JP2006103244A

JP2006103244A - Base material for car interior material and car interior material

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Publication number: JP2006103244A
Application number: JP2004295524A
Authority: JP
Inventors: Mikiyoshi Nakamichi; 幹芳中道
Original assignee: Kaneka Corp
Current assignee: Kaneka Corp
Priority date: 2004-10-08
Filing date: 2004-10-08
Publication date: 2006-04-20

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a base material (foamed laminated sheet) for car interior materials which satisfies safety, requested characteristics, environmental adaptability, etc. by using a heat-resistant resin such as a modified polyphenylene ether-based resin as a base resin and the properties of being very light in weight and glass-free, holding moderate fire retardation and others, and to obtain car interior materials. <P>SOLUTION: The base material for car interior materials is constituted by laminating a non-foamed layer consisting of a heat-resistant resin on only one surface of a foamed layer obtained by subjecting the heat-resistant resin to extrusion-forming molding, and the foamed layer consisting of the heat-resistant resin is arranged on the upper surface and the non-foamed layer consisting of the heat-resistant resin is arranged on the lower surface, thereby the base material (foamed laminated sheet) for car interior materials and car interior materials can be obtained. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動車内装材用基材および自動車内装材に関する。さらに詳しくは、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下「変性ＰＰＥ系樹脂」と記す。）を基材とする発泡シートを用いた、ガラスフリーで非常に軽量、かつ環境適合性、耐燃焼性などの安全性を兼ね備えた自動車内装材用基材および自動車内装材に関する。 The present invention relates to an automobile interior material base material and an automobile interior material. More specifically, it is a glass-free, extremely lightweight, environmentally friendly and safe material that uses a modified polyphenylene ether resin (hereinafter referred to as “modified PPE resin”) as a base material. The present invention relates to a base material for automobile interior materials and an automobile interior material having both properties.

従来、自動車内装材として、ウレタンフォームにガラス繊維を積層したシートあるいはポリプロピレン樹脂にガラス繊維を混合または積層した積層シートが広く用いられ、成形加工性および耐熱特性に優れているという特徴がある。これらの自動車内装材は、ガラス繊維を構成材料とするため、リサイクル性、特にマテリアルリサイクル性に劣る、または、軽量化が図れず燃費が上昇することによりＣＯ₂量が増加するという面から環境適合性に劣るものであった。近年、自動車の更なる燃費向上要求に対し、より一段の自動車内装材の軽量化が求められている。 Conventionally, as an automobile interior material, a sheet in which glass fiber is laminated on urethane foam or a laminated sheet in which glass fiber is mixed or laminated on polypropylene resin has been widely used, and is characterized by excellent molding processability and heat resistance. These automobile interior material, for a constituent material of glass fiber, recyclability, especially poor material recyclability or environmental adaptation in terms of amount of CO ₂ is increased by the weight of fuel consumption not Hakare rises It was inferior in nature. In recent years, a further reduction in weight of automobile interior materials has been demanded in response to further demands for improving fuel consumption of automobiles.

また、自動車の内装材に対しては、火災発生時に車内に取り残された人身の安全確保のため難燃規制が課せられているので、ガラスフリーであって難燃性に劣る発泡積層シートでは、規制に合致する難燃性を得るための種々の工夫を行う必要がある。 In addition, for automobile interior materials, flame retardant regulations are imposed to ensure the safety of personnel left behind in the event of a fire, so in foamed laminated sheets that are glass-free and inferior in flame retardancy, It is necessary to devise various ways to obtain flame retardancy that meets the regulations.

より環境に優しく、安価であって有効な自動車の内装材を得るために、積層シートに難燃剤を添加する方法が検討されたが、製造が煩雑であり材料コストや製造コストの上昇を引き起こす。また、難燃性を得るために難燃性の熱可塑性樹脂被膜を用いる方法も開示されているが、現在、求められている難燃性を得るために、難燃性の熱可塑性樹脂被膜を用いることは、最近の環境適合性を求める要請に反する結果となるとともに、材料コストや製造コストの上昇にも繋がる。 In order to obtain a more environmentally friendly, inexpensive and effective automobile interior material, a method of adding a flame retardant to a laminated sheet has been studied, but the production is complicated and causes an increase in material cost and production cost. In addition, a method of using a flame retardant thermoplastic resin coating for obtaining flame retardancy is also disclosed. However, in order to obtain the currently required flame retardancy, a flame retardant thermoplastic resin coating is used. The use results in contrary to the recent demand for environmental compatibility, and also leads to an increase in material cost and manufacturing cost.

これらの問題のうち、自動車内装材の軽量化、表皮材の接着性および難燃性を解決するために、軽量で耐熱性のある変性ＰＰＥ系樹脂発泡層の両面に、変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用いた自動車天井材用発泡積層シート（例えば、特許文献１参照）、変性ＰＰＥ系樹脂発泡層の両面に、変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートの片面に天然繊維が混紡された表皮を積層した自動車内装材用発泡積層シートが提案されている（例えば、特許文献２参照）。変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を用い、表皮層で難燃性を保持させたこれらの技術では、かなりの効果を発揮してきているが、表皮構成に依らないで、自動車内装材用基材の難燃性を維持しつつ、更なる軽量化を達成することが望まれる。
実開平４−１１１６２号報特開２００２−１２０３２８号報 Among these problems, modified PPE resin non-foamed on both sides of a lightweight, heat-resistant modified PPE resin foam layer in order to reduce the weight of automobile interior materials, the adhesion of the skin material and flame retardancy A foam laminate sheet for automobile ceiling materials using a foam laminate sheet in which layers are laminated (for example, see Patent Document 1), and a foam laminate sheet in which a modified PPE resin non-foam layer is laminated on both sides of a modified PPE resin foam layer. There has been proposed a foamed laminated sheet for automobile interior materials in which a skin with a natural fiber blended on one side is laminated (see, for example, Patent Document 2). These technologies using a non-foamed layer of PPE resin and retaining flame retardancy in the skin layer have been effective, but it is difficult to use the base material for automobile interior materials regardless of the skin structure. It is desired to achieve further weight reduction while maintaining flammability.
Japanese Utility Model Publication 4-11162 JP 2002-120328 A

本発明の目的は、変性ＰＰＥ系樹脂を基材とする発泡シートを用いた、ガラスフリーで非常に軽量で、かつ成形性に優れ、安定した品質と環境適合性、耐燃焼性などの安全性を兼ね備えた自動車内装用基材および自動車内装材を提供することである。 The object of the present invention is to use a foam sheet based on a modified PPE resin, glass-free and extremely lightweight, excellent in moldability, stable quality and environmental compatibility, and safety such as combustion resistance. It is providing the base material for motor vehicle interiors and the motor vehicle interior material which combined these.

本発明者は、耐熱性樹脂、特に、ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下、「ＰＰＥ系樹脂」と記す）およびポリスチレン系樹脂（以下、「ＰＳ系樹脂」と記す）との混合樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の片面にのみ、ＰＰＥ系樹脂およびポリスチレン系樹脂との混合樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂、および／または耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層を形成し、材料構成として、上面に発泡層を、かつ、下面に非発泡層を配置することにより、意匠用表皮での難燃に依らない、ガラスフリーにして軽量、かつ安定した品質、環境適合性及び耐燃焼性を備えた自動車内装材用基材および自動車内装材が得られることを見出した。 The present inventor has proposed a modified PPE system that is a mixed resin of a heat-resistant resin, in particular, a polyphenylene ether resin (hereinafter referred to as “PPE resin”) and a polystyrene resin (hereinafter referred to as “PS resin”). A non-foamed layer made of a modified PPE resin and / or a heat-resistant PS resin, which is a mixed resin of a PPE resin and a polystyrene resin, is formed only on one side of a foam layer obtained by extrusion foam molding of a resin. By arranging a foam layer on the upper surface and a non-foamed layer on the lower surface as the material structure, it is glass-free and lightweight, stable quality, environmental compatibility and not depending on the flame of the design skin It has been found that a base material for automobile interior materials and an automobile interior material having combustion resistance can be obtained.

すなわち、本発明は、耐熱性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡シートの片面にのみ、耐熱性樹脂非発泡層を積層してなり、上面に発泡層を、下面に非発泡層を配置した構成であり、難燃剤を使用せず、意匠用表皮材の積層構成での難燃によらない、発泡積層シートのみ（基材単体）で燃焼性に優れることを特徴とする自動車内装材用基材に関する。 That is, the present invention is formed by laminating a heat-resistant resin non-foamed layer only on one side of a foamed sheet obtained by extrusion foam molding of a heat-resistant resin, and arranging a foamed layer on the upper surface and a non-foamed layer on the lower surface. For automotive interior materials characterized by excellent flame retardancy using only a foamed laminated sheet (base material alone), which does not use flame retardants and does not use flame retardant in the laminated structure of design skin materials. It relates to a substrate.

