JP2006090442A - Control device for continuously variable transmission - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、低車速時にロックアップスリップ制御をおこなう無段変速機に関するものである。 The present invention relates to a continuously variable transmission that performs lock-up slip control at a low vehicle speed.
自動変速機は流体による動力伝達装置であるトルクコンバータと、その出力側に連結されている自動変速機本体、例えばベルト式無段変速機（ＣＶＴ）や、遊星歯車列（ＡＴ）等から構成されている。 The automatic transmission is composed of a torque converter, which is a fluid power transmission device, and an automatic transmission main body connected to the output side thereof, such as a belt type continuously variable transmission (CVT), a planetary gear train (AT), and the like. ing.
トルクコンバータを使用する利点としては、動力伝達に流体を使用しているので、エンジンのトルク変動や駆動系のショックを吸収できることが挙げられる。また、トルクの増大作用があるので、低速時における駆動力の増大を図ることができるが、流体による動力伝達をおこなっているので、動力伝達効率が悪いという欠点を有している。そこで、トルクコンバータとロックアップクラッチとを並列的に配置しておき、ある特定の条件の時にロックアップクラッチによってトルクコンバータの入力側と出力側を直結するという制御であるロックアップ係合制御がおこなわれることが多い。 As an advantage of using the torque converter, it is possible to absorb engine torque fluctuations and drive system shocks because fluid is used for power transmission. Further, since the torque is increased, the driving force can be increased at a low speed. However, since the power is transmitted by the fluid, the power transmission efficiency is poor. Therefore, the lock-up engagement control, which is a control in which the torque converter and the lock-up clutch are arranged in parallel and the input side and the output side of the torque converter are directly connected by the lock-up clutch under certain conditions, is performed. It is often done.
ところで、減速中にロックアップ係合制御をおこなうとエンジンブレーキの影響が大きくなる。したがって減速度が大きくなり、ロックアップ係合制御が解除となる回転数に早く達することになる。つまり、ロックアップクラッチの係合・解放のタイミングが車両の減速度によって影響されることになる。そこで、クラッチ動作のタイミングを車両の減速度によって変化させるように構成した発明が特許文献１に記載されている。
特許文献１の発明によれば、車両の減速度に応じてロックアップクラッチ動作のタイミングを変化させることにより、適切なロックアップクラッチの係合・解放動作をおこなうことができる。
According to the invention of
一方、エンジンのフューエルカット領域の低速側への拡大を目的として、アクセルオフ時、すなわち減速時もしくはアイドル時にロックアップクラッチを滑らせながら係合する、いわゆるロックアップスリップ制御がおこなわれる場合がある。これにより、フューエルカットがおこなわれる時間を可能な限り長くするように制御することによる燃費の向上と、低車速域で顕著となるエンジンのトルク変動によるこもり音等の低減とを両立させることができる。 On the other hand, for the purpose of expanding the fuel cut region of the engine to the low speed side, so-called lock-up slip control that engages while sliding the lock-up clutch when the accelerator is off, that is, when decelerating or idling may be performed. As a result, it is possible to achieve both improvement in fuel consumption by controlling the fuel cut time to be as long as possible, and reduction of the noise caused by engine torque fluctuations that become noticeable at low vehicle speeds. .
この場合、低速域においてロックアップスリップ制御がおこなわれている状態からアクセルペダルが踏まれた場合や、中高速域においてロックアップ係合制御がおこなわれている状態から減速するような場合には、ロックアップスリップ制御とロックアップ係合制御間の切り換え制御が必要となる。 In this case, when the accelerator pedal is depressed from the state where the lock-up slip control is performed in the low speed range, or when the vehicle is decelerated from the state where the lock-up engagement control is performed in the mid-high speed range, Switching control between lock-up slip control and lock-up engagement control is required.
しかし、特許文献１の発明は、低速域のロックアップスリップ制御には対応しておらず、ロックアップスリップ制御とロックアップ係合制御間の切り換えの場合や、車両加速時の場合には適切な切り換えタイミングを設定することができない。そのため、車両が加速し、一時的にロックアップスリップ制御が解除された時点で、ロックアップクラッチが解放されると、エンジン回転数が一時的に増大するが、その後、ロックアップクラッチが完全係合されるとエンジン回転数が低下する。つまり、エンジン回転数の吹き上がりが生じ、運転者に違和感を与えるという問題がある。
However, the invention of
この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、ロックアップスリップ制御とロックアップ係合制御との切換を適切におこなうことを目的とする。 The present invention has been made to solve the above technical problem, and an object thereof is to appropriately switch between lockup slip control and lockup engagement control.
