JP2006052664A

JP2006052664A - Internal combustion engine and control method for the same

Info

Publication number: JP2006052664A
Application number: JP2004233796A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Okada; 吉弘岡田; Takashi Hajima; 孝志羽島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-08-10
Filing date: 2004-08-10
Publication date: 2006-02-23

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an internal combustion engine and a control method for the same capable of suitably suppressing trouble caused by introduction of blow-by gas into an intake system even if fuel dilution rate of engine oil is high. <P>SOLUTION: The internal combustion engine 1 burns mixture of air and fuel injected from an injector 10 to generate power, and is provided with a blow-by gas reduction device 30 and ECU 20. The blow-by gas reduction device 30 includes a PCV valve 31 which can adjust flow rate and introduces blow-by gas to an intake pipe 4. The ECU 20 fixes fuel injection time of the injector 10 to the minimum injection time τ<SB>min</SB>and adjusts opening of the PCV valve 31 to keep air fuel ratio of the mixture in the combustion chamber 2 at a target value when demand fuel injection time τ to the injector 10 becomes shorter than the predetermined minimum injection time τ<SB>min</SB>. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関およびその制御方法に関し、特に、ＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段を備えた内燃機関およびその制御方法に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of fuel and air injected from an injector in a combustion chamber, and more particularly to introducing a blow-by gas into an intake system via a PCV valve. The present invention relates to an internal combustion engine provided with blow-by gas reduction means and a control method thereof.

一般に、内燃機関の燃焼室からクランクケース等の内部に流れ込むガスはブローバイガスと呼ばれ、従来から、このようなブローバイガスを吸気系統に導入してブローバイガスの大気放出を抑制するブローバイガス還元装置を備えた内燃機関が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この内燃機関のブローバイガス還元装置は、クランク室の内部と吸気通路とを連通するブローバイガス通路と、このブローバイガス通路の中途に設けられたＰＣＶバルブ（ワンウェイバルブ）とを有する。また、ブローバイガス通路には、ＰＣＶバルブと吸気通路との間に位置するように遮断弁が設けられている。当該遮断弁は、機関始動時にブローバイガス通路を遮断するように作動させられ、これにより、機関停止中に燃料リッチとなったブローバイガスの吸入空気への混入が抑制される。 In general, a gas flowing into a crankcase or the like from a combustion chamber of an internal combustion engine is called blow-by gas, and conventionally, a blow-by gas reduction device that introduces such blow-by gas into an intake system and suppresses the release of the blow-by gas into the atmosphere. Is known (for example, refer to Patent Document 1). This blow-by gas reduction device for an internal combustion engine includes a blow-by gas passage that communicates the inside of the crank chamber with an intake passage, and a PCV valve (one-way valve) provided in the middle of the blow-by gas passage. The blow-by gas passage is provided with a shutoff valve so as to be positioned between the PCV valve and the intake passage. The shut-off valve is actuated so as to shut off the blow-by gas passage when the engine is started, thereby suppressing the mixing of the blow-by gas that has become rich in fuel while the engine is stopped into the intake air.

また、従来から、ＰＣＶバルブの代わりにソレノイドバルブを有するブローバイガス還元装置も知られている（例えば、特許文献２参照。）。この場合、ソレノイドバルブは、クランクケース内が負圧状態になるようにフィードバック制御される。これにより、このブローバイガス還元装置を備えた内燃機関では、ブローバイガスの流量が必要最小とされ、燃焼状態が改善される。また、減速時にブローバイガスの流量を制御することにより、エンジンオイルの消費量が低減化される。 Conventionally, a blow-by gas reduction device having a solenoid valve instead of a PCV valve is also known (see, for example, Patent Document 2). In this case, the solenoid valve is feedback controlled so that the crankcase is in a negative pressure state. As a result, in the internal combustion engine equipped with this blow-by gas reduction device, the flow rate of the blow-by gas is minimized and the combustion state is improved. In addition, the consumption of engine oil is reduced by controlling the flow rate of blow-by gas during deceleration.

特開昭６４−１５１４２８号公報JP-A-64-151428 特開平９−６８０２８号公報JP-A-9-68028

ここで、エンジンオイルの燃料希釈率が高い場合、エンジンオイルから燃料成分（ＨＣ）が湧出してブローバイガスと共に吸気系統に導入されてしまうことがあり、特にアイドル時や軽負荷時には、上述のような遮断弁やソレノイドバルブを含むブローバイガス還元装置を用いても、燃焼室における混合気がリッチ化されてしまうおそれがある。また、エンジンオイルの燃料希釈率が高い場合、機関停止指令が発せられてから内燃機関が完全に停止するまでの間に、ブローバイガス還元装置によってＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスが吸気通路を介して燃焼室内へと送り込まれることがある。この場合、内燃機関の完全停止時に吸気弁が概ね全閉になった燃焼室では、再始動の際に圧縮行程が実行されることになるので、ブローバイガス還元装置によって燃焼室内へと送り込まれた燃料成分が再始動（特に高温再始動）に悪影響を及ぼすおそれもある。 Here, when the fuel dilution rate of the engine oil is high, the fuel component (HC) may flow out from the engine oil and be introduced into the intake system together with the blow-by gas. Even if a blow-by gas reduction device including a simple shut-off valve or solenoid valve is used, the air-fuel mixture in the combustion chamber may be enriched. Also, when the engine oil fuel dilution rate is high, the blow-by gas containing fuel components such as HC is blown into the intake passage by the blow-by gas reduction device after the engine stop command is issued until the internal combustion engine is completely stopped. May be fed into the combustion chamber. In this case, in the combustion chamber in which the intake valve is almost fully closed when the internal combustion engine is completely stopped, the compression stroke is executed at the time of restart, so that it is sent into the combustion chamber by the blow-by gas reduction device. There is also a possibility that the fuel component may adversely affect restart (particularly high temperature restart).

そこで、本発明は、エンジンオイルの燃料希釈率が高い場合であっても、ブローバイガスを吸気系統に導入することに起因した不具合を良好に抑制することができる内燃機関およびその制御方法の提供を目的とする。 Therefore, the present invention provides an internal combustion engine that can satisfactorily suppress problems caused by introducing blow-by gas into an intake system even when the fuel dilution rate of engine oil is high, and a control method thereof. Objective.

本発明による内燃機関は、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関において、流量調整可能なＰＣＶバルブを有し、ブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段と、インジェクタに対する要求燃料噴射時間が予め定められた最小噴射時間を下回った際に、インジェクタの燃料噴射時間を最小噴射時間に固定すると共に、燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるようにＰＣＶバルブの開度を調整する制御手段とを備えることを特徴とする。 An internal combustion engine according to the present invention has a PCV valve whose flow rate can be adjusted in an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of fuel and air injected from an injector in a combustion chamber, and uses blow-by gas as an intake system. When the required fuel injection time for the blow-by gas reduction means to be introduced and the injector falls below a predetermined minimum injection time, the fuel injection time of the injector is fixed to the minimum injection time, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber And a control means for adjusting the opening of the PCV valve so as to be a target value.