耐熱性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の片面のみに、耐熱性樹脂からなる非発泡層を積層し、かつ、耐熱性樹脂からなる発泡層を上面に配置し、耐熱性樹脂からなる非発泡層を下面に配置した構成であることが好ましい。 A non-foamed layer made of a heat-resistant resin is laminated only on one side of a foamed layer obtained by extrusion foam molding of a heat-resistant resin, and a foamed layer made of a heat-resistant resin is arranged on the upper surface, It is preferable that the non-foamed layer is arranged on the lower surface.

発泡層を構成する耐熱性樹脂がＰＰＥ系樹脂２５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂７５〜３０重量％からなる変性ＰＰＥ系樹脂であることが好ましい。 The heat-resistant resin constituting the foamed layer is preferably a modified PPE resin composed of 25 to 70% by weight of PPE resin and 75 to 30% by weight of PS resin.

発泡層は、炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形されたものであることが好ましい。 The foam layer is preferably formed by extrusion foam molding using a hydrocarbon-based foaming agent.

炭化水素系発泡剤は、イソブタンであることが好ましい。 The hydrocarbon-based blowing agent is preferably isobutane.

炭化水素系発泡剤の添加量が耐熱性樹脂１００重量部に対し、２〜５重量部であることが好ましい。 The addition amount of the hydrocarbon-based blowing agent is preferably 2 to 5 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the heat resistant resin.

発泡シートの厚さが１〜５ｍｍ、発泡倍率が３〜２０倍、発泡シートの目付が１００〜３００ｇ／ｍ²であることが好ましい。 It is preferable that the thickness of the foam sheet is 1 to 5 mm, the expansion ratio is 3 to 20 times, and the basis weight of the foam sheet is 100 to 300 g / m ² .

非発泡層を構成する耐熱性樹脂がＰＰＥ系樹脂５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂９５〜３０重量％からなる変性ＰＰＥ系樹脂及び／又は耐熱ＰＳ系樹脂であることが好ましい。
非発泡層の目付は、５０〜３００ｇ／ｍ²であることが好ましい。 The heat resistant resin constituting the non-foamed layer is preferably a modified PPE resin and / or a heat resistant PS resin composed of 5 to 70% by weight of PPE resin and 95 to 30% by weight of PS resin.
The basis weight of the non-foamed layer is preferably 50 to 300 g / m ² .

自動車内装材は、自動車内装材用基材からなることが好ましい。 The automobile interior material is preferably composed of a base material for automobile interior material.

本発明は、耐熱性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡シートの片面にのみに非発泡層を積層し、かつ、上面に発泡層を、下面に非発泡層を配置した構成とすることにより、オールプラスチック素材からなる自動車内装材であって、ガラスフリーで非常に軽量であり、難燃性にも優れ、かつ環境適合性、安全性に優れると共に自動車内装材に要求される諸特性を満たす自動車内装材を得ることができる。 The present invention has a configuration in which a non-foamed layer is laminated only on one side of a foamed sheet obtained by extrusion foam molding of a heat-resistant resin, and a foamed layer is disposed on the upper surface and a non-foamed layer is disposed on the lower surface. Therefore, it is an automotive interior material made of all plastic material, is glass-free and extremely lightweight, has excellent flame resistance, environmental compatibility and safety, and has various characteristics required for automotive interior materials. A car interior material that satisfies the requirements can be obtained.

本発明は、耐熱性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の片面にのみ、耐熱性樹脂からなる非発泡層を積層してなる自動車内装材用基材に関し、発泡層を上面に、非発泡層を下面に配置した構成に関する。 The present invention relates to a base material for automobile interior materials in which a non-foamed layer made of a heat-resistant resin is laminated only on one side of a foamed layer obtained by extrusion foam molding of a heat-resistant resin, the foamed layer on the top surface, The present invention relates to a configuration in which a non-foamed layer is disposed on the lower surface.

また、本発明は、自動車内装材用基材からなる自動車内装材に関する。 The present invention also relates to an automobile interior material comprising a base material for an automobile interior material.

本発明の自動車内装材用基材および自動車内装材を、図面に基づいて説明するが、これに限定されるものではない。 The base material for automobile interior materials and the automobile interior material of the present invention will be described based on the drawings, but are not limited thereto.

図１は、本発明の一実施形態に係わる自動車内装材用基材または自動車内装材の断面の構成を示している。耐熱性樹脂を基材樹脂とする押出発泡シートである発泡層１０の片面にのみ、耐熱性樹脂を基材樹脂とする非発泡層１１が積層される。 FIG. 1 shows a cross-sectional configuration of an automobile interior material base material or an automobile interior material according to an embodiment of the present invention. The non-foamed layer 11 having the heat resistant resin as the base resin is laminated only on one surface of the foamed layer 10 that is an extruded foam sheet having the heat resistant resin as the base resin.

発泡シートである発泡層１０の基材樹脂として使用される耐熱性樹脂としては、例えば、スチレン−アクリル酸共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イタコン酸共重合体等の耐熱性ポリスチレン系樹脂；ポリスチレンあるいは耐熱性ポリスチレンとポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）とのブレンド体、ＰＰＥへのスチレングラフト重合体等のスチレン・フェニレンエーテル共重合体等の変性ＰＰＥ系樹脂；、ポリカーボネート樹脂；ポリブチレンテレフタレートやポリエチレンテレフタレートで例示されるポリエステル系樹脂などが挙げられる。これらの樹脂は単独または、２種以上を組み合わせて用いることができる。これらのなかでも、耐熱性、剛性等の品質に優れ、加工性および製造が容易である点で、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。 Examples of the heat-resistant resin used as the base resin of the foamed layer 10 that is a foam sheet include heat-resistant resins such as styrene-acrylic acid copolymer, styrene-maleic anhydride copolymer, and styrene-itaconic acid copolymer. Polystyrene resins; polystyrene or heat-resistant polystyrene and polyphenylene ether (PPE) blends; modified PPE resins such as styrene-phenylene ether copolymers such as styrene graft polymer to PPE; polycarbonate resins; polybutylene Examples thereof include polyester resins exemplified by terephthalate and polyethylene terephthalate. These resins can be used alone or in combination of two or more. Among these, a modified PPE resin is preferable in that it has excellent quality such as heat resistance and rigidity, and is easy to process and manufacture.

本発明における変性ＰＰＥ系樹脂は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂であることが好ましい。 The modified PPE resin in the present invention is preferably a mixed resin of a PPE resin and a PS resin.

変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂の具体例としては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレンー１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）などがあげられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。 Specific examples of the PPE resin in the modified PPE resin include, for example, poly (2,6-dimethylphenylene-1,4-ether), poly (2-methyl-6-ethylphenylene-4-ether), and poly (2,6-diethylphenylene-1,4-ether), poly (2,6-diethylphenylene-1,4-ether), poly (2-methyl-6-n-propylphenylene-1,4-ether) Poly (2-methyl-6-n-butylphenylene-1,4-ether), poly (2-methyl-6-chlorophenylene-1,4-ether), poly (2-methyl-6-bromophenylene- 1,4-ether), poly (2-ethyl-6-chlorophenylene-1,4-ether) and the like. These may be used alone or in combination of two or more.

また、ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましくはグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例としては、たとえばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどがあげられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせてもよい。これらのなかでも、汎用性およびコストの点で、スチレンが好ましい。 Specific examples of the styrene monomer that is polymerized on the PPE resin, preferably graft-polymerized, include, for example, styrene, α-methylstyrene, 2,4-dimethylstyrene, monochlorostyrene, dichlorostyrene, and p-methylstyrene. And ethyl styrene. These may be used alone or in combination of two or more. Among these, styrene is preferable in terms of versatility and cost.

変性ＰＰＥ系樹脂中においてＰＰＥ系樹脂と混合樹脂を形成するＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどを主成分とする樹脂があげられる。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず、他の単量体と共重合することによって作られた共重合体であってもよい。 PS resins that form mixed resins with PPE resins in modified PPE resins include styrene or derivatives thereof, such as α-methylstyrene, 2,4-dimethylstyrene, monochlorostyrene, dichlorostyrene, p-methylstyrene. And a resin mainly composed of ethylstyrene or the like. Accordingly, the PS-based resin is not limited to a homopolymer composed of only styrene or a styrene derivative, but may be a copolymer made by copolymerizing with another monomer.

本発明において、発泡シートである発泡層１０に使用される基材樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、通常、ＰＰＥ系樹脂２５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂７５〜３０重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂３５〜６０重量％およびＰＳ系樹脂６５〜４０重量％であることがより好ましく、ＰＰＥ系樹脂３８〜５８重量％およびＰＳ系樹脂６２〜４２重量％であることがさらに好ましい。変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂が２５重量％より少ないと、耐熱性が劣る傾向にあり、ＰＰＥ系樹脂が７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し発泡成形が困難になる傾向がある。 In the present invention, when a modified PPE resin is used as the base resin used for the foamed layer 10 which is a foam sheet, the PPE resin is usually 25 to 70% by weight and the PS resin is 75 to 30% by weight. Preferably, the PPE resin is 35 to 60% by weight and the PS resin is 65 to 40% by weight, more preferably the PPE resin is 38 to 58% by weight and the PS resin is 62 to 42% by weight. Further preferred. If the PPE resin in the modified PPE resin is less than 25% by weight, the heat resistance tends to be inferior. If the PPE resin exceeds 70% by weight, the viscosity at the time of heat flow increases and foam molding becomes difficult. Tend.

