JP2006037777A - 車輌用オイルパン - Google Patents
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Abstract
【課題】 吸引されるオイルに対するエアの混入を防止して、補強リブによる補強効果を維持しつつ、オイルドレーンを円滑に行えるオイルパンを提供すること。
【解決手段】 最深部13において底壁12の内面に立設されると共に補強リブ16に接続され、最深部13に貯留されたオイルの移動を抑制する抑制壁18と、最深部13において側壁11に設けられたドレーン穴19と、抑制壁18に設けられ、抑制壁18をオイルが通過することを許容する通過穴18aと、を備え、ドレーン穴19と通過穴18aとを同一軸線上に配設する。
【選択図】 図3
【解決手段】 最深部13において底壁12の内面に立設されると共に補強リブ16に接続され、最深部13に貯留されたオイルの移動を抑制する抑制壁18と、最深部13において側壁11に設けられたドレーン穴19と、抑制壁18に設けられ、抑制壁18をオイルが通過することを許容する通過穴18aと、を備え、ドレーン穴19と通過穴18aとを同一軸線上に配設する。
【選択図】 図3
Description
本発明は、車輌に搭載されるエンジンのオイルパンの構造に関する。
オイルパンは古くは鋼板プレス成形製のものが主流であったが、近年では鋳造製のものが主流になりつつある。これは、車輌の静粛性の要求が高まる中、鋳物は面振動の少ない厚さを設定し易く、また、軽合金とすることで、軽量化と共にエンジン本体の剛性向上に寄与できるからである。また、鋳造製とすることでオイルパン自体の剛性を高める補強リブも容易に配設できる。オイルパン内に貯留されたオイルは、一般に、オイルパンの最深部からストレーナを介して吸引され、エンジン内部に供給される。
ここで、ストレーナからオイルを吸引する際、エアが混入するとエンジン内部の必要な部位にオイルが速やかに供給されず、潤滑不足が生じ、エンジンにダメージを与える要因となる。吸引されるオイルに対するエアの混入の原因としては、主として、車輌の急速発進後の急速停止時に生じる、オイルパン内に貯留されたオイルの移動によりストレーナの吸引口周辺のオイルが一時的に少量となってしまうことが挙げられる。特に、所謂縦置きエンジンの場合、オイルパンの車輌前方側に最深部が設けられ、そこにストレーナの吸引口が配置されるため、急速後退走行後の急停止時にオイルパン内のオイルが車輌後方側へ移動し、ストレーナの吸引口周辺のオイルが一時的になくなってしまう。オイルパン内に貯留されたオイルの液面変動を小さくするバッフルプレートを設けたとしても、このようなエアの混入は十分に防止できていない。
この問題を解決するために、オイルパンの最深部に貯留されたオイルの移動を抑制する、リブ等の抑制壁を設けることが提案されている(例えば、特許文献1)。抑制壁を設けることで、車輌の急速発進後の急速停止時においても最深部からのオイルの移動が抑制され、ストレーナの吸引口周辺のオイルが一時的に少量となってしまう事態を回避することができる。
しかし、抑制壁を設けるとオイルパン内部のレイアウト上、上述した補強リブと抑制壁とが干渉してしまう場合がある。補強リブと抑制壁とを接続した場合、これがオイルの流れの妨げとなって、オイルドレーン時に最深部からオイルが十分に排出されず、残ってしまう場合がある。このため、補強リブの長さを短くして抑制壁との干渉を回避することも考えられるが、補強リブの長さを短くすればそれだけオイルパンの剛性が低下し、補強リブによる補強の意味が薄れてしまう。
従って、本発明の目的は、吸引されるオイルに対するエアの混入を防止して、補強リブによる補強効果を維持しつつ、オイルドレーンを円滑に行えるオイルパンを提供することにある。
本発明によれば、側壁と、底壁と、ストレーナの吸引口が配置される最深部において前記側壁の内面から前記底壁の内面に渡って配設された補強リブと、を備え、エンジン本体の下部に取り付けられる鋳造製の車輌用オイルパンにおいて、前記最深部において前記底壁の内面に立設され、前記ストレーナの吸引口の少なくとも一部を取り囲むと共に前記補強リブに接続され、前記最深部に貯留されたオイルの移動を抑制する抑制壁と、前記最深部において前記側壁に設けられたドレーン穴と、前記抑制壁に設けられ、前記抑制壁をオイルが通過することを許容するオイル通過穴と、を備え、前記ドレーン穴と前記オイル通過穴とを同一軸線上に配設したことを特徴とする車輌用オイルパンが提供される。