この内燃機関では、例えばアイドル時や軽負荷時等に燃焼室における混合気がリッチになり過ぎ、空燃比を目標値に一致させるためのインジェクタに対する要求燃料噴射時間が所定の最小噴射時間を下回った際には、インジェクタの燃料噴射時間が最小噴射時間に固定される。そして、この内燃機関では、このようにインジェクタの燃料噴射時間が最小噴射時間に固定された状態で、燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるようにＰＣＶバルブの開度、すなわち、ＰＣＶバルブを通過するブローバイガスの流量が調整される。これにより、この内燃機関では、例えばアイドル時や軽負荷時等にエンジンオイルの燃料希釈率が高まったとしても、ＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスを吸気系統に導入することによる空燃比のズレを良好に抑制して空燃比を良好に目標値に近づけることが可能となる。 In this internal combustion engine, for example, the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes too rich during idling or light load, and the required fuel injection time for the injector for matching the air-fuel ratio to the target value has fallen below a predetermined minimum injection time. In this case, the fuel injection time of the injector is fixed to the minimum injection time. In this internal combustion engine, the opening of the PCV valve, that is, the PCV, is set so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes the target value with the fuel injection time of the injector fixed to the minimum injection time. The flow rate of blow-by gas passing through the valve is adjusted. As a result, in this internal combustion engine, even if the fuel dilution rate of engine oil increases, for example, during idling or light load, the deviation of the air-fuel ratio by introducing blow-by gas containing a fuel component such as HC into the intake system. Can be suppressed satisfactorily and the air-fuel ratio can be brought close to the target value.

本発明による他の内燃機関は、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関において、スロットルバルブを含む吸気系統と、ＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段と、インジェクタに対する要求燃料噴射時間が予め定められた最小噴射時間を下回った際に、インジェクタの燃料噴射時間を最小噴射時間に固定すると共に、燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるように、スロットルバルブの開度を調整し、かつ、燃焼室における点火時期を遅角させる制御手段とを備えることを特徴とする。 Another internal combustion engine according to the present invention is an internal combustion engine that generates power by combusting a mixture of fuel and air injected from an injector in a combustion chamber, and an intake system including a throttle valve and a blow-by through a PCV valve. When the required fuel injection time for the injector is less than a predetermined minimum injection time, the fuel injection time of the injector is fixed at the minimum injection time and And a control means for adjusting the opening of the throttle valve and retarding the ignition timing in the combustion chamber so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes a target value.

この内燃機関においても、例えばアイドル時や軽負荷時等に燃焼室における混合気がリッチになり過ぎ、空燃比を目標値に一致させるためのインジェクタに対する要求燃料噴射時間が所定の最小噴射時間を下回った際には、インジェクタの燃料噴射時間が最小噴射時間に固定される。そして、この内燃機関では、このようにインジェクタの燃料噴射時間が最小噴射時間に固定された状態で、燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるようにスロットルバルブの開度が調整され、かつ、燃焼室における点火時期が遅角される。これにより、この内燃機関では、例えばアイドル時や軽負荷時等にエンジンオイルの燃料希釈率が高まったとしても、ＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスを吸気系統に導入することによる空燃比のズレを良好に抑制して空燃比を良好に目標値に近づけることが可能となる。 Even in this internal combustion engine, the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes too rich, for example, at idle or at a light load, and the required fuel injection time for the injector to make the air-fuel ratio coincide with the target value is less than the predetermined minimum injection time. In this case, the fuel injection time of the injector is fixed to the minimum injection time. In this internal combustion engine, the throttle valve opening is adjusted so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes the target value with the fuel injection time of the injector fixed to the minimum injection time in this way. In addition, the ignition timing in the combustion chamber is retarded. As a result, in this internal combustion engine, even if the fuel dilution rate of engine oil increases, for example, during idling or light load, the deviation of the air-fuel ratio by introducing blow-by gas containing a fuel component such as HC into the intake system. Can be suppressed satisfactorily and the air-fuel ratio can be brought close to the target value.

本発明による更に他の内燃機関は、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関において、ＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段と、機関停止指令が発せられた時点でＰＣＶバルブを閉鎖させる制御手段とを備えることを特徴とする。 Still another internal combustion engine according to the present invention introduces blow-by gas into an intake system via a PCV valve in an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of fuel and air injected from an injector in a combustion chamber. It is characterized by comprising blow-by gas reduction means and control means for closing the PCV valve when an engine stop command is issued.

この内燃機関では、機関停止指令が発せられた時点でＰＣＶバルブが閉鎖されることから、エンジンオイルの燃料希釈率が高まっていたとしても、機関停止指令が発せられてから内燃機関が完全に停止するまでの間に、ＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスが燃焼室内へと送り込まれることを抑制することができる。従って、この内燃機関では、機関再始動の際に何れかの燃焼室における空燃比がリッチになり過ぎことを抑制し、再始動（特に高温再始動）時にブローバイガス還元装置によって燃焼室内へと送り込まれた燃料成分が自着火してしまう等の不具合を確実に抑制することが可能となる。 In this internal combustion engine, since the PCV valve is closed when the engine stop command is issued, the internal combustion engine is completely stopped after the engine stop command is issued even if the fuel dilution rate of the engine oil is increased. In the meantime, blow-by gas containing fuel components such as HC can be prevented from being fed into the combustion chamber. Therefore, in this internal combustion engine, the air-fuel ratio in any combustion chamber is prevented from becoming too rich when the engine is restarted, and is sent into the combustion chamber by the blow-by gas reduction device at the time of restart (particularly high temperature restart). It is possible to reliably suppress problems such as self-ignition of the fuel component.

本発明による内燃機関の制御方法は、流量調整可能なＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段を備えており、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関の制御方法において、インジェクタに対する要求燃料噴射時間が予め定められた最小噴射時間を下回った際に、インジェクタの燃料噴射時間を最小噴射時間に固定すると共に燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるようにＰＣＶバルブの開度を調整することを特徴とする。 An internal combustion engine control method according to the present invention includes blow-by gas reduction means for introducing blow-by gas into an intake system via a PCV valve whose flow rate can be adjusted, and burns a mixture of fuel and air injected from an injector. In a control method for an internal combustion engine that generates power by burning indoors, when the required fuel injection time for the injector falls below a predetermined minimum injection time, the fuel injection time of the injector is fixed to the minimum injection time and combustion is performed. The opening degree of the PCV valve is adjusted so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the chamber becomes a target value.

