JP2006111120A - サスペンションメンバ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車幅方向中央に関して対称に位置する一対の車両前後方向に延在するサイドメンバ2と、車幅方向に延在するとともに、当該一対のサイドメンバ2を連結する車両前後方向に離隔して位置する二つのクロスメンバ3、4とを有してなる、車体とサスペンション装置を連結するサスペンションメンバ1であって、
平板形状のサイドメンバ部材5、6とクロスメンバ部材7、8を突合せ溶接した後にプレス成形して、アッパーパネル9およびロアパネル10を構成した後に、当該アッパーパネル9とロアパネル10を溶接してなる。
【選択図】図1
Description
平板形状のサイドメンバ部材とクロスメンバ部材を突合せ溶接した後にプレス成形して、アッパーパネルおよびロアパネルを構成した後に、当該アッパーパネルとロアパネルを溶接してなる。
また、請求項2に係わるサスペンションメンバは、請求項1のサスペンションメンバにおいて、アッパーパネルを構成するサイドメンバ部材を、その車両前後方向端部をそれぞれ車幅方向内側に突出させて、車両上方視において車幅方向内側に開口するコの字状に形成し、当該サイドメンバ部材の車両前後方向端部の車幅方向内側に突出させた部分を、アッパーパネルを構成するクロスメンバ部材に突合せ溶接してなる。
図1は本発明に係るサスペンションメンバの一実施形態を、斜め上方から見て示す、模式図であり、図2は、サスペンションメンバを構成するアッパーパネルおよびロアパネルを上方から見て示す模式平面図であり、図3は、アッパーパネルを構成するサイドメンバ部材とクロスメンバ部材およびロアパネルを構成するサイドメンバ部材とクロスメンバ部材のプレス成形前の態様を斜め上方から見て示す模式図である。
図3(a)に示す、平板形状かつ車両前後方向端部が車幅方向内側に突出したコの字状のサイドメンバ部材5a、6aとフロント側およびリア側のクロスメンバ部材7a、8aを二重線で示す溶接部w1〜w4にて突合せ溶接した後にプレス成形して、図2(a)に示すような、アッパーパネル9を構成し、図3(b)に示す、平板形状のサイドメンバ部材5b、6bとフロント側およびリア側のクロスメンバ部材7b、8bを二重線で示す溶接部w5〜w8にて突合せ溶接した後にプレス成形して、図2(b)に示すような、ロアパネル10を構成した後に、図1(b)に示すように、それぞれ井桁形状をなすアッパーパネル9とロアパネル10を、それぞれの内周縁および外周縁において、相互に溶接してなる(請求項1および2に相当)ものであって、全体として井桁形状をなし、四隅のコーナー部分には図示しない車体への連結点となる、マウント11、12、13、14が設けられる。
請求項1および2に相当する構成による作用効果は、段落番号[0006]〜[0009]において説明したので割愛する。
これによれば、一般に、車両が前面衝突した場合の反力を得るために、サイドメンバはより強度を高くする必要があることを考慮して、サイドメンバ部材5a、6aを肉厚とし、クロスメンバ部材7a、8aをそれより薄肉として、サイドメンバ2およびクロスメンバ3、4のそれぞれを、それぞれにおいて必要十分な肉厚とすることができ、余計な重量増加を抑制することができる。
このような構造において、車両が前面衝突した場合には、サイドメンバ2が車幅方向から見て下方に座屈したV字状に変形するようにサイドメンバ2を形成するようにする。この場合、衝突時に必要な反力は、主に、下方に開口したコの字状の横断面を有する形状のアッパーパネル9のサイドメンバ部材5a、6aの側面部5as、6asが受け持つので、その分、ロアパネル10の分担する反力を小さくでき、これによって、ロアパネル10の肉厚を薄くして、ロアパネル10を軽量化することができる。
これによれば、ロアパネル10は車両が前面衝突した場合に負担する反力が小さいことを考慮して、図3(b)に示すように、車両後方側の溶接部を、プレス成形後にロアパネル10がアッパーパネル9と溶接により接合されて、サイドメンバをなす部分に位置させて、図3(a)に示す、プレス成形後にアッパーパネルをなすサイドメンバ部材5a、6aに比して、サイドメンバ部材5b、6bを小さなものとすることができる。これにより、プレス成形後にアッパーパネルをなすサイドメンバ部材5a、6a、クロスメンバ部材7a、8aの相互間の大小の違いよりも、ロアパネルをなすサイドメンバ部材5b、6b、クロスメンバ部材7b、8b相互間の大小の違いを小さなものとして、サイドメンバ部材5b、6b、クロスメンバ部材7b、8bを平板状の板材から打ち抜き加工するに当たっての材料歩留まり、言い換えれば材料有効使用率を高めることができる。
