JP2006083945A

JP2006083945A - 鉄道車両

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Publication number: JP2006083945A
Application number: JP2004269403A
Authority: JP
Inventors: Kenjiro Kamibayashi; 賢治郎上林; Katsutaka Hayashi; 克高林; Toru Konokawa; 徹此川; Yasuyuki Fukui; 康之福井
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd; Central Japan Railway Co
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd; Central Japan Railway Co
Priority date: 2004-09-16
Filing date: 2004-09-16
Publication date: 2006-03-30
Anticipated expiration: 2024-09-16
Also published as: JP4047846B2

Abstract

【課題】複列円錐ころ軸受を介して車軸を支承する軸箱内の後蓋側環状流路部の容積を拡張する。
【解決手段】輪座１ｃに車輪２を嵌合した車軸１の軸端部を複列円錐ころ軸受３を介して軸箱４に支承する鉄道車両の車軸支持機構であって、軸箱４のちりよけ座側端部４ｂを輪座方向へ延長するとともに、後蓋７の軸受押さえ部７ａと輪座側端部７ｈとを車軸１の軸線方向に延長して、ラビリンスシール８を輪座１ｃに近接させ、後蓋７のオイルシール９の嵌合位置７ｇと油切り６のオイルシール９のリップ部９ａの摺接位置６ｄとをちりよけ座１ｄの輪座側外周に位置させた。
【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両の車軸支持機構に関し、詳しくは、輪座に車輪を嵌合した車軸の軸端部を軸箱に回転可能に支承する複列円錐ころ軸受の転動体を潤滑油で油浴させる車軸支持機構に関する。

近年、新幹線等の高速鉄道車両の車軸支持機構では、車軸を支承する軸受に、走行安定性の観点から左右方向の隙間を小さくできる複列円錐ころ軸受が採用されており、該複列円錐ころ軸受の転動体を潤滑する方式として潤滑油で油浴させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。

すなわち、図１０に例示されるように、車軸１は、通常両端部に軸端側からジャーナル１ｅ、ちりよけ座１ｄ、輪座１ｃが順に形成されていて、ジャーナル１ｅに嵌合した複列円錐ころ軸受３を介して軸箱４に支承されている。この支承部の機構は、前記車軸１のジャーナル１ｅに外嵌した前記軸受３の内輪３ａの軸端側と反軸端側とを、軸端側に固定した軸受押さえ５と前記ジャーナル１ｅの反軸端側のちりよけ座１ｄに固定した油切り６とで位置決めし、前記軸箱４に内嵌した前記軸受３の外輪３ｂの軸端側と反軸端側とを、前記軸箱４の軸端側に形成された鍔部４ａと前記軸箱４のちりよけ座側端部４ｂに固定した後蓋７の軸受押さえ部７ａとで位置決めし、該後蓋７の輪座側端部７ｈと前記油切り６との間にラビリンスシール８を形成し、前記後蓋７の軸受押さえ部７ａの内周面の前記ラビリンスシール寄りに嵌合させたオイルシール９のリップ部９ａを前記油切り６の外周面に摺接し、前記軸箱４の下部内面に軸受潤滑油の油溜め１０を凹設し、前記軸箱４の軸端部４ｃを前蓋１１で塞いでいる。

そして、前記複列円錐ころ軸受３の回転時に転動体３ｃを油浴させるために、前記油溜め１０から前記転動体３ｃを油浴して油溜め１０に循環する潤滑油の流路を、前記軸受３と前記前蓋１１との間に画成される前蓋側環状流路部１２と、前記軸受３と前記オイルシール９との間に画成される後蓋側環状流路部１３と、前記鍔部４ａの下部に形成した前記油溜め１０と前記前蓋側環状流路部１２とを連通する凹溝状の前蓋側流路部４ｄと、前記軸箱４の後蓋側の下部に形成した前記油溜め１０と前記後蓋側環状流路部１３とを連通する凹溝状の後蓋側流路部４ｅと、前記軸受押さえ部７ａの下部を切り欠いて前記後蓋側流路部４ｅと前記後蓋側環状流路部１３とを連通する切り欠き流路部７ｄとで構成している。

