JP2006037987A - 自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006037987A JP2006037987A JP2004214368A JP2004214368A JP2006037987A JP 2006037987 A JP2006037987 A JP 2006037987A JP 2004214368 A JP2004214368 A JP 2004214368A JP 2004214368 A JP2004214368 A JP 2004214368A JP 2006037987 A JP2006037987 A JP 2006037987A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- input shaft
- transmission
- rotational speed
- shift
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【課題】
シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえる自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法を提供することにある。
【解決手段】
パワートレイン制御ユニット100は、シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、入力軸の回転数が所定回転数よりも低い場合は、入力クラッチ2を制御することによって、入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御する。入力軸の回転数が所定の回転数よりも高い場合は、アシストクラッチ203を制御することによって、入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御する。
【選択図】 図6
シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえる自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法を提供することにある。
【解決手段】
パワートレイン制御ユニット100は、シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、入力軸の回転数が所定回転数よりも低い場合は、入力クラッチ2を制御することによって、入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御する。入力軸の回転数が所定の回転数よりも高い場合は、アシストクラッチ203を制御することによって、入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御する。
【選択図】 図6
Description
本発明は、自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法に係り、特に、ギア切替時に用いるに好適な自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法に関する。
手動変速機の自動車はトルクコンバータを用いた変速機を搭載する自動車に比べ燃費がすぐれているが、発進時のクラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時のクラッチとアクセルの連携操作がうまくいかないと、クラッチ締結時に大きなショックが発生したり、クラッチ圧が足りなければエンジン回転数が急激に上昇する、所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内にクラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するときなどでエンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こすことがある。
これらを解決すべく、手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム、自動化マニュアルトランスミッション(以下自動MT)が開発されている。しかし、従来の自動MTにおける変速時の制御では、クラッチの開放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
そこで、例えば、特許2703169号公報に記載のように、自動MTに伝達トルク可変手段である摩擦式クラッチのアシストクラッチを設け、変速を行う際に、アシストクラッチを制御することで、変速中もアシストクラッチによって駆動トルクを伝達し、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を実現しようとするものが知られている。
しかしながら、特許2703169号公報に記載のように伝達トルク可変手段を設けたものでは、シフトレンジ操作時のギア切替えにおいては、ギアの先端同士が当接した状態で停止している場合に係合が困難であるし、シフトレンジ操作時の直前の状況によって入力軸がまだ十分回転しているような場合にギア切替えを行なおうとすると、シンクロナイザ機構へ負担もかかるしギア鳴きの発生する可能性もある。
本発明の目的は、シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえる自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法を提供することにある。
(1)上記目的を達成するために、本発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達機構を有する自動変速機に用いられる自動変速機の制御装置であって、シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、前記入力軸の回転数が所定回転数よりも低い場合は、前記トルク伝達機構を制御することによって、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御する制御手段を備えるようにしたものである。
かかる構成により、シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえるものとなる。
かかる構成により、シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえるものとなる。
(2)上記(1)において、好ましくは、前記複数のトルク伝達機構の内、少なくとも1つの変速段の前記トルク伝達機構が伝達トルク可変手段であり、一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記伝達トルク可変手段を制御するようにしており、前記制御手段は、シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、前記入力軸の回転数が所定の回転数よりも高い場合は、前記伝達トルク可変手段を制御することによって、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、前記噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御するようにしたものである。