本発明における発泡シートである発泡層１０は、発泡剤として炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形して得られるものが好ましい。 The foam layer 10 which is a foam sheet in the present invention is preferably obtained by extrusion foam molding using a hydrocarbon-based foaming agent as a foaming agent.

発泡シートである発泡層１０を得る際に使用される炭化水素系発泡剤としては、揮発性発泡剤が好ましく、具体的には、例えば、エタン、プロパン、ブタン、ペンタンなどがあげられる。なかでも、発泡剤の溶解度を示すカウリブタノール値（ＫＢ値）が２０〜５０である炭化水素系発泡剤が好ましい。また、この範囲よりもＫＢ値の高いものと低いものとを２種以上適宜混合して前記範囲としたものも使用することができる。 The hydrocarbon-based foaming agent used when obtaining the foamed layer 10 which is a foamed sheet is preferably a volatile foaming agent, and specific examples include ethane, propane, butane, pentane and the like. Especially, the hydrocarbon type foaming agent whose Kauri butanol value (KB value) which shows the solubility of a foaming agent is 20-50 is preferable. In addition, it is also possible to use those having the above range by appropriately mixing two or more types having a KB value higher and lower than this range.

本発明においては、前記発泡剤の具体例のなかでも、発泡剤の適度な溶解性および発泡剤の逸散性が小さく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が小さい点で、イソブタン、または、イソブタンおよびノルマルブタンの混合体であって、イソブタンの比率が高いものが好ましい。発泡剤がイソブタンおよびノルマルブタンの混合体である場合は、混合体中のイソブタン含有量は、５０重量％以上が好ましい。イソブタン含有量が５０重量％より少ないと発泡剤の逸散性が大きく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が大きくなる傾向がある。 In the present invention, among the specific examples of the foaming agent, the moderate solubility of the foaming agent and the dissipative property of the foaming agent are small, and the change in foamability with the aging of the foamed layer is small. Alternatively, a mixture of isobutane and normal butane having a high ratio of isobutane is preferable. When the blowing agent is a mixture of isobutane and normal butane, the isobutane content in the mixture is preferably 50% by weight or more. When the isobutane content is less than 50% by weight, the dissipating property of the foaming agent is large, and the change in foaming property with the aging of the foamed layer tends to be large.

本発明における押出発泡成形時の炭化水素系発泡剤の添加量は、耐熱性樹脂１００重量部に対し、２．０〜５．０重量部であることが好ましく、２．５〜４．５重量部であることがより好ましい。炭化水素系発泡剤の添加量が２．０重量部より少ないと、成形加熱時の二次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得、良好な成形性を得るのに悪影響を与える傾向があり、５．０重量部を超えると、押出発泡が不安定になったり、発泡シートの表面荒れが発生する傾向がある。 The amount of the hydrocarbon-based foaming agent added at the time of extrusion foaming in the present invention is preferably 2.0 to 5.0 parts by weight, and 2.5 to 4.5 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the heat resistant resin. More preferably, it is a part. When the addition amount of the hydrocarbon-based foaming agent is less than 2.0 parts by weight, the secondary foaming ratio at the time of molding heating may be too low, and there is a tendency to have an adverse effect on obtaining good moldability. If it exceeds 0.0 parts by weight, extrusion foaming tends to be unstable, or the surface of the foamed sheet tends to be rough.

本発明においては、耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の厚さとしては、１．０〜５．０ｍｍが好ましく、１．５〜３．５ｍｍがより好ましい。発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の厚さが１．０ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。一方、５．０ｍｍを超えると、成形時に熱がかかる際、発泡層１０（１次発泡層）はさらに発泡（２次発泡）するが、発泡層１０の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加熱が行えず、成形性が低下する傾向がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面のセルに破泡などが生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる傾向がある。 In the present invention, the thickness of the foamed layer 10 (primary foamed layer) which is a foamed sheet using a heat resistant resin as a base resin is preferably 1.0 to 5.0 mm, and preferably 1.5 to 3.5 mm. Is more preferable. If the thickness of the foamed layer 10 (primary foamed layer), which is a foamed sheet, is less than 1.0 mm, the strength and heat insulating properties are inferior and may not be suitable as a foamed laminated sheet for automobile interior materials. On the other hand, when the thickness exceeds 5.0 mm, when heat is applied during molding, the foamed layer 10 (primary foamed layer) is further foamed (secondary foamed), but it is difficult to transmit to the center of the foamed layer 10 in the thickness direction. Sufficient heating cannot be performed, and moldability tends to decrease. In addition, if the heating time is increased to perform sufficient heating, bubbles on the surface of the foamed layer are generated, which tends to make it difficult to obtain an acceptable product.

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率は３〜２０倍が好ましく、５〜１５倍がより好ましい。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が３倍より低いと、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また、軽量化の効果が少なくなる傾向がある。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が２０倍を超えると、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより、成形性が低下する傾向がある。 In the present invention, the expansion ratio of the foam layer 10 (primary foam layer), which is a foam sheet, is preferably 3 to 20 times, and more preferably 5 to 15 times. If the foaming ratio of the foamed layer 10 (primary foamed layer) is lower than 3 times, the flexibility is inferior, damage due to bending or the like tends to occur, and the effect of reducing the weight tends to be reduced. When the foaming ratio of the foamed layer 10 (primary foamed layer) exceeds 20 times, the strength is lowered and the moldability tends to be lowered due to difficulty in heating to the center.

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）のセル径は０．０５〜０．９ｍｍが好ましく、０．１〜０．７ｍｍがより好ましい。セル径が０．０５ｍｍより小さいと、充分な強度が得られ難くい傾向があり、０．９ｍｍを超えると、断熱性に劣る傾向がある。 In the present invention, the cell diameter of the foamed layer 10 (primary foamed layer) which is a foamed sheet is preferably 0.05 to 0.9 mm, and more preferably 0.1 to 0.7 mm. If the cell diameter is smaller than 0.05 mm, sufficient strength tends to be difficult to obtain, and if it exceeds 0.9 mm, the heat insulation tends to be poor.

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の独立気泡率は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。独立気泡率が７０％より低いと、断熱性および剛性に劣るとともに、成形加熱によって目的とする２次発泡倍率を得ることが困難となり、成形性に劣る傾向がある。 In the present invention, the closed cell ratio of the foamed layer 10 (primary foamed layer) which is a foamed sheet is preferably 70% or more, more preferably 80% or more. When the closed cell ratio is lower than 70%, the heat insulation and rigidity are inferior, and it is difficult to obtain the desired secondary foaming ratio by molding heating, and the moldability tends to be inferior.

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の目付は１００〜３００ｇ／ｍ²が好ましく、１２０〜２００ｇ／ｍ²がより好ましい。目付が１００ｇ／ｍ²より低いと、内装用基材としての剛性が不足する傾向があり、目付が３００ｇ／ｍ²を超えると、重量増により軽量性の効果が低下する傾向がある。 In the present invention, the basis weight of a foam sheet foamed layer 10 (primary foamed layer) is preferably ^{100~300g / m 2, 120~200g / m} 2 is more preferable. When the basis weight is lower than 100 g / m ² , the rigidity as the interior base material tends to be insufficient, and when the basis weight exceeds 300 g / m ² , the effect of lightness tends to decrease due to an increase in weight.

本発明における、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）中の残存揮発成分の量は、発泡層１０の全重量に対して１．０〜５．０重量％が好ましく、２．０〜４．０重量％がより好ましい。残存揮発成分が１．０重量％より少ないと、２次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える傾向がある。また、残存揮発成分が５．０重量％を超えると、接着剤層との間に空気溜まりが発生したり、経時による寸法安定性が低下する傾向がある。なお、発泡層１０中の残存揮発成分の量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層１０の試験片を耐熱性樹脂が軟化をはじめる温度以上で分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定することができる。 In the present invention, the amount of residual volatile components in the foamed layer 10 (primary foamed layer), which is a foamed sheet, is preferably 1.0 to 5.0% by weight relative to the total weight of the foamed layer 10, and 2.0 -4.0 wt% is more preferred. If the residual volatile component is less than 1.0% by weight, the secondary foaming ratio may be too low, which tends to affect obtaining good moldability. On the other hand, if the residual volatile component exceeds 5.0% by weight, air retention may occur between the adhesive layer and the dimensional stability over time tends to decrease. The amount of residual volatile components in the foamed layer 10 may be measured by gas chromatography, but usually the temperature range above the temperature at which the heat resistant resin begins to soften the test piece of the foamed layer 10 and below the decomposition temperature. It can be measured by the difference in weight before and after heating to sufficiently volatilize volatile components by heating.

一般に、発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）においては、押出発泡成形時に延伸され扁平となっていたセルが、成形加熱時に扁平率を解消する方向にその形状を変化させることにより、加熱収縮が発現させる。その加熱収縮が、結果的に自動車内装材の耐熱変形を起こす。 In general, in the foamed layer 10 (primary foamed layer) that is a foamed sheet, a cell that has been flattened and stretched during extrusion foam molding changes its shape in a direction that eliminates the flatness ratio during molding heating, Heat shrinkage is developed. The heat shrinkage results in heat-resistant deformation of the automobile interior material.

