JP2009138673A - Ignition control system for internal combustion engine - Google Patents

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直 村瀬
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide technology capable of inhibiting control delay in following change of engine speed in an ignition control system for an internal combustion engine feedback-controlling ignition timing to converge engine speed to target engine speed. <P>SOLUTION: In the ignition control system for the internal combustion engine feedback-controlling ignition timing to converge the engine speed to the target engine speed, retarding guard value of an integration term used for feedback control is shifted to an advancing side at a point of time when retarding guard value of ignition timing is shifted to the advancing side. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、火花点火式の内燃機関の点火を制御する技術に関する。   The present invention relates to a technique for controlling ignition of a spark ignition type internal combustion engine.

従来、火花点火式内燃機関の始動中及び始動直後において、機関回転数が所望の機関回転数に収束するように点火時期をフィードバック制御する技術が知られている。かかる技術において、点火時期が遅角側である程、フィードバックゲインが小さくなるように積分項を定める方法が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２０００−１７９４３９号公報 特開２００４−１０８１７２号公報 特開２００３−１７２１８１号公報 特開２００３−２５４１４１号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, a technique is known in which ignition timing is feedback controlled so that the engine speed converges to a desired engine speed during and immediately after starting a spark ignition internal combustion engine. In such a technique, a method has been proposed in which an integral term is determined so that the feedback gain becomes smaller as the ignition timing is retarded (see, for example, Patent Document 1).
JP 2000-179439 A JP 2004-108172 A JP 2003-172181 A JP 2003-254141 A

ところで、上記したような従来の技術によれば、機関回転数が目標機関回転数を超えて吹き上がった後に目標機関回転数未満へ低下（アンダーシュート）した場合は、フィードバックゲインが即座に大きくならない。このため、点火時期の補正量が適当な値となるまでに時間がかかる事態（制御の追従遅れ）が発生し、内燃機関がストールする虞があった。   By the way, according to the conventional technology as described above, when the engine speed exceeds the target engine speed and then blows down (undershoot) to less than the target engine speed, the feedback gain does not immediately increase. . For this reason, there is a possibility that the internal combustion engine will stall due to the occurrence of a situation (control follow-up delay) that takes time until the correction amount of the ignition timing becomes an appropriate value.

本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関回転数が目標機関回転数に収束するように点火時期をフィードバック制御する内燃機関の点火制御システムにおいて、機関回転数の変化に対する制御の追従遅れを抑制可能な技術の提供にある。   The present invention has been made in view of the various circumstances as described above, and an object thereof is an internal combustion engine ignition control system that performs feedback control of ignition timing so that the engine speed converges to a target engine speed. The present invention provides a technique capable of suppressing a control follow-up delay with respect to changes in engine speed.

本発明は、上記した課題を解決するために、機関回転数が目標機関回転数に収束するように点火時期をフィードバック制御する内燃機関の点火制御システムにおいて、点火時期の遅角ガード値が進角側へシフトされた時点で、フィードバック制御に用いられる積分項の遅角ガード値も進角側へシフトさせるようにした。   In order to solve the above-described problem, the present invention provides an ignition control system for an internal combustion engine that performs feedback control of ignition timing so that the engine speed converges to a target engine speed. At the time of shifting to the side, the retard guard value of the integral term used for feedback control is also shifted to the advance side.

詳細には、本発明は、機関回転数が目標機関回転数に収束するように点火時期をフィードバック制御する内燃機関の点火制御システムにおいて、点火時期の遅角ガード値が進角側へシフトされる時に、上記フィードバック制御に用いられる補正項の１つである積分項の遅角ガード値を進角側へシフトさせる進角処理が行われるようにした。   More specifically, the present invention relates to an ignition control system for an internal combustion engine that feedback controls the ignition timing so that the engine speed converges to the target engine speed, and the retard guard value of the ignition timing is shifted to the advance side. Occasionally, an advance angle process for shifting the retard guard value of the integral term, which is one of the correction terms used in the feedback control, to the advance side is performed.

