JP2006046198A

JP2006046198A - 排気ガス浄化システム

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Publication number: JP2006046198A
Application number: JP2004228846A
Authority: JP
Inventors: Shinko Takatani; 真弘高谷; Hitoshi Onodera; 仁小野寺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-08-05
Filing date: 2004-08-05
Publication date: 2006-02-16

Abstract

【課題】排気ガス浄化用触媒におけるＮＯｘ転化率の低下を抑制ないし防止し得る排気ガス浄化システムを提供すること。
【解決手段】内燃機関の排気ガス流路に、排気ガスの流れ方向に対して上流側から水素触媒と、少なくともＮＯｘトラップ機能を有する排気ガス浄化用触媒をこの順に配設し、上記水素触媒及び排気ガス浄化用触媒は、該触媒の劣化度合いを判断する劣化度合い判断手段をそれぞれ備え、更に上記内燃機関に及び／又は水素触媒より上流側の排気ガス流路に、少なくとも該水素触媒の有する機能を回復させる回復処理手段を備える排気ガス浄化システム。備える排気ガス浄化用触媒の劣化度合い判断手段が、該排気ガス浄化用触媒が劣化していると判断し、且つ上記水素触媒の劣化度合い判断手段が、該水素触媒が劣化していると判断したときに、上記回復処理手段が水素触媒の回復処理を実行する。
【選択図】なし

Description

本発明は、排気ガス浄化システムに係り、更に詳細には、排気ガス流路の上流側に水素触媒を備え、下流側に少なくともＮＯｘトラップ機能を有する排気ガス浄化用触媒を備え、更にこれらの性能回復機能を有する排気ガス浄化システムに関する。

近年、燃費向上の社会的要請から内燃機関としてリーンバーンガソリンエンジンやディーゼルエンジンが用いられている。
このような内燃機関の排気ガス浄化システムとして、内燃機関の排気ガス流路の上流側に水素触媒を備え、下流側にＮＯｘ吸着触媒を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

ＮＯｘ吸着触媒単独では、排気ガスの空燃比がリーン域のときに排気ガス中のＮＯｘをトラップし、トラップしたＮＯｘを排気ガスの空燃比がストイキないしリッチ域のときに脱離浄化する。
しかし、ＮＯｘ機能（吸着・脱離浄化機能）を発揮するには触媒の活性化（例えば触媒温度が３００℃以上）が条件となるが、上流側に水素触媒を備えると、排気ガス中の還元性ガスにおける水素濃度を高めること、特にＨ_２／ＣＯ比を高めることができ、これにより触媒が十分に活性化していない、例えば２００〜２５０℃付近においてもＮＯｘトラップ触媒の脱離浄化性能を発揮させることができるなどＮＯｘ転化率をより向上させることが可能となる。
特開平１１−１６９６７０号公報

しかしながら、このような内燃機関の排気ガス浄化システムは、長時間使用するとＣＯ被毒により水素触媒の性能低下（劣化）により、水素触媒通過後のＨ_２／ＣＯ比が小さくなり、ＮＯｘ吸着触媒におけるＮＯｘ転化率が低下（劣化）し始めるという技術知見を得た。
ここで「ＣＯ被毒」とは、例えば白金のような貴金属がＣＯを吸着し、貴金属がＣＯにより表面を覆われて触媒活性が失われるという一般的なものだけでなく、水素触媒中の酸素吸蔵材（例えばセリウム酸化物）と酸化されたＣＯ_２とが比較的安定な炭酸塩を形成するようにして水素触媒で進行すると推測されているＣＯシフト反応の活性点（酸素吸蔵材）が覆われて触媒活性が失われるというものも含む。

本発明は、このような技術知見に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、排気ガス浄化用触媒におけるＮＯｘ転化率の低下を抑制ないし防止し得る排気ガス浄化システムを提供することにある。