耐熱変形とは、自動車内装材を加熱試験した場合、加熱前後での発泡セルの加熱収縮による形状変形等により自動車内装材の寸法変化が発生することを意味し、例えば、自動車天井材の場合、加熱試験後の天井成形体の屈曲部において、加熱試験で変形が発生し、フロント端末部位の変形になることである。 The heat-resistant deformation means that when a car interior material is subjected to a heat test, a dimensional change of the car interior material occurs due to shape deformation due to heat shrinkage of the foamed cell before and after heating, for example, in the case of a car ceiling material, In the bent part of the ceiling molded body after the heating test, deformation occurs in the heating test, resulting in deformation of the front terminal portion.

そこで、耐熱変形等の形状変化を抑制するためには、発泡層１０（１次発泡層）のセル形状としては、発泡層の表裏面表層部のセル密度アップを、押出発泡成形シート化時に表裏面とも均一に冷却することでハードスキン層として形成することにより、発泡層の表層部を剛直化することで加熱収縮の量を抑制することができる。 Therefore, in order to suppress changes in shape such as heat-resistant deformation, as the cell shape of the foam layer 10 (primary foam layer), an increase in cell density of the front and back surface layer portions of the foam layer can be expressed when forming an extruded foam molded sheet. The amount of heat shrinkage can be suppressed by stiffening the surface layer portion of the foam layer by forming the hard skin layer by uniformly cooling the back surface.

さらに、発泡層１０のセル内圧の変化をなるべく小さくすることにより、加熱収縮量を小さくできる。例えば、発泡層１０の押出発泡成形後、非発泡層１１を積層加工するまでの養生時間を３０日以上確保することにより、セル内圧の変化をなるべく小さくすることができる。 Furthermore, the amount of heat shrinkage can be reduced by making the change in the cell internal pressure of the foamed layer 10 as small as possible. For example, the change in the cell internal pressure can be made as small as possible by securing a curing time of 30 days or more after the foaming layer 10 is extruded and foamed until the non-foaming layer 11 is laminated.

さらに、加熱収縮による耐熱変形量は、二次加熱成形時の加熱温度を１３５〜１５５℃の範囲に制御し、発泡層１０のセルに加熱成形時の歪みを与えない条件にて成形加工することによっても、非発泡層１１を積層しない場合でも小さくすることができる。 Furthermore, the amount of heat-resistant deformation due to heat shrinkage is controlled by controlling the heating temperature at the time of secondary heat molding to a range of 135 to 155 ° C. and molding the cell so as not to give distortion at the time of heat molding to the cells of the foam layer 10. Even if the non-foamed layer 11 is not laminated, the thickness can be reduced.

本発明において使用される発泡シートである発泡層１０の基材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤、タルクなどを添加してもよい。 The base resin of the foamed layer 10 which is a foamed sheet used in the present invention includes, as necessary, a cell conditioner, an impact resistance improver, a lubricant, an antioxidant, an antistatic agent, a pigment, a stabilizer, An odor reducing agent, talc or the like may be added.

本発明において、非発泡層１１に用いられる熱可塑性樹脂としては、具体的には、例えば、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変成ＰＰＥ系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これらは単独で、または２種以上組み合わせて用いることができる。これらのうちでも、発泡層１０との接着性の観点から、変成ＰＰＥ系樹脂および耐熱ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。 Specific examples of the thermoplastic resin used in the non-foamed layer 11 in the present invention include, for example, a PS resin, a heat resistant PS resin, a modified PPE resin, a polyethylene terephthalate (PET) resin, and a polyamide (nylon). These resins can be used, and these can be used alone or in combination of two or more. Among these, from the viewpoint of adhesiveness with the foam layer 10, a modified PPE resin and a heat-resistant PS resin are preferably used.

本発明において、非発泡層１１として変成ＰＰＥ系樹脂を使う場合は、上述の発泡層１０の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂に対しスチレン系化合物を主体とする単量体による重合またはその重合体との混合による変成を行ったものであり、例えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたＰＰＥ−スチレン共重合体、この共重合体とＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂との混合物、その共重合体とＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が容易であるなどの点から好ましい。 In the present invention, when a modified PPE resin is used as the non-foamed layer 11, as in the case of the foamed layer 10 described above, the PPE resin is polymerized by a monomer mainly composed of a styrene compound or a polymer thereof. For example, a mixed resin of a PPE resin and a PS resin, a PPE-styrene copolymer obtained by polymerizing a PPE resin with a styrene monomer, and this copolymer And a mixture of PS resin or PPE resin, a copolymer thereof, a mixture of PPE resin and PS resin, and the like. Among these, a mixed resin of a PPE resin and a PS resin is preferable from the viewpoint of easy production.

これらＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂またはスチレン系単量体の具体例や好ましいものの例示や、ＰＳ系樹脂やスチレン単量体と重合可能な単量体の具体例、それを使用する理由などは、発泡層１０において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層１１の耐衝撃性改善効果が大きいという点から好ましい。 Specific examples and preferred examples of these PPE resins, PS resins or styrene monomers, specific examples of monomers that can be polymerized with PS resins and styrene monomers, the reasons for using them, This is the same as described for the foamed layer 10. However, as a preferable specific example of the PS resin, a styrene-butadiene copolymer represented by high impact polystyrene (HIPS) is preferable because the impact resistance improving effect of the non-foamed layer 11 is large.

本発明において、非発泡層１１として耐熱ＰＳ系樹脂を使う場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体と他の単量体との共重合体である。耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体としては、例えば、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。 In the present invention, when a heat-resistant PS resin is used as the non-foamed layer 11, the heat-resistant PS resin used is a copolymer of styrene or a derivative thereof and another monomer. Examples of monomers having an effect of improving heat resistance and copolymerizable with styrene or derivatives thereof include unsaturated carboxylic acids such as maleic acid, fumaric acid, acrylic acid, methacrylic acid, and itaconic acid or derivatives thereof. And nitrile compounds such as acid anhydrides, acrylonitrile, and methacrylonitrile, or derivatives thereof. These may be used alone or in combination of two or more.

また、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものと、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体が、その耐熱性改善効果、汎用性およびコストの面から好ましい。 In addition, when polymerizing styrene or a styrene derivative, a polymer obtained by adding synthetic rubber or rubber latex, an unsaturated carboxylic acid such as maleic acid, fumaric acid, acrylic acid, methacrylic acid, itaconic acid or the like Derivatives and acid anhydrides thereof, and copolymers with nitrile compounds such as acrylonitrile and methacrylonitrile may also be used. Among these, styrene-maleic anhydride copolymer, styrene-acrylic acid copolymer, styrene-methacrylic acid copolymer, acrylonitrile-butadiene-styrene copolymer, its heat resistance improving effect, general purpose From the viewpoint of property and cost.

耐熱ＰＳ系樹脂は単独で用いてもよく、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。 The heat-resistant PS resin may be used alone or in combination of two or more.

本発明においては、耐熱ＰＳ系樹脂は、他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンドする熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリスチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。これらのうちでは、汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。 In the present invention, the heat-resistant PS resin may be blended with other thermoplastic resins. Examples of the thermoplastic resin to be blended include polystyrene, HIPS, polycarbonate, polyester, polyamide, and copolymers thereof. Etc. Among these, HIPS is preferable from the viewpoints of versatility, uniform dispersion, a large effect of improving the impact resistance of the non-foamed layer, and cost. A known HIPS can be used, and the content of the rubber component is usually 1 to 15% by weight.

本発明における非発泡層１１の目付は５０〜３００ｇ／ｍ²が好ましく、７５〜２００ｇ／ｍ^２がより好ましい。非発泡層１１の目付が５０ｇ／ｍ²より低い場合には、強度、剛性、耐熱性などが低下する傾向があり、３００ｇ／ｍ²を超える場合には、発泡積層シートの成形性が劣る傾向にある。 Basis weight of the non-foamed layer 11 in the present invention is preferably ^{^{50~300g / m 2, 75~200g / m}} 2 is more preferable. When the basis weight of the non-foamed layer 11 is lower than 50 g / m ² , the strength, rigidity, heat resistance and the like tend to be reduced, and when it exceeds 300 g / m ² , the foamed laminated sheet tends to be inferior in moldability. It is in.

本発明においては、非発泡層１１を形成する場合、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独または２種以上組み合わせて添加してもよい。 In the present invention, when the non-foamed layer 11 is formed, an impact resistance improver, a filler, a lubricant, an antioxidant, an antistatic agent, a pigment, a stabilizer, an odor reducing agent, etc. are used alone as necessary. Or you may add in combination of 2 or more types.