上記の目的を達成するために、この発明は、ロックアップスリップ制御とロックアップ係合制御との切換のタイミングを、車速とクラッチの滑り量とから判断するものである。より具体的には、請求項１の発明は、トルクコンバータと前記トルクコンバータの入力側と出力側とを係合可能なロックアップクラッチとを備える無段変速機の制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合度を変化させるロックアップスリップ制御をおこなうスリップ制御手段と、ロックアップスリップ制御実行中か否かを判断するスリップ制御実行判断手段と、車速が予め設定された第１の値より大きいか否かを判断する第１車速判断手段と、ロックアップクラッチの滑りをロックアップクラッチの入力側と出力側の回転数差から検出する滑り検出手段と、前記スリップ制御実行判断手段によりロックアップ制御実行中と判断され、かつ前記第１車速判断手段により車速が予め設定された値よりも大きいと判断され、更に前記滑り検出手段によりロックアップクラッチの滑りが所定滑り量以下であると判断された場合には、ロックアップクラッチを完全係合させる係合制御を開始する係合制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
In order to achieve the above object, the present invention determines the timing of switching between lockup slip control and lockup engagement control from the vehicle speed and the slipping amount of the clutch. More specifically, the invention of
また、請求項２の発明は、請求項１において、アクセルペダルと、前記アクセルペダルの踏み込み状態を検出する検出手段を備え、前記係合制御手段は、前記アクセルペダルが踏み込まれていない状態で実行されることを特徴とする制御装置である。
The invention according to claim 2 is the invention according to
さらに、請求項３の発明は、請求項１において、車速が予め設定された第２の値より小さいか否かを判断する第２車速判断手段を備え、前記ロックアップクラッチの係合制御中に第２車速判断手段により車速が第２の値より小さくなったと判断された場合に、前記係合制御を終了させロックアップスリップ制御を開始させることを特徴とする制御装置である。
Further, the invention of
そして、請求項４の発明は、請求項１において、前記ロックアップスリップ制御実行中に係合制御を開始する場合に、ファーストフィルを行わず、スリップ量のフィードバック制御開始時点までの間で係合制御を開始することを特徴とする制御装置である。 According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect, when the engagement control is started during the execution of the lock-up slip control, the first fill is not performed and the engagement is performed until the slip amount feedback control start time. A control device that starts control.
請求項１の発明によれば、車速の増大に伴うロックアップクラッチの滑り量が所定値以下になった場合には、ロックアップクラッチを完全係合する。すなわち、ロックアップクラッチの滑り量が少なくなった時点でロックアップクラッチが係合されるので、エンジンの吹き上がりを抑制し、ショックを低減することができる。 According to the first aspect of the present invention, when the slip amount of the lock-up clutch accompanying the increase in the vehicle speed becomes a predetermined value or less, the lock-up clutch is completely engaged. That is, since the lock-up clutch is engaged when the slip amount of the lock-up clutch decreases, the engine blow-up can be suppressed and the shock can be reduced.
また、請求項２の発明によれば、アクセルペダルが踏まれていない状態で車速が増大した場合で、車速の増大に伴うロックアップクラッチの滑り量が所定値以下になった場合には、ロックアップクラッチを完全係合する。すなわち、ロックアップクラッチの滑り量が少なくなった時点でロックアップクラッチが係合されるので、エンジンの吹き上がりを抑制し、ショックを低減することができる。 According to the invention of claim 2, when the vehicle speed increases without the accelerator pedal being depressed, and the slip amount of the lock-up clutch accompanying the increase in the vehicle speed falls below a predetermined value, the lock Fully engage the up clutch. That is, since the lock-up clutch is engaged when the slip amount of the lock-up clutch decreases, the engine blow-up can be suppressed and the shock can be reduced.
さらに、請求項３の発明によれば、車速が予め設定された第２の値より小さくなった場合には係合制御を終了させ、直ちにロックアップスリップ制御を開始する。そのため、切り換え時のショックを低減することができる。 According to the third aspect of the present invention, when the vehicle speed becomes smaller than the preset second value, the engagement control is terminated and the lockup slip control is immediately started. Therefore, the shock at the time of switching can be reduced.