なお板材は特に限定するものではないが、一般的には、鋼板を使用する。
ここで延在方向を車両前後方向あるいは車幅方向とするとは、それぞれの方向に厳密に平行であることは要しない。
これによれば、突合せ溶接においては溶接部w1〜w8が母材よりも最大限20%厚みが減少してその強度が低下することを考慮して、ロアパネル10がアッパーパネル9と溶接により接合されてリア側のクロスメンバ4をなす部分に、溶接部w7、w8を設けることを回避することができ、リア側のクロスメンバ4の車幅方向剛性を高めることができ、操縦安定性を高める上で必要な車輪の接地点横剛性を高めることができる。
図示しないサスペンション装置により支持される車輪に、車両の前方から後方に向かう力が入力されると、車両前方側の取付点Pには車幅方向内側から外側に向かう力FPが作用し、車両後方側の取付点Qには車幅方向外側から内側に向かう力FQが作用する。これらの力により、ロアパネル9の車両前方から後方にいたるまでの、アッパーパネルに溶接により接合されてサイドメンバとなる部分に作用する曲げモーメント線図BMDは、図4に示すようになり、曲げモーメントは取付点Pと取付点Qの中間で小さな値となる。もちろん、車両の後方から前方に向かう力が車輪に作用した場合は、それぞれの力と曲げモーメントの方向はすべて逆となる。
これらを考慮して、車幅方向の曲げモーメントのなるべく小さい位置に、二重線で示す車両後方側の溶接部w7、w8を設けることにより、溶接部w7、w8に作用する応力をなるべく小さくして、サスペンションメンバの信頼性を高めることができる。
突合せ溶接に使用する溶接の種類としては、代表的なものとしてプラズマ溶接が挙げられるが、特に限定するものではない。
2 サイドメンバ
3 クロスメンバ(フロント側)
4 クロスメンバ(リア側)
5a サイドメンバ部材
5b サイドメンバ部材
6a サイドメンバ部材
6b サイドメンバ部材
7a クロスメンバ部材
7b クロスメンバ部材
8a クロスメンバ部材
8b クロスメンバ部材
9 アッパーパネル
10 ロアパネル
11 マウント
12 マウント
13 マウント
14 マウント
51 サイドメンバ
52 クロスメンバ
53 クロスメンバ
54 サスペンションメンバ
Claims (7)
- 車幅方向中央に関して対称に位置する一対の車両前後方向に延在するサイドメンバと、車幅方向に延在するとともに、当該一対のサイドメンバを連結する車両前後方向に離隔して位置する複数のクロスメンバとを有してなる、車体とサスペンション装置を連結するサスペンションメンバであって、
平板形状のサイドメンバ部材とクロスメンバ部材を突合せ溶接した後にプレス成形して、アッパーパネルおよびロアパネルを構成した後に、当該アッパーパネルとロアパネルを溶接してなるサスペンションメンバ。 - アッパーパネルを構成するサイドメンバ部材を、その車両前後方向端部をそれぞれ車幅方向内側に突出させて、車両上方視において車幅方向内側に開口するコの字状に形成し、当該サイドメンバ部材の車両前後方向端部の車幅方向内側に突出させた部分を、アッパーパネルを構成するクロスメンバ部材に突合せ溶接してなる請求項1に記載のサスペンションメンバ。
- アッパーパネルを構成するクロスメンバ部材を、アッパーパネルを構成するサイドメンバ部材よりも薄肉としてなる請求項1もしくは2に記載のサスペンションメンバ。
- アッパーパネルを下方に開口するコの字状の横断面を有する形状とし、ロアパネルを平板形状としてなる請求項1〜3のいずれか記載のサスペンションメンバ。
- ロアパネルを構成するクロスメンバ部材とサイドメンバ部材との、車両前方側の溶接部の車両上方視における延在方向と、車両後方側の溶接部の車両上方視における延在方向とを、相違させてなる請求項4に記載のサスペンションメンバ。
- ロアパネルを構成するクロスメンバ部材とサイドメンバ部材との、車両前方側の溶接部の車両上方視における延在方向を車両前後方向とし、車両後方側の溶接部の車両上方視における延在方向を車幅方向としてなる請求項5に記載のサスペンションメンバ。
- ロアパネルを構成するクロスメンバ部材とサイドメンバ部材との、車両後方側の溶接部を、サスペンション装置を構成する複数のアームのサスペンションメンバへの前後の取付点の中間部に設けてなる請求項6に記載のサスペンションメンバ。
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