耐衝撃性改良剤は、非発泡層１１を発泡層１０に積層し、加熱成形時に２次発泡させた積層シートを自動車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形体を輸送する際に、非発泡層１１の割れなどを防止するのに有効である。本発明における耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えばＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混合して非発泡層に使用する場合も、非発泡層１１に耐衝撃性を付与することができる。 The impact resistance improver is formed by laminating the non-foamed layer 11 on the foamed layer 10 and transporting the laminated sheet or molded body when the laminated sheet obtained by secondary foaming at the time of heat molding is molded as an automobile interior material. In this case, it is effective to prevent the non-foamed layer 11 from cracking. The impact resistance improver in the present invention can be used without particular limitation as long as the effect is improved by mixing with the base resin. The impact resistance improver may be a component that can exhibit the impact resistance improving effect introduced into the thermoplastic resin by modification by polymerization. For example, a material containing an impact resistance improving component such as HIPS is mixed. Even when used for a non-foamed layer, impact resistance can be imparted to the non-foamed layer 11.

次に、発泡層１０の片面にのみ、耐熱性樹脂からなる非発泡層１１を積層してなり、発泡層１０を上面に、非発泡層１１を下面に配置した構成に関して説明する。 Next, a configuration in which the non-foamed layer 11 made of a heat-resistant resin is laminated only on one surface of the foamed layer 10, and the foamed layer 10 is disposed on the upper surface and the non-foamed layer 11 is disposed on the lower surface will be described.

本発明においては、発泡層１０の片面にのみ耐熱性樹脂非発泡層１１を積層し、かつ、発泡層１０を上面に、非発泡層１１を下面に配置することにより、良好な燃焼性が確保できる。
なお、耐熱性樹脂からなる発泡層を上面に配置し、耐熱性樹脂からなる非発泡層を下面に配置した構成に関し、上面とは、燃焼性の規格であるＦＭＶＳＳ（ＦｅｄｅｒａｌＭｏｔｏｒＶｉｈｃｌｅＳａｆｅｔｙＳｔａｎｄａｒｄ）３０２＜車両用の材料に対して実施される米国の試験規格のひとつで燃焼性能（燃焼速度）を試験する規格＞の燃焼試験方法において、材料を燃焼面に対し、上側に配置した構成を言い、下面とは材料を燃焼面に対し、下側に配置した構成のことを言う。 In the present invention, the heat-resistant resin non-foamed layer 11 is laminated only on one surface of the foamed layer 10, and the foamable layer 10 is disposed on the upper surface and the non-foamed layer 11 is disposed on the lower surface, thereby ensuring good combustibility. it can.
In addition, regarding the configuration in which a foam layer made of a heat resistant resin is arranged on the upper surface and a non-foamed layer made of a heat resistant resin is arranged on the lower surface, the upper surface means FMVSS (Federal Motor Safety Standard) 302, which is a flammability standard. In the combustion test method of <Standard for testing combustion performance (combustion speed) in one of the US test standards implemented for materials for vehicles>, it refers to a configuration in which the material is arranged on the upper side with respect to the combustion surface, A lower surface means the structure which has arrange | positioned material with respect to a combustion surface below.

特に、自動車内装材においては、製品表面を下側に、製品裏面を上側に配置することを意味する。 In particular, in an automobile interior material, this means that the product surface is disposed on the lower side and the product back surface is disposed on the upper side.

本発明における良好な燃焼性は、燃焼挙動として、発泡層１０と非発泡層１１との間でその燃焼速度が異なるために、すなわち、発泡剤を含有する発泡層１０の燃焼速度の方が非発泡層１１の燃焼速度よりも速いために、発泡層１０に対し燃焼が遅延する非発泡層１１の炭化膜が形成され、発泡層１０の燃焼は進行していても、当該膜にて内装材基材全体としては下支えされることにより、燃焼に必要な空気（酸素）が燃焼火炎に対して下部より供給されず、結果的に、内装材基材全体の燃焼速度が遅延するためと考えられる。 The good flammability in the present invention is that the burning rate is different between the foamed layer 10 and the non-foamed layer 11 as the burning behavior, that is, the burning rate of the foamed layer 10 containing the foaming agent is not. Since the combustion speed of the foamed layer 11 is higher, a carbonized film of the non-foamed layer 11 that is retarded in combustion is formed with respect to the foamed layer 10, and the interior material is used in the film even though the combustion of the foamed layer 10 has progressed. It is considered that air (oxygen) necessary for combustion is not supplied from the lower part to the combustion flame by being supported as the whole base material, and as a result, the combustion speed of the whole interior material base material is delayed. .

逆に、発泡層１０を下面に、非発泡層１１を上面に配置させた場合、燃焼挙動としては、発泡剤を含有する発泡層１０の方が非発泡層１１よりも燃焼速度が速いため、内装材基材全体を下支えすべき発泡層１０が燃焼により先に焼失してしまい、ドリッピングとともに燃焼速度が加速度的に増加し、良好な燃焼性が得られないと考えられる。
また、発泡層１０のみの場合、燃焼挙動としては、発泡層１０が火炎により燃焼し、内装材基材そのものが燃焼ドリッピングすることよりで、燃焼速度が増加すると考えられる。
一方、発泡層１０の両面に非発泡層１１を積層した場合、燃焼挙動としては、発泡層１０の燃焼は進むが、発泡層１０の両側を覆っている非発泡層１１も均等に燃焼していくため、内装材基材構成の上層と下層において燃焼速度の差異が発生せず、内装材基材を下支えすべき非発泡層１１による膜が形成されず、燃焼によるドリッピングを伴い、良好な燃焼性を維持できないと考えられる。 Conversely, when the foam layer 10 is disposed on the lower surface and the non-foam layer 11 is disposed on the upper surface, the combustion behavior of the foam layer 10 containing the foaming agent is faster than the non-foam layer 11, It is considered that the foamed layer 10 that should support the entire interior material base material is burnt out first by combustion, and the combustion speed increases at an accelerated speed along with dripping, so that good combustibility cannot be obtained.
Further, in the case of only the foam layer 10, it is considered that the combustion rate is increased because the foam layer 10 is burned by the flame and the interior material base material itself is subjected to combustion dripping.
On the other hand, when the non-foamed layer 11 is laminated on both surfaces of the foamed layer 10, the combustion behavior of the foamed layer 10 proceeds, but the non-foamed layer 11 covering both sides of the foamed layer 10 also burns evenly. Therefore, there is no difference in the burning rate between the upper layer and the lower layer of the interior material base material structure, a film of the non-foamed layer 11 that should support the interior material base material is not formed, and dripping due to combustion is favorable. It is thought that flammability cannot be maintained.

次に、本発明の自動車内装材基材の製造法について説明する。 Next, the manufacturing method of the automobile interior material substrate of the present invention will be described.

本発明において使用される発泡層１０（１次発泡層）は、例えば、以下のように製造することができる。すなわち、基材樹脂である耐熱性樹脂に対し、必要に応じ各種の添加剤をブレンドしたものを、押出機を用いて樹脂温度１５０〜４００℃にて溶融・混練する。次いで、高温高圧（樹脂温度１５０〜４００℃および樹脂圧３〜５０ＭＰａ）下にある押出機内へ、耐熱性樹脂１００重量部に対して炭化水素系発泡剤２．０〜５．０重量部を圧入し、さらに、樹脂温度を発泡最適温度域（１５０〜３００℃）に調節した後、サーキュラーダイなどを用い、低圧帯（通常は大気中）に押出し発泡させる。その後、マンドレル（円筒状冷却筒）などに接触させながら、例えば０．５〜４０ｍ／分の速度で引き取ることによりシート状に成形し、カットした後、巻き取るなどの方法により製造することができる。
発泡層１０に対しと非発泡層１１を積層する方法としては、特に限定されるものではないが、予め発泡成形して巻き取られた発泡層１０を繰り出しながら、押出機から供給される溶融状態の非発泡層１１の基材樹脂を、発泡層１０に対し層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法が好ましい。なかでも、発泡層１０の押出発泡シート成形と非発泡層１１の押出とをインラインで行って積層する方法が、製造工程の簡略化という点で好ましい。 The foam layer 10 (primary foam layer) used in the present invention can be produced, for example, as follows. That is, what was blended with various additives as needed to the heat resistant resin as the base resin is melted and kneaded at a resin temperature of 150 to 400 ° C. using an extruder. Next, 2.0 to 5.0 parts by weight of a hydrocarbon-based foaming agent is pressed into 100 parts by weight of the heat-resistant resin into an extruder under high temperature and high pressure (resin temperature 150 to 400 ° C. and resin pressure 3 to 50 MPa). Further, after the resin temperature is adjusted to the optimum foaming temperature range (150 to 300 ° C.), it is extruded and foamed into a low-pressure zone (usually in the atmosphere) using a circular die or the like. Then, it can be manufactured by a method such as winding it after forming it into a sheet shape by cutting it at a speed of 0.5 to 40 m / min while making it contact with a mandrel (cylindrical cooling cylinder), etc. .
The method of laminating the non-foamed layer 11 with the foamed layer 10 is not particularly limited, but the molten state supplied from the extruder while feeding out the foamed layer 10 that has been foamed and wound in advance. A method in which the base resin of the non-foamed layer 11 is laminated on the foamed layer 10 in a layered form and then pressure-bonded with a cooling roller or the like is preferable. Especially, the method of laminating by carrying out extrusion foaming sheet shaping | molding of the foaming layer 10 and extrusion of the non-foaming layer 11 in-line is preferable at the point of simplification of a manufacturing process.