そして、請求項４の発明によれば、ロックアップスリップ制御と係合制御との切り換えがフィードバック制御開始時点までの間、いわゆる近接制御の間におこなわれる。したがって、ショックを抑制しつつ制御の切換をおこなうことができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the switching between the lock-up slip control and the engagement control is performed during the so-called proximity control until the feedback control start time. Therefore, the control can be switched while suppressing the shock.
次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図５は、ベルト式の無段変速機１を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, an example of a drive system including a power source and a continuously variable transmission targeted by the present invention will be described. FIG. 5 schematically shows an example of a drive system including a belt type continuously
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナに供給することによりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。 The power source 5 is composed of an internal combustion engine, or an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor. In the following description, the power source 5 is referred to as the engine 5. The fluid transmission mechanism 4 has a configuration similar to that of, for example, a conventional torque converter, and includes a pump impeller rotated by the engine 5, a turbine runner disposed to face the pump impeller, and a stator disposed therebetween. The turbine runner is rotated by supplying a spiral flow of fluid generated by a pump impeller to the turbine runner, and torque is transmitted.
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
In such torque transmission via the fluid, inevitable slip occurs between the pump impeller and the turbine runner, and this causes a reduction in power transmission efficiency. Therefore, the input member such as the pump impeller and the turbine runner A lock-
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図６に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed when the rotational direction of the engine 5 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is or reversely outputs it. It is configured. In the example shown in FIG. 6, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, a ring gear 7 is arranged concentrically with the sun gear 6, and a
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
The continuously
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が流量制御により供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
The
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
The driven
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサ２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサ２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサ２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサ２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサ、スロットルバルブ２６の開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサ、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサなどが設けられている。
Various sensors are provided to detect the operating state (running state) of the vehicle on which the continuously
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この変速機用電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
A transmission is used to control the engagement / release of the forward clutch 11 and the reverse brake 12, the control of the clamping force of the belt 17, the control of the transmission ratio, and the control of the
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎoの信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎeの信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。