(3)上記(1)において、好ましくは、前記制御手段は、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御する際、十分低い回転数に制御するようにしたものである。
(4)また、上記目的を達成するために、本発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達機構を駆動する作動機構と、この作動機構を制御する制御手段と有する自動変速機の作動装置であって、前記制御手段は、シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、前記入力軸の回転数が所定回転数よりも低い場合は、前記トルク伝達機構を制御することによって、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御するようにしたものである。
かかる構成により、シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえるものとなる。
かかる構成により、シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえるものとなる。
(5)さらに、上記目的を達成するために、本発明は、歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達機構を有する自動変速機を制御する自動変速機の制御方法であって、シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、前記入力軸の回転数が所定回転数よりも低い場合は、前記トルク伝達機構を制御することによって、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御するようにしたものである。
かかる方法により、シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえるものとなる。
かかる方法により、シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえるものとなる。
本発明によれば、伝達トルク可変手段を備えた自動変速機において、シフトレンジ操作時のギア切替えをスムーズに行なえるものとなる。
以下、図1〜図9を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図1を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車の構成について説明する。
図1は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車のシステム構成を示すスケルトン図である。
最初に、図1を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車の構成について説明する。
図1は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車のシステム構成を示すスケルトン図である。
駆動力源であるエンジン1には、エンジン1の回転数を計測するエンジン回転数センサ(図示せず),エンジントルクを調節する電子制御スロットル(図示せず),吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置(図示せず)などが設けられている。エンジン制御ユニット101により、吸入空気量,燃料量,点火時期等を操作することで、エンジン1のトルクを高精度に制御することができる。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域(エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域)を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでもよいものである。
入力軸クラッチ(発進クラッチ)2は、入力軸クラッチ入力ディスク2aと、入力軸クラッチ出力ディスク2bとから構成されている。エンジン1には、入力軸クラッチ入力ディスク2aが連結されており、入力軸クラッチ入力ディスク2aと入力軸クラッチ出力ディスク2bを係合・開放することで、エンジン1のトルクを変速機入力軸10に伝達・遮断することが可能である。入力軸クラッチ2には、一般に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦伝達手段を用いることも可能である。入力軸クラッチ入力ディスク2aと入力軸クラッチ出力ディスク2b間の押付け力(入力軸クラッチトルク)の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ22が用いられており、この押付け力(入力軸クラッチトルク)を調節することで、エンジン1の出力を入力軸10へ伝達・遮断を行うことができる。
入力軸10には、第1ドライブギア4,第2ドライブギア5,第3ドライブギア6,第4ドライブギア7,第5ドライブギア8,後進ドライブギア(図示せず),および第7ドライブギア201が設けられている。第1ドライブギア4,第2ドライブギア5は変速機入力軸10に固定されており、第3ドライブギア6,第4ドライブギア7,第5ドライブギア8,後進ドライブギア,第7ドライブギア201は、変速機入力軸10に対して回転自在に設けられている。また、入力軸回転数検出手段として、変速機入力軸10の回転数を検出するためのセンサ29が設けられている。
一方、変速機出力軸18には、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16,後進ドリブンギア(図示せず)が設けられている。第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13は変速機出力軸18に対して回転自在に設けられており、第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16,後進ドリブンギア(図示せず),第7ドリブンギア202は変速機出力軸18に固定されている。また、出力軸回転数検出手段として、変速機出力軸18の回転数を検出するためのセンサ30が設けられている。
第1ドリブンギア12は、第1ドライブギア4と噛合しており、第2ドリブンギア13は、第2ドライブギア5と噛合している。また、第3ドリブンギア14は、第3ドライブギア6と噛合しており、第4ドリブンギア15は、第4ドライブギア7と噛合している。さらに、第5ドリブンギア16は、第5ドライブギア8と噛合しており、後進ドリブンギア(図示せず)は、逆転ギア(図示せず)を介して後進ドライブギア(図示せず)と噛合しており、第7ドリブンギア202は、第7ドライブギア201と噛合している。
第1ドリブンギア12と第2ドリブンギア13の間には、第1ドリブンギア12を変速機出力軸18に係合させたり、第2ドリブンギア13を変速機出力軸18に係合させる、噛合い伝達手段である第1噛合いクラッチ19が設けられている。したがって、第1ドライブギア4または第2ドライブギア5から第1ドリブンギア12または第2ドリブンギア13に伝達された回転トルクは、第1噛合いクラッチ19に伝達され、第1噛合いクラッチ19を介して変速機出力軸18に伝達されることになる。