前記油溜め１０には、前記転動体３ｃのピッチ円直径付近に油面Ｆが位置するように潤滑油が溜められており、前記軸受３の回転に伴って、前記外輪３ｂの下部中央部分に形成された供給孔３ｆから潤滑油が内輪３ａ及び転動体３ｃによって上方へ運ばれ、転動体３ｃの小径側から大径側、すなわち、軸受３の中央部分から外側へ潤滑油が流れて転動体３ｃを潤滑し、前記前蓋側環状流路部１２と前記後蓋側環状流路部１３とから前記油溜め１０に循環する。
特開２００４−１６２８８３号公報第１〜３頁図１〜３

ところが、上述の構造は、輪座１ｃに圧入嵌合されている車輪をジャーナル１ｅ側へ移動（約５０ｍｍ）させて、車軸１の探傷検査を行うことを対象として設計されたものであるため、後蓋７と輪座１ｃに圧入嵌合されている車輪との間に車輪を移動させる間隙を大きく採らなければならなかった。したがって、軸箱４の車体幅方向の長さが、例えば、軸受３の車体幅方向中央部Ｃ１から軸箱４の車外側端までの長さが１０５ｍｍであるのに対し、前記中央部Ｃ１から軸箱４の車内側端までの長さが９７．５ｍｍしか確保できず、前記ラビリンスシール８が前記車軸１のちりよけ座１ｄの輪座側の外周に位置し、これにより、前記後蓋７のオイルシール９の嵌合位置と前記油切り６のオイルシール９のリップ部９ａの摺接位置とが、前記車軸１のちりよけ座１ｄのジャーナル側外周に位置せざるを得なかった。したがって、前記前蓋側環状流路部１２に比べて前記後蓋側環状流路部１３の容積が小さくなる。上述の構造では、前記前蓋側環状流路部１２の容積を１とすると、前記後蓋側環状流路部１３の容積は０．４程度である。

このように、前記後蓋側環状流路部１３の容積が小さいと、軸受の回転数を高くした場合に、前記後蓋側環状流路部１３を流れる潤滑油の流れが滞りやすくなり、潤滑油の温度上昇を招く。潤滑油の温度が高くなることは、実車において安全上の温度管理から非常に重要な事柄である。また、油温の上昇が限界を超えると、スラッジと呼ばれる不溶解物質が潤滑油中に大量に生成され、オイルシール９に噛み込まれ、油漏れの原因となる。このため、走行中の潤滑油温度には使用限界があり、走行速度の向上に大きな障害となっていた。

しかしながら、その後、車軸に軸方向の貫通孔を形成した中空車軸が開発され、探傷検査技術の向上によって、車輪を輪座から軸箱側へ移動させなくても車軸探傷検査が貫通孔からの非破壊検査で可能となった。

そこで本発明は、この点に着目し、軸箱のちりよけ座側端部を輪座側へ延長して、軸箱の車体幅方向の長さを確保するとともにオイルシールの配置位置を改善して、後蓋側環状流路部の容積を大きくすることにより、後蓋側環状流路部を流れる潤滑油の温度上昇を抑えて、走行速度の向上に大幅に寄与することができる鉄道車両の車軸支持機構を提供することを目的としている。