得られた発泡層１０の片面のみに非発泡層１１を積層した自動車内装材用基材（１次発泡積層シート）から賦形により自動車内装材（２次発泡積層成形体）を得る成形方法としては、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に１次発泡積層シートをクランプして導き、成形に適した温度（例えば、発泡積層シートの表面温度を１３５〜１５５℃）になるように加熱して２次発泡させた後、温度調節した金型にてプレス冷却し、賦形する方法が挙げられる。 As a molding method for obtaining an automobile interior material (secondary foam laminate molding) by shaping from a base material for automobile interior material (primary foam laminate sheet) in which the non-foam layer 11 is laminated only on one side of the obtained foam layer 10 Clamp the primary foamed laminated sheet in the center of a heating furnace with upper and lower heaters and heat it to a temperature suitable for molding (for example, the surface temperature of the foamed laminated sheet is 135 to 155 ° C.). After secondary foaming, there is a method of press cooling with a temperature-controlled mold and shaping.

成形方法の例としては、具体的には、例えば、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法があげられる。 Specific examples of molding methods include, for example, plug molding, free drawing molding, plug and ridge molding, ridge molding, matched mold molding, straight molding, drape molding, reverse draw molding, air slip molding, Examples include plug assist molding and plug assist reverse draw molding.

本発明において、発泡層（１次発泡シート）を加熱により２次発泡させる際には、１次発泡シートに対して、通常１．２〜４倍に２次発泡させるのが好ましく、さらには１．５〜３倍に２次発泡させるのが好ましい。従って、２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の発泡倍率は、３．６〜８０倍が好ましく、７．５〜４５倍がより好ましく、１０〜４０倍がさらに好ましい。２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の厚さは、１．２〜２０．０ｍｍが好ましく、２．２５〜１０．５ｍｍがより好ましく、３．０〜７．０ｍｍがさらに好ましい。 In the present invention, when the foamed layer (primary foamed sheet) is subjected to secondary foaming by heating, it is preferable that secondary foaming is usually performed 1.2 to 4 times the primary foamed sheet. It is preferable to perform secondary foaming 5 to 3 times. Therefore, the expansion ratio of the foamed layer (secondary foam sheet) after the secondary foaming is preferably 3.6 to 80 times, more preferably 7.5 to 45 times, and even more preferably 10 to 40 times. The thickness of the foamed layer (secondary foam sheet) after secondary foaming is preferably 1.2 to 20.0 mm, more preferably 2.25 to 10.5 mm, and even more preferably 3.0 to 7.0 mm.

２次発泡倍率が１．２倍未満では、柔軟性に劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。２次発泡倍率が４倍を超えると、強度が低下する傾向がある。また、２次発泡後の発泡層の厚さが１．２ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用基材として適当でない場合がある。厚さが２０ｍｍを超えると、成形賦形時の形状発現性が劣ったり、必要以上に嵩高くなり車室内が狭くなる傾向がある。 If the secondary foaming ratio is less than 1.2 times, the flexibility tends to be inferior and breakage due to bending or the like tends to occur. When the secondary expansion ratio exceeds 4 times, the strength tends to decrease. On the other hand, if the thickness of the foamed layer after the secondary foaming is smaller than 1.2 mm, the strength and heat insulating properties are inferior and may not be suitable as a base material for automobile interior materials. If the thickness exceeds 20 mm, the shape development at the time of molding is inferior, or the vehicle interior tends to become bulky and narrower than necessary.

このようにして得られる自動車内装材の全体の目付けは、２００〜８５０ｇ／ｍ²が好ましく、２４０〜５００ｇ／ｍ²がさらに好ましい。自動車内装材の全体の目付けが２００ｇ／ｍ²未満では、強度が劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。８５０ｇ／ｍ²を超えると、重量増に伴う取り扱い性（作業者のハンドリング性）が低下し、本発明の課題である軽量性に反する傾向がある。 Thus the overall weight of the automobile interior material obtained is preferably 200~850g / m ^2, more preferably 240~500g / m ^2. If the overall weight of the automobile interior material is less than 200 g / m ² , the strength tends to be inferior and breakage due to bending or the like tends to occur. When it exceeds 850 g / m ² , the handleability (operator handling property) accompanying the increase in weight tends to be reduced, which tends to be contrary to the light weight that is the subject of the present invention.

以上、本発明に係わる自動車内装材用基材および自動車内装材の実施態様を種々説明したが、本発明は前記の態様に限定されるものではない。例えば、自動車内装材用発泡積層シートは用途として電車、航空機、建築物の室内などの内装材用発泡積層シートにも使用することができ、広義に解釈されるべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。 Although various embodiments of the base material for automobile interior materials and the automobile interior material according to the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described aspects. For example, the foam laminated sheet for automobile interior materials can be used as a foam laminated sheet for interior materials such as trains, airplanes, and interiors of buildings as applications, and should be interpreted broadly. In addition, the present invention can be carried out in a mode in which various improvements, changes, and modifications are added based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the spirit of the present invention.

以下に、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるものではない。実施例に用いた樹脂を、表１に示す。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail based on examples, but the present invention is not limited thereby. Table 1 shows the resins used in the examples.

なお、表１に示した各符号に関する記載は、次の通りである。
ＰＰＥ：ポリフェニレンエーテル樹脂
ＰＳ：ポリスチレン樹脂
ＳＭＡＡ：耐熱ポリスチレン樹脂
ＨＩＰＳ：ハイインパクトポリスチレン樹脂 In addition, the description regarding each code | symbol shown in Table 1 is as follows.
PPE: Polyphenylene ether resin PS: Polystyrene resin SMAA: Heat-resistant polystyrene resin HIPS: High impact polystyrene resin

実施例で行った評価方法を以下に示す。 The evaluation methods performed in the examples are shown below.

（発泡層および成形体の厚さ）
得られた１次発泡シートおよび成形体に対し、幅方向に２０ヵ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。 (Thickness of foam layer and molded body)
With respect to the obtained primary foamed sheet and molded article, the thickness at 20 locations in the width direction was measured, and the average value of the measured values was calculated.

（発泡倍率）
得られた１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳＫ７２２２に準じて測定し、別途、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐをＪＩＳＫ７１１２に準じて測定し、発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆの式により算出した。 (Foaming ratio)
The density df of the obtained primary foamed sheet was measured according to JIS K 7222, and the density dp of the modified PPE resin was separately measured according to JIS K 7112, and was calculated by the formula of foaming ratio = dp / df. .

（独立気泡率）
得られた１次発泡シートに対し、マルチピクノメーター（ベックマン社製）を用いて、ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて測定し、独立気泡率を求めた。 (Closed cell rate)
The obtained primary foamed sheet was measured according to ASTM D-2859 using a multi-pycnometer (manufactured by Beckman), and the closed cell ratio was determined.

（セル径）
発泡層の断面を光学顕微鏡で観察して２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。 (Cell diameter)
The cross section of the foam layer was observed with an optical microscope to measure 20 cell diameters, and the average value of the measured values was calculated.

（目付）
得られた１次発泡シートにおいて押出方向の任意の５ヵ所より、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定した後、平均値を算出し、ｍ²当たりに換算した。 (Weight)
In the obtained primary foamed sheet, test pieces having a size of 100 mm × 100 mm were cut out from arbitrary five locations in the extrusion direction, and after measuring their weights, an average value was calculated and converted to m ² .

（耐衝撃性試験）
自動車内装材用基材（１次発泡積層シート、サイズ：幅１０５０ｍｍ×長さ１５００ｍｍ）を、上下に遠赤外線ヒーターを持つ加熱炉の中央にクランプして導き、１次発泡積層シートの表面温度を１３５〜１５５℃になるように加熱して２次発泡させた後、温度調節したエアコンダクト用金型（図２参照；金型サイズ：幅４００ｍｍ×長さ１０００ｍｍ、２個取り型）にてプレス冷却し、賦形した後、トリミング型にてトリミングをした自動車内装材の割れを目視にて観察した。 (Impact resistance test)
A base material for automobile interior materials (primary foamed laminated sheet, size: width 1050 mm x length 1500 mm) is clamped and guided to the center of a heating furnace with a far infrared heater on the top and bottom to determine the surface temperature of the primary foamed laminated sheet Heating to 135 to 155 ° C. and secondary foaming, then pressing with temperature-controlled air conditioning duct mold (see FIG. 2; mold size: width 400 mm × length 1000 mm, two molds) After cooling and shaping, cracks in the automobile interior material trimmed with a trimming mold were visually observed.