また、第3ドライブギア6と第4ドライブギア7の間には、第3ドライブギア6を変速機入力軸10に係合させたり、第4ドライブギア7を変速機入力軸10に係合させる、噛合い伝達手段である第2噛合いクラッチ20が設けられている。したがって、第3ドライブギア6または第4ドライブギア7に伝達された回転トルクは、第2噛合いクラッチ20を介して第3ドリブンギア14または第4ドリブンギア15に伝達され、変速機出力軸18に伝達されることになる。
また、第5ドライブギア8と後進ドライブギア(図示せず)の間には、第5ドライブギア8を変速機入力軸10に係合させたり、後進ドライブギアを、変速機入力軸10に係合させる、噛合い伝達手段である第3噛合いクラッチ21が設けられている。したがって、第5ドライブギア8または後進ドライブギアに伝達された回転トルクは、第3噛合いクラッチ21を介して第5ドリブンギア16または後進ドリブンギアに伝達され、変速機出力軸18に伝達されることになる。ここで、噛合いクラッチには、摩擦力によって回転数をスムーズに合わせるシンクロナイザ機構を付加することが望ましいものである。
このように、変速機入力軸10の回転トルクを、第1噛合いクラッチ19または第2噛合いクラッチ20または第3噛合いクラッチ21に伝達するためには、第1噛合いクラッチ19または第2噛合いクラッチ20または第3噛合いクラッチ21のうちいずれか一つを変速機入力軸10の軸方向もしくは変速機出力軸18の軸方向に移動させ、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドライブギア6,第4ドライブギア7,第5ドライブギア8または後進ドライブギアのいずれか一つと係合する必要があり、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドライブギア6,第4ドライブギア7,第5ドライブギア8または後進ドライブギアのいずれか一つと変速機入力軸10もしくは変速機出力軸18とを係合するには、第1噛合いクラッチ19または第2噛合いクラッチ20または第3噛合いクラッチ21のいずれか一つを移動する訳である。第1噛合いクラッチ19または第2噛合いクラッチ20または第3噛合いクラッチ21のいずれか一つを移動するには、シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24,セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26によって、シフト/セレクト機構27を動作させることによって行う。第1噛合いクラッチ19または第2噛合いクラッチ20または第3噛合いクラッチ21のいずれか一つを第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドライブギア6,第4ドライブギア7,第5ドライブギア8または、後進ドライブギアのいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸10の回転トルクを、第1噛合いクラッチ19または第2噛合いクラッチ20または第3噛合いクラッチ21のいずれか一つを介して駆動輪出力軸18へと伝達することができる。
シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24、およびセレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26は、電磁弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成してもよいものである。また、シフト/セレクト機構27は、シフターレール,シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式としてもよいものであるまた、シフト/セレクト機構27には、走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構(図示せず)が設けられている。シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24,セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26の動作と、第1噛合いクラッチ19,第2噛合いクラッチ20,、第3噛合いクラッチ21の動作関係については、図4を用いて後述する。
また、入力軸10には、伝達トルク可変手段の一方式であるアシストクラッチ203が備えられている。アシストクラッチ203は、アシストクラッチ入力ディスク203aと、アシストクラッチ出力ディスク203bとから構成される。第7ドライブギア201と、アシストクラッチ入力ディスク203aが連結され、変速機入力軸10とアシストクラッチ出力ディスク203bが連結され、アシストクラッチ入力ディスク203aとアシストクラッチ出力ディスク203bを係合することで、第7ドリブンギア202のトルクを変速機出力軸18に伝達することが可能である。
アシストクラッチ入力ディスク203aとアシストクラッチ出力ディスク203b間の押付け力(アシストクラッチトルク)の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ205が用いられており、この押付け力(アシストクラッチトルク)を調節することで、エンジン1の出力を伝達することができるようになっている。
伝達トルク可変手段は、摩擦伝達手段を用いて構成するか、または電動発電機などによって構成してもよいものである。ここで、摩擦伝達手段は、摩擦面の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達する手段であり、代表的なものとして、摩擦クラッチがある。摩擦クラッチには、乾式単板クラッチ,乾式多板クラッチ,湿式多板クラッチ,電磁クラッチ等がある。本実施例では、アシストクラッチ203には、摩擦伝達手段である湿式多板クラッチを用いているが、他の全ての伝達トルク可変手段を用いることが可能である。
このように、第1ドライブギア4,第2ドライブギア5,第3ドライブギア6,第4ドライブギア7,第5ドライブギア8,後進ドライブギア,第7ドライブギア201から、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16,後進ドリブンギア,第7ドリブンギア202を介して変速機出力軸18に伝達された変速機入力軸10の回転トルクは、変速機出力軸18に連結されたディファレンシャルギア(図示せず)を介して車軸(図示せず)に伝えられる。
入力軸クラッチ入力ディスク2aと入力軸クラッチ出力ディスク2b間の押付け力(入力軸クラッチトルク)を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ22と、アシストクラッチ入力ディスク203aとアシストクラッチ出力ディスク203b間の押付け力(アシストクラッチトルク)を発生させるアシストクラッチアクチュエータ205は、油圧制御ユニット102によって、各アクチュエータに設けられた電磁弁(図示せず)の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ(図示せず)のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。