本発明による他の内燃機関の制御方法は、ＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段を備えており、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関の制御方法において、
インジェクタに対する要求燃料噴射時間が予め定められた最小噴射時間を下回った際に、インジェクタの燃料噴射時間を最小噴射時間に固定すると共に、燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるように、吸気系統のスロットルバルブの開度を調整し、かつ、燃焼室における点火時期を遅角させることを特徴とする。 Another control method for an internal combustion engine according to the present invention includes blow-by gas reduction means for introducing blow-by gas into an intake system via a PCV valve, and the mixture of fuel and air injected from the injector is generated in the combustion chamber. In a control method of an internal combustion engine that generates power by burning,
When the required fuel injection time for the injector is less than a predetermined minimum injection time, the fuel injection time of the injector is fixed to the minimum injection time, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes a target value. The opening degree of the throttle valve of the intake system is adjusted, and the ignition timing in the combustion chamber is retarded.

本発明による更に他の内燃機関の制御方法は、ＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段を備えており、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関の制御方法において、機関停止指令が発せられた時点でＰＣＶバルブを閉鎖させることを特徴とする。 Still another internal combustion engine control method according to the present invention includes blow-by gas reduction means for introducing blow-by gas into an intake system via a PCV valve, and the mixture of fuel and air injected from the injector is supplied to the combustion chamber. In the control method of an internal combustion engine that generates power by burning in, the PCV valve is closed when an engine stop command is issued.

本発明によれば、エンジンオイルの燃料希釈率が高い場合であっても、ブローバイガスを吸気系統に導入することに起因した不具合を良好に抑制することができる内燃機関およびその制御方法の実現が可能となる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, even if it is a case where the fuel dilution rate of engine oil is high, implementation | achievement of the internal combustion engine which can suppress suitably the malfunction resulting from introducing blowby gas into an intake system, and its control method is realizable. It becomes possible.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明による内燃機関を示す概略構成図である。同図に示される内燃機関１は、シリンダブロックＣＢに形成された燃焼室２の内部で燃料および空気の混合気を燃焼させ、燃焼室２内でピストン３を往復移動させることにより動力を発生するものである。なお、図１には１気筒のみが示されるが、内燃機関１は多気筒エンジンとして構成されると好ましい。例えば、本実施形態の内燃機関１は、４気筒エンジンとして構成される。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine according to the present invention. An internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 generates power by burning a mixture of fuel and air inside a combustion chamber 2 formed in a cylinder block CB, and reciprocating a piston 3 in the combustion chamber 2. Is. Although only one cylinder is shown in FIG. 1, the internal combustion engine 1 is preferably configured as a multi-cylinder engine. For example, the internal combustion engine 1 of the present embodiment is configured as a four-cylinder engine.

各燃焼室２の吸気ポートは、吸気マニホールドを介して吸気管４に接続され、各燃焼室２の排気ポートは、排気マニホールドを介して排気管５に接続されている。また、内燃機関１のシリンダヘッドには、吸気ポートを開閉する吸気弁Ｖｉと、排気ポートを開閉する排気弁Ｖｅとが燃焼室２ごとに配設されている。各吸気弁Ｖｉおよび各排気弁Ｖｅは、例えば可変バルブタイミング機能を有する動弁機構ＶＭによって開閉させられる。更に、内燃機関１は、気筒数に応じた数の点火プラグ６を有し、点火プラグ６は、対応する燃焼室２内に臨むようにシリンダヘッドに配設されている。 The intake port of each combustion chamber 2 is connected to the intake pipe 4 via an intake manifold, and the exhaust port of each combustion chamber 2 is connected to the exhaust pipe 5 via an exhaust manifold. In addition, an intake valve Vi that opens and closes an intake port and an exhaust valve Ve that opens and closes an exhaust port are disposed in the cylinder head of the internal combustion engine 1 for each combustion chamber 2. Each intake valve Vi and each exhaust valve Ve are opened and closed by a valve operating mechanism VM having a variable valve timing function, for example. Further, the internal combustion engine 1 has a number of spark plugs 6 corresponding to the number of cylinders, and the spark plugs 6 are disposed in the cylinder heads so as to face the corresponding combustion chambers 2.

吸気管４は、図１に示されるように、サージタンク７に接続されている。サージタンク７には、給気ライン８が接続されており、給気ライン８は、図示されないエアクリーナを介して空気取入口（図示省略）に接続されている。そして、給気ライン８の中途（サージタンク７とエアクリーナとの間）には、スロットルバルブ（本実施形態では、電子制御式スロットルバルブ）９が組み込まれている。これらの吸気マニホールド、吸気管４およびスロットルバルブ9を含む給気ライン８等は、内燃機関１の給気系統を構成する。一方、排気管５には、図示されない触媒装置が接続されている。更に、内燃機関１は、複数のインジェクタ１０を有し、インジェクタ１０は、対応する燃焼室２内に臨むようにシリンダヘッドに配設されている。なお、本実施形態の内燃機関１は、いわゆる直噴エンジンとして説明されるが、これに限られるものではなく、本発明がいわゆるポート噴射式の内燃機関に適用され得ることはいうまでもない。 The intake pipe 4 is connected to a surge tank 7 as shown in FIG. An air supply line 8 is connected to the surge tank 7, and the air supply line 8 is connected to an air intake (not shown) via an air cleaner (not shown). A throttle valve (in this embodiment, an electronically controlled throttle valve) 9 is incorporated in the air supply line 8 (between the surge tank 7 and the air cleaner). The intake manifold 8, the intake line 4 including the intake pipe 4 and the throttle valve 9, etc. constitute an intake system of the internal combustion engine 1. On the other hand, a catalyst device (not shown) is connected to the exhaust pipe 5. Further, the internal combustion engine 1 has a plurality of injectors 10, and the injectors 10 are arranged in the cylinder heads so as to face the corresponding combustion chambers 2. Although the internal combustion engine 1 of the present embodiment is described as a so-called direct injection engine, the present invention is not limited to this, and it goes without saying that the present invention can be applied to a so-called port injection type internal combustion engine.

上述の各点火プラグ６、スロットルバルブ９、各インジェクタ１０、動弁機構ＶＭ等は、内燃機関１の制御装置として機能するＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、何れも図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。ＥＣＵ２０には、排気管５に設けられた空燃比センサ（Ｏ_２センサ）２１を始めとした各種センサが図示されないＡ／Ｄ変換器等を介して電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、記憶装置に記憶されている各種マップ等を用いると共に各種センサの検出値等に基づいて、所望の出力が得られるように、各点火プラグ６、スロットルバルブ９、インジェクタ１０、動弁機構ＶＭ等を制御する。 Each of the spark plugs 6, the throttle valve 9, the injectors 10, the valve mechanism VM and the like are electrically connected to the ECU 20 that functions as a control device for the internal combustion engine 1. The ECU 20 includes a CPU, a ROM, a RAM, an input / output port, a storage device, and the like, all not shown. Various sensors such as an air-fuel ratio sensor (O ₂ sensor) 21 provided in the exhaust pipe 5 are electrically connected to the ECU 20 via an A / D converter or the like (not shown). The ECU 20 uses the various maps stored in the storage device and, based on the detection values of the various sensors, etc., each spark plug 6, the throttle valve 9, the injector 10, and the valve mechanism so that a desired output can be obtained. Control VM and the like.