上記した目的を達成するため、本発明は、輪座１ｃに車輪２を嵌合した車軸１の軸端部を複列円錐ころ軸受３を介して軸箱４に支承する鉄道車両の車軸支持機構であって、前記車軸１のジャーナル１ｅに外嵌した前記軸受３の内輪３ａの軸端側と反軸端側とを、軸端側に固定した軸受押さえ５と前記ジャーナル１ｅの反軸端側のちりよけ座１ｂに固定した油切り６とで位置決めし、前記軸箱４に内嵌した前記軸受３の外輪３ｂの軸端側と反軸端側とを、前記軸箱４の軸端側に形成された鍔部４ａと前記軸箱４のちりよけ座側端部４ｂに固定した後蓋７の軸受押さえ部７ａとで位置決めし、該後蓋７の輪座側端部７ｈと前記油切り６との間にラビリンスシール８を形成し、前記後蓋７の軸受押さえ部７ａの内周面の前記ラビリンスシール寄りに嵌合させたオイルシール９のリップ部９ａを前記油切り６の外周面に摺接し、前記軸箱４の下部内面に軸受潤滑油の油溜め１０を凹設し、前記軸箱４の軸端部４ｃを前蓋１１で塞ぎ、前記軸受３の回転時に前記油溜め１０から前記軸受３の転動体３ｃを油浴して油溜め１０に循環する潤滑油の流路を、前記軸受３と前記前蓋１１との間に画成される前蓋側環状流路部１２と、前記軸受３と前記オイルシール９との間に画成される後蓋側環状流路部１３と、前記鍔部４ａの下部に形成した前記油溜め１０と前蓋側環状流路部１２とを連通する凹溝状の前蓋側流路部４ｄと、前記軸箱４の後蓋側の下部に形成した前記油溜め１０と前記後蓋側環状流路部１３とを連通する凹溝状の後蓋側流路部４ｅと、前記軸受押さえ部７ａの下部を切り欠いて前記後蓋側流路部４ｅと前記後蓋側環状流路部１３とを連通する切り欠き流路部７ｄとで構成した車軸支持機構を有する鉄道車両において、前記軸箱４のちりよけ座側端部４ｂを前記輪座方向へ延長するとともに、前記後蓋７の軸受押さえ部７ａと輪座側端部７ｈとを前記車軸１の軸線方向に延長して、前記ラビリンスシール８を前記輪座１ｃに近接させ、前記後蓋７の前記オイルシール９の嵌合位置７ｇと前記油切り６の前記オイルシール９のリップ部９ａの摺接位置６ｄとを前記ちりよけ座１ｄの輪座側外周に位置させ、前記後蓋側環状流路部１３の容積を従来よりも大幅に拡張させたことを特徴としている。また、前記前蓋側環状流路部１２と前記後蓋側環状流路部１３との容積比は、１：０．７から１：１．３程度が好ましい。

以上説明したように、本発明は、後蓋側環状流路部の容積を従来よりも大幅に拡張することにより、後蓋側環状流路部を流れる潤滑油の温度上昇を抑え、スラッジの生成を低減して、オイルシールのシール性を確保できるから、走行速度の向上に大幅に寄与することができる。

以下、本発明を図面に示される実施形態例に基づいて説明する。なお、前記背景技術に記載した各部品と同一要素には同一の符号を付して説明する。軸箱４は、その内部に装着される複列円錐ころ軸受３を介して車軸１を回転可能に支承し、前記車軸１の軸端側を前蓋１１で塞ぎ、反軸端側をリング状の後蓋７で塞いでいる。

前記車軸１は、軸方向の貫通孔１ａを形成し、該貫通孔１ａを軸端プラグ１ｂで塞いだ中空車軸で、車輪２を輪座１ｃに圧入嵌合し、該輪座１ｃの軸端側に形成されたちりよけ座１ｄに油切り６を圧入固定し、該ちりよけ座１ｄの軸端側に形成されたジャーナル１ｅに前記軸受３の内輪３ａを外嵌して内輪３ａの反軸端側を前記油切り６にて位置決めし、前記ジャーナル１ｅの軸端側に形成されたネジ部１ｆに螺着された軸受押さえ５にて内輪３ａの軸端側を位置決めする。前記軸受押さえ５は、前記ネジ部１ｆの軸端側にスプライン嵌合する回り止めリング２０とボルト２１で結合することにより回り止めされて固定される。

前記複列円錐ころ軸受３は、前記内輪３ａと外輪３ｂとの間に転動体３ｃとして小径側を中央に向けた複列円錐ころを配設し、各転動体３ｃを等間隔に保持器３ｄで保持し、前記外輪３ｂの下部中央部分に潤滑油の供給孔３ｆを形成している。

前記軸箱４は、前記外輪３ｂを内嵌し、車両外側となる軸端側に形成された鍔部４ａにて前記外輪３ｂの軸端側を位置決めし、車両内側となる反軸端側となるちりよけ座側端部４ｂに固定される後蓋７の軸受押さえ部７ａにて前記外輪３ｂの反軸端側を位置決めする。この軸箱４は、ちりよけ座側端部４ｂを従来よりも前記輪座方向へ延長して形成されている。例えば、本実施形態例では、前記軸受３の車体幅方向中央部Ｃ１から軸箱４の軸端側の端部４ｃまでの寸法が１０５ｍｍであるのに対し、前記中央部Ｃ１から前記ちりよけ座側端部４ｂまでの寸法が１００ｍｍに形成されている。