点火時期のフィードバック制御に用いられる補正項には、積分項が含まれる。この積分項は、機関回転数と目標機関回転数との差を積分した値に係数を乗算した値である。このため、機関回転数がオーバーシュート状態からアンダーシュート状態へ転じた時に、前記積分項は点火時期を遅角側へ補正する値から進角側へ補正する値へ即座に変化せず、点火時期を大幅に遅角させるような値を取り得る。よって、点火時期の進角補正量が不足して機関回転数の過剰な低下や内燃機関のストールを招く可能性がある。   The correction term used for the ignition timing feedback control includes an integral term. This integral term is a value obtained by multiplying the value obtained by integrating the difference between the engine speed and the target engine speed by a coefficient. For this reason, when the engine speed changes from the overshoot state to the undershoot state, the integral term does not immediately change from the value for correcting the ignition timing to the retarded side to the value for correcting to the advanced side. Can take a value that significantly retards. Therefore, there is a possibility that the ignition timing advance correction amount is insufficient and the engine speed is excessively reduced or the internal combustion engine is stalled.

これに対し、本発明にかかる内燃機関の点火制御システムは、点火時期の遅角ガード値が進角側へシフトされるタイミングに同期して前記積分項の遅角ガード値も進角側へシフトさせるようにした。   In contrast, the ignition control system for an internal combustion engine according to the present invention shifts the retard guard value of the integral term to the advance side in synchronization with the timing at which the retard guard value of the ignition timing is shifted to the advance side. I tried to make it.

点火時期フィードバック制御の主な目的は、内燃機関の始動時に機関回転数が目標機関回転数を超えて吹き上がる現象（オーバーシュート）を抑制することにある。このため、点火時期の遅角ガード値の初期値は、比較的遅い時期に設定される。そして、機関回転数がオーバーシュート状態から目標機関回転数近傍まで低下した時、若しくは目標機関回転数以下へ低下した時に、当該遅角ガード値は初期値よりも進角側へシフトされる。   The main purpose of the ignition timing feedback control is to suppress a phenomenon (overshoot) in which the engine speed exceeds the target engine speed when the internal combustion engine is started. For this reason, the initial value of the retard angle guard value of the ignition timing is set to a relatively late timing. When the engine speed decreases from the overshoot state to near the target engine speed, or when the engine speed decreases below the target engine speed, the retard guard value is shifted to the advance side from the initial value.

従って、点火時期の遅角ガード値が進角側へシフトされるタイミングに同期して上記積分項の遅角ガード値が進角側へシフトされると、機関回転数がオーバーシュート状態からアンダーシュート状態へ転じた時および／または直後に前記積分項が点火時期を大幅に遅角させるような値を取らなくなる。その結果、機関回転数がオーバーシュート状態からアンダーシュート状態へ転じた場合に、点火時期の進角補正量が不足することがなくなる。   Accordingly, when the retard guard value of the integral term is shifted to the advance side in synchronization with the timing at which the retard guard value of the ignition timing is shifted to the advance side, the engine speed changes from the overshoot state to the undershoot. The integral term does not take a value that significantly retards the ignition timing when and / or immediately after changing to a state. As a result, when the engine speed changes from the overshoot state to the undershoot state, the ignition timing advance correction amount does not become insufficient.

本発明にかかる内燃機関の点火制御システムにおいて、前記した進角処理における積分項の遅角ガード値のシフト量は、点火時期の遅角ガードのシフト量と同等に設定されてもよい。   In the ignition control system for an internal combustion engine according to the present invention, the shift amount of the retard guard value of the integral term in the advance processing may be set to be equal to the shift amount of the retard guard of the ignition timing.

この場合、機関回転数の低下量（目標機関回転数からの低下量）を最小限に抑えることができる。その結果、機関回転数を速やかに目標機関回転数に収束させることが可能となる。   In this case, the amount of decrease in engine speed (the amount of decrease from the target engine speed) can be minimized. As a result, the engine speed can be quickly converged to the target engine speed.