Here, an example of data (signal) input to the transmission
車両のトルクコンバータに内蔵されたロックアップクラッチのスリップ制御を行う油圧装置２７を構成した例を図４に示してある。図４において、符号４は車両用自動変速機におけるトルクコンバータを示し、エンジン（図示せず）に連結されたフロントカバー３２と一体のポンプインペラ２８に対向してタービンランナ３５が配置されている。このタービンランナ３５は自動変速機の入力軸３０に連結され、またこの入力軸３０にはロックアップクラッチ３が連結されている。このロックアップクラッチ３はフロントカバー３２の内面に対向して配置され、油圧によってフロントカバー３２の内面に接触・離隔するように構成されている。さらにポンプインペラ２８とタービンランナ３５との間には、一方向クラッチ３１を介して所定の固定部に連結したステータ２９が配置されている。
FIG. 4 shows an example in which a
前記ロックアップクラッチ３を挟んでフロントカバー側の油室が解放側油室３３とされ、ロックアップクラッチ３を挟んで解放側油室３３とは反対側の油室が係合側油室３４とされている。そして解放側油室３３から油圧を供給するとともに係合側油室３４から排圧することにより、ロックアップクラッチ３がフロントカバー３２の内面から離れて解放状態となり、また反対方向に油圧を供給・排出することによりロックアップクラッチ３がフロントカバー３２の内面に押し付けられて係合状態となる。さらにこの解放側油室３３と係合側油室３４との間の油圧の圧力差を適宜に制御することによりロックアップクラッチ３がフロントカバー３２に対して滑り状態で接触させられ、いわゆるスリップ制御するように構成されている。
The oil chamber on the front cover side across the lock-up
符号３７はリニアソレノイドバルブを示しており、このリニアソレノイドバルブ３７は、ライン圧を調圧して得られたモジュレータ圧Ｐmoduを、電子制御装置２５から入力されるデューティ比に応じて調圧し、その調圧された信号圧Ｐlinをロックアップコントロールバルブ３８に出力するよう構成されている。ロックアップコントロールバルブ３８はセカンダリーレギュレータバルブ（図示せず）で調圧された油圧を元圧とし、これを調圧してロックアップリレーバルブ４３に出力する調圧バルブであり、前記信号圧Ｐlinはスプールを挟んでスプリング３９とは反対側に入力されている。また、この信号圧Ｐlinと同じ端部側に前記解放側油室３３の油圧Ｐoffが加えられ、また反対にスプリング３９と同じ側に係合側油室３４の油圧Ｐonが加えられている。すなわちこれらの油圧Ｐlin、Ｐoff、Ｐonならびにスプリング３９の弾性力によって調圧レベルを適宜に設定し、その調圧レベルに応じた油圧を出力するように構成されている。
さらにロックアップリレーバルブ４３は、ソレノイドバルブ３６によって選択的に供給されるライン圧ＰLを、スプールを挟んでスプリング４０とは反対側の端部に作用させることにより切換動作するバルブであって、セカンダリーレギュレーターバルブで調圧されたレギュレータ圧ＰClの供給される第１ポート４６と、ロックアップコントロールバルブ３８から出力された油圧の供給される第２ポート４２と、解放側油室３３に接続された第３ポート４４と、係合側油室３４に接続された第４ポート４５とを備えている。
Further, the lock-up relay valve 43 is a valve that performs a switching operation by causing the line pressure PL that is selectively supplied by the
このロックアップリレーバルブ４３の図１に示す状態は、ソレノイドバルブ３６をＯＦＦ制御している状態であって、第１ポート４６が第３ポート４４に連通してレギュレータ圧ＰClを解放側油室３３に供給し、また第２ポート４６が閉じられると共に第４ポート４５がドレインポート４１に連通して係合側油室３４から排圧されている。したがって解放側油室３３に油圧を供給して係合側油室４５から排圧しているので、ロックアップクラッチ３はフロントカバー３２の内面から離されて解放状態となる。
The lockup relay valve 43 shown in FIG. 1 is in a state in which the
これとは反対にソレノイドバルブ３６をＯＮ制御すると、ロックアップリレーバルブ４３にはスプリング４０に対向する方向に油圧が加えられてスプールが移動するので、第１ポート４６が第４ポート４５に連通するとともに第２ポート４２が第３ポート４４に連通する。したがって係合側油室３４にレギュレータ圧ＰClが供給されるとともに解放側油室３３にロックアップコントロールバルブ３８で調圧された油圧が供給される。そのためロックアップコントロールバルブ３８の調圧レベルを低くして解放側油室３３の油圧を下げれば、ロックアップクラッチ３がフロントカバー３２の内面に押し付けられて係合状態となる。これに対してロックアップコントロールバルブ３８の調圧レベルを高くすれば解放側油室３３の油圧が高くなるので、ロックアップクラッチ３をフロントカバー３２の内面に押し付ける荷重が小さくなり、その結果、ロックアップクラッチ３はスリップ制御される。
On the other hand, when the
上記のロックアップクラッチ３のスリップ制御は、エンジン回転数やスロットル開度あるいは車速などで決まる走行状態に基づいて目標スリップ量を決めるとともに、実際のスリップ量がその目標スリップ量となるようにフィードバック制御することにより行われる。具体的には、前記リニアソレノイドバルブ３７のデューティ比を目標スリップ量を設定するフィードフォワード値と実際のスリップ量を目標スリップ量に一致させるためのフィードバック値とに基づいて決定することにより実行される。
The slip control of the
上記のスリップ量はエンジンのトルク変動やこもり音を可能な限り抑制しつつ、フューエルカットの時間が可能な限り長くするように設定されるが、このロックアップスリップ制御に際してＨインフィニティ制御理論を適用した制御を特にフレックスロックアップ制御と呼ぶことがある。 The above-mentioned slip amount is set so as to make the fuel cut time as long as possible while suppressing the torque fluctuation and the booming noise of the engine as much as possible. In this lock-up slip control, the H infinity control theory is applied. The control is sometimes called flex lockup control.
そして、このフレックスロックアップ制御を低車速域でおこなうことにより、低車速域で顕著となるエンジンのトルク変動によるこもり音等の低減と、フューエルカット時間の延長とを両立させることができ、車両の低ノイズ化と燃費の低減とを図ることができる。 By performing this flex lockup control in the low vehicle speed range, it is possible to achieve both reduction of the humming noise due to engine torque fluctuation that becomes noticeable in the low vehicle speed range and the extension of the fuel cut time. Low noise and fuel consumption can be reduced.