また、軸箱４には、前記鍔部４ａが軸端側に前記前蓋１１の嵌合代を残して形成され、該鍔部４ａのちりよけ座側の下部内面に、軸受潤滑油の油溜め１０となる凹部が凹設されている。該油溜め１０の軸端側に前記鍔部４ａの下部を凹溝状に切り欠いた前蓋側流路部４ｄが形成されるとともに、反軸端側の下部の中央に凹溝状に切り欠いた第１後蓋側流路部４ｅが形成され、該第１後蓋側流路部４ｅを挟んで第２後蓋側流路部４ｆと第３後蓋側流路部４ｇとが形成されている。前記油溜め１０の底部には、油抜き孔４ｈが設けられ、該油抜き孔４ｈには、磁気栓２２が螺着されている。さらに、軸箱４には、軸端側外周に前記前蓋１１を取り付ける前蓋用フランジ部４ｉが、反軸端側外周に前記後蓋７を取り付ける後蓋用フランジ部４ｊがそれぞれ形成されている。

前記後蓋７は、前記軸箱４のちりよけ座側端部４ｂに内嵌される前記軸受押さえ部７ａと、前記後蓋用フランジ部４ｈにボルト２３にて取り付けられるフランジ部７ｂと、該フランジ部７ｂの反軸端側で前記油切り６との間にラビリンスシール８を形成する蓋部７ｃとで構成されている。前記軸受押さえ部７ａは、前記前記軸箱４のちりよけ座側の端部４ｂが前記輪座方向へ延長して形成されていることから、軸端側の端部を前記車軸１の軸線方向に従来よりも延長して形成されている。この軸受押さえ部７ａの下部には、前記第１後蓋側流路部４ｅに対応する第１切り欠き流路部７ｄが中央部分に切り欠き形成されるとともに、該第１切り欠き流路部７ｄを挟んで、前記第２後蓋側流路部４ｆに対応する第２切り欠き流路部７ｅと、前記第３後蓋側流路部４ｇに対応する第３切り欠き流路部７ｆとが形成されている。前記フランジ部７ｂの内周には、オイルシール９の嵌合部７ｇが形成されている。前記蓋部７ｃは、前記フランジ部７ｂの反軸端側に輪座側端部７ｈを前記車軸１の軸線方向に従来よりも延長して、前記ちりよけ座１ｂと前記輪座１ｃの中間部分の中径部１ｇ外周に形成され、該蓋部７ｃの内周に前記ラビリンスシール８を形成するシール部７ｉが設けられている。

前記油切り６は、前記ちりよけ座１ｂの軸端側から前記輪座１ｃの軸端側に亘って外嵌される筒状体で、軸端側の小径部６ａと該小径部６ａの輪座側の中径部６ｂと、該中径部６ｂの輪座側のシール部６ｃとで構成されている。前記小径部６ａは、前記ちりよけ座１ｂの軸端側からちりよけ座１ｂの輪座側の略中間部分の外周に亘って形成され、前記中径部６ｂは、ちりよけ座１ｂの略中間部分から前記中径部１ｇの外周に亘って形成され、前記シール部６ｃは、前記蓋部７ｃのシール部７ｉに対応して、前記ちりよけ座１ｂよりも前記輪座１ｃ側の前記中径部１ｇの外周に形成されている。これにより、前記ラビリンスシール８は、従来よりも前記輪座１ｃに近接して形成されることになる。

前記オイルシール９は、リップ部９ａと仕切り板９ｂとを有し、前記後蓋７の嵌合部７ｇに嵌合されて前記リップ部９ａを前記油切り６の中径部６ｂに摺接している。このオイルシール９は、前記したように、前記後蓋７の嵌合部７ｇが前記フランジ部７ｂの内周に形成されていることから、その嵌合位置は、前記ちりよけ座１ｂの輪座側外周位置になり、また、前記油切り６の中径部６ｂがちりよけ座１ｂの略中間部分から前記中径部１ｇの外周に亘って形成されていることから、リップ部９ａの摺接位置が前記ちりよけ座１ｂの輪座側外周に位置することなる。