また、油圧制御ユニット102によって、セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26に設けられた電磁弁(図示せず)の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ(図示せず)のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、第1噛合いクラッチ19、第2噛合いクラッチ20、第3噛合いクラッチ21のいずれを移動するか選択している。
また、油圧制御ユニット102によって、シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24各アクチュエータに設けられた電磁弁(図示せず)の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ(図示せず)のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御することによって、第1噛合いクラッチ19,第2噛合いクラッチ20,第3噛合いクラッチ21を動作させる荷重を制御できる。
本実施例においては、シフト/セレクト機構27を駆動するアクチュエータであるシフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24、およびセレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成してもよいものである。また、シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24のかわりに一つのアクチュエータとして構成してもよく、また、セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26のかわりに一つのアクチュエータとして構成してもよいものである。また、第1噛合いクラッチ19,第2噛合いクラッチ20,第3噛合いクラッチ21を動作させる機構としては、シフターレール,シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式など、噛合いクラッチ19,20,21を移動させるための他の手段を用いても構成可能である。
また、本実施例においては、入力軸クラッチアクチュエータ22,アシストクラッチアクチュエータ205には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成してもよいものである。
また、エンジン1は、エンジン制御ユニット101により、吸入空気量,燃料量,点火時期等を操作することで、エンジン1のトルクを高精度に制御するようになっている。
そして、油圧制御ユニット102とエンジン制御ユニット101は、パワートレイン制御ユニット100によってコントロールされている。パワートレーン制御ユニット100,エンジン制御ユニット101,油圧制御ユニット102は、通信手段103によって相互に情報を送受信する。
本実施例においては、油圧アクチュエータを用いているため、油圧アクチュエータを制御する油圧制御ユニット102を用いているが、電動機等による電気アクチュエータの場合は、油圧制御ユニット102のかわりに電動機制御ユニットとなる。
シフトレンジ操作手段110は、非走行レンジであるパーキング(P)やニュートラル(N)と、走行レンジであるドライブ(D)やリバース(R)等のシフトレンジを操作するために備えられている。シフトレンジ操作手段110によってシフトレンジが操作されると、そのときのシフトレンジの情報がパワートレイン制御ユニット100に入力する。
次に、図2を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車の他の構成について説明する。
図2は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車の他のシステム構成を示すスケルトン図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。
図2は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車の他のシステム構成を示すスケルトン図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。
本構成例が、図1に示した構成例と異なる点は、図1に示した構成例が、変速機入力軸10及び変速機出力軸18の2軸で構成されているのに対し、本構成例は、カウンタ軸208を含んだ3軸で構成している点である。すなわち、エンジン1の動力は、入力ドライブギア206から入力ドリブンギア207に伝えられ、カウンタ軸208から第1ドライブギア4,第2ドライブギア5,第3ドライブギア6,第4ドライブギア7,第5ドライブギア8,後進ドライブギア(図示せず),第7ドライブギア201と、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16,後進ドリブンギア(図示せず),第7ドリブンギア202を介して変速機出力軸18に伝達される。
図1,図2に示した構成例においては、伝達トルク可変手段の一方式であるアシストクラッチの連結する第7ドライブギアおよび第7ドリブンギアのギア比は、第3ドライブギア6および第3ドリブンギア14によって構成される第3変速段のギア比と、第4ドライブギア7および第4ドリブンギア15によって構成される第4変速段のギア比との間に設定されているが、伝達トルク可変手段の設定ギア比は、第3変速段と第4変速段の間のギア比としても良いし、第3変速段相当としても良く、また、第4変速段相当としても良いし、最高変速段相当としてもよいものである。また、所定の変速段として設けられた噛合い伝達手段のかわりに伝達トルク可変手段を設置することも可能である。さらには複数の伝達トルク可変手段として、様々な変速段へ複数設置することも可能である。
次に、図3を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車のその他の構成について説明する。
図3は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車のその他のシステム構成を示すスケルトン図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。
図3は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いる自動車のその他のシステム構成を示すスケルトン図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。
本構成例が、図1に示した構成例と異なる点は、図1に示したアクチュエータ22,シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24,セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26,アクチュエータ205が油圧アクチュエータであったのに対して、電動のアクチュエータ22A,シフト第1アクチュエータ23A,シフト第2アクチュエータ24A,セレクト第1アクチュエータ25A,セレクト第2アクチュエータ26A,アクチュエータ205Aを用いた点である。したがって、図1に示した油圧制御ユニット012は不要となっている。
このように、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達手段を備え、トルク伝達手段の少なくとも1つを伝達トルク可変手段とした種々の変速機に適用可能である。
