JP2005335635A - 車両の盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
不正行為によって車両に異常が発生した場合に、車両の走行を阻止することが可能な車両の盗難防止装置を提供することを目的としている。
【解決手段】
エンジン始動に識別コードを記憶したキー２ｂを使用し、キー２ｂの識別コードをコード照合部９で照合し、コード照合部９の照合結果をＢＣＭ１０からＥＣＵ４へ送信するとともに、ＢＣＭ１０からセル駆動許可信号をＩＰＤＭ５に送信し、ＥＣＵ４からはＩＰＤＭ５へエンジン作動信号を送信する車両１の盗難防止装置である。
そして、車両１の異常を監視するモニター手段と、モニター手段によって異常が検出されたときに車両の走行を阻止するロック手段を有することを特徴としている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、遠隔操作によるエンジン始動装置等を不正に利用した車両の盗難を防止するための車両の盗難防止装置に関するものである。

特に、エンジン始動に識別コードを記憶したキーを使用し、キーの識別コードをコード照合部で照合し、コード照合部の照合結果を車体制御手段からエンジン制御手段へ送信するとともに、車体制御手段からセル駆動許可信号をエンジン始動制御手段に送信し、エンジン制御手段からはエンジン始動制御手段へエンジン作動信号を送信する車両に装備する盗難防止装置に関するものである。

従来の車両の盗難防止装置には、車両側にイモビライザーアンテナを配置し、イグニッションキー（以下、キー２ｂという）にトランスポンダを内蔵し、キー２ｂが記憶する識別コード（ＩＤコード）と車両に記憶させた識別コードの照合をおこない、照合が一致しないとエンジンを始動させないという装置がある（例えば、特許文献１）。

すなわち、図５に示すような従来の車両の盗難防止装置では、エンジン始動時にトランスポンダに磁界を与えることによって、トランスポンダが所有する識別コードを車両側のイモビライザーアンテナに送り、正しいキー２ｂが使用されているどうかを車体制御手段としてのＢＣＭ３に配置したコード照合部９で照合して確認する。

そして、識別コードが予め車両１に登録された識別コードと一致した場合は、照合結果をＢＣＭ３からエンジンの作動を制御するエンジン制御手段としてのＥＣＵ４に送信するなどの照合が行われる。

また、この通信とは別に、ＢＣＭ３からエンジン始動制御手段としてのＩＰＤＭ５へは、セル駆動許可信号が送信される。

図６のデータフロー図を参照しながらエンジンが始動するまでの信号の流れについて説明する。

まず、キー２ｂとＢＣＭ３との間で識別コードの照合が行われる。

そして、識別コードが一致すると、ＥＣＵ４から乱数データＡがＢＣＭ３に送信される。この乱数データＡは、キー２ｂがオン（ＩＧＮ ＯＮ）となる毎に更新されるデータである。

ＢＣＭ３では、受け取った乱数データＡに対応する暗号Ｂ１を算出する。

また、ＥＣＵ４においても、送った乱数データＡをもとに対応する暗号Ｂ２を算出する。

そして、識別コードが一致したことを示すコード一致信号と算出した暗号Ｂ１信号を、ＢＣＭ３からＥＣＵ４に返信する。

返信信号を受け取ったＥＣＵ４では、自ら算出した暗号Ｂ２と暗号Ｂ１を照合して一致しているかどうかを判定する。

暗号Ｂ１と暗号Ｂ２が一致した場合は、ＥＣＵ４からＢＣＭ３へ向けて暗号一致信号を送信する。

また、暗号一致信号を受け取ったＢＣＭ３は、ＥＣＵ４に照合が完了したという確認済信号を返信する。

この結果、エンジン６は正常な作動が可能な状態になり、燃料噴射タイミング信号や点火タイミング信号などのエンジン作動信号をエンジン制御部４からエンジン始動制御部５に送信する。

一方、暖機運転や車両１の室内温度を快適な温度に設定するために、遠隔操作によってエンジンを始動できるエンジン始動装置が、カー用品店などで市販されている。

このエンジン始動装置は、車両１側に設置する車載機７と、操作者が携帯する送信機８によって構成される。

操作者が送信機８を操作して、エンジン始動の指示信号を車載機７に送ると、車載機７が稼動して識別コードや暗号Ｂ１などの解読を開始する。

例えば車載機７が、ＢＣＭ３からＥＣＵ４に返信される暗号Ｂ１のすべてのパターンを読み取る装置であれば、車載機７が正当なＢＣＭ３に代わってＥＣＵ４との照合動作をおこないエンジン６を作動させることができる。
特開平９−２２１００２号公報（図９，０００３段落乃至００１５段落）