本発明者らは、上記目的を達成すべく鋭意研究を重ねた結果、水素触媒の劣化を抑制ないし防止することなどにより、上記目的を達成できることを見出し、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明の排気ガス浄化システムは、内燃機関の排気ガス流路に、排気ガスの流れ方向に対して上流側から排気ガス中の少なくともＣＯを低減しＨ_２を生成する及び／又はＣＯを低減しＨ_２を透過する機能を有する水素触媒と、少なくともＮＯｘトラップ機能を有する排気ガス浄化用触媒をこの順に配設し、上記水素触媒及び排気ガス浄化用触媒は、該触媒の劣化度合いを判断する劣化度合い判断手段をそれぞれ備え、更に上記内燃機関に及び／又は水素触媒より上流側の排気ガス流路に、少なくとも該水素触媒の有する機能を回復させる回復処理手段を備える。
そして、備える排気ガス浄化用触媒の劣化度合い判断手段が、該排気ガス浄化用触媒が劣化していると判断し、且つ上記水素触媒の劣化度合い判断手段が、該水素触媒が劣化していると判断したときに、上記回復処理手段が水素触媒の回復処理を実行する。

本発明によれば、水素触媒の劣化を抑制ないし防止することなどとしたため、排気ガス浄化用触媒におけるＮＯｘ転化率の低下を抑制ないし防止し得る排気ガス浄化システムを提供することができる。

以下、本発明の排気ガス浄化システムを図面に基いて説明する。
図１は、本発明の排気ガス浄化システムの一実施形態を示す模式的説明図である。同図に示すように、排気ガス浄化システム１は、内燃機関の１種であるリーンバーンガソリンエンジン４０の排気ガス流路に水素触媒１０と排気ガス浄化用触媒２０を備える。
また、水素触媒１０はその入口近傍に排気ガス空燃比を検出する検出器（Ａ／Ｆセンサ）３０ａを備え、出口近傍にＡ／Ｆセンサ３０ａを備える。一方、排気ガス浄化用触媒２０はその入口近傍に排気ガスのＮＯｘ濃度、排気ガス空燃比及び排気ガス温度を検出する検出器（ＮＯｘセンサ、Ａ／Ｆセンサ及び温度センサを組み合わせたセンサ（以下、３種センサと表記する。））３０ｂを備え、出口近傍に３種センサ３０ｂを備える。
Ａ／Ｆセンサ３０ａと３種センサ３０ｂは図示しないコントロールユニット（Ｃ／Ｕ）５０の一部である車載自己診断装置（Ｏｎ−ＢｏａｒｄＤｉａｇｎｏｓｉｓ：ＯＢＤ）５２とそれぞれ接続されている。本例の場合、２つのＡ／Ｆセンサ３０ａとＯＢＤ５２が協働して、水素触媒劣化度合い判断手段Ａとして機能し、２つの３種センサ３０ｂとＯＢＤ５２が協働して、排気ガス浄化用触媒劣化度合い判断手段Ｂとして機能する。更に、本例の場合、回復処理手段６０はエンジン４０が兼ねる。

本発明において、排気ガス浄化用触媒２０の入口及び出口近傍に配設される検出器３０ｂは、上述したような排気ガスの少なくとも１つ状態を入口側と出口側で検出できれば、特に限定されるものではなく、ＮＯｘセンサ、Ａ／Ｆセンサ又は温度センサの少なくとも１つで足りるが、３つのセンサを組み合わせて用いると劣化判断をより適切にすることができる。一方、水素触媒の入口及び出口近傍に配設される検出器３０ａは、例えば排気ガス空燃比やＯ_２ストレージ量などの排気ガスの少なくとも１つの状態を入口側と出口側で検出できれば、特に限定されるものではなく、Ａ／ＦセンサやＯ_２センサなどを用いることができ、上述したように組み合わせて用いてもよい。なお、水素触媒１０の出口側の検出器３０ａと排気ガス浄化用触媒２０の入口側の検出器３０ｂは取り付け位置を適宜調整することなどにより、兼用させることも可能となる。

エンジン４０から排出される排気ガスは排気ガス流路を矢印の方向に流れ、水素触媒１０と排気ガス浄化触媒２０を通って浄化される。
その際に、水素触媒１０はエンジン４０の詳しくは後述するＮＯｘ脱離浄化制御（リッチスパイク制御）により発生した排気ガス中のＨＣやＨ_２、ＣＯなどの還元性ガスのうち、少なくともＣＯを低減しＨ_２を生成する機能及びＣＯを低減しＨ_２を透過する機能の一方又は双方を有し、水素触媒１０を通過前より通過後の排気ガスのＨ_２／ＣＯ比を高めるものであり、例えば、ＨＣとＣＯからＨ_２を生成する触媒、より具体的にはＰｔ、Ｐｄ又はＲｈ及びこれらの任意の混合物に係る貴金属を含有する貴金属触媒や、ＣＯ・ＨＣ選択酸化触媒、より具体的にはジルコニウム酸化物を含有する触媒、好ましくはＲｈを更に併用した触媒、更には、Ｈ_２の消費を抑制する触媒、より具体的には固体酸性ジルコニウム酸化物を含有する触媒、好ましくはＰｔを併用した触媒を用いることができる。