（燃焼試験）
耐衝撃性試験時に成形し、トリミングして取得した自動車内装材に対し、自動車用材料に適用される自動車安全基準、自動車内装材料の燃焼基準（ＦＭＶＳＳ３０２）に従い、燃焼速度試験を行った。すなわち、取得した自動車内装材（図２中の天面部の中央付近）より切出した巾１００ｍｍ×長さ３５０ｍｍのサンプル片について、ｎ数１０にて燃焼速度試験を行った。得られた燃焼速度の中で最大値を燃焼速度とした。 (Combustion test)
A combustion rate test was performed on the automobile interior material obtained by molding and trimming during the impact resistance test in accordance with the automobile safety standards applied to automobile materials and the combustion standards for automobile interior materials (FMVSS302). That is, a burning rate test was performed with n number of 10 on a sample piece of width 100 mm × length 350 mm cut out from the acquired automobile interior material (near the center of the top surface portion in FIG. 2). Among the obtained burning rates, the maximum value was taken as the burning rate.

（残存揮発成分の量）
発泡層（一次発泡シート）の試験片を加熱温度２２０℃にて１時間加熱し、加熱前後の試験片の重量差により、残存揮発成分の量を測定した。 (Amount of residual volatile components)
The test piece of the foam layer (primary foam sheet) was heated at a heating temperature of 220 ° C. for 1 hour, and the amount of residual volatile components was measured based on the weight difference between the test pieces before and after heating.

（実施例１）
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％およびＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対して、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．５重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９６℃まで冷却し、圧力１０ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻取り、一次発泡層の厚さ２．２ｍｍ、一次発泡倍率１３．５倍、独立気泡率９０％、セル径０．１６ｍｍおよび目付１５０ｇ／ｍ²の１次発泡シートの巻物を得た。残存揮発成分の量は、発泡シート全重量に対し３．２重量％であった。
次いで、前記発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−メタクリル酸共重合体（Ｃ）４７．５重量部、ＨＩＰＳ（Ｄ）４７．５重量部および耐衝撃性改良材（Ｅ）５重量部とを混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２５０℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、溶融状態でフィルム状の非発泡層を前記１次発泡シートに積層し、目付１５０ｇ／ｍ²の耐熱ＰＳ系非発泡層を形成した。
１次発泡積層シートの巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、発泡積層シート表面温度が１４５℃となるように６０秒加熱した。その後、非発泡層が下側になるように金型に配置し、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車用エアコンダクト材（図２参照；幅４００ｍｍ×長さ１０００ｍｍ×厚み４．０ｍｍ）を得た。取得した自動車用エアコンダクト材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。なお、自動車内装材用基材の積層発泡シートの目付けは３００ｇ／ｍ²、２次発泡倍率は２．２倍、２次発泡後の発泡シートの厚さは５．４ｍｍであった。
一方で、得られた自動車用エアコンダクト材から試験片を切り出し、当該試験片の燃焼性試験を実施したところ、燃焼速度７５ｍｍ／分と非常に良好な燃焼性を示した。 Example 1
With respect to 100 parts by weight of a mixed resin obtained by mixing 57.1 parts by weight of PPE resin (A) and 42.9 parts by weight of PS resin (B) so as to be 40% by weight of PPE resin component and 60% by weight of PS resin component , 3.5 parts by weight of a hydrocarbon-based blowing agent mainly composed of iso-butane (iso-butane / n-butane = 85/15% by weight) and 0.32 parts by weight of talc were brought to a resin temperature of 270 ° C. by an extruder. Kneaded, cooled to a resin temperature of 196 ° C., extruded with a circular die at a pressure of 10 MPa, wound up into a winding roll via a take-up roll, a primary foam layer thickness of 2.2 mm, and a primary foaming ratio of 13 A roll of primary foamed sheet having a size of 0.5 times, a closed cell ratio of 90%, a cell diameter of 0.16 mm, and a basis weight of 150 g / m ² was obtained. The amount of residual volatile components was 3.2% by weight based on the total weight of the foam sheet.
Next, while feeding out the foam sheet from a roll, 47.5 parts by weight of a styrene-methacrylic acid copolymer (C), 47.5 parts by weight of HIPS (D), and 5 parts by weight of an impact resistance improving material (E). The mixed resin mixed is melted and kneaded at a resin temperature of 250 ° C. using an extruder, extruded into a film using a T-die, and a film-like non-foamed layer is laminated on the primary foamed sheet in a molten state, A heat-resistant PS non-foamed layer having a basis weight of 150 g / m ² was formed.
Two sides in the width direction of the primary foamed laminated sheet were clamped and placed in a heating furnace, and heated for 60 seconds so that the surface temperature of the foamed laminated sheet was 145 ° C. Then, it is placed in the mold so that the non-foamed layer is on the bottom, plug molding is performed with a mold clearance of 4.0 mm, trimming and punching are performed, and the air conditioner duct material for automobiles (see FIG. 2; width 400 mm × Length 1000 mm × Thickness 4.0 mm) was obtained. When the appearance of the acquired automotive air conditioner duct material was observed, no abnormal appearance such as cracks was observed. The basis weight of the laminated foam sheet of the base material for automobile interior materials was 300 g / m ² , the secondary foaming ratio was 2.2 times, and the thickness of the foamed sheet after secondary foaming was 5.4 mm.
On the other hand, when a test piece was cut out from the obtained air-conditioner duct material for automobiles and a flammability test was performed on the test piece, a very good flammability of 75 mm / min was shown.

（実施例２）
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％およびＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹脂１００部に対して、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．５重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度１９６℃まで冷却し、圧力１０ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻き取り、一次発泡層の厚さ１．９ｍｍ、一次発泡倍率１３．５倍、独立気泡率８６％、セル径０．１５ｍｍ、目付け１２０ｇ／ｍ²の発泡シートの巻物を得た。残存揮発成分の量は、発泡シート全重量に対し４．０重量％であった。
次いで、前記発泡シートをロールより繰り出しながら、ＰＰＥ系樹脂成分２０重量％およびＰＳ系樹脂成分８０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）７１．４重量部を混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２６５℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、溶融状態でフィルム状の非発泡層を発泡シートに積層し、面目付１２０ｇ／ｍ²の変性ＰＰＥ系非発泡層を形成した。
１次発泡積層シートの巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、発泡積層シート表面温度が１４５℃となるように６０秒加熱した。その後、変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層が下側になるように金型に配置し、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車用エアコンダクト材を得た。取得した自動車用エアコンダクト材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。なお、自動車内装材用基材の積層発泡シートの目付けは２４０ｇ／ｍ²、２次発泡倍率は２．０倍、２次発泡後の発泡シートの厚さは４．６ｍｍであった。
一方で、得られた自動車用エアコンダクト材から試験片を切り出し、当該試験片の燃焼性試験を実施したところ、燃焼速度８８ｍｍ／分と良好な燃焼性を示した。 (Example 2)
With respect to 100 parts of a mixed resin obtained by mixing 57.1 parts by weight of PPE resin (A) and 42.9 parts by weight of PS resin (B) so as to be 40% by weight of PPE resin component and 60% by weight of PS resin component, 3.5 parts by weight of a blowing agent based on iso-butane (iso-butane / n-butane = 85/15% by weight) and 0.32 parts by weight of talc were kneaded by an extruder at a resin temperature of 270 ° C., Cooled to a resin temperature of 196 ° C., extruded with a circular die at a pressure of 10 MPa, wound up into a winding roll through a take-up roll, the thickness of the primary foamed layer was 1.9 mm, the primary foaming ratio was 13.5 times, and independent A roll of foamed sheet having an air bubble ratio of 86%, a cell diameter of 0.15 mm, and a basis weight of 120 g / m ² was obtained. The amount of residual volatile components was 4.0% by weight with respect to the total weight of the foam sheet.
Next, 28.6 parts by weight of the PPE resin (A) and 71.4 parts by weight of the PS resin (B) so that the foamed sheet is fed out from the roll to be 20% by weight of the PPE resin component and 80% by weight of the PS resin component. The mixed resin mixed with the parts is melted and kneaded at a resin temperature of 265 ° C. using an extruder, extruded into a film using a T-die, and a film-like non-foamed layer is laminated on the foamed sheet in a molten state. A modified PPE non-foamed layer having a weight of 120 g / m ² was formed.
Two sides in the width direction of the primary foamed laminated sheet were clamped and placed in a heating furnace, and heated for 60 seconds so that the surface temperature of the foamed laminated sheet was 145 ° C. Then, it arrange | positioned to a metal mold | die so that a modified PPE-type resin non-foaming layer may become the lower side, plug molding was carried out with the metal mold | die clearance of 4.0 mm, and trimming and punching were performed, and the air-conditioner duct material for motor vehicles was obtained. When the appearance of the acquired automotive air conditioner duct material was observed, no abnormal appearance such as cracks was observed. In addition, the fabric weight of the laminated foam sheet of the base material for automobile interior materials was 240 g / m ² , the secondary foaming ratio was 2.0 times, and the thickness of the foamed sheet after the secondary foaming was 4.6 mm.
On the other hand, when a test piece was cut out from the obtained air-conditioner duct material for automobiles and a flammability test was performed on the test piece, the flammability was as good as 88 mm / min.