本発明にかかる内燃機関の点火制御システムにおいて、前記した進角処理は、機関回転数が目標機関回転数に収束した時に終了されるようにしてもよい。これは、機関回転数が目標機関回転数に収束する前に進角処理が終了されたり、或いは機関回転数が目標機関回転数に収束した後も進角処理が継続されたりすると、機関回転数が目標機関回転数に収束し難くなる可能性があるためである。   In the ignition control system for an internal combustion engine according to the present invention, the advance angle processing described above may be terminated when the engine speed has converged to the target engine speed. This is because if the advance processing is terminated before the engine speed converges to the target engine speed, or if the advance processing is continued after the engine speed converges to the target engine speed, the engine speed This is because it may be difficult to converge to the target engine speed.

本発明によれば、内燃機関の機関回転数が目標機関回転数に収束するように点火時期をフィードバック制御する内燃機関の点火制御システムにおいて、機関回転数の変化に対する制御の追従遅れが抑制される。その結果、機関回転数がオーバーシュート状態からアンダーシュート状態へ転じた時に内燃機関がストールすることを抑制可能になる。   According to the present invention, in an ignition control system for an internal combustion engine that feedback-controls the ignition timing so that the engine speed of the internal combustion engine converges to the target engine speed, a follow-up delay in control with respect to changes in the engine speed is suppressed. . As a result, it is possible to suppress the internal combustion engine from stalling when the engine speed changes from the overshoot state to the undershoot state.

以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。   Hereinafter, specific embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明にかかる内燃機関の点火制御システムの概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）である。   FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an ignition control system for an internal combustion engine according to the present invention. An internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is a spark ignition type internal combustion engine (gasoline engine).

内燃機関１の気筒２は、吸気ポート３を介して吸気通路３０に接続されるとともに、排気ポート４を介して排気通路４０に接続されている。   The cylinder 2 of the internal combustion engine 1 is connected to the intake passage 30 through the intake port 3 and is connected to the exhaust passage 40 through the exhaust port 4.

吸気ポート３には、気筒２内へ向かって燃料を噴射する燃料噴射弁５が設けられている。吸気通路３０には、該吸気通路３０内を流通する空気量を制御するスロットル弁６が設けられている。   The intake port 3 is provided with a fuel injection valve 5 that injects fuel into the cylinder 2. The intake passage 30 is provided with a throttle valve 6 that controls the amount of air flowing through the intake passage 30.

排気通路４０には、排気浄化装置９が配置されている。排気浄化装置９は、三元触媒や吸蔵還元型ＮＯｘ触媒等を具備し、所定の活性温度域にある時に排気を浄化可能となる。   An exhaust purification device 9 is arranged in the exhaust passage 40. The exhaust purification device 9 includes a three-way catalyst, a NOx storage reduction catalyst, and the like, and can purify exhaust when it is in a predetermined activation temperature range.

内燃機関１には、気筒２内に臨む吸気ポート３の開口端を開閉する吸気弁１０と、気筒
２内に臨む排気ポート４の開口端を開閉する排気弁１１が設けられている。これら吸気弁１０と排気弁１１は、吸気側カムシャフト１２と排気側カムシャフト１３によりそれぞれ開閉駆動される。 The internal combustion engine 1 is provided with an intake valve 10 that opens and closes an open end of the intake port 3 facing the cylinder 2 and an exhaust valve 11 that opens and closes an open end of the exhaust port 4 facing the cylinder 2. The intake valve 10 and the exhaust valve 11 are driven to open and close by an intake camshaft 12 and an exhaust camshaft 13, respectively.

気筒２の上部には、該気筒２内の混合気に点火する点火プラグ１４が配置されている。また、気筒２内にはピストン１５が摺動自在に挿入されている。ピストン１５はコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１７と接続されている。   A spark plug 14 for igniting the air-fuel mixture in the cylinder 2 is disposed at the upper part of the cylinder 2. A piston 15 is slidably inserted into the cylinder 2. The piston 15 is connected to the crankshaft 17 via a connecting rod 16.

