパン
１１５センタースタンド支持部
１１９回転補機室
Ｃセンタースタンド支持部の中心軸線
Ｄオイルパンの最深部
Ｇセンタースタンド軸支部が設けられる２つのケース構成部材の合わせ面
Ｚシリンダーアッセンブリーの気筒軸

Claims

車幅方向に沿うクランク軸を内包するクランクケースの前面に前方へ略水平に延びる単気筒のシリンダーアッセンブリーを設け、クランクケースの下部にオイルパンを形成し、上記オイルパン付近にセンタースタンド支持部とスイングピボット部を形成して構成したエンジンと、上記クランクケースの一側部から後方に延びる変速ケースの後部に後輪を軸支するとともに変速ケース内部にベルト式変速装置を収容して構成した変速ユニットとを備え、上記スイングピボット部を車体フレームに上下スイング自在に連結して後輪のスイングアームの役割を持たせ、車両側面視で上記オイルパンを上記クランクケースの前後壁の間に配置してオイルパンの前部の深さを後部よりも深くし、上記センタースタンド支持部をオイルパンの後部下方に設け、オイルパンの最深部をセンタースタンド支持部の中心軸線と同等以下の高さに設定したことを特徴とする自動二輪車のパワーユニット。
前記クランクケースの一側に変速ケース前端部を配置し、クランクケースの他側に回転補機室を配置し、前記オイルパンを上記変速ケース前端部の下方および上記回転補機室の下方まで延設した請求項１に記載の自動二輪車のパワーユニット。
前記オイルパンを車幅方向に並ぶ３つのケース構成部材に跨るように構成し、これら３つのケース構成部材のうち中央のケース構成部材と前記変速ケースの前端部が繋がるケース構成部材とに前記センタースタンド軸支部を設けた請求項１に記載の自動二輪車のパワーユニット。
前記センタースタンド軸支部が設けられる２つのケース構成部材の合わせ面を前記シリンダーアッセンブリーの気筒軸と一致させ、前記センタースタンド軸支部を上記合わせ面に対して変速ケースの前端部が繋がるケース構成部材の側にオフセットさせて設けた請求項３に記載の自動二輪車のパワーユニット。
前記オイルパンを構成する３つのケース構成部材のうち、車幅方向中央のケース構成部材と前記センタースタンド軸支部が設けられない側のケース構成部材とに跨る部分のオイルパン室内を前記シリンダーアッセンブリーの内部に形成されるカムチェーン室に連通させるとともに、この部分のオイルパン室内上方にオイルポンプを設け、その下方にオイル濾過手段を設けた請求項３または請求項４に記載の自動二輪車のパワーユニット。