次に、図4を用いて、本実施形態による自動変速機におけるシフト/セレクトアクチュエータとギアの噛合の関係について説明する。
図4は、本発明の一実施形態による自動変速機におけるシフト/セレクトアクチュエータとギアの噛合の関係の説明図である。
図4は、本発明の一実施形態による自動変速機におけるシフト/セレクトアクチュエータとギアの噛合の関係の説明図である。
図4は、シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24、およびセレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26によって、シフト/セレクト機構27、すなわちシフト位置,セレクト位置を制御することによる、第1噛合いクラッチ19,第2噛合いクラッチ20,第3噛合いクラッチ21と、第1ドリブンギア12,第2ドリブンギア13,第3ドリブンギア14,第4ドリブンギア15,第5ドリブンギア16,後進ドリブンギアの噛合いの関係を示している。
セレクト第1アクチュエータ25を加圧し、セレクト第2アクチュエータ26は抜圧して、セレクト位置をSL1の位置として第1噛合いクラッチ19を移動することを選択し、シフト第1アクチュエータ23を加圧し、シフト第2アクチュエータ24は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をSF1の位置とすることで、シフト位置,セレクト位置が点P1の位置に移動し、第1噛合いクラッチ19と第1ドリブンギア12が噛合して、第1速度段となる。
セレクト第1アクチュエータ25を加圧し、セレクト第2アクチュエータ26は抜圧して、セレクト位置をSL1の位置として第1噛合いクラッチ19を移動することを選択し、シフト第1アクチュエータ23を抜圧し、シフト第2アクチュエータ24は加圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をSF3の位置とすることで、シフト位置,セレクト位置が点P2の位置に移動し、第1噛合いクラッチ19と第2ドリブンギア13が噛合して、第2速度段となる。
セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26をともに加圧して、セレクト位置をSL2の位置として第2噛合いクラッチ20を移動することを選択し、シフト第1アクチュエータ23を加圧し、シフト第2アクチュエータ24は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をSF1の位置とすることで、シフト位置,セレクト位置が点P3の位置に移動し、第2噛合いクラッチ20と第3ドライブギア6が噛合して、第3速度段となる。
セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26をともに加圧して、セレクト位置をSL2の位置として第2噛合いクラッチ20を移動することを選択し、シフト第1アクチュエータ23は抜圧し、シフト第2アクチュエータ24は加圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をSF3の位置とすることで、シフト位置,セレクト位置が点P4の位置に移動し、第2噛合いクラッチ20と第4ドライブギア7が噛合して、第4速度段となる。
セレクト第1アクチュエータ25は抜圧し、セレクト第2アクチュエータ26は加圧して、セレクト位置をSL3の位置として第2噛合いクラッチ21を移動することを選択し、シフト第1アクチュエータ23は加圧し、シフト第2アクチュエータ24は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をSF1の位置とすることで、シフト位置,セレクト位置が点P5の位置に移動し、第3噛合いクラッチ21と第5ドライブギア8が噛合して、第5速度段となる。
セレクト第1アクチュエータ25は抜圧し、セレクト第2アクチュエータ26は加圧して、セレクト位置をSL3の位置として第3噛合いクラッチ21を移動することを選択し、シフト第1アクチュエータ23は抜圧し、シフト第2アクチュエータ24は加圧して、シフト荷重を制御してシフト位置を制御し、シフト位置をSF3の位置とすることで、シフト位置,セレクト位置が点PRの位置に移動し、第3噛合いクラッチ21と後進ドライブギア(図示せず)が噛合して、後進段となる。
シフト第1アクチュエータ23と、シフト第2アクチュエータ24をともに加圧して、シフト荷重を制御することによってシフト位置を制御し、シフト位置をSF2の位置とすると、ギア噛合は解放され、ニュートラルとなる。
次に、図5を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における各制御ユニット間の入出力信号関係について説明する。
図5は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における各制御ユニット間の入出力信号関係を示すブロック図である。
図5は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における各制御ユニット間の入出力信号関係を示すブロック図である。
図5は、パワートレーン制御ユニット100と、エンジン制御ユニット101と、油圧制御ユニット102との間の通信手段103による入出力信号関係を示している。パワートレーン制御ユニット100は、入力部100i,出力部100o,コンピュータ100cを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット101も、入力部101i,出力部101o,コンピュータ101cを備えたコントロールユニットとして構成され、油圧制御ユニット102も、入力部102i,出力部102o,コンピュータ102cを備えたコントロールユニットとして構成される。
パワートレーン制御ユニット100からエンジン制御ユニット101に、通信手段103を用いてエンジントルク指令値TTeが送信される。エンジン制御ユニット101はエンジントルク指令値TTeを実現するように、エンジン1の吸入空気量,燃料量,点火時期等(図示せず)を制御する。また、エンジン制御ユニット101内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段(図示せず)が備えられ、エンジン制御ユニット101によってエンジン1の回転数Ne,エンジン1が発生したエンジントルクTeを検出し、通信手段103を用いてパワートレーン制御ユニット100に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としてもよいものである。
パワートレーン制御ユニット100から油圧制御ユニット102に入力軸クラッチ目標トルクTTsta,目標シフト荷重Fsft,目標セレクト位置tpSEL,アシストクラッチ目標トルクTTaが送信され、油圧制御ユニット102は、入力軸クラッチ目標トルクTTstaを実現するよう、入力軸クラッチアクチュエータ22を制御して、入力軸クラッチ入力ディスク2a,入力軸クラッチ出力ディスク2bを係合・開放する。また、目標シフト荷重Fsft,目標セレクト位置tpSELを実現するよう、シフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24,セレクト第1アクチュエータ25,セレクト第2アクチュエータ26を制御し、シフト/セレクト機構27を操作することにより、シフト位置,セレクト位置を制御し、第1噛合いクラッチ19,第2噛合いクラッチ20,第3噛合いクラッチ21の噛合・解放を行う。またアシストクラッチ目標トルクTTaを実現するよう、アシストクラッチアクチュエータ205を制御して、アシストクラッチ入力ディスク203a,アシストクラッチ出力ディスク203bを係合・開放する。