図２は、フレックスロックアップ制御をおこなう領域とロックアップ係合制御をおこなう領域との関係を示す図である。アクセルペダルが踏み込まれることでスロットル開度が増大し車両が加速する場合、アクセルペダルの踏み込み量の増大に伴って、減速フレックス（ロックアップ）制御から加速フレックス（ロックアップ）制御へと制御が移り、その後、車速の増大に伴って、ロックアップ係合制御に移行する。図２上では、領域Ａから領域Ｂを経由して領域Ｃに移行する。 FIG. 2 is a diagram illustrating a relationship between a region where flex lockup control is performed and a region where lockup engagement control is performed. When the accelerator pedal is depressed and the throttle opening increases and the vehicle accelerates, the control shifts from deceleration flex (lock-up) control to acceleration flex (lock-up) control as the amount of accelerator pedal depression increases. Thereafter, the control shifts to lock-up engagement control as the vehicle speed increases. In FIG. 2, the region A is shifted to the region C via the region B.
一方、坂道を下る場合等、アクセルペダルを踏まずに車速が増大する場合には、減速フレックス（ロックアップ）制御から、ロックアップ係合制御へ直接移行する。すなわち、図２上では、領域Ａから領域Ｃへ直接移行することになる。このとき、アクセルペダルを踏み込んだことにより、減速フレックス（ロックアップ）制御終了時点で、ロックアップクラッチが解放あるいはそれに近い状態になっていると、エンジン回転数が増大し、吹き上がりが発生する。そして、ロックアップ係合制御に移る時点でロックアップクラッチが急激に係合され、エンジン回転数が減少することになる。したがって、運転者に違和感を与えるという問題点がある。この問題点を解決するために以下の制御がおこなわれる。 On the other hand, when the vehicle speed increases without stepping on the accelerator pedal, such as when going down a slope, the shift is made directly from deceleration flex (lock-up) control to lock-up engagement control. That is, in FIG. 2, the region A directly moves to the region C. At this time, if the accelerator pedal is depressed and the lockup clutch is released or close to the state at the end of the deceleration flex (lockup) control, the engine speed increases and the engine blows up. Then, the lockup clutch is suddenly engaged at the time of shifting to the lockup engagement control, and the engine speed is reduced. Therefore, there is a problem that the driver feels uncomfortable. In order to solve this problem, the following control is performed.
図１は、フレックスロックアップ制御とロックアップ係合制御との間の切り換え制御をおこなうための制御例を示すフローチャートである。 FIG. 1 is a flowchart illustrating a control example for performing switching control between flex lockup control and lockup engagement control.
まず、現在の状態がアイドル状態か否かが判断される（ステップＳ１）。もしも、アイドル状態でなければ減速フレックスロックアップを終了し（ステップＳ８）このルーチンを抜ける。 First, it is determined whether or not the current state is an idle state (step S1). If it is not in the idle state, the deceleration flex lockup is terminated (step S8), and this routine is exited.
一方、アイドル状態である場合には、現在、減速フレックスロックアップ実行中か否かが判断される（ステップＳ２）。ステップＳ２で肯定的に判断されると、現在の車速がロックアップオンとなる車速か否かが判断される（ステップＳ３）。ステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわち、車速が上昇し、減速フレックスロックアップ領域からロックアップ領域へ移行した場合、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの差が所定値より小さいか否かが判断される（ステップＳ４）。つまり、ロックアップクラッチの滑り量が所定値よりも小さい場合には、ロックアップクラッチを完全係合させてもショックの発生は小さいと考えられるのでロックアップオン判定を成立させ（ステップＳ５）、ロックアップクラッチの係合制御、すなわち、ロックアップ係合制御がおこなわれ（ステップＳ６）、このルーチンを抜ける。なお、このロックアップ係合制御の詳細については後述する。 On the other hand, if the vehicle is in the idle state, it is determined whether the deceleration flex lockup is currently being executed (step S2). If an affirmative determination is made in step S2, it is determined whether or not the current vehicle speed is a vehicle speed at which lockup is on (step S3). If the determination in step S3 is affirmative, that is, if the vehicle speed increases and shifts from the deceleration flex lockup region to the lockup region, is the difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt smaller than a predetermined value? It is determined whether or not (step S4). That is, when the slip amount of the lock-up clutch is smaller than a predetermined value, it is considered that the occurrence of shock is small even when the lock-up clutch is completely engaged, so the lock-up on determination is established (step S5), and the lock Up-clutch engagement control, that is, lock-up engagement control is performed (step S6), and this routine is exited. Details of this lock-up engagement control will be described later.