本発明の車輌用オイルパンによれば、前記抑制壁を設けたことにより、車輌の急速発進時、急速停止時において前記最深部のオイルが急激に移動して、ストレーナの吸引口周辺のオイルが一時的になくなってしまう事態を回避できる。従って、ストレーナに吸引されるオイルに対するエアの混入を防止できる。また、前記抑制壁は前記補強リブと接続されるので、補強リブによる補強効果が損なわれることがない。更に、前記抑制壁に前記オイル通過穴を設けたので、オイルドレーン時に前記最深部からオイルを十分に排出することができる。しかも、前記オイル通過穴を前記ドレーン穴と同一軸線上に配設したので、オイルの排出が促進され易く、更に、前記オイル通過穴が加工し易くなり、製造コストの抑制が図れる。
従って、本発明の車輌用オイルパンは、吸引されるオイルに対するエアの混入を防止して、補強リブによる補強効果を維持しつつ、オイルドレーンを円滑に行うことができる。
本発明において、前記ドレーン穴は、ドレーンプラグが螺合するネジ穴を形成し、前記オイル通過穴は、前記ネジ穴の下穴と同時加工されたものであることが望ましい。この構成によれば、前記オイル通過穴が、前記ドレーン穴(ネジ穴)の下穴と同時加工されたものであるので、その製造にあたり、工程数を削減でき、製造コストの抑制が図れる。
また、本発明においては、前記エンジン本体は、その気筒列方向が車輌の前後方向を向く縦置きで車輌に搭載され、前記オイルパンは、その長手方向が車輌の前後方向を向いて前記エンジン本体に取り付けられ、前記ストレーナの吸引口が、前記オイルパンの中央よりも車輌の前方側に配置され、前記抑制壁が、前記ストレーナの吸引口よりも車輌の後方側に配設されてもよい。
この構成によれば、オイルの移動が生じ易い車輌の前後方向の急発進、急停止に対して、縦置エンジンでのオイル供給の安定化を図れると共に、前記抑制壁を必要最小限の範囲で設けることができる。
また、本発明においては、前記エンジン本体は、車輌の車幅方向に傾いて搭載され、前記抑制壁が接続される前記補強リブは、前記最深部における前記側壁のうち、前記エンジン本体の傾きにより下側となる前記側壁の内面から前記底壁の内面に渡って配設されてもよい。前記エンジン本体が車輌の車幅方向に傾いて搭載されるので、前記エンジン本体からオイルパンに落流するオイル量は前記エンジン本体の傾きにより下側となる部位においてより多くなる。また、一般にエンジン本体から落流するオイルには気泡が多く含有されている。そこで、前記補強リブを前記エンジン本体の傾きにより下側となる前記側壁の内面から前記底壁の内面に渡って配設することで、当該補強リブとこれに接続された前記抑制壁とで、落流してきたオイルが前記ストレーナの吸引口に至る前に淀ませることができ、オイルに含有された気泡が抜ける時間を稼ぐことができる。従って、気泡を多く含有したオイルを前記ストレーナが吸引することを抑制できる。
また、本発明においては、前記エンジン本体は、車輌の後方へ向かって下方へ傾斜するように搭載されていてもよい。この場合も、当該補強リブとこれに接続された前記抑制壁とで、落流してきたオイルが前記ストレーナの吸引口に至る前に淀ませることができ、オイルに含有された気泡が抜ける時間を稼ぐことができる。従って、気泡を多く含有したオイルを前記ストレーナが吸引することを抑制できる。
以上述べた通り、本発明によれば、吸引されるオイルに対するエアの混入を防止して、補強リブによる補強効果を維持しつつ、オイルドレーンを円滑に行うことができる。