また、内燃機関１には、ＥＣＵ２０が併設されている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた電子制御ユニットである。このＥＣＵ２０は、吸気圧センサ７、エアフローメータ８、クランクポジションセンサ１８、及び水温センサ１９等の各種センサと電気的に接続され、各種センサの測定値を入力可能になっている。   The internal combustion engine 1 is also provided with an ECU 20. The ECU 20 is an electronic control unit that includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The ECU 20 is electrically connected to various sensors such as an intake pressure sensor 7, an air flow meter 8, a crank position sensor 18, and a water temperature sensor 19, and can input measurement values of the various sensors.

吸気圧センサ７は、スロットル弁６より下流の吸気通路３０内の圧力を測定するセンサである。エアフローメータ８は、吸気通路３０内へ吸入される空気量を測定するセンサである。クランクポジションセンサ１８は、クランクシャフト１７の回転角度を測定するセンサである。水温センサ１９は、内燃機関１を循環する冷却水の温度を測定するセンサである。   The intake pressure sensor 7 is a sensor that measures the pressure in the intake passage 30 downstream from the throttle valve 6. The air flow meter 8 is a sensor that measures the amount of air sucked into the intake passage 30. The crank position sensor 18 is a sensor that measures the rotation angle of the crankshaft 17. The water temperature sensor 19 is a sensor that measures the temperature of cooling water circulating in the internal combustion engine 1.

ＥＣＵ２０は、前記した各種センサの測定値に基づいて燃料噴射弁５、スロットル弁６、及び点火プラグ１４を電気的に制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の始動時において機関回転数が目標機関回転数と一致するように点火プラグ１４の作動時期（点火時期）をフィードバック制御（点火時期フィードバック制御）する。   The ECU 20 electrically controls the fuel injection valve 5, the throttle valve 6, and the spark plug 14 based on the measurement values of the various sensors described above. For example, the ECU 20 performs feedback control (ignition timing feedback control) of the operation timing (ignition timing) of the spark plug 14 so that the engine speed matches the target engine speed when the internal combustion engine 1 is started.

以下、点火時期フィードバック制御の実行手順について図２に沿って説明する。図２は、点火時期フィードバック制御の実行手順を示すタイミングチャートである。   Hereinafter, the execution procedure of the ignition timing feedback control will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a timing chart showing an execution procedure of the ignition timing feedback control.

図２において、Ｎｅは実際の機関回転数、ＳＡは点火時期（ＣＡ ＢＴＤＣ）、Ｄｓａは点火時期フィードバック制御による点火時期の補正量、ＳＡｍｉｎは点火時期の遅角ガード値、Ｉｄｓａは点火時期フィードバック制御における積分項を各々示す。   In FIG. 2, Ne is the actual engine speed, SA is the ignition timing (CA BTDC), Dsa is the ignition timing correction amount by the ignition timing feedback control, SAmin is the ignition timing retard guard value, and Idsa is the ignition timing feedback control. The integral terms in are shown respectively.

内燃機関１のクランキング開始後において、ある気筒２で混合気が燃焼（初爆）すると、機関回転数Ｎｅが上昇し始める。そして、全気筒２において混合気が燃焼（完爆）すると、機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇ以上に吹き上がる（オーバーシュート）。   After the start of cranking of the internal combustion engine 1, when the air-fuel mixture burns (initial explosion) in a certain cylinder 2, the engine speed Ne starts to increase. When the air-fuel mixture is combusted (complete explosion) in all the cylinders 2, the engine speed Ne is blown up to a target engine speed Netrg or more (overshoot).

機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇを超えると、基本点火時期（予め実験的に求められた点火時期）が遅角されるため、それに伴って点火時期ＳＡも正値（圧縮上死点前のタイミング）から負値（圧縮上死点後のタイミング）へ遅角される。また、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇに達した時点で点火時期フィードバック制御を開始する。   If the engine speed Ne exceeds the target engine speed Netrg, the basic ignition timing (ignition timing experimentally obtained in advance) is retarded, and accordingly, the ignition timing SA is also a positive value (before compression top dead center). The timing is delayed from a negative value (timing after compression top dead center). Further, the ECU 20 starts the ignition timing feedback control when the engine speed Ne reaches the target engine speed Netrg.