また、油圧制御ユニット102によって、入力軸クラッチの係合、開放を示す位置信号rpSTA,シフト位置信号rpSFT,セレクト位置信号rpSELを検出し、パワートレーン制御ユニット100に送信する。
また、パワートレーン制御ユニット100には、入力軸回転センサ29,出力軸回転センサ30から、入力軸回転数Ni,出力軸回転数Noがそれぞれ入力され、また、シフト操作手段110からPレンジ,Rレンジ,Nレンジ,Dレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号RngPosと、アクセルペダル踏み込み量Apsと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのON/OFF信号Brkが入力される。
パワートレーン制御ユニット100は、例えば、運転者がシフトレンジをDレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進,加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速・停止の意志があると判断する。そして、パワートレーン制御ユニット100は、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値TTe,入力軸クラッチ目標トルクTTsta,目標シフト荷重Fsft,目標セレクト位置tpSELを設定する。また、出力軸回転数Noから算出する車速Vspとアクセルペダル踏み込み量Apsから変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値TTe,入力軸クラッチ目標トルクTTsta,目標シフト荷重Fsft,目標セレクト位置tpSEL,アシストクラッチ目標トルクTTaを設定する。ここで、目標シフト荷重Fsft>0のときは、油圧制御ユニット102は、図4のシフト位置がSF1側へ移動する向きにシフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24を制御し、Fsft<0のときは、油圧制御ユニット102は、図4のシフト位置がSF3側へ移動する向きシフト第1アクチュエータ23,シフト第2アクチュエータ24を制御する。
次に、図6〜図9を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容について説明する。
最初に、図6を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容について説明する。
図6は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容を示すフローチャートである。
最初に、図6を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容について説明する。
図6は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容を示すフローチャートである。
以下に示すシフトレンジ操作時のギア締結制御の内容は、パワートレーン制御ユニット100のコンピュータ100cにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ501〜506の処理は、パワートレーン制御ユニット100によって実行される。
最初に、ステップ501において、パラメータを読み込み、ステップ502において、レンジ位置信号RngPosが非走行レンジ(Pレンジ、Nレンジ等)から走行レンジ(Dレンジ、Rレンジ等)へ変化したか否かを検出する。
非走行レンジ(Pレンジ、Nレンジ等)から走行レンジ(Dレンジ、Rレンジ等)へ変化したことを検出すると、ステップ503において、入力軸回転数Niが所定の範囲(所定値A≦入力軸回転数Ni≦所定値B)にあるか否かを判定し、入力軸回転数Niが所定の範囲に無い場合、すなわち,ギア締結を行なうのに適切な回転数差が歯車に生じていない場合はステップ504へ進み、入力軸回転数Niが所定の範囲にある場合はステップ505へ処理を移す。
ギア締結を行なうのに適切な回転数差が歯車に生じていない場合は、ステップ504において、入力軸回転数Niが所定の範囲となるようにクラッチを制御する(入力軸回転数制御)。入力軸回転数制御の詳細については、図7を用いて後述する。
入力軸回転数Niが所定の範囲にある場合は、ステップ505において、レンジ位置信号RngPosに応じて所望のギアを締結する。次に、ステップ506において、センシングしたシフト位置等を用いてギア締結の完了を判定する。シフト位置の判定は、例えば1速の場合、図4におけるシフト位置rpSFTがSF1付近の所定範囲内であるか否かで判定する。ギア締結が完了するまで、ステップ505の処理を継続し、ギア締結が完了したと判定すると、制御を完了する。
次に、図7を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるシフトレンジ操作時のギア締結制御の中の入力軸回転数制御(図6のステップ504)の制御内容について説明する。
図7は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるシフトレンジ操作時のギア締結制御の中の入力軸回転数制御の制御内容を示すフローチャートである。
図7は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるシフトレンジ操作時のギア締結制御の中の入力軸回転数制御の制御内容を示すフローチャートである。
以下に示すシフトレンジ操作時の入力軸回転数制御の内容は、パワートレーン制御ユニット100のコンピュータ100cにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ501〜506の処理は、パワートレーン制御ユニット100によって実行される。
ステップ601において、入力軸回転数Niが所定値A未満か否かを判定し、入力軸回転数Niが所定値A未満の場合はステップ602へ進み、入力軸回転数Niが所定値A以上の場合はステップ605へ進む。ステップ601で入力軸回転数Niが所定値A以上と判定した場合、すなわち,この場合は、図6のステップ503において入力軸回転数Niが所定の範囲(所定値A≦入力軸回転数Ni≦所定値B)に無いと前もって判定しているため、入力軸回転数がギア締結を行なうのに比較的高い回転数所定値Bより高い回転数にあるという判定となる。
入力軸回転数Niが所定値A未満の場合は、ステップ602において、入力軸クラッチ2を締結する制御を行なう。この時入力軸クラッチの締結量(TTsta)は、なるべく移動距離が短く、かつ所望の回転数上昇を得られるような微締結とするのが望ましいものである。このように制御することで、短時間で入力軸回転数を所定の回転数に制御できる。
次に、ステップ603において、入力軸回転数が所定値A未満の場合は、ステップ602の制御を継続し、入力軸回転数が所定値A以上になったと判定すると、ステップ604へ進む。
次に、ステップ604において、入力軸クラッチの目標トルク(TTsta)を低減し、入力軸クラッチ2を解放する。