排気ガス浄化用触媒２０は排気ガスのうち少なくともＮＯｘをトラップする機能を有し、上述したようなＨ_２／ＣＯ比が高められた還元性ガスなどが到達し、排気ガス浄化触媒２０の周りの雰囲気がストイキないしリッチ域となると、トラップしていたＮＯｘをより効率良く脱離浄化するものであり、例えば、Ｐｔ、Ｐｄ又はＲｈ及びこれらの任意の混合物とアルカリ土類金属の一例であるバリウムとセリアを含む触媒を用いることができる。また、排気ガス浄化用触媒はＨＣトラップ機能を更に有していてもよい。例えば、Ｐｔ−Ｐｄ−Ｒｈを含む触媒で担体にアルミナとβゼオライトとを用い、βゼオライトと貴金属担持アルミナとを積層した触媒を用いることができる。

ここで、ＮＯｘ脱離浄化制御について説明する。
図２は、排気ガス浄化用触媒２０のＮＯｘトラップ量推定を含むＮＯｘ脱離浄化制御のフローチャートである。
Ｓ１では、運転条件（エンジン回転数、負荷、空燃比等）より、エンジン４０からの単位時間当たりのＮＯｘ排出量を（ＤＮＯｘ）を算出（予測）する。
Ｓ２では、次式（１）のように、単位時間当たりのＮＯｘ排出量（ＤＮＯｘ）に所定のトラップ率（ＫＴ）を乗じた値を積算することで、ＮＯｘトラップ量（ＴＮＯｘ）を算出・更新する。
ＴＮＯｘ＝ＴＮＯｘ’＋ＤＮＯｘ×ＫＴ…（１）
このＮＯｘトラップ量（ＴＮＯｘ）は、エンジン停止後もＣ／Ｕ５０に内蔵の記憶内容を保持できるメモリに記憶する。なお、式（１）中のＴＮＯｘ’はメモリに記憶されたＮＯｘトラップ量の初期値（リセットされている場合にはゼロである。）である。また、トラップ率（ＫＴ）は触媒種、更には内燃機関種や搭載される車種などによって、適宜設定されるものである。
ＮＯｘトラップ量の推定は、これに限定されるものではなく、走行距離を積算したり、リーン雰囲気に置かれた時間を積算したりして得られた積算値に基いて行ってもよい。

Ｓ３では、ＮＯｘトラップ量（ＴＮＯｘ）が所定値以上となって、脱離浄化時期となったか否かを判定する。判定の結果、脱離浄化時期でない場合は、Ｓ１へ戻る。脱離浄化時期となった場合は、Ｓ４へ進む。
Ｓ４では、脱離浄化可能な運転条件（例えば、暖機後で比較的高回転・高負荷条件）か否かを判定する。判定の結果、脱離浄化可能な運転条件でない場合は、Ｓ１へ戻る。脱離浄化可能な運転条件の場合は、Ｓ５へ進む。

Ｓ５では、排気ガス浄化触媒２０のＮＯｘ脱離浄化制御として、例えば吸入空気量を減少させることなどにより、排気ガスの空燃比をストイキないしリッチ域にする（リッチスパイク制御）。これにより、排気ガス浄化用触媒２０にトラップされていたＮＯｘが脱離浄化される。例えば、ディーゼルエンジンの場合にはリッチスパイク制御の際に、更に燃料噴射時期の遅角（又はポスト噴射の実行）により、排気ガス温度を上昇させてもよい。

Ｓ６では、ＮＯｘの脱離浄化に必要な所定時間が経過したか否かを判定する。経過していない場合には、Ｓ５へ戻って、ＮＯｘ脱離浄化制御を続行する。経過した場合は、Ｓ７へ進む。
Ｓ７では、ＮＯｘの脱離浄化が完了したので、Ｓ２での積算値であるＮＯｘトラップ量（ＴＮＯｘ）をリセットしてＳ１へ戻る。