前記前蓋１１は、前記軸箱４の軸端部４ｃに内嵌される嵌合部１１ａと、前記軸箱４の前蓋用フランジ部４ｉにボルトにて取り付けられるフランジ部１１ｂと、前記軸箱４の軸端部４ｃの開口を塞ぐ蓋部１１ｃと、該蓋部１１ｃの車軸端部分に開口する開口部１１ｄと、前記前蓋用フランジ部１１ｂの内周部分に設けられた仕切り鍔部１１ｅとを備えている。前記開口部１１ｄは、ゴムキャップ２４にて閉塞される。また、前記フランジ部１１ｂの上部には、台車枠２５との間にダンパ２６を連結するアーム１１ｆが連設されている。前記仕切り鍔部１１ｅの下部は、前記油溜め１０の予備室１０ａとなるように切り欠かれている。

前記複列円錐ころ軸受３と前記前蓋１１の仕切り鍔部１１ｅとの間には、前蓋側環状流路部１２が画成され、また、前記複列円錐ころ軸受３と前記オイルシール９との間には、後蓋側環状流路部１３が画成されている。前記前蓋側環状流路部１２は、前記前蓋側流路部４ｄを介して前記油溜め１０に連通し、前記後蓋側環状流路部１３は、前記第１切り欠き流路部７ｄ、前記第２切り欠き流路部７ｅ及び前記第３切り欠き流路部７ｆと、前記後蓋側第１流路部４ｅ、後蓋側第２流路部４ｆ及び後蓋側第３流路部４ｇとを介して前記油溜め１０に連通している。

前記後蓋側環状流路部１３は、前述したように、従来の構造よりも容積が拡張されている。すなわち、前記軸箱４のちりよけ座側の端部４ｂを前記輪座方向へ延長したこと、前記後蓋７の軸受押さえ部７ａと輪座側端部７ｂとを前記車軸１の軸線方向に延長して、前記ラビリンスシール８を前記輪座１ｃに近接させたこと、前記後蓋７の前記オイルシール９の嵌合位置７ｄと前記油切り６の前記オイルシール９のリップ部９ａの摺接位置６ａとを前記ちりよけ座１ｂの輪座側外周に位置させたことにより容積が拡張されている。また、前記油溜め１０の後蓋側に前記第１〜第３後蓋側流路部４ｅ，４ｆ，４ｇを形成したこと、前記後蓋７に前記第１〜第３切り欠き流路部７ｄ，７ｅ，７ｆを形成したことにより、前記後蓋側環状流路部１３と前記油溜め１０間の連通状態も従来の構造よりも改善され、大量の潤滑油が前記後蓋側環状流路部１３から前記油溜め１０に流れる。前記油溜め１０には、前記転動体３ｃのピッチ円直径付近に油面Ｆが位置するように潤滑油が溜められている。

なお、上述の構成であっても、前記後蓋７の輪座側端部７ｈと前記輪座１ｃに嵌合された車輪２との間に、前記軸受３を軸端方向に引き抜くための治具の挿入は可能であり、また、前記輪座１ｃに嵌合された車輪２を軸端方向に３０ｍｍ移動可能であるから、前記輪座１ｃの目視による探傷検査も可能である。

この構成により、前記車軸１が回転すると、前記油溜め１０の潤滑油は、前記軸受３の回転に伴って前記外輪３ｂの供給孔３ｄから内輪３ａ及び転動体３ｃによって上方へ運ばれ、転動体３ｃの小径側から大径側、すなわち、軸受３の中央部分から外側へ潤滑油が流れて転動体３ｃを潤滑し、前記前蓋側環状流路部１２と前記後蓋側環状流路部１３とから前記油溜め８に循環する。この際に、上述したように、前記後蓋側環状流路部１３の容積が拡張していることから、該後蓋側環状流路部１３を流れる潤滑油が滞らず、潤滑油の温度上昇を抑えることができるとともに、スラッジの生成を少なくできる。

本実施形態例では、前記軸箱４のちりよけ座側の端部４ｂを前記輪座方向へ延長するとともに、前記オイルシール９の嵌合位置及び摺接位置を前記ちりよけ座１ｂの輪座側外周に位置させたことにより、前記後蓋側環状流路部１３の容積が従来に比べて大幅に拡張し、前記前蓋側環状流路部１２と前記後蓋側環状流路部１３の容積比は、１：０．９程度となった。