一方、ステップ601の判定において、入力軸回転数Niが所定値A以上の場合は、ステップ605において、アシストクラッチを締結する制御を行なう。この時アシストクラッチの締結量(TTa)は、なるべく短時間で、かつ所望の回転数低下を得られるような締結量とするのが望ましいものである。このように制御することで、短時間で入力軸回転数を所定の回転数に制御できる。
ステップ606において、入力軸回転数が所定値Bより高い回転数の場合は、ステップ605の制御を継続する。入力軸回転数が所定値B以下になったと判定すると、ステップ607へ進む。
次に、ステップ607において、アシストクラッチ203の目標トルク(TTa)を低減し、アシストクラッチ203を解放する。
次に、図8を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるN→Rシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容について説明する。
図8は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるN→Rシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容を示すタイムチャートである。図8(A)はレンジ位置信号RngPosの変化を示している。図8(B)は入力軸クラッチ目標トルクを示している。図8(C)は入力軸回転数Niを示している。図8(D)はシフト位置信号を示している。図8において、時刻t2から時刻t4の期間がN→Rシフトレンジ操作時の入力軸回転数制御期間となっている。
図8は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるN→Rシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容を示すタイムチャートである。図8(A)はレンジ位置信号RngPosの変化を示している。図8(B)は入力軸クラッチ目標トルクを示している。図8(C)は入力軸回転数Niを示している。図8(D)はシフト位置信号を示している。図8において、時刻t2から時刻t4の期間がN→Rシフトレンジ操作時の入力軸回転数制御期間となっている。
入力軸回転数が所定値A未満の時の入力軸回転数制御においては、時刻t1において、図8(A)に示すように、運転者がシフトレンジをNからRへ操作したとすると、図8(B)に示すように、時刻t2において、ステップ602の処理により、入力軸クラッチ目標トルクを立上げ、入力軸回転数を上昇する制御を開始する。
時刻t3において、図8(C)に示すように、入力軸回転数が所定値A以上となると、図8(B)に示すように、ステップ604の処理により、入力軸クラッチ目標トルクを立ち下げる。
時刻t4において、図8(D)に示すように、ステップ505の処理により、ギア締結を開始し、時刻t5において、シフト位置が目標とする所定範囲内となり、ギア締結制御終了となる。
次に、図9を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるN→Dシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容について説明する。
図9は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるN→Dシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容を示すタイムチャートである。図9(A)はレンジ位置信号RngPosの変化を示している。図9(B)はアシストクラッチ目標トルクを示している。図9(C)は入力軸回転数Niを示している。図9(D)はシフト位置信号を示している。図9において、時刻t2から時刻t4の期間がN→Dシフトレンジ操作時の入力軸回転数制御期間となっている。
図9は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によるN→Dシフトレンジ操作時のギア締結制御の制御内容を示すタイムチャートである。図9(A)はレンジ位置信号RngPosの変化を示している。図9(B)はアシストクラッチ目標トルクを示している。図9(C)は入力軸回転数Niを示している。図9(D)はシフト位置信号を示している。図9において、時刻t2から時刻t4の期間がN→Dシフトレンジ操作時の入力軸回転数制御期間となっている。
入力軸回転数が所定値Bより高い時の入力軸回転数制御においては、時刻t1において、図9(A)に示すように、運転者がシフトレンジをNからDへ操作したとすると、図9(B)に示すように、時刻t2において、ステップ605の処理により、アシストクラッチ目標トルクを立上げ、入力軸回転数を低減する制御を開始する。
時刻t3において、図9(C)に示すように、入力軸回転数が所定値B以下となると、図9(B)に示すように、ステップ607の処理により、アシストクラッチ目標トルクを立ち下げる。
時刻t4において、図9(D)に示すように、ステップ505の処理により、ギア締結を開始し、時刻t5において、シフト位置が目標とする所定範囲内となり、ギア締結制御終了となっている。
なお、伝達トルク可変手段を備えていない自動変速機においても、ステップ602における入力軸回転数制御を実行することにより、ギア締結時のギア鳴きを解消できるものである。
以上説明したように、本実施形態によれば、レンジ操作直後にアシストクラッチあるいは発進クラッチを微係合して入力軸回転数を十分低い回転数に制御し,その後シフトを行なうことで駆動歯車と従動歯車に差回転が発生している状態でシフトを行なうことができギア締結を失敗なく行なえる。また,入力軸回転数を十分低い回転数に制御するのでギア締結時のギア鳴きを解消できる。
1…エンジン
2…入力軸クラッチ
10…変速機入力軸
18…変速機出力軸
19…第1噛合いクラッチ
20…第2噛合いクラッチ
21…第3噛合いクラッチ
22…入力軸クラッチアクチュエータ
23…シフト第1アクチュエータ
24…シフト第2アクチュエータ
25…セレクト第1アクチュエータ
26…セレクト第2アクチュエータ
27…シフト/セレクト機構
29…入力軸回転センサ
30…出力軸回転センサ
100…パワートレイン制御ユニット
101…エンジン制御ユニット
102…油圧制御ユニット
203…アシストクラッチ
205…アシストクラッチアクチュエータ
2…入力軸クラッチ
10…変速機入力軸
18…変速機出力軸
19…第1噛合いクラッチ
20…第2噛合いクラッチ
21…第3噛合いクラッチ
22…入力軸クラッチアクチュエータ
23…シフト第1アクチュエータ
24…シフト第2アクチュエータ
25…セレクト第1アクチュエータ
26…セレクト第2アクチュエータ
27…シフト/セレクト機構
29…入力軸回転センサ
30…出力軸回転センサ
100…パワートレイン制御ユニット
101…エンジン制御ユニット
102…油圧制御ユニット
203…アシストクラッチ
205…アシストクラッチアクチュエータ
Claims (5)
- 歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達機構を有する自動変速機に用いられる自動変速機の制御装置であって、
シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、前記入力軸の回転数が所定回転数よりも低い場合は、前記トルク伝達機構を制御することによって、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御する制御手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 請求項1記載の自動変速機の制御装置において、