機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇに到達したサイクルの次のサイクルにおいては、機関回転数Ｎｅと目標機関回転数Ｎｅｔｒｇとの差に基づいて点火時期の補正量Ｄｓａが決定される。その際、機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇを上回っているため、補正量Ｄｓａは負の値（点火時期を遅角させる値）となる。   In the cycle following the cycle in which the engine speed Ne reaches the target engine speed Netrg, the ignition timing correction amount Dsa is determined based on the difference between the engine speed Ne and the target engine speed Netrg. At this time, since the engine speed Ne exceeds the target engine speed Netrg, the correction amount Dsa becomes a negative value (a value that retards the ignition timing).

前記した補正量Ｄｓａは、機関回転数Ｎｅと目標機関回転数Ｎｅｔｒｇとの差△Ｎｅに所定の係数を乗算した値や、機関回転数Ｎｅと目標機関回転数Ｎｅｔｒｇとの差△Ｎｅの積算値Σ△Ｎｅに所定の係数を乗算した値（積分項）Ｉｄｓａ等を相互に加算して求めら
れる。 The correction amount Dsa is a value obtained by multiplying a difference ΔNe between the engine speed Ne and the target engine speed Netrg by a predetermined coefficient, or an integrated value of the difference ΔNe between the engine speed Ne and the target engine speed Netrg. A value (integral term) Idsa obtained by multiplying ΣΔNe by a predetermined coefficient is added to each other.

このように点火時期の遅角補正が行われると、機関回転数Ｎｅの過剰な吹き上がりが抑制されるものの、機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇ未満へ低下（アンダーシュート）する可能性がある。   When the ignition timing is retarded in this way, the engine speed Ne is suppressed from being excessively increased, but the engine speed Ne may be lowered (undershoot) below the target engine speed Nettrg. is there.

これに対し、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇまで低下すると、点火時期ＳＡの遅角ガード値ＳＡｍｉｎを増大（進角側へシフト）させる。しかしながら、上記した積分項Ｉｄｓａは、機関回転数Ｎｅがオーバーシュート状態からアンダーシュート状態へ転じた時に即座に大きくならない。このため、補正量Ｄｓａは、アンダーシュートを解消し得る量まで増大しない可能性がある。   In contrast, when the engine speed Ne decreases to the target engine speed Netrg, the ECU 20 increases (shifts to the advance side) the retard guard value SAmin of the ignition timing SA. However, the integral term Idsa described above does not increase immediately when the engine speed Ne changes from the overshoot state to the undershoot state. For this reason, the correction amount Dsa may not increase to an amount that can eliminate the undershoot.

そこで、本実施例の点火時期フィードバック制御では、ＥＣＵ２０は、点火時期ＳＡの遅角ガード値ＳＡｍｉｎを進角側へシフトさせる時（図２中のｔ１）に、積分項Ｉｄｓａの遅角ガード値Ｉｄｓａｍｉｎも強制的に増大（進角側へシフト）させる進角処理を行うようにした。その際、遅角ガード値Ｉｄｓａｍｉｎのシフト量は、点火時期ＳＡの遅角ガード値ＳＡｍｉｎと同量に設定されることが好ましい。   Therefore, in the ignition timing feedback control of this embodiment, the ECU 20 shifts the retard guard value SAmin of the ignition timing SA to the advance side (t1 in FIG. 2), and the retard guard value Idsamin of the integral term Idsa. In addition, the advance angle processing is forcibly increased (shifted toward the advance angle side). At that time, the shift amount of the retard guard value Idsamin is preferably set to the same amount as the retard guard value SAmin of the ignition timing SA.

このような進角処理が行われると、機関回転数Ｎｅがオーバーシュート状態からアンダーシュート状態へ転じた時に、積分項Ｉｄｓａが速やかに増大する。その結果、補正量Ｄｓａは、アンダーシュートを解消し得る量まで即座に増大することになる。   When such advance processing is performed, the integral term Idsa increases rapidly when the engine speed Ne changes from the overshoot state to the undershoot state. As a result, the correction amount Dsa immediately increases to an amount that can eliminate the undershoot.