図1は本発明の一実施形態に係る車輌用オイルパンAが取り付けられたエンジンXの構成を模式的に示した図であり、(a)は車輌の側方から見た図、(b)は車輌の前方から見た図、である。本実施形態において、エンジンXは直列4気筒型のエンジンを想定しており、その気筒列方向が車輌の前後方向を向く縦置きにて車輌に搭載される場合を想定している。エンジンXは、エンジン本体を構成するシリンダヘッド1と、シリンダブロック2と、クランクケーと3と、を備え、このエンジン本体の下部にオイルパンAが取り付けられている。エンジンXの後方にはトルクコンバータ4が取り付けられている。シリンダブロック2には、シリンダヘッド1及びシリンダブロック2内のオイルをオイルパンAへ落流させるための流路2a、2bが設けられている。流路2aは車輌の前方側に車幅方向に離間して2つ設けられ、流路2bは車輌の後方側に車幅方向に離間して2つ設けられている。
縦置エンジンの場合、一般に車輌の後方へ向かって傾斜して搭載されるが、本実施形態においても、図1(a)に示すように、エンジンXは、車輌の後方へ向かって下方へ傾斜するように、その出力軸の軸線L1が水平線Lhよりもθ1の角度(数度)だけ傾斜している場合を想定している。このため、エンジン本体からオイルパンAへ落流するオイルの量は、エンジンXの後方側でより多くなる(流路2bを通るオイル量が多くなる)。
また、本実施形態では、図1(b)に示すように、エンジンXは車輌の車幅方向に傾くように、シリンダの軸線に直交する線L2が水平線Lhよりもθ2の角度(数度)だけ傾斜する場合を想定しており、エンジンXの右側が左側よりも下側となっている。このような傾斜は、エンジンXが収容されるエンジンルーム内のレイアウト等に依存するものであり、特に、エンジンルーム内において上下の高さに制約がある場合等に、このようにエンジンが傾斜して搭載されることになる。このため、エンジン本体からオイルパンAへ落流するオイル量は、エンジンXの右側でより多くなる(左右の流路2a、2bのうち、右側の流路を通るオイル量が多くなる)。
このように本実施形態のエンジンXは、車輌前方側から後方側へ向けて下降するように傾斜し、かつ、車輌左側から右側へ向けて下降するように傾斜して車輌に搭載されるので、エンジン本体からオイルパンAへ落流するオイル量は、エンジンXの後方側でかつ右側において最も多くなることになる。
次に、オイルパンAについて詳述する。図2はオイルパンAの斜視図である。また、図3(a)はオイルパンAの平面視図、(b)はオイルパンAの拡大断面図、(c)は図3(a)の線I−Iに沿う断面図(端面図)である。オイルパンAは軽合金等から鋳造成形された鋳造製のものであり、側壁11と底壁12とを備え、平面視で略長方形をなしており、その長手方向が車輌の前後方向を向いている。側壁11の上端面はエンジン本体への取付面をなしており、エンジン本体へオイルパンAを取り付けるための複数の取付穴11aが設けられている。
オイルパンAの内部は、概ねその周縁から中央へ向かって下方へ傾斜しており、その最深部13にストレーナ20の吸引口20aが配置されている。本実施形態の場合、吸引口20aは、オイルパンAの中央から車輌前方側へオフセットして配置されている。エンジン本体からオイルパンAへ落流したオイルはその自重により最深部13に移動し、最深部13に貯留されたオイルはストレーナ20を介して図示しないオイルポンプにより吸い上げられ、再びエンジン本体へと供給されることになる。
オイルパンAの内面にはバッフルプレート21を取り付けるための取付穴14aが設けられた複数の支柱14が立設されている。バッフルプレート21はオイルパンA内部に貯留されるオイルの液面変動を小さくするためのプレートであり、各取付穴14aに対応する複数の取付穴21aが設けられる。エンジン本体から落流したオイルは、バッフルプレート21の周囲、穴21b及び切り欠き21cからオイルパンAの内部に流入することになる。
オイルパンAの内面には、側壁11の内面から底壁12の内面に渡って配設された複数の補強リブ15及び16、及び、その他の補強リブ17が配設されている。このような補強リブ15乃至17はオイルパンAの剛性を向上するために配設されている。これらの補強リブ15乃至17のうち、補強リブ16には最深部13に貯留されたオイルの移動を抑制する抑制壁18が接続されている。抑制壁18は最深部13において底壁12の内面に立設されており、本実施形態の場合、ストレーナ20の吸引口20aの少なくとも一部を取り囲むように、車輌前方側で開放した、平面視で略C字状をなしており、吸引口20aよりも車輌後方側に配設されている。