本出願人が実施した台上回転試験では、時速３０５ｋｍ相当の回転数では、図９に示されるように、軸箱４の温度は、前蓋側よりも後蓋側のほうが低かった。これは、前記後蓋側環状流路部１３から前記油溜め１０へ循環する潤滑油の流量が従来より増加し、後蓋側環状流路部１３を流れる潤滑油が滞らないため、後蓋側環状流路部１３を流れる潤滑油の温度が前記前蓋側環状流路部１２を流れる潤滑油の温度よりも低いことに起因するものであることは明らかである。この検査結果から、前記前蓋側環状流路部１２と前記後蓋側環状流路部１３の容積比が１：０．７程度でも、軸箱４の温度は前蓋側と後蓋側とが略同温になると推測できる。また、前記後蓋７の輪座側端部７ｈと前記輪座１ｃに嵌合された車輪２との間に、前記軸受３を軸端方向に引き抜くための治具を挿入するスペースの確保を考慮すると、前記前蓋側環状流路部１２と前記後蓋側環状流路部１３の容積比を１：１．３程度にまで拡張可能である。

本実施形態例の車軸支持構造の拡大断面図同じく車軸の一方の支持構造を示す断面図軸箱を軸端側から見た図図３のＩＶ−ＩＶ断面図軸箱を反軸端側から見た図後蓋を軸端側から見た図図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図後蓋の底面図軸受の前蓋側と後蓋側の温度図従来の車軸支持構造の拡大断面図

符号の説明

１…車軸、１ａ…貫通孔、１ｃ…輪座、１ｄ…ちりよけ座、１ｅ…ジャーナル、２…車輪、３…複列円錐ころ軸受、３ａ…内輪、３ｂ…外輪、３ｃ…転動体、４…軸箱、４ａ…鍔部、４ｂ…ちりよけ座側端部、４ｃ…軸端部、４ｄ…前蓋側流路部、４ｅ…第１後蓋側流路部、４ｆ…第２後蓋側流路部、４ｇ…第３後蓋側流路部、５…軸受押さえ、６…油切り、６ｄ…油切り６のオイルシール摺接位置、７…後蓋、７ａ…軸受押さえ部、７ｄ…第１切り欠き流路部、７ｅ…第２切り欠き流路部、７ｆ…第３切り欠き流路部、７ｇ…オイルシール嵌合位置、８…ラビリンスシール、９…オイルシール、９ａ…オイルシール９のリップ部、１０…油溜め、１１…前蓋、１２…前蓋側環状流路部、１３…後蓋側環状流路部

Claims

輪座に車輪を嵌合した車軸を複列円錐ころ軸受を介して軸箱に支承し、前記軸受の回転時に前記軸箱の油溜めから前記軸受の転動体を油浴して油溜めに循環する潤滑油の流路を、前記軸受と前蓋との間に画成される前蓋側環状流路部と、前記軸受と後蓋に嵌合されたオイルシールとの間に画成される後蓋側環状流路部と、前記軸箱の鍔部の下部に形成した前記油溜めと前記前蓋側環状流路部とを連通する凹溝状の前蓋側流路部と、前記軸箱の後蓋側の下部に形成した前記油溜めと前記後蓋側環状流路部とを連通する凹溝状の後蓋側流路部と、前記後蓋の軸受押さえ部の下部を切り欠いて前記後蓋側流路部と前記後蓋側環状流路部とを連通する切り欠き流路部とで構成した鉄道車両において、前記軸箱の輪座側端部を前記輪座方向へ延長するとともに、前記軸箱と前記車軸のちりよけ座に固定される油切り間を塞ぐ後蓋の軸受押さえ部と輪座側端部とを前記車軸の軸線方向に延長して、前記後蓋の輪座側端部と前記油切りとの間に形成されるラビリンスシールを前記輪座に近接させ、前記後蓋の軸受押さえ部の内周面に嵌合されるオイルシールの嵌合位置と前記油切りの外周面に摺接する前記オイルシールのリップ部の摺接位置とを前記ちりよけ座の輪座側外周に位置させたことを特徴とする鉄道車両。
前記前蓋側環状流路部と前記後蓋側環状流路部のそれぞれの容積を略同容積としたことを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。