尚、上記した進角処理は、積分項Ｉｄｓａの計算値（点火時期フィードバック制御実行開始時からの積算値Σ△Ｎｅに係数を乗算した値）が遅角ガード値Ｉｄｓａｍｉｎ以上まで増大した時、或いは機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇに収束した時に終了されればよい。   Note that the advance processing described above is performed when the calculated value of the integral term Idsa (the value obtained by multiplying the integrated value ΣΔNe from the start of the ignition timing feedback control execution) by the coefficient increases to the retard guard value Idsamin or more It may be ended when the engine speed Ne converges to the target engine speed Netrg.

以下、本実施例の進角処理ルーチンを示すフローチャートである。この進角処理ルーチンは、点火時期フィードバック制御の実行開始をトリガにして実行されるルーチンであり、予めＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。   Hereinafter, it is a flowchart which shows the advance processing routine of a present Example. This advance processing routine is a routine that is executed with the start of execution of the ignition timing feedback control as a trigger, and is stored in the ROM of the ECU 20 in advance.

進角処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１において点火時期フィードバック制御の実行が開始されたか否かを判別する。Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を終了する。一方、Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ２０はＳ１０２へ進む。   In the advance processing routine, the ECU 20 first determines whether or not the execution of the ignition timing feedback control is started in S101. If a negative determination is made in S101, the ECU 20 ends the execution of this routine. On the other hand, if an affirmative determination is made in S101, the ECU 20 proceeds to S102.

Ｓ１０２では、ＥＣＵ２０は、点火時期ＳＡの遅角ガード値ＳＡｍｉｎが進角側へシフトされたか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅがオーバーシュート状態からアンダーシュート状態へ転じたか否かを判別する。   In S102, the ECU 20 determines whether or not the retard guard value SAmin of the ignition timing SA has been shifted to the advance side. That is, the ECU 20 determines whether or not the engine speed Ne has changed from the overshoot state to the undershoot state.

前記Ｓ１０２において否定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０２を繰り返し実行する。一方、前記Ｓ１０２において肯定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３へ進む。   If a negative determination is made in S102, the ECU 20 repeatedly executes S102. On the other hand, if a positive determination is made in S102, the ECU 20 proceeds to S103.

Ｓ１０３では、ＥＣＵ２０は、前述した進角処理の実行を開始する。すなわち、ＥＣＵ２０は、積分項Ｉｄｓａの遅角ガード値Ｉｄｓａｍｉｎを点火時期ＳＡの遅角ガード値ＳＡｍｉｎと同量だけ進角側へシフトさせる。   In S103, the ECU 20 starts executing the advance angle process described above. That is, the ECU 20 shifts the retard guard value Idsamin of the integral term Idsa to the advance side by the same amount as the retard guard value SAmin of the ignition timing SA.

この場合、補正量Ｄｓａが即座に大きくなるため、点火時期の遅角量も即座に小さくなる。つまり、機関回転数Ｎｅの変化に対する点火時期フィードバック制御の追従性が高め
られたことになる。よって、機関回転数Ｎｅが過剰に低下することがなくなるとともに、機関回転数Ｎｅのアンダーシュート状態が短時間で解消されるようになる。 In this case, since the correction amount Dsa immediately increases, the retard amount of the ignition timing also immediately decreases. That is, the followability of the ignition timing feedback control with respect to the change in the engine speed Ne is improved. Therefore, the engine speed Ne is not excessively decreased, and the undershoot state of the engine speed Ne is eliminated in a short time.

Ｓ１０４では、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇに収束したか否か（又は積分項Ｉｄｓａの計算値が遅角ガード値Ｉｄｓａｍｉｎ以上に増大したか否か）を判別する。   In S104, the ECU 20 determines whether or not the engine speed Ne has converged to the target engine speed Netrg (or whether or not the calculated value of the integral term Idsa has increased beyond the retard guard value Idsamin).

前記Ｓ１０４において否定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、該Ｓ１０４を繰り返し実行する。一方、前記Ｓ１０４において肯定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５へ進む。Ｓ１０５では、ＥＣＵ２０は、進角処理の実行を終了する。   If a negative determination is made in S104, the ECU 20 repeatedly executes S104. On the other hand, if a positive determination is made in S104, the ECU 20 proceeds to S105. In S105, the ECU 20 ends the advance processing.