このため、本実施形態においてこの抑制壁18は吸引口20aの周囲に貯留されたオイルが車輌後方側へ移動することを抑制することになる。従って、例えば、車輌が急速後退して急停止した場合、オイルパンA内のオイルは全体として車輌後方側へ急激に移動しようとするが、抑制壁18により吸引口20a周辺のオイルが車輌後方側へ移動することが抑制され、吸引口20a周辺のオイルが一時的になくなってしまう事態を回避できる。従って、ストレーナ20に吸引されるオイルに対するエアの混入を防止できる。また、抑制壁18は補強リブ16と接続されているので、補強リブ16による補強効果が損なわれることがない。なお、オイルの移動を抑制する方向はこれに限られず、オイルパンAが用いられるエンジンのレイアウトによって任意に設定することができる。
次に、補強リブ16と抑制壁18とで区画された最深部13のうち、吸引口20aの配設位置と反対側、つまり、車輌後方側にはドレーン穴19が設けられている。ドレーン穴19は、側壁11のうち、最深部13における側壁11(最深部13を取り囲む部分)に略水平に穿孔され、当該側壁11を貫通している。また、ドレーン穴19はドレーンプラグ19aが螺合するネジ穴を形成している。ドレーンプラグ19aは側壁11の外面側からドレーン穴19に挿入され、螺合し、オイルドレーン時に取り外されることになる。本実施形態では、ドレーン穴19全体をネジ穴としているが、ドレーンプラグ19aを螺合するに必要な範囲だけネジ穴としてもよい。
ここで、本実施形態では補強リブ16と抑制壁18とが接続されているため、最深部13のうち、吸引口20a側に貯留されたオイルはオイルドレーン時に排出されにくくなる。そこで、本実施形態では、抑制壁18をオイルが通過することを許容する通過穴18aを抑制壁18に設けている。通過穴18aは抑制壁18を貫通して略水平に穿孔され、特に、図3(b)に示すようにドレーン穴19の軸線L3(穴の中心線)と同一軸線上に配設されている。この通過穴18aを設けたことにより、最深部13のうち、吸引口20a側に貯留されたオイルがオイルドレーン時に排出され易くなる。特に、通過穴18aをドレーン穴19と同一軸線上に配設したので、吸引口20a側から通過穴18aを通過したオイルがドレーン穴19へ流出し易くなり、オイルドレーン時のオイルの排出が促進される。
また、通過穴18aをドレーン穴19と同一軸線上に配設したので、ドレーン穴19の下穴をドリル等で穿孔した後、その下穴にドリル等を通過させて通過穴18aを穿孔できるので、オイルパンA内部に存在し、本来加工しずらい部位でありながら通過穴18aを簡易に形成でき、製造コストの抑制が図れる。また、本実施形態では図3(b)において示すようにドレーン穴19の下穴(線L4で示す)と、通過穴18aとを同径としている。従って、ドレーン穴19の下穴を穿孔した時に、そのまま抑制壁18までドリル等を突き当てれば通過穴18aを同時加工することができ、更に、その製造にあたり、工程数を削減でき、製造コストの抑制が図れる。
このように本実施形態のオイルパンAによれば、車輌の急発進時、急停車時等において吸引口20a周辺のオイルが一時的になくなってしまい、吸引されるオイルに対するエアの混入を防止して、補強リブによる補強効果を維持しつつ、オイルドレーンを円滑に行うことができる。
また、本実施形態では、エンジンXが縦置きで車輌に搭載されることを想定し、ストレーナ20の吸引口20aをオイルパンAの中央よりも車輌の前方側に配置し、抑制壁18を吸引口20aよりも車輌の後方側に配設し、車輌の前後方向に最深部13を区画するように、略左右に縦断する形態で配設した。このため、オイルの移動が生じ易い車輌の前後方向の急発進、急停止に対して、オイルが吸引口20a周辺からなくなってしまうことを防止して、縦置エンジンでのオイル供給の安定化を図れると共に、抑制壁18を必要最小限の範囲で設けることができる。