また、ステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち車速がロックアップオン車速に達していない場合や、ステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわちロックアップクラッチの滑り量が大きい場合には、減速フレックスロックアップ制御を終了させる条件が成立ているか否かが判断される（ステップＳ７）。例えば、アイドリング状態で車両が停止しているような場合にはステップＳ７で肯定的に判断される。そして、ステップＳ７で肯定的に判断されると減速フレックスロックアップを終了させて（ステップＳ８）、このルーチンを抜ける。また、ステップＳ７で否定的に判断されると、減速フレックスロックアップを終了させずに、このルーチンを抜ける。 Further, when a negative determination is made in step S3, that is, when the vehicle speed has not reached the lockup on vehicle speed, or when a negative determination is made in step S4, that is, when the slip amount of the lockup clutch is large. Then, it is determined whether or not a condition for terminating the deceleration flex lockup control is satisfied (step S7). For example, if the vehicle is stopped in the idling state, the determination is positive in step S7. If the determination in step S7 is affirmative, the deceleration flex lockup is terminated (step S8), and this routine is exited. On the other hand, if a negative determination is made in step S7, this routine is exited without terminating the deceleration flex lockup.
一方、ステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわち、減速フレックスロックアップが実行中でない場合、ロックアップが実行中か否かが判断される（ステップＳ９）。ステップＳ９で肯定的に判断された場合、すなわち、ロックアップ実行中の場合、現在の車速がロックアップオフとなる車速よりも小さい速度であるか否かが判断される（ステップＳ１０）。なお、ステップＳ１０で判断されるロックアップオフとなる車速はステップＳ３でのロックアップオンとなる車速と必ずしも同一である必要はない。ステップＳ１０で肯定的に判断された場合、すなわち、車速がロックアップ領域から減速フレックスロックアップ領域に入った場合、ロックアップオフ判断が成立し（ステップＳ１１）、減速フレックスロックアップが開始され（ステップＳ１２）、このルーチンを抜ける。 On the other hand, if a negative determination is made in step S2, that is, if deceleration flex lockup is not being executed, it is determined whether lockup is being executed (step S9). If the determination in step S9 is affirmative, that is, if lockup is being executed, it is determined whether or not the current vehicle speed is lower than the vehicle speed at which lockup is turned off (step S10). Note that the vehicle speed at which the lock-up is determined at step S10 is not necessarily the same as the vehicle speed at which the lock-up is turned on at step S3. If the determination in step S10 is affirmative, that is, if the vehicle speed enters the deceleration flex lockup region from the lockup region, a lockup off determination is established (step S11), and deceleration flex lockup is started (step S11). S12), this routine is exited.
また、ステップＳ９で否定的に判断された場合、すなわち、ロックアップクラッチが係合制御中、すなわち係合の途中であるか否かが判断される（ステップＳ１３）。ステップＳ１３で肯定的に判断された場合、ロックアップクラッチが未だ完全係合されていないので、ステップＳ９で肯定的に判断された場合と同様、車速の判断をおこなう（ステップＳ１０）。ステップＳ１０が肯定的に判断されると、ロックアップクラッチのオフ判断が成立し（ステップＳ１１）、減速フレックスロックアップが開始され（ステップＳ１２）、このルーチンを抜ける。 Further, when a negative determination is made in step S9, that is, it is determined whether or not the lockup clutch is under engagement control, that is, during engagement (step S13). If the determination in step S13 is affirmative, the lockup clutch is not yet fully engaged, so the vehicle speed is determined as in the case of a positive determination in step S9 (step S10). If step S10 is positively determined, the lock-up clutch OFF determination is established (step S11), deceleration flex lock-up is started (step S12), and this routine is exited.
一方、ステップＳ１３で否定的に判断されると、減速フレックスロックアップの開始条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１４）。このステップＳ１４は、例えば、車速や油温等の各種条件が所定の範囲にある場合に肯定的に判断され、その場合、ただちに減速フレックスロックアップが開始され（ステップＳ１２）、このルーチンを抜ける。また、ステップＳ１４で否定的に判断された場合には、減速フレックスロックアップをおこなわずこのルーチンを抜ける。 On the other hand, if a negative determination is made in step S13, it is determined whether or not a deceleration flex lockup start condition is satisfied (step S14). This step S14 is affirmatively determined, for example, when various conditions such as the vehicle speed and the oil temperature are within a predetermined range. In this case, the deceleration flex lockup is immediately started (step S12), and this routine is exited. If the determination in step S14 is negative, the routine exits without performing deceleration flex lockup.