また、上述のように構成される内燃機関１は、ピストン３とシリンダ内壁面との隙間からクランクケースＣＣの内部へと流れ込んだＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスの大気放出を防止するために、ブローバイガス還元装置３０を含んでいる。ブローバイガス還元装置３０は、図１に示されるように、ＰＣＶバルブ３１とＰＣＶホース３２とを含む。本実施形態では、ＰＣＶバルブ３１として、ＥＣＵ２０によって開度調整される流量調整弁が採用されており、ＰＣＶバルブ３１の弁入口は、シリンダヘッドカバーＣＨＣの内部と連通している。そして、ＰＣＶバルブ３１の弁出口は、配管３３を介してサージタンク７の下流側で吸気管４（吸気系統）と連通している。また、ＰＣＶホース３２の一端は、シリンダヘッドカバーＣＨＣの内部と連通しており、その他端は、スロットルバルブ９の上流側で給気ライン８に接続されている。 Further, the internal combustion engine 1 configured as described above is designed to prevent the blow-by gas containing fuel components such as HC flowing into the crankcase CC from the gap between the piston 3 and the cylinder inner wall surface from being released into the atmosphere. The blow-by gas reduction device 30 is included. As shown in FIG. 1, the blow-by gas reduction device 30 includes a PCV valve 31 and a PCV hose 32. In the present embodiment, a flow rate adjustment valve whose opening degree is adjusted by the ECU 20 is adopted as the PCV valve 31, and the valve inlet of the PCV valve 31 communicates with the inside of the cylinder head cover CHC. The valve outlet of the PCV valve 31 communicates with the intake pipe 4 (intake system) on the downstream side of the surge tank 7 via the pipe 33. One end of the PCV hose 32 communicates with the inside of the cylinder head cover CHC, and the other end is connected to the air supply line 8 on the upstream side of the throttle valve 9.

このようなブローバイガス還元装置３０を含む内燃機関では、クランクケースＣＣ内に流れ込んだブローバイガスは、図１において矢印で示されるように、クランクケースＣＣの内部からオイルパンＯＰの周辺に流れ込み、更に、クランクケースＣＣの内部とシリンダヘッドカバーＣＨＣの内部とを連通するブローバイガス通路ＢＰを介して、シリンダヘッドカバーＣＨＣの内部へと流れ込む。そして、シリンダヘッドカバーＣＨＣ内に達したブローバイガスは、吸気管４内に形成される負圧を利用して、基本的に、ＰＣＶバルブ３１および配管３３を介して吸気管４内へと導入される。また、基本的に、シリンダヘッドカバーＣＨＣの内部には、ＰＣＶホース３２を介して、給気ライン８から空気が導入される。 In the internal combustion engine including such a blow-by gas reduction device 30, the blow-by gas that has flowed into the crankcase CC flows from the inside of the crankcase CC to the periphery of the oil pan OP, as indicated by arrows in FIG. Then, the air flows into the cylinder head cover CHC through a blow-by gas passage BP that communicates the inside of the crankcase CC and the inside of the cylinder head cover CHC. The blow-by gas that has reached the cylinder head cover CHC is basically introduced into the intake pipe 4 via the PCV valve 31 and the pipe 33 using the negative pressure formed in the intake pipe 4. . Basically, air is introduced into the cylinder head cover CHC from the air supply line 8 via the PCV hose 32.

ところで、内燃機関１では、その運転の実行に伴いエンジンオイルの燃料希釈率が高まることがあるが、エンジンオイルの燃料希釈率が高まると、オイルパンＯＰ内のエンジンオイルから燃料成分（ＨＣ）が湧出してブローバイガスと共に吸気管４に導入されてしまうことがある。従って、特に燃料噴射量が少なく、かつ、吸気管４内の負圧が高まるアイドル時や軽負荷時には、ブローバイガスを吸気系統に導入することにより、燃焼室２における混合気がリッチ化されてしまうおそれがある。 By the way, in the internal combustion engine 1, the fuel dilution rate of the engine oil may increase as the operation is performed. However, when the fuel dilution rate of the engine oil increases, the fuel component (HC) is extracted from the engine oil in the oil pan OP. It may spring out and be introduced into the intake pipe 4 together with the blow-by gas. Therefore, the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 is enriched by introducing the blow-by gas into the intake system, particularly at the time of idling or light load where the fuel injection amount is small and the negative pressure in the intake pipe 4 increases. There is a fear.

また、エンジンオイルの燃料希釈率が高い場合、機関停止指令が発せられてから内燃機関１が完全に停止するまでの間に、ブローバイガス還元装置３０によってＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスが吸気管４を介して燃焼室２内へと送り込まれる。この場合、内燃機関１の完全停止時に吸気弁Ｖｉが概ね全閉になった燃焼室２では、再始動の際に圧縮行程が実行されることになるので、ブローバイガス還元装置３０によって燃焼室２内へと送り込まれた燃料成分が再始動（特に高温再始動）に自着火してしまうおそれもある。 Also, when the fuel dilution rate of engine oil is high, the blow-by gas containing fuel components such as HC is taken in by the blow-by gas reduction device 30 from when the engine stop command is issued until the internal combustion engine 1 is completely stopped. It is fed into the combustion chamber 2 through the pipe 4. In this case, in the combustion chamber 2 in which the intake valve Vi is fully closed when the internal combustion engine 1 is completely stopped, the compression stroke is executed at the time of restart. There is also a possibility that the fuel component sent in will self-ignite upon restart (especially high temperature restart).

これらの点に鑑みて、本実施形態の内燃機関１では、エンジンオイルの燃料希釈率が高い場合であっても、ブローバイガスを吸気管４に導入することによる空燃比のズレを良好に抑制すべく、ＥＣＵ２０によって、図２に示されるルーチンが繰り返し実行される。このルーチンを実行するに際して、ＥＣＵ２０は、まず、所望の出力や空燃比等を得るためにその時点において各インジェクタ１０に要求される燃料噴射時間（要求燃料噴射時間）τを取得し、取得した要求燃料噴射時間τが予め定められている各インジェクタの最小燃料噴射時間（最小開弁時間）τ_ｍｉｎを下回っているか否か判定する（Ｓ１０）。 In view of these points, in the internal combustion engine 1 of the present embodiment, even when the fuel dilution rate of the engine oil is high, the deviation of the air-fuel ratio by introducing the blowby gas into the intake pipe 4 is satisfactorily suppressed. Therefore, the routine shown in FIG. 2 is repeatedly executed by the ECU 20. In executing this routine, the ECU 20 first acquires the fuel injection time (required fuel injection time) τ required for each injector 10 at that time in order to obtain a desired output, air-fuel ratio, and the like. It is determined whether or not the fuel injection time τ is less than a predetermined minimum fuel injection time (minimum valve opening time) τ _min of each injector (S10).