以上のようなＮＯｘ脱離浄化制御（リッチスパイク制御）により排気ガス浄化用触媒２０から通常運転時にトラップしたＮＯｘを脱離浄化させるわけであるが、排気ガス浄化用触媒２０が劣化するのは好ましくないため、通常運転時（走行中）のリッチスパイク制御中に、図３のフローチャートに従って、排気ガス浄化用触媒と水素触媒の劣化診断を行い、水素触媒の回復処理を実行する。

図３は、回復処理制御のフローチャートである。
Ｓ１１では、排気ガス浄化用触媒の劣化診断を行う。詳しくは後述するが、排気ガス浄化用触媒２０の入口側３種センサ３０ｂのそれぞれの出力に基づいて入口側のＮＯｘ濃度Ｎ１、空燃比ＡＦ１及び排気ガス温度Ｔ１をそれぞれ検出し、排気ガス浄化用触媒２０の出口側３種センサ３０ｂのそれぞれの出力に基づいて出口側のＮＯｘ濃度Ｎ２、空燃比ＡＦ２及び排気ガス温度Ｔ２をそれぞれ検出し、得られたデータ差に基いて行う。
各センサの少なくとも１つ又は全部のデータ差が所定値に達したときは、排気ガス浄化用触媒２０が劣化していると判断する。
更に、水素触媒の劣化診断を行う。詳しくは後述するが、水素触媒１０の入口側Ａ／Ｆセンサ３０ａの出力に基づいて入口側の空燃比ＡＦ１１を検出し、水素触媒１０の出口側Ａ／Ｆセンサ３０ａの出力に基づいて出口側の空燃比ＡＦ１２を検出し、得られたデータ差に基いて行う。
Ａ／Ｆセンサのデータ差が所定値に達したときに、水素触媒１０が劣化していると判断する。双方が劣化していると判断したときはＳ１２に進む。

Ｓ１２では、回復処理手段６０を兼ねるエンジン７０を制御して、回復処理を実行する。水素触媒回復処理は代表的には１８０秒間、温度６８０℃、Ａ／Ｆが２０以下の排気ガスをエンジン７０から排出することにより行えばよく、少なくとも水素触媒１０のＣＯ被毒を解除できれば、これに限定されるものではない。
また、水素触媒１０のＣＯ被毒が解除されると、水素触媒１０の上述したような機能が回復し、排気ガス浄化用触媒２０の機能も回復する。
なお、Ｓ１１で排気ガス浄化用触媒２０のみが劣化していると判断したときは、リッチスパイク制御の間隔を一時的に制御してもよい。また、回復処理を実行した際には、ＮＯｘ浄化制御２０のＮＯｘトラップ量の積算値はリセットされる。

本発明において、回復処理手段は、リーンバーンガソリンエンジンやディゼルエンジンなどの内燃機関を利用することが可能であり、またＥＲＧ装置を適宜利用することもできる。回復処理は、得られたデータ差に基いて、Ｃ／Ｕ５０がエンジン４０への吸入空気量制御、ＥＲＧ装置制御、燃料噴射量制御及び燃料噴射時期制御などを行って実行する。

ここで、劣化診断について説明する。
図４は、劣化診断を説明するモデル図である。即ち、同図（ａ）〜（ｃ）は排気ガス浄化用触媒２０におけるＮＯｘ濃度、空燃比及び排気ガス温度の傾向を示すものであり、同図（ｄ）は水素触媒１０における空燃比の傾向を示すものである。
同図（ａ）に示すように、排気ガス浄化触媒２０が正常であれば、ＮＯｘが浄化されるので、リッチスパイク中の排気ガス浄化用触媒２０の入口側ＮＯｘ濃度Ｎ１に比べ、出口側ＮＯｘ濃度Ｎ２が十分に低減される結果、（Ｎ１−Ｎ２）が大きくなる。これに対し、排気ガス浄化用触媒２０が劣化すると、ＮＯｘが浄化されなくなるので、入口側ＮＯｘ濃度Ｎ１に対し、出口側ＮＯｘ濃度Ｎ２がやや低下する程度となり、（Ｎ１−Ｎ２）が小さくなる。従って、（Ｎ１−Ｎ２）が所定値以下であるときは、排気ガス浄化用触媒２０の劣化と判断する。ここでの所定値は用いる内燃機関種類や触媒種、更には搭載される車種などによって適宜設定されるものではあるが、例えばＮＯｘ転化率に換算して、各種排気ガス浄化用触媒の最大ＮＯｘ転化率に対して測定されるＮＯｘ転化率の低下率が１０〜２０％を超えた時などに劣化と判断するように設定してもよい。なお、最大ＮＯｘ転化率は予めＯＢＤにメモリ記憶させておくものとし、更には、使用環境をメモリ記憶させ対応する最大ＮＯｘ転化率に適宜設定してもよい。