つまり、車速の増大に伴うロックアップクラッチの滑り量が所定値以下になった場合には、ロックアップクラッチを完全係合する。すなわち、ロックアップクラッチの滑り量が少なくなった時点でロックアップクラッチが係合されるので、エンジンの吹き上がりを抑制し、ショックを低減することができる。 That is, when the slip amount of the lockup clutch accompanying the increase in the vehicle speed becomes a predetermined value or less, the lockup clutch is completely engaged. That is, since the lock-up clutch is engaged when the slip amount of the lock-up clutch decreases, the engine blow-up can be suppressed and the shock can be reduced.
また、アクセルペダルが踏まれていない状態で車速が増大した場合で、車速の増大に伴うロックアップクラッチの滑り量が所定値以下になった場合には、ロックアップクラッチが完全係合される。すなわち、ロックアップクラッチの滑り量が少なくなった時点でロックアップクラッチが係合されるので、エンジンの吹き上がりを抑制し、ショックを低減することができる。 Further, when the vehicle speed increases with the accelerator pedal not depressed, and the slip amount of the lockup clutch accompanying the increase in the vehicle speed becomes a predetermined value or less, the lockup clutch is completely engaged. That is, since the lock-up clutch is engaged when the slip amount of the lock-up clutch decreases, the engine blow-up can be suppressed and the shock can be reduced.
さらに、車速が予め設定された値より小さくなった場合にはロックアップ係合制御を終了させ、直ちにロックアップスリップ制御を開始する。そのため、切り換え時のショックを低減することができる。 Further, when the vehicle speed becomes lower than a preset value, the lockup engagement control is terminated and the lockup slip control is immediately started. Therefore, the shock at the time of switching can be reduced.
次に、ステップＳ６におけるロックアップ係合制御についての説明に先立ち、ロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ係合状態へ移行する通常の係合制御について説明する。図３はロックアップクラッチの係合時の油圧の変化を示す図である。係合の条件が成立し係合制御が開始されると（Ａ時点）、まず、ロックアップ係合フラグxpluonが“１”となる。そして、ソレノイド切り換えフェーズ（Ａ時点からＢ時点）を経過すると、ソレノイドバルブ３６がＯＮとなり、ロックアップクラッチ３に油圧が供給され、ファーストフィルがおこなわれる（Ｂ時点からＣ時点）。その後、ファーストフィル終了後（Ｃ時点）の油圧指示差圧Pon-Poffから、ロックアップコントロールバルブ３８の調圧レベルを上昇させて、近接制御（Ｃ時点からＤ時点）に移行し、ロックアップクラッチの予備的な係合が開始される。近接制御の終了はエンジン回転数Neの低下によって判定され、エンジン回転数Neの低下が始まった時点（Ｄ時点）から、目標スリップ量に実際のスリップ量を一致させるためのフィードバック制御が開始される（Ｄ時点からＥ時点）。
Next, prior to description of the lockup engagement control in step S6, normal engagement control for shifting from the lockup clutch disengaged state to the lockup clutch engaged state will be described. FIG. 3 is a diagram showing a change in hydraulic pressure when the lockup clutch is engaged. When the engagement condition is satisfied and the engagement control is started (time A), first, the lockup engagement flag xpluon is set to “1”. Then, when the solenoid switching phase (from time A to time B) has elapsed, the
ステップ６におけるロックアップ係合制御の際には、ロックアップスリップ制御からロックアップ係合制御へ移行するので、ロックアップクラッチが解放状態とはなっていない。そのため、油圧指示差圧Pon-Poffがある程度発生している。したがって、係合制御を最初のフェーズ、すなわちファーストフィルから実行すると油圧が急激に上昇することになり、ショックが発生しやすくなる。一方、通常の係合制御における近接制御の際には油圧指示差圧Pon-Poffがある程度発生しており、ロックアップスリップ制御中の油圧指示差圧に近い。したがって、この近接制御状態からロックアップ係合制御を行うことで、ショックを抑制しつつ制御の切換を行うことが可能となる。 In the lockup engagement control in step 6, since the lockup slip control is shifted to the lockup engagement control, the lockup clutch is not in the released state. Therefore, the hydraulic command differential pressure Pon-Poff is generated to some extent. Therefore, when the engagement control is executed from the first phase, that is, the first fill, the hydraulic pressure increases rapidly, and a shock is likely to occur. On the other hand, during proximity control in normal engagement control, the hydraulic command differential pressure Pon-Poff is generated to some extent and is close to the hydraulic command differential pressure during lock-up slip control. Therefore, by performing lock-up engagement control from this proximity control state, it is possible to switch control while suppressing shock.