ここで、各インジェクタ１０に対する要求燃料噴射時間τは、排気管５の空燃比センサ２１の検出値（各燃焼室２における混合気の空燃比）に基づいて補正される。従って、上述のように、ブローバイガス還元装置３０によってＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスが吸気管４を介して各燃焼室２内へと送り込まれると、各燃焼室２における混合気の空燃比が目標空燃比を下回り（混合気がリッチになり）、空燃比センサ２１の検出値に基づいた補正の結果、要求燃料噴射時間τが上記最小燃料噴射時間τ_ｍｉｎを下回ることがある。このため、Ｓ１０にて要求燃料噴射時間τが上記最小燃料噴射時間τ_ｍｉｎを下回っていると判断した場合、ＥＣＵ２０は、各インジェクタ１０の燃料噴射時間を上記最小燃料噴射時間τ_ｍｉｎに固定する（Ｓ１２）。更に、ＥＣＵ２０は、空燃比センサ２１からの信号に基づいて各燃焼室２における混合気の実際の空燃比（実空燃比）を取得すると共に（Ｓ１４）、その時点における目標空燃比とＳ１４にて取得した実空燃比との偏差ΔＡＦを算出する（Ｓ１６）。 Here, the required fuel injection time τ for each injector 10 is corrected based on the detected value of the air-fuel ratio sensor 21 in the exhaust pipe 5 (the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2). Therefore, as described above, when blow-by gas containing a fuel component such as HC is sent into each combustion chamber 2 through the intake pipe 4 by the blow-by gas reduction device 30, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 May fall below the target air-fuel ratio (the air-fuel mixture becomes rich), and as a result of correction based on the detection value of the air-fuel ratio sensor 21, the required fuel injection time τ may fall below the minimum fuel injection time τ _min . Therefore, if it is determined in S10 that the required fuel injection time τ is less than the minimum fuel injection time τ _min , the ECU 20 fixes the fuel injection time of each injector 10 to the minimum fuel injection time τ _min ( S12). Further, the ECU 20 acquires the actual air-fuel ratio (actual air-fuel ratio) of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 based on the signal from the air-fuel ratio sensor 21 (S14), and at the target air-fuel ratio at that time and S14 A deviation ΔAF from the obtained actual air-fuel ratio is calculated (S16).

偏差ΔＡＦを算出すると、ＥＣＵ２０は、所定のマップを用いて、ブローバイガス還元装置３０に含まれるＰＣＶバルブ３１の開度の補正量を偏差ΔＡＦに応じて算出する（Ｓ１８）。Ｓ１８にて用いられるマップは、偏差ΔＡＦとＰＣＶバルブ３１の開度の補正量との関係を規定するものであり、目標空燃比から実空燃比を減じた偏差ΔＡＦの値が大きい程、すなわち、各燃焼室２における混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになっている程、各燃焼室２における混合気の空燃比を目標空燃比に一致させるようにＰＣＶバルブ３１の開度を減少させるものとして作成されている。そして、Ｓ１８において、ＥＣＵ２０は、当該マップから、Ｓ１６にて算出した偏差ΔＡＦに対応した補正量を読み出す。なお、本実施形態において、ＰＣＶバルブ３１の開度の補正量は、当該開度を減少させる場合に正の値となり、当該開度を増加させる場合に負の値となる。そして、ＥＣＵ２０は、ＰＣＶバルブ３１の開度の補正量を求めると、当該補正量に応じてＰＣＶバルブ３１の開度を変化させるべく、ＰＣＶバルブ３１のアクチュエータに対して所定の制御信号を与える（Ｓ１８）。 When the deviation ΔAF is calculated, the ECU 20 calculates a correction amount of the opening degree of the PCV valve 31 included in the blow-by gas reduction device 30 according to the deviation ΔAF using a predetermined map (S18). The map used in S18 defines the relationship between the deviation ΔAF and the correction amount of the opening degree of the PCV valve 31, and the larger the value of the deviation ΔAF obtained by subtracting the actual air-fuel ratio from the target air-fuel ratio, that is, As the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 becomes richer than the target air-fuel ratio, the opening degree of the PCV valve 31 is decreased so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 matches the target air-fuel ratio. It is created as a thing to let you. In S18, the ECU 20 reads the correction amount corresponding to the deviation ΔAF calculated in S16 from the map. In the present embodiment, the correction amount of the opening degree of the PCV valve 31 is a positive value when the opening degree is decreased, and is a negative value when the opening degree is increased. Then, when the ECU 20 obtains the correction amount of the opening degree of the PCV valve 31, it gives a predetermined control signal to the actuator of the PCV valve 31 in order to change the opening degree of the PCV valve 31 according to the correction amount ( S18).

このように、内燃機関１では、ブローバイガス還元装置３０によってＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスが吸気管４を介して各燃焼室２へと送り込まれること等により、例えばアイドル時や軽負荷時等に各燃焼室２における混合気がリッチになり過ぎた際に、各インジェクタ１０の燃料噴射時間が最小噴射時間τ_ｍｉｎに固定される（Ｓ１２）。そして、内燃機関１では、各インジェクタ１０の燃料噴射時間が最小噴射時間τ_ｍｉｎに固定された状態で、各燃焼室２における混合気の空燃比が目標空燃比になるようにＰＣＶバルブ３１の開度、すなわち、ＰＣＶバルブ３１を通過するブローバイガスの流量が調整される。これにより、内燃機関１では、例えばアイドル時や軽負荷時等にエンジンオイルの燃料希釈率が高まったとしても、ＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスを吸気管４に導入することによる空燃比のズレを良好に抑制して空燃比を良好に目標値に近づけることが可能となる。 As described above, in the internal combustion engine 1, blow-by gas containing a fuel component such as HC is sent to each combustion chamber 2 through the intake pipe 4 by the blow-by gas reduction device 30. For example, when the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 becomes too rich, the fuel injection time of each injector 10 is fixed to the minimum injection time τ _min (S12). In the internal combustion engine 1, the PCV valve 31 is opened so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 becomes the target air-fuel ratio while the fuel injection time of each injector 10 is fixed to the minimum injection time τ _min. That is, the flow rate of blow-by gas passing through the PCV valve 31 is adjusted. Thereby, in the internal combustion engine 1, even if the fuel dilution rate of the engine oil is increased at the time of idling or light load, for example, the air-fuel ratio is reduced by introducing the blowby gas containing the fuel component such as HC into the intake pipe 4. It is possible to satisfactorily suppress the deviation and bring the air-fuel ratio closer to the target value.