（比較例１）
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％およびＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対してｉｓｏ−ブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．５重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９６℃まで冷却し、圧力１０ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻き取り、一次発泡層の厚さ２．２ｍｍ、一次発泡倍率１３．５倍、独立気泡率９０％、セル径０．１６ｍｍ、目付１５０ｇ／ｍ²の発泡シートの巻物を得た。残存揮発成分の量は、発泡シート全重量に対し４．０重量％であった。
次いで、前記発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−メタクリル酸共重合体（Ｃ）４７．５重量部、ＨＩＰＳ（Ｄ）４７．５重量部、耐衝撃性改良材（Ｅ）５重量部とを混合した混合樹脂を樹脂温度が２５０℃となるように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出し、溶融状態でフィルム状の非発泡層を発泡シートに積層し、片面に面目付１５０ｇ／ｍ²の耐熱ＰＳ系非発泡層を形成した。
次いで、片面に耐熱樹脂からなる非発泡層が積層された発泡積層シートを繰り出しながら、その反対面にスチレン−メタクリル酸共重合体（Ｃ）４７．５重量部、ＨＩＰＳ（Ｄ）４７．５重量部、耐衝撃性改良材（Ｅ）５重量部とを混合した混合樹脂を樹脂温度が２５０℃となるように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出し、溶融状態でフィルム状の非発泡層を発泡シートに積層し、面目付１５０ｇ／ｍ²の耐熱ＰＳ系非発泡層を形成した。
両面非発泡層が積層された１次発泡積層シートの巾方向２方をクランプして加熱炉に入れ、発泡積層シート表面温度が１４５℃となるように６０秒加熱し、金型クリアランス４．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車用エアコンダクト材を得た。取得した自動車用エアコンダクト材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。なお、自動車内装材用基材の積層発泡シートの目付けは４５０ｇ／ｍ²、２次発泡倍率は２．２倍、２次発泡後の発泡シートの厚さは５．６ｍｍであった。
得られた自動車用エアコンダクト材から試験片を切り出し、当該試験片の燃焼性試験を実施したところ、燃焼速度１１５ｍｍ／分の燃焼性を示した。 (Comparative Example 1)
With respect to 100 parts by weight of a mixed resin obtained by mixing 57.1 parts by weight of PPE resin (A) and 42.9 parts by weight of PS resin (B) so as to be 40% by weight of PPE resin component and 60% by weight of PS resin component A hydrocarbon-based blowing agent mainly composed of iso-butane (iso-butane / n-butane = 85/15 wt%) and 0.32 part by weight of talc were extruded at a resin temperature of 270 ° C. using an extruder. Kneading, cooling the resin temperature to 196 ° C., extruding with a circular die at a pressure of 10 MPa, winding in a roll shape around a take-up roll via a take-up roll, a primary foam layer thickness of 2.2 mm, and a primary foam ratio of 13. 5 times, to obtain 90% closed cell content, cell size 0.16 mm, a scroll of foam sheet having a basis weight of 150 g / m ^2. The amount of residual volatile components was 4.0% by weight with respect to the total weight of the foam sheet.
Next, while feeding out the foam sheet from a roll, 47.5 parts by weight of a styrene-methacrylic acid copolymer (C), 47.5 parts by weight of HIPS (D), and 5 parts by weight of an impact resistance improving material (E). The mixed resin thus mixed is melted and kneaded with an extruder so that the resin temperature is 250 ° C., extruded into a film using a T-die, and a film-like non-foamed layer is laminated on the foamed sheet in a molten state, on one side. A heat-resistant PS non-foamed layer having a surface area of 150 g / m ² was formed.
Next, while feeding out a foamed laminated sheet in which a non-foamed layer made of a heat-resistant resin is laminated on one side, 47.5 parts by weight of a styrene-methacrylic acid copolymer (C) and HIPS (D) 47.5 weights on the opposite side. Part and impact resistance improver (E) 5 parts by weight of mixed resin is melted and kneaded with an extruder so that the resin temperature is 250 ° C., extruded into a film using a T-die, and in a molten state A film-like non-foamed layer was laminated on the foamed sheet to form a heat-resistant PS-based non-foamed layer having a surface area of 150 g / m ² .
Clamp the two sides in the width direction of the primary foamed laminated sheet on which double-sided non-foamed layers are laminated, put it in a heating furnace, heat it for 60 seconds so that the surface temperature of the foamed laminated sheet is 145 ° C., and mold clearance 4.0 mm Plug molding, trimming and punching were performed to obtain an air conditioning duct material for automobiles. When the appearance of the acquired automotive air conditioner duct material was observed, no abnormal appearance such as cracks was observed. In addition, the fabric weight of the laminated foam sheet of the base material for automobile interior materials was 450 g / m ² , the secondary foaming ratio was 2.2 times, and the thickness of the foamed sheet after the secondary foaming was 5.6 mm.
When a test piece was cut out from the obtained automobile air-conditioner duct material and the test piece was subjected to a flammability test, it showed a flammability of 115 mm / min.

（比較例２）
実施例１の発泡層のみを同様にプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車エアコンダクト材を得た。取得した自動車用エアコンダクト材の外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。なお、自動車内装材用基材の積層発泡シートの目付けは１５０ｇ／ｍ²、２次発泡倍率は２．０倍、２次発泡後の発泡シートの厚さは４．９ｍｍであった。
得られた自動車用エアコンダクト材から試験片を切り出し、当該試験片の燃焼性試験を実施したところ、燃焼速度１４０ｍｍ／分の燃焼性を示した。 (Comparative Example 2)
Only the foamed layer of Example 1 was similarly plug-molded, trimmed and punched to obtain an automotive air conditioner duct material. When the appearance of the acquired automotive air conditioner duct material was observed, no abnormal appearance such as cracks was observed. The basis weight of the laminated foam sheet of the base material for automobile interior materials was 150 g / m ² , the secondary foaming ratio was 2.0 times, and the thickness of the foamed sheet after the secondary foaming was 4.9 mm.
When a test piece was cut out from the obtained air-conditioner duct material for automobiles and a flammability test of the test piece was performed, a flammability of 140 mm / min was shown.

本発明に係わる自動車内装材用基材の要部拡大断面説明図である。It is principal part expanded sectional explanatory drawing of the base material for motor vehicle interior materials concerning this invention. 自動車エアコンダクト材Automotive air conditioner duct material

符号の説明Explanation of symbols

１０発泡層
１１非発泡層
３０自動車用エアコンダクト
10 Foamed layer 11 Non-foamed layer 30 Air-conditioner duct for automobile

Claims

耐熱性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の片面のみに、耐熱性樹脂からなる非発泡層を積層した自動車内装材用基材であって、耐熱性樹脂からなる発泡層を上面に配置し、耐熱性樹脂からなる非発泡層を下面に配置した構成であること特徴とする自動車内装材用基材。 A base material for automotive interior materials in which a non-foamed layer made of a heat-resistant resin is laminated only on one side of a foamed layer obtained by extrusion foam molding of a heat-resistant resin, the foamed layer made of the heat-resistant resin on the upper surface A base material for automobile interior material, characterized in that the non-foamed layer made of heat-resistant resin is arranged on the lower surface.

発泡層を構成する耐熱性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂である、請求項１記載の自動車内装材用基材。 The base material for automotive interior materials according to claim 1, wherein the heat-resistant resin constituting the foamed layer is a modified polyphenylene ether resin comprising 25 to 70% by weight of a polyphenylene ether resin and 75 to 30% by weight of a polystyrene resin.

発泡層が、炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形して得られたものであることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車内装用基材。 The base material for automobile interior according to claim 1 or 2, wherein the foam layer is obtained by extrusion foam molding using a hydrocarbon foaming agent.

炭化水素系発泡剤がイソブタンであることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車内装材用基材。 The base material for automobile interior materials according to any one of claims 1 to 3, wherein the hydrocarbon-based blowing agent is isobutane.

炭化水素系発泡剤の添加量が耐熱性樹脂１００重量部に対し、２〜５重量部である請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車内装材用基材。 The base material for automobile interior materials according to any one of claims 1 to 4, wherein the addition amount of the hydrocarbon-based foaming agent is 2 to 5 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the heat-resistant resin.

発泡層の厚さが１〜５ｍｍ、発泡倍率が３〜２０倍および、発泡層の目付が１００〜３００ｇ／ｍ²である請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車内装材用基材。 1~5mm the thickness of the foam layer, 3-20 fold expansion ratio is and automotive interior materials for groups according to any one of claims 1 to 5, the basis weight of the foam layer is 100 to 300 g / m ² Wood.

非発泡層を構成する耐熱性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂９５〜３０重量％からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、および／または耐熱ポリスチレン系樹脂である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車内装材用基材。 The heat-resistant resin constituting the non-foamed layer is a modified polyphenylene ether-based resin composed of 5-70% by weight of a polyphenylene ether-based resin and 95-30% by weight of a polystyrene-based resin, and / or a heat-resistant polystyrene-based resin. The base material for automobile interior materials according to any one of -6.

非発泡層の目付が５０〜３００ｇ／ｍ²である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車内装材用基材。 Basis weight of the non-foamed layer is 50 to 300 g / m ^2, automotive interior materials for substrates according to any one of claims 1-7.

請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動車内装材用基材からなる自動車内装材。
The automobile interior material which consists of a base material for automobile interior materials of any one of Claims 1-8.