また、本実施形態においては、エンジンXが車輌の車幅方向に傾いて(右側下がり)搭載される場合を想定している。このため、上述した通り、エンジン本体からオイルパンAへ落流するオイル量は、エンジンXの右側でより多くなる。エンジン本体から落流するオイルは気泡を多く含むため、落流直後のオイルをストレーナ20が吸引してしまうことは余り好ましくない。そこで、本実施形態では、抑制壁18が接続される補強リブ16を、側壁11のうち、エンジンXの傾きにより下側となる右側の側壁11の内面から底壁12の内面に渡って配設している。このため、オイルパンA内においてオイルが車輌後方側から車輌前方側へ移動する際、抑制壁18と補強リブ16とにより、最低部13の右側ではオイルが移動しにくく、左側ではオイルが移動し易くなる。エンジンXが上記の通り右側下がりで傾いているため、最低部13の右側でのオイルの移動が多くなるが、抑制壁18と補強リブ16とに邪魔されてオイルが淀み、最低部13の左側を迂回して吸引口20aに到達する傾向となる。その結果、オイルから気泡が抜ける時間を稼ぐことができ、気泡を多く含有した落流直後のオイルをストレーナ20が吸引してしまうことを抑制できる。
また、本実施形態では、エンジンXが車輌の後方へ向かって下方へ傾斜するように搭載されている場合を想定している。このため、上述した通り、エンジン本体からオイルパンAへ落流するオイルの量は、エンジンXの後方側でより多くなる。このため、オイルパンA内においてオイルが車輌後方側から車輌前方側へ移動する際、抑制壁18により、落流してきたオイルが吸引口20aに至る前に淀ませることができ、オイルに含有された気泡が抜ける時間を稼ぐことができる。従って、気泡を多く含有したオイルをストレーナ20が吸引することを抑制できる。
なお、本実施形態では、ドレーン穴19と通過穴18aとが同一軸線上に配置されているので、ドレーンプラグ19aの先端を延ばし、ドレーン穴19に螺合した時に通過穴18aにその先端が挿入され、通過穴18aを封止するようにすることで、車輌後方側から通過穴18aを通過しようとするオイルをも遮断できる。
A オイルパン
X エンジン
11 側壁
12 底壁
13 最深部
18 抑制壁
18a 通過穴
19 ドレーン穴
X エンジン
11 側壁
12 底壁
13 最深部
18 抑制壁
18a 通過穴
19 ドレーン穴
Claims (5)
- 側壁と、底壁と、ストレーナの吸引口が配置される最深部において前記側壁の内面から前記底壁の内面に渡って配設された補強リブと、を備え、エンジン本体の下部に取り付けられる鋳造製の車輌用オイルパンにおいて、
前記最深部において前記底壁の内面に立設され、前記ストレーナの吸引口の少なくとも一部を取り囲むと共に前記補強リブに接続され、前記最深部に貯留されたオイルの移動を抑制する抑制壁と、
前記最深部において前記側壁に設けられたドレーン穴と、
前記抑制壁に設けられ、前記抑制壁をオイルが通過することを許容するオイル通過穴と、を備え、
前記ドレーン穴と前記オイル通過穴とを同一軸線上に配設したことを特徴とする車輌用オイルパン。 - 前記ドレーン穴は、ドレーンプラグが螺合するネジ穴を形成し、
前記オイル通過穴は、前記ネジ穴の下穴と同時加工されたものであることを特徴とする請求項1に記載の車輌用オイルパン。 - 前記エンジン本体は、その気筒列方向が車輌の前後方向を向く縦置きで車輌に搭載され、
前記オイルパンは、その長手方向が車輌の前後方向を向いて前記エンジン本体に取り付けられ、
前記ストレーナの吸引口が、前記オイルパンの中央よりも車輌の前方側に配置され、
前記抑制壁が、前記ストレーナの吸引口よりも車輌の後方側に配設されたことを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌用オイルパン。 - 前記エンジン本体は、車輌の車幅方向に傾いて搭載され、
前記抑制壁が接続される前記補強リブは、
前記最深部における前記側壁のうち、前記エンジン本体の傾きにより下側となる前記側壁の内面から前記底壁の内面に渡って配設されたことを特徴とする請求項3に記載の車輌用オイルパン。 - 前記エンジン本体は、車輌の後方へ向かって下方へ傾斜するように搭載されることを特徴とする請求項3又は4に記載の車輌用オイルパン。
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