Ｓ１８の処理を実行すると、ＥＣＵ２０は、Ｓ１８にて求めたＰＣＶバルブ３１の開度の補正量が所定の閾値を下回っているか否か判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にてＰＣＶバルブ３１の開度の補正量が所定の閾値（例えば「０」）を下回っていないと判断した場合、ＥＣＵ２０は、上述のＳ１４〜Ｓ１８の処理を再度実行する。また、Ｓ２０にてＰＣＶバルブ３１の開度の補正量が所定の閾値を下回っていると判断した場合、ＥＣＵ２０は、ＰＣＶバルブ３１の開度の補正が必要なくなったとみなして各インジェクタ１０の燃料噴射時間の固定を解除し（Ｓ２２）、再度Ｓ１０以降の処理を繰り返し実行する。 When the process of S18 is executed, the ECU 20 determines whether or not the correction amount of the opening degree of the PCV valve 31 obtained in S18 is below a predetermined threshold (S20). When it is determined in S20 that the correction amount of the opening degree of the PCV valve 31 is not less than a predetermined threshold (for example, “0”), the ECU 20 executes the processes of S14 to S18 described above again. When it is determined in S20 that the correction amount of the opening degree of the PCV valve 31 is below a predetermined threshold, the ECU 20 considers that the correction of the opening degree of the PCV valve 31 is not necessary, and the fuel injection of each injector 10 The fixed time is released (S22), and the processes after S10 are repeated.

図３は、上述の内燃機関１において、ブローバイガスを吸気管４に導入することに起因した不具合を抑制するために実行される他のルーチンを示すフローチャートである。図３に示されるように、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の作動中、機関停止指令が発せられたか否か常時判定している（Ｓ３０）。そして、ＥＣＵ２０は、機関停止指令が発せられたと判断すると、その時点でブローバイガス還元装置３０に含まれるＰＣＶバルブ３１を閉鎖させる（Ｓ３２）。 FIG. 3 is a flowchart showing another routine that is executed in order to suppress problems caused by introducing blow-by gas into the intake pipe 4 in the internal combustion engine 1 described above. As shown in FIG. 3, the ECU 20 always determines whether or not an engine stop command has been issued during operation of the internal combustion engine 1 (S30). When the ECU 20 determines that an engine stop command has been issued, the ECU 20 closes the PCV valve 31 included in the blow-by gas reduction device 30 at that time (S32).

このように、内燃機関１では、機関停止指令が発せられた時点でＰＣＶバルブ３１が概ね全閉とされることから、エンジンオイルの燃料希釈率が高まっていたとしても、機関停止指令が発せられてから内燃機関１が完全に停止するまでの間に、ＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスが吸気管４を介して各燃焼室２内へと送り込まれることを抑制することができる。従って、内燃機関１では、機関再始動の際に何れかの燃焼室２における空燃比がリッチになり過ぎことを抑制し、特に高温再始動時にブローバイガス還元装置３０によって吸気管４を介して燃焼室２内へと送り込まれた燃料成分が自着火してしまう等の不具合を確実に抑制することが可能となる。なお、図３のルーチンは、流量調整可能なＰＣＶバルブを有するブローバイガス還元装置だけではなく、強制的に閉鎖可能なＰＣＶバルブを有するブローバイガス還元装置に適用され得ることはいうまでもない。 As described above, in the internal combustion engine 1, since the PCV valve 31 is almost fully closed when the engine stop command is issued, the engine stop command is issued even if the fuel dilution rate of the engine oil is increased. It is possible to prevent blow-by gas containing a fuel component such as HC from being fed into the combustion chambers 2 through the intake pipes 4 until the internal combustion engine 1 is completely stopped. Therefore, in the internal combustion engine 1, the air-fuel ratio in any one of the combustion chambers 2 is prevented from becoming too rich when the engine is restarted, and combustion is performed through the intake pipe 4 by the blow-by gas reduction device 30 particularly at a high temperature restart. It is possible to surely suppress problems such as the fuel component sent into the chamber 2 igniting itself. It is needless to say that the routine of FIG. 3 can be applied not only to a blow-by gas reduction apparatus having a PCV valve whose flow rate can be adjusted, but also to a blow-by gas reduction apparatus having a PCV valve that can be forcibly closed.

図５は、ブローバイガスを吸気管４に導入することによる空燃比のズレを抑制するために、上述の内燃機関１において実行され得る他のルーチンを示すフローチャートである。 FIG. 5 is a flowchart showing another routine that can be executed in the internal combustion engine 1 in order to suppress the deviation of the air-fuel ratio caused by introducing the blow-by gas into the intake pipe 4.

図５のルーチンを実行するに際して、ＥＣＵ２０は、まず、所望の出力等を得るためにその時点において各インジェクタ１０に要求される燃料噴射時間（要求燃料噴射時間）τを取得し、取得した要求燃料噴射時間τが予め定められている各インジェクタの最小燃料噴射時間（最小開弁時間）τ_ｍｉｎを下回っているか否か判定する（Ｓ４０）。Ｓ４０にて要求燃料噴射時間τが上記最小燃料噴射時間τ_ｍｉｎを下回っていると判断した場合、ＥＣＵ２０は、各インジェクタ１０の燃料噴射時間を上記最小燃料噴射時間τ_ｍｉｎに固定する（Ｓ４２）。更に、ＥＣＵ２０は、空燃比センサ２１からの信号に基づいて各燃焼室２における混合気の実際の空燃比（実空燃比）を取得すると共に（Ｓ４４）、その時点における目標空燃比とＳ１４にて取得した実空燃比との偏差ΔＡＦを算出する（Ｓ４６）。 In executing the routine of FIG. 5, the ECU 20 first acquires the fuel injection time (requested fuel injection time) τ required for each injector 10 at that time in order to obtain a desired output or the like, and acquires the acquired required fuel. It is determined whether or not the injection time τ is less than a predetermined minimum fuel injection time (minimum valve opening time) τ _min of each injector (S40). When it is determined in S40 that the required fuel injection time τ is less than the minimum fuel injection time τ _min , the ECU 20 fixes the fuel injection time of each injector 10 to the minimum fuel injection time τ _min (S42). Further, the ECU 20 acquires the actual air-fuel ratio (actual air-fuel ratio) of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 based on the signal from the air-fuel ratio sensor 21 (S44), and at the target air-fuel ratio at that time and S14 A deviation ΔAF from the acquired actual air-fuel ratio is calculated (S46).