同図（ｂ）に示すように、リッチスパイク中の排気ガス浄化用触媒２０の入口側空燃比ＡＦ１は、還元材として供給されるＨＣやＣＯ、Ｈ_２によりリッチ側（小）であり、排気ガス浄化用触媒２０が正常であれば、ＮＯｘ脱離浄化の際に還元材が消費され、出口側空燃比ＡＦ２はリーン側（大）となり、（ＡＦ２−ＡＦ１）が大きくなる。これに対し、排気ガス浄化用触媒２０が劣化すると、還元材が消費されなくなるので、入口側空燃比ＡＦ１に対し出口側空燃比ＡＦ２はほとんど変化せず、（ＡＦ２−ＡＦ１）が小さくなる。従って、（ＡＦ２−ＡＦ１）が所定値以下であるときは、排気ガス浄化触媒の劣化と判断する。ここでの所定値は用いる内燃機関種類や触媒種、更には搭載される車種などによって適宜設定されるものではあるが、例えば各種排気ガス浄化用触媒の最大（ＡＦ２−ＡＦ１）に対して測定される（ＡＦ２−ＡＦ１）の変化率が２０％を超えたときなどに劣化と判断するように設定してもよい。なお、最大（ＡＦ２−ＡＦ１）は予めＯＢＤにメモリ記憶させておくものとし、更には、使用環境をメモリ記憶させ対応する最大（ＡＦ２−ＡＦ１）に適宜設定してもよい。

同図（ｃ）に示すように、排気ガス浄化用触媒２０が正常であれば、反応熱により排気ガス温度が上昇するので、入口側排気ガス温度Ｔ１に比べ、出口側排気ガス温度Ｔ２が上昇する結果、（Ｔ２−Ｔ１）が大きくなる。これに対し、排気ガス浄化用触媒２０が劣化すると、反応が起こらなくなるので、入口側排気ガス温度Ｔ１に対し出口側排気ガス温度Ｔ２がやや上昇する程度か逆に低下することになり、（Ｔ２−Ｔ１）は小さくなる。従って、（Ｔ２−Ｔ１）が所定値以下であるときは、排気ガス浄化触媒の劣化と判断する。ここでの所定値は用いる内燃機関種類や触媒種、更には搭載される車種などによって適宜設定されるものではあるが、例えば各種排気ガス浄化用触媒の最大（Ｔ２−Ｔ１）に対して測定される（Ｔ２−Ｔ１）の上昇率が３０％以下となったときなどに劣化と判断するように設定してもよい。もちろん（Ｔ２−Ｔ１）がマイナスとなる場合に劣化と判断するのは言うまでもない。なお、最大（Ｔ２−Ｔ１）は予めＯＢＤにメモリ記憶させておくものとし、更には、使用環境をメモリ記憶させ対応する最大（Ｔ２−Ｔ１）に適宜設定してもよい。

同図（ｄ）に示すように、水素触媒１０が正常であれば、リッチスパイク中の水素触媒１０の入口側空燃比ＡＦ１１は、還元材として供給されるＨＣやＣＯ、Ｈ_２によりリッチ側（小）であり、水素触媒１０が正常であれば、排気ガスが通過する際に還元材のうちＨＣやＣＯが特に消費され、出口側空燃比ＡＦ１２はリーン側（大）となり、（ＡＦ１２−ＡＦ１１）が大きくなる。これに対し、水素触媒１０が劣化すると、還元材が消費されなくなるので、入口側空燃比ＡＦ１１に対し出口側空燃比ＡＦ１２はほとんど変化せず、（ＡＦ１２−ＡＦ１１）が小さくなる。従って、（ＡＦ１２−ＡＦ１１）が所定値以下であるときは、水素触媒の劣化と判断する。ここでの所定値は用いる内燃機関種類や触媒種、更には搭載される車種などによって適宜設定されるものではあるが、例えば各種水素触媒の最大（ＡＦ１２−ＡＦ１）に対して測定される（ＡＦ１２−ＡＦ１１）の変化率が２０％を超えたときなどに劣化と判断するように設定してもよい。なお、最大（ＡＦ１２−ＡＦ１１）は予めＯＢＤにメモリ記憶させておくものとし、更には、使用環境をメモリ記憶させ対応する最大（ＡＦ１２−ＡＦ１１）に適宜設定してもよい。