以上述べたようにＥＣＵ２０が進角処理を実行することにより、機関回転数Ｎｅがオーバーシュート状態からアンダーシュート状態へ転じた時の点火時期フィードバック制御の追従遅れが解消される。その結果、内燃機関１のストールを回避することができるとともに、機関回転数Ｎｅを速やかに目標機関回転数Ｎｅｔｒｇに収束させることが可能になる。   As described above, the ECU 20 executes the advance angle processing, whereby the follow-up delay of the ignition timing feedback control when the engine speed Ne changes from the overshoot state to the undershoot state is eliminated. As a result, stalling of the internal combustion engine 1 can be avoided and the engine speed Ne can be quickly converged to the target engine speed Netrg.

尚、本実施例では、内燃機関１の始動時において機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇに到達した時点で点火時期フィードバック制御が開始される場合を例にあげたが、機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇに到達する前、或いは機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇに到達した後であって機関回転数Ｎｅが目標機関回転数Ｎｅｔｒｇ以下に低下する前に点火時期フィードバック制御が開始される場合にも本発明を適用可能である。   In the present embodiment, the ignition timing feedback control is started when the engine speed Ne reaches the target engine speed Netrg when the internal combustion engine 1 is started. However, the engine speed Ne is Ignition timing feedback control starts before reaching the target engine speed Netrg or after the engine speed Ne reaches the target engine speed Netrg and before the engine speed Ne drops below the target engine speed Netrg. The present invention can also be applied to such cases.

内燃機関の点火制御システムの概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the ignition control system of an internal combustion engine. 点火時期フィードバック制御の実行手順を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the execution procedure of ignition timing feedback control. 進角処理の実行手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the execution procedure of an advance angle process.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・・・内燃機関
２・・・・・気筒
３・・・・・吸気ポート
４・・・・・排気ポート
５・・・・・燃料噴射弁
６・・・・・スロットル弁
７・・・・・吸気圧センサ
８・・・・・エアフローメータ
９・・・・・排気浄化装置
１０・・・・吸気弁
１１・・・・排気弁
１４・・・・点火プラグ
１８・・・・クランクポジションセンサ
１９・・・・水温センサ
２０・・・・ＥＣＵ
３０・・・・吸気通路
４０・・・・排気通路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 2 ... Cylinder 3 ... Intake port 4 ... Exhaust port 5 ... Fuel injection valve 6 ... Throttle valve 7. ....... Intake pressure sensor 8 ... Air flow meter 9 ... Exhaust gas purification device 10 ... Air intake valve 11 ... Exhaust valve 14 ... Spark plug 18 ... Crank position sensor 19 ... Water temperature sensor 20 ... ECU
30 ... Intake passage 40 ... Exhaust passage

Claims (3)

機関回転数が目標機関回転数に収束するように点火時期をフィードバック制御する内燃機関の点火制御システムにおいて、
点火時期の遅角ガード値が進角側へシフトされる時に、上記フィードバック制御に用いられる補正項の１つである積分項の遅角ガード値を進角側へシフトさせる進角処理が行われることを特徴とする内燃機関の点火制御システム。 In an internal combustion engine ignition control system that feedback controls the ignition timing so that the engine speed converges to the target engine speed,
When the retard guard value of the ignition timing is shifted to the advance side, advance processing is performed to shift the retard guard value of the integral term, which is one of the correction terms used for the feedback control, to the advance side. An ignition control system for an internal combustion engine. 請求項１において、前記進角処理における前記積分項の遅角ガード値のシフト量は、前記点火時期の遅角ガードのシフト量と同等に設定されることを特徴とする内燃機関の点火制御システム。   2. The ignition control system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein a shift amount of the retard guard value of the integral term in the advance processing is set to be equal to a shift amount of the retard guard of the ignition timing. . 請求項１又は２において、前記進角処理は、機関回転数が目標機関回転数に収束した時に終了されることを特徴とする内燃機関の点火制御システム。   3. The ignition control system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the advance processing is terminated when the engine speed has converged to the target engine speed.
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