偏差ΔＡＦを算出すると、ＥＣＵ２０は、所定のスロットル開度補正マップを用いて、スロットルバルブ９の開度の補正量を算出すると共に、所定の点火時期補正マップを用いて、各点火プラグ６による点火時期の補正量を算出する（Ｓ４８）。Ｓ４８にて用いられるスロットル開度補正マップは、偏差ΔＡＦとスロットルバルブ９の開度の補正量との関係を規定するものであり、目標空燃比から実空燃比を減じた偏差ΔＡＦの値が大きい程、すなわち、各燃焼室２における混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチになっている程、各燃焼室２における混合気の空燃比を目標空燃比に一致させるようにスロットルバルブ９の開度を増加させるものとして作成されている。なお、本実施形態において、スロットルバルブ９の開度の補正量は、当該開度を増加させる場合に正の値となり、当該開度を減少させる場合に負の値となる。また、Ｓ４８にて用いられる点火時期補正マップは、偏差ΔＡＦと各点火プラグ６による点火時期の補正量（遅角量）との関係を規定するものであり、上記スロットル開度補正マップによる補正量を踏まえて、目標空燃比から実空燃比を減じた偏差ΔＡＦの値が大きい程、トルクの発生を抑制すべく各点火プラグ６による点火時期を遅角させるものとして作成されている。 When the deviation ΔAF is calculated, the ECU 20 calculates the correction amount of the opening of the throttle valve 9 using a predetermined throttle opening correction map, and uses the predetermined ignition timing correction map to ignite the ignition by each spark plug 6. A correction amount for the time is calculated (S48). The throttle opening correction map used in S48 defines the relationship between the deviation ΔAF and the correction amount of the opening of the throttle valve 9, and the value of the deviation ΔAF obtained by subtracting the actual air-fuel ratio from the target air-fuel ratio is large. As the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 becomes richer than the target air-fuel ratio, the throttle valve 9 is adjusted so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 matches the target air-fuel ratio. It is created to increase the opening. In the present embodiment, the correction amount of the opening degree of the throttle valve 9 becomes a positive value when the opening degree is increased, and becomes a negative value when the opening degree is decreased. The ignition timing correction map used in S48 defines the relationship between the deviation ΔAF and the correction amount (retard amount) of the ignition timing by each spark plug 6, and the correction amount based on the throttle opening correction map. Based on the above, it is created that the ignition timing by each spark plug 6 is retarded so that the value of the deviation ΔAF obtained by subtracting the actual air-fuel ratio from the target air-fuel ratio is larger.

Ｓ４８において、ＥＣＵ２０は、上述のスロットル開度補正マップからＳ４６にて算出した偏差ΔＡＦに対応したスロットルバルブ９の補正量を読み出すと共に、上述の点火時期補正マップからＳ４６にて算出した偏差ΔＡＦに対応した点火時期の補正量を読み出す。そして、ＥＣＵ２０は、算出した補正量に応じてスロットルバルブ９の開度を変化させるべく、スロットルバルブ９のアクチュエータ（スロットルモータ）に対して所定の制御信号を与えると共に、各点火プラグ６による点火時期を算出した補正量だけ遅角させる（Ｓ４８）。 In S48, the ECU 20 reads the correction amount of the throttle valve 9 corresponding to the deviation ΔAF calculated in S46 from the throttle opening correction map, and corresponds to the deviation ΔAF calculated in S46 from the ignition timing correction map. The corrected amount of ignition timing is read. Then, the ECU 20 gives a predetermined control signal to the actuator (throttle motor) of the throttle valve 9 and changes the ignition timing of each spark plug 6 in order to change the opening of the throttle valve 9 according to the calculated correction amount. Is retarded by the calculated correction amount (S48).

このように、内燃機関１では、ブローバイガス還元装置３０によってＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスが吸気管４を介して各燃焼室２へと送り込まれること等により、例えばアイドル時や軽負荷時等に各燃焼室２における混合気がリッチになり過ぎた際に、各インジェクタ１０の燃料噴射時間が最小噴射時間τ_ｍｉｎに固定される（Ｓ１２）。そして、内燃機関１では、各インジェクタ１０の燃料噴射時間が最小噴射時間τ_ｍｉｎに固定された状態で、各燃焼室２における混合気の空燃比が目標値になるようにスロットルバルブ９の開度が調整され、かつ、トルクの過剰な発生を抑制すべく各燃焼室２における点火時期が遅角される。これにより、内燃機関１において図５のルーチンが実行されれば、例えばアイドル時や軽負荷時等にエンジンオイルの燃料希釈率が高まったとしても、ＨＣ等の燃料成分を含むブローバイガスを吸気管４に導入することによる空燃比のズレを良好に抑制して空燃比を良好に目標値に近づけることが可能となる。 As described above, in the internal combustion engine 1, blow-by gas containing a fuel component such as HC is sent to each combustion chamber 2 through the intake pipe 4 by the blow-by gas reduction device 30. For example, when the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 becomes too rich, the fuel injection time of each injector 10 is fixed to the minimum injection time τ _min (S12). In the internal combustion engine 1, the opening of the throttle valve 9 is set so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each combustion chamber 2 becomes the target value while the fuel injection time of each injector 10 is fixed to the minimum injection time τ _min. Is adjusted, and the ignition timing in each combustion chamber 2 is retarded in order to suppress excessive generation of torque. Accordingly, if the routine of FIG. 5 is executed in the internal combustion engine 1, even if the fuel dilution rate of the engine oil increases, for example, during idling or light load, the blow-by gas containing a fuel component such as HC is taken into the intake pipe. Thus, it is possible to satisfactorily suppress the deviation of the air-fuel ratio due to the introduction to 4 and to bring the air-fuel ratio closer to the target value.

Ｓ４８の処理を実行すると、ＥＣＵ２０は、Ｓ４８にて求めたスロットルバルブ９の開度の補正量が所定の閾値を下回っているか否か判定する（Ｓ５０）。Ｓ５０にてスロットルバルブ９の開度の補正量が所定の閾値（例えば「０」）を下回っていないと判断した場合、ＥＣＵ２０は、上述のＳ４４〜Ｓ４８の処理を再度実行する。また、Ｓ５０にてスロットルバルブ９の開度の補正量が所定の閾値を下回っていると判断した場合、ＥＣＵ２０は、スロットルバルブ９の開度や点火時期の補正が必要なくなったとみなして各インジェクタ１０の燃料噴射時間の固定を解除し（Ｓ５２）、再度Ｓ４０以降の処理を繰り返し実行する。 When the process of S48 is executed, the ECU 20 determines whether or not the correction amount of the opening degree of the throttle valve 9 obtained in S48 is below a predetermined threshold value (S50). When it is determined in S50 that the correction amount of the opening degree of the throttle valve 9 is not less than a predetermined threshold (for example, “0”), the ECU 20 executes the processes of S44 to S48 described above again. When it is determined in S50 that the correction amount of the opening degree of the throttle valve 9 is below a predetermined threshold, the ECU 20 considers that the opening degree of the throttle valve 9 and the ignition timing are no longer necessary, and each injector 10 The fixed fuel injection time is released (S52), and the processes after S40 are repeated.