しかしながら、従来のイモビライザーアンテナとトランスポンダを組み合わせた車両の盗難防止装置は、不正な目的を持ってエンジン始動装置を使用する者によって解除されるおそれがある。

すなわち、車載機７を所定の位置に取り付けて照合動作を傍受できれば、不正行為者の操作によってエンジン６が作動可能状態となり、照合動作を必要としないセル駆動許可信号が送信されたＩＰＤＭ５によってセルモータが駆動し、エンジン６は始動することができる。

そこで本発明は、不正にエンジン始動装置が取り付けられてエンジンの始動が試みられた場合に、車両に異常が発生したと判断し、車両の走行を阻止することが可能な車両の盗難防止装置を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジン始動に識別コードを記憶したキーを使用し、キーの識別コードをコード照合部で照合し、該コード照合部の照合結果を車体制御手段からエンジン制御手段へ送信するとともに、車体制御手段からセル駆動許可信号をエンジン始動制御手段に送信し、前記エンジン制御手段からは前記エンジン始動制御手段へエンジン作動信号を送信する車両の盗難防止装置において、車両の異常を監視するモニター手段と、前記モニター手段によって異常が検出されたときに車両の走行を阻止するロック手段とを有することを特徴としている。

また、請求項２のものは、前記モニター手段は、前記エンジン作動信号を送信する条件となるコード一致信号及び暗号信号が、前記車体制御手段以外から送信されたか否かを検出するモニター部を有する請求項１記載の車両の盗難防止装置であることを特徴としている。

また、請求項３のものは、前記モニター手段は、車両の制御通信網に接続された端末器の数を検出し、検出された端末器の数と予め設定された端末器の数を比較するカウンター部を有する請求項１又は請求項２記載の車両の盗難防止装置であることを特徴としている。

さらに、請求項４のものは、前記ロック手段は、前記エンジン制御手段から前記エンジン始動制御手段へのエンジン作動信号の送信を停止するとともに、前記車体制御手段から前記エンジン始動制御手段へのセル駆動許可信号の送信を停止する信号停止部を有する請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の盗難防止装置であることを特徴としている。

また、請求項５のものは、前記ロック手段は、車両の制御通信網の制御通信の流れを停止するＣＡＮ停止部を有する請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両の盗難防止装置であることを特徴としている。

さらに、請求項６のものは、前記ロック手段は、前記エンジン制御手段からエンジンへ向けてのエンジン作動信号の送信を停止するエンジン作動停止部を有する請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両の盗難防止装置であることを特徴としている。

このように構成された請求項１のものは、前記モニター手段によって車両の異常を監視し、異常が検出されたときに前記ロック手段によって車両の走行を阻止する。

このため、暗号解読装置を配置するような不正手段によって車両に異常が発生すれば、その異常を検出して車両の盗難を防ぐことができる。

また、請求項２のものは、正当なキーを使用すれば前記車体制御手段から前記エンジン制御手段に返信されるコード一致信号及び暗号信号が、別の端末器から送信されていないかを監視するモニター部を有する。

すなわち、不正な傍受手段によってキーの照合をおこなっても、信号の出所が正しくない場合は車両１に異常が発生したと判断する。

このため、正規の車体制御手段になりすますような不正な車載機を使用した車両の盗難を防ぐことができる。

さらに、請求項３のものは、前記カウンター部によって車両の制御通信網に接続された端末器の数を監視し、端末器の追加が確認された場合に車両の走行を阻止する前記ロック手段を作動させる。

このため、不正に端末器を後付けしておこなう盗難を防止することができる。

また、請求項４のものは、前記信号停止部によって、前記エンジン制御手段から前記エンジン始動制御手段へのエンジン作動通信の送信を停止するとともに、前記車体制御手段から前記エンジン始動制御手段へのセル駆動許可信号の送信を停止する。

このため、不正アクセスを感知したときはエンジンを始動させない。

また、請求項５のものは、前記ＣＡＮ停止部によって車両の制御通信網の制御通信の流れを停止する。

制御通信の流れがすべて停止されれば、制御通信網に接続されている端末器の作動が停止するため、車両を正常に走行させることができない。

さらに、請求項６のものは、前記エンジン作動停止部によって前記エンジン制御手段からエンジンへ向けてのエンジン作動信号の送信を停止する。

このため、不正手段によってエンジンが始動したとしても、エンジンが正常に制御されなければ車両の走行を阻止することができる。

以下、本発明の最良の実施の形態について図面を参照して説明する。

図１及び図４は、最良の実施の形態による車両の盗難防止装置の構成を示している。

まず、構成から説明すると、このような実施の形態の車両の盗難防止装置は、コード照合部９と、車体制御手段としてのＢＣＭ１０，１３と、エンジンの作動を制御するエンジン制御手段としてのＥＣＵ４と、エンジンの始動を制御するエンジン始動制御手段としてのＩＰＤＭ５と、車両１の異常を監視するモニター手段と、車両の走行を阻止するロック手段を備えている。
〔実施の形態１〕
本実施の形態では、ＢＣＭ１０にコード照合部９が組み込まれている構成について説明する。