また、内燃機関がディーゼルエンジンの場合には、通常ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）が排気ガス浄化用触媒の下流側に配設されており、ＤＰＦはススなどのパティキュレートマター（ＰＭ）を一時的に捕集し、ＰＭがあまり溜まらないうちに、エンジンの制御によって燃焼させて再生処理する。ＤＰＦ再生処理は代表的には１８０秒間、温度７００℃、Ａ／Ｆが２０以下の排気ガスをエンジンから排出することにより行えばよい。このように水素触媒の回復処理とＤＰＦの再生処理はほぼ同じような処理方法なので、同期させて実行することにより、燃費や排気ガス浄化性能をより向上させることができる。
ＤＰＦ再生処理や水素触媒回復処理を実行した際には、ＤＰＦの再生処理の捕集量をリセットでき、上述したようにＮＯｘトラップ量もリセットされる。
なお、ＤＰＦとしては、上述したようにＰＭを捕集できればよいが、具体的には燃焼効率を高めたＤＰＦに触媒を担持させた触媒付きＤＰＦなどを使用することが望ましい。

本発明の排気ガス浄化システムの一実施形態を示すシステム図である。排気ガス浄化用触媒のＮＯｘ脱離浄化制御のフローチャートである。回復処理制御のフローチャートである。劣化診断の説明図である。

符号の説明

１排気ガス浄化システム
１０水素触媒
２０排気ガス浄化用触媒
３０ａ，３０ｂ検出器
４０エンジン

Claims

内燃機関の排気ガス流路に、排気ガスの流れ方向に対して上流側から排気ガス中の少なくともＣＯを低減しＨ_２を生成する及び／又はＣＯを低減しＨ_２を透過する機能を有する水素触媒と、少なくともＮＯｘトラップ機能を有する排気ガス浄化用触媒をこの順に配設し、
上記水素触媒及び排ガス浄化用触媒は、該触媒の劣化度合いを判断する劣化度合い判断手段をそれぞれ備え、
上記内燃機関に及び／又は水素触媒より上流側の排気ガス流路に、少なくとも該水素触媒の有する機能を回復させる回復処理手段を備える排気ガス浄化システムであって、
上記排気ガス浄化用触媒の劣化度合い判断手段が、該排気ガス浄化用触媒が劣化していると判断し、且つ上記水素触媒の劣化度合い判断手段が、該水素触媒が劣化していると判断したときに、上記回復処理手段が水素触媒の回復処理を実行することを特徴とする排気ガス浄化システム。
請求項１に記載の排気ガス浄化システムが、上記排気ガス浄化用触媒の下流側にディーゼルパティキュレートフィルタを備え、
上記ディーゼルパティキュレートフィルタの再生処理と上記水素触媒の回復処理を同期させて実行することを特徴とする排気ガス浄化システム。
上記排気ガス浄化用触媒の劣化度合い判断手段が、該排気ガス浄化用触媒の入口側と出口側のＮＯｘ濃度をそれぞれ検出する検出器、該排気ガス浄化用触媒の入口側と出口側の排気ガス空燃比をそれぞれ検出する検出器、及び該排気ガス浄化用触媒の入口側と出口側の排気ガス温度をそれぞれ検出する検出器から成る群より選ばれた少なくとも１種の検出器を有し、入口側と出口側の各検出器が得るデータ差に基いて劣化度合いを判断するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の排気ガス浄化システム。
上記水素触媒の劣化度合い判断手段が、該水素触媒の入口側と出口側の排気ガス空燃比をそれぞれ検出する検出器及び／又はＦ−ＲＯ_２センサを有し、入口側と出口側の各検出器が得るデータ差に基いて劣化度合いを判断するものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つの項に記載の排気ガス浄化システム。