本発明による内燃機関を示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine according to the present invention. 図１の内燃機関においてブローバイガスを吸気系統に導入することに起因した不具合を抑制するために実行されるルーチンを示すフローチャートである。2 is a flowchart showing a routine that is executed in order to suppress problems caused by introducing blow-by gas into an intake system in the internal combustion engine of FIG. 1. 図１の内燃機関においてブローバイガスを吸気系統に導入することに起因した不具合を抑制するために実行されるルーチンを示すフローチャートである。2 is a flowchart showing a routine that is executed in order to suppress problems caused by introducing blow-by gas into an intake system in the internal combustion engine of FIG. 1. 図１の内燃機関においてブローバイガスを吸気系統に導入することに起因した不具合を抑制するために実行され得る他のルーチンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing another routine that can be executed in order to suppress problems caused by introducing blow-by gas into the intake system in the internal combustion engine of FIG. 1.

符号の説明Explanation of symbols

１内燃機関
２燃焼室
３ピストン
４吸気管
５排気管
６点火プラグ
７サージタンク
８給気ライン
９スロットルバルブ
１０インジェクタ
２０ＥＣＵ
２１空燃比センサ
３０ブローバイガス還元装置
３１ＰＣＶバルブ
３２ＰＣＶホース
３３配管
ＢＰブローバイガス通路
ＣＢシリンダブロック
ＣＣクランクケース
ＣＨＣシリンダヘッドカバー
ＯＰオイルパン
Ｖｅ排気弁
Ｖｉ吸気弁
1 Internal combustion engine 2 Combustion chamber 3 Piston 4 Intake pipe 5 Exhaust pipe 6 Spark plug 7 Surge tank 8 Air supply line 9 Throttle valve 10 Injector 20 ECU
21 Air-fuel ratio sensor 30 Blow-by gas reduction device 31 PCV valve 32 PCV hose 33 Pipe BP Blow-by gas passage CB Cylinder block CC Crankcase CHC Cylinder head cover OP Oil pan Ve Exhaust valve Vi Intake valve

Claims

インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関において、
流量調整可能なＰＣＶバルブを有し、ブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段と、
前記インジェクタに対する要求燃料噴射時間が予め定められた最小噴射時間を下回った際に、前記インジェクタの燃料噴射時間を前記最小噴射時間に固定すると共に、前記燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるように前記ＰＣＶバルブの開度を調整する制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関。 In an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of fuel and air injected from an injector in a combustion chamber,
A blow-by gas reduction means having a PCV valve capable of adjusting the flow rate and introducing the blow-by gas into the intake system;
When the required fuel injection time for the injector is less than a predetermined minimum injection time, the fuel injection time of the injector is fixed to the minimum injection time, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes a target value. An internal combustion engine comprising control means for adjusting the opening degree of the PCV valve.

インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関において、
スロットルバルブを含む吸気系統と、
ＰＣＶバルブを介してブローバイガスを前記吸気系統に導入するブローバイガス還元手段と、
前記インジェクタに対する要求燃料噴射時間が予め定められた最小噴射時間を下回った際に、前記インジェクタの燃料噴射時間を前記最小噴射時間に固定すると共に、前記燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるように、前記スロットルバルブの開度を調整し、かつ、前記燃焼室における点火時期を遅角させる制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関。 In an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of fuel and air injected from an injector in a combustion chamber,
An intake system including a throttle valve;
Blow-by gas reduction means for introducing blow-by gas into the intake system via a PCV valve;
When the required fuel injection time for the injector is less than a predetermined minimum injection time, the fuel injection time of the injector is fixed to the minimum injection time, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes a target value. An internal combustion engine comprising: control means for adjusting the opening of the throttle valve and retarding the ignition timing in the combustion chamber.

インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関において、
ＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段と、機関停止指令が発せられた時点で前記ＰＣＶバルブを閉鎖させる制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関。 In an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of fuel and air injected from an injector in a combustion chamber,
An internal combustion engine comprising blow-by gas reduction means for introducing blow-by gas into an intake system via a PCV valve, and control means for closing the PCV valve when an engine stop command is issued.

流量調整可能なＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段を備えており、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関の制御方法において、
前記インジェクタに対する要求燃料噴射時間が予め定められた最小噴射時間を下回った際に、前記インジェクタの燃料噴射時間を前記最小噴射時間に固定すると共に、前記燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるように前記ＰＣＶバルブの開度を調整することを特徴とする内燃機関の制御方法。 An internal combustion engine having blow-by gas reduction means for introducing blow-by gas into the intake system via a PCV valve capable of adjusting the flow rate, and generating power by burning a mixture of fuel and air injected from the injector in the combustion chamber In the engine control method,
When the required fuel injection time for the injector is less than a predetermined minimum injection time, the fuel injection time of the injector is fixed to the minimum injection time, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes a target value. A control method for an internal combustion engine, wherein the opening degree of the PCV valve is adjusted.

ＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段を備えており、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関の制御方法において、
前記インジェクタに対する要求燃料噴射時間が予め定められた最小噴射時間を下回った際に、前記インジェクタの燃料噴射時間を前記最小噴射時間に固定すると共に、前記燃焼室における混合気の空燃比が目標値になるように、前記吸気系統のスロットルバルブの開度を調整し、かつ、前記燃焼室における点火時期を遅角させることを特徴とする内燃機関の制御方法。 A control method for an internal combustion engine having blow-by gas reduction means for introducing blow-by gas into an intake system via a PCV valve, and generating power by burning a mixture of fuel and air injected from an injector in a combustion chamber In
When the required fuel injection time for the injector is less than a predetermined minimum injection time, the fuel injection time of the injector is fixed to the minimum injection time, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes a target value. The control method of the internal combustion engine, wherein the opening degree of the throttle valve of the intake system is adjusted and the ignition timing in the combustion chamber is retarded.

ＰＣＶバルブを介してブローバイガスを吸気系統に導入するブローバイガス還元手段を備えており、インジェクタから噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関の制御方法において、
機関停止指令が発せられた時点で前記ＰＣＶバルブを閉鎖させることを特徴とする内燃機関の制御方法。 A control method for an internal combustion engine having blow-by gas reduction means for introducing blow-by gas into an intake system via a PCV valve, and generating power by burning a mixture of fuel and air injected from an injector in a combustion chamber In
A control method for an internal combustion engine, wherein the PCV valve is closed when an engine stop command is issued.