すなわち、ステップ６のロックアップ係合制御は、通常のロックアップ係合制御で行われるファーストフィルを行わず、近接制御から行うものである。これにより、ショックを抑制しつつ制御の切換を行うことが可能となる。 That is, the lock-up engagement control in step 6 is performed from the proximity control without performing the first fill performed in the normal lock-up engagement control. Thereby, it becomes possible to switch the control while suppressing the shock.
上記の各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ１２の機能的手段が請求項１におけるスリップ制御手段に相当し、ステップＳ２の機能的手段が請求項１におけるスリップ制御実行判断手段に相当する。また、Ｓ１０の機能的手段が請求項１における第１車速判断手段に相当し、ステップＳ４の機能的手段が請求項１における滑り検出手段に相当する。さらに、ステップＳ６の機能的手段が請求項１における係合制御手段に相当する。また、ロックアップ係合制御が請求項１における「係合制御」に相当する。
The relationship between each of the above specific examples and the present invention will be briefly described. The functional means in step S12 corresponds to the slip control means in
なお、この発明は上記実施例に限定されない。すなわち、上記実施例においては、ベルト式無段変速機について述べたが、これをトラクション式無段変速機に適用しても良い。要は、トルクコンバータと、トルクコンバータと並列にロックアップクラッチとが設けられている無段変速機にこの発明を適用することができる。 In addition, this invention is not limited to the said Example. That is, in the above embodiment, the belt type continuously variable transmission has been described. However, this may be applied to a traction type continuously variable transmission. In short, the present invention can be applied to a continuously variable transmission in which a torque converter and a lockup clutch are provided in parallel with the torque converter.
１…無段変速機、 ３…ロックアップクラッチ、 ４…トルクコンバータ、 ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）、 ２７…油圧回路。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記ロックアップクラッチの係合度を変化させるロックアップスリップ制御をおこなうスリップ制御手段と、
ロックアップスリップ制御実行中か否かを判断するスリップ制御実行判断手段と、
車速が予め設定された第１の値より大きいか否かを判断する第１車速判断手段と、
ロックアップクラッチの滑りをロックアップクラッチの入力側と出力側の回転数差から検出する滑り検出手段と、
前記スリップ制御実行判断手段によりロックアップスリップ制御実行中と判断され、かつ前記第１車速判断手段により車速が予め設定された値よりも大きいと判断され、更に前記滑り検出手段によりロックアップクラッチの滑りが所定滑り量以下であると判断された場合には、ロックアップクラッチを完全係合させる係合制御を開始する係合制御手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。 In a control device for a continuously variable transmission, comprising: a torque converter; and a lockup clutch capable of engaging an input side and an output side of the torque converter.
Slip control means for performing lock-up slip control for changing the degree of engagement of the lock-up clutch;
Slip control execution determination means for determining whether lock-up slip control is being executed;
First vehicle speed determination means for determining whether or not the vehicle speed is greater than a preset first value;
Slip detection means for detecting slippage of the lockup clutch from a difference in rotational speed between the input side and the output side of the lockup clutch;
The slip control execution determining means determines that lockup slip control is being executed, the first vehicle speed determining means determines that the vehicle speed is greater than a preset value, and the slip detecting means further detects slippage of the lockup clutch. And an engagement control means for starting engagement control for completely engaging the lock-up clutch when it is determined that is less than a predetermined slippage amount. .
前記ロックアップクラッチの係合制御中に第２車速判断手段により車速が第２の値より小さくなったと判断された場合に、前記係合制御を終了させロックアップスリップ制御を開始させることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。 Second vehicle speed determining means for determining whether the vehicle speed is smaller than a preset second value;
When the second vehicle speed determination means determines that the vehicle speed has become lower than a second value during the engagement control of the lockup clutch, the engagement control is terminated and the lockup slip control is started. The continuously variable transmission control device according to claim 1.
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