前記複数のトルク伝達機構の内、少なくとも1つの変速段の前記トルク伝達機構が伝達トルク可変手段であり、一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記伝達トルク可変手段を制御するようにしており、
前記制御手段は、シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、前記入力軸の回転数が所定の回転数よりも高い場合は、前記伝達トルク可変手段を制御することによって、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、前記噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 請求項1記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御する際、十分低い回転数に制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達機構を駆動する作動機構と、この作動機構を制御する制御手段と有する自動変速機の作動装置であって、
前記制御手段は、シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、前記入力軸の回転数が所定回転数よりも低い場合は、前記トルク伝達機構を制御することによって、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御することを特徴とする自動変速機の作動装置。 - 歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達機構を有する自動変速機を制御する自動変速機の制御方法であって、
シフトレンジが非走行レンジから後退レンジを含む走行レンジへ切り替わった状態を検知すると、前記入力軸の回転数が所定回転数よりも低い場合は、前記トルク伝達機構を制御することによって、前記入力軸の回転数を所定の回転数に制御したのちに、噛合い伝達手段を非噛合い位置から噛合い位置まで移動するように制御することを特徴とする自動変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004214368A JP2006037987A (ja) | 2004-07-22 | 2004-07-22 | 自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004214368A JP2006037987A (ja) | 2004-07-22 | 2004-07-22 | 自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006037987A true JP2006037987A (ja) | 2006-02-09 |
Family
ID=35903203
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004214368A Pending JP2006037987A (ja) | 2004-07-22 | 2004-07-22 | 自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006037987A (ja) |
-
2004
- 2004-07-22 JP JP2004214368A patent/JP2006037987A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4323132B2 (ja) | 自動車の制御方法,自動車の制御装置,変速機,変速機の制御装置および車両システム | |
US7534195B2 (en) | Method of controlling a vehicle and system of controlling the same | |
JP4828929B2 (ja) | 自動変速機の制御装置,制御方法及び自動変速装置 | |
JP4015408B2 (ja) | 自動車の制御方法および制御装置 | |
JP4972566B2 (ja) | 自動変速機の制御方法及び制御装置 | |
JP2011002007A (ja) | 自動変速機の変速制御装置および変速制御方法 | |
JP2007333129A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP5275262B2 (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
JP5260227B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
JP2009041601A (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
JP4986740B2 (ja) | 自動車の変速制御方法 | |
JP4170122B2 (ja) | 自動変速機の制御方法および制御装置 | |
US7252622B2 (en) | Transmission, and control system and control method for the transmission | |
JP2008151194A (ja) | 自動変速機の制御方法および制御装置 | |
JP2006347408A (ja) | 自動車の制御装置,自動車の制御方法、および自動車 | |
JP4371269B2 (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
JP2009204129A (ja) | 自動変速機の変速制御装置および変速制御方法 | |
JP2006037987A (ja) | 自動変速機の制御装置、自動変速の作動装置、および自動変速機の制御方法 | |
JP2008180320A (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
JP5039680B2 (ja) | 発進クラッチの制御方法 | |
JP2007232046A (ja) | 自動車の制御装置及び制御方法 | |
JP2005155812A (ja) | 自動車、及び自動車の制御装置、並びに駆動力伝達装置 | |
JP5202351B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JP2007198562A (ja) | 自動変速機の制御装置,制御方法および自動変速装置 | |
JP2003314678A (ja) | 自動車の制御方法、および制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20060607 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090310 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090317 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090728 |