コード照合部９では、トランスポンダが所有するキー２ｂの識別コード（ＩＤコード）が、車両１の書き換え可能な記憶装置（ＥＥＰＲＯＭ）に予め記憶した識別コードと一致するかどうかを照合する。

そして、両者の識別コードが一致したときにコード一致信号を生成する。

ＢＣＭ１０は、コード照合部９から受信した照合信号を、後述する暗号Ｂ１信号と一緒にＥＣＵ４に送信する。

ＥＣＵ４は、各センサ及び各スイッチなどからの信号に応じて燃料噴射量をはじめ各部の制御を行うことでエンジン６を正常に作動させるための制御部である。

エンジン作動中は、ＥＣＵ４からエンジン６に対しエンジンの正常な作動が継続するように各種制御信号（エンジン作動信号）が送信される。

また、ＥＣＵ４からＩＰＤＭ５へは、エンジン６の始動を助けるためにもエンジン作動信号が送信される。

エンジン作動信号には、燃料噴射装置の噴射時期を指示する燃料タイミング信号、点火装置の点火時期を指示する点火タイミング信号などがある。

ＥＣＵ４は、コード照合後にＢＣＭ１０に向けて乱数データＡを送信する。乱数データＡは、キー２ｂがイグニッションオン（ＩＧＮ ＯＮ）される毎に更新されるデータである。

乱数データＡをもとにしてＢＣＭ１０では演算処理により暗号Ｂ１の算出がおこなわれる。また、ＥＣＵ４においても、同様の演算処理によって乱数データＡから暗号Ｂ２の算出を行なう。

すなわち、ＢＣＭ１０とＥＣＵ４には同じ方式の演算処理部が組み込まれており、ランダムに生成した乱数データＡに対しては同じ値を算出する。

このため、それぞれの制御手段において同じデータから別々に算出された暗号Ｂ１と暗号Ｂ２が一致すれば、それぞれの制御手段は正規の制御手段であると判断できる。

ＩＰＤＭ５は、ＢＣＭ１０からのセル駆動許可信号を受け取って、エンジン６を始動させるためのセルモータを駆動させる。このセル駆動許可信号は、一般にコード照合部９との照合結果に関わらず送信される信号である。

またＩＰＤＭ５は、ＥＣＵ４からエンジン作動信号を受け取って、エンジン６を始動可能な状態にする。

モニター手段としてのモニター部１１は、正当なキー２ｂを使用してエンジン６を始動するときにＢＣＭ１０からＥＣＵ４に返信される、コード一致信号及び暗号Ｂ１信号の出所を監視する。

モニター部１１によって正当な装置（ＢＣＭ１０）以外から送信されたコード一致信号及び暗号Ｂ１信号が検出された場合、車両１の走行を阻止するロック手段が作動する。

モニター部１１では、例えば送信される信号に付された識別符号が正規な識別符号であるかどうかを判定する。

通常、ＣＡＮ通信によって送信される信号には、出所を示す識別符号が付されているため、コード一致信号及び暗号Ｂ１信号をエンジン制御部４が受信したときに識別符号をモニター部１１で確認する。

このとき正規な信号であれば、ＢＣＭ１０固有の識別符号が付されているが、例えば車載機７などのＢＣＭ１０以外の装置の識別符号が付されていれば、モニター部１１は車両１に異常が発生したと判断する。

ロック手段としてのロック制御部１２には、一定の信号の送信を停止してエンジン６の始動を阻止する信号停止部を使用する場合と、車両１の制御通信網の制御通信の流れをすべて停止するＣＡＮ停止部を使用する場合と、エンジン６へ向けてのエンジン作動信号の送信を停止するエンジン作動停止部を使用する場合と、それらを組み合わせた手段とする場合がある。

信号停止部は、ＥＣＵ４からＩＰＤＭ５へのエンジン作動信号の送信を停止するとともに、ＢＣＭ１０からＩＰＤＭ５へのセル駆動許可信号の送信を停止する。

エンジン作動信号の送信が停止すると、ＩＰＤＭ５はエンジン６始動時に必要なエンジン作動信号を受け取ることができないため、エンジン６は始動しない。

また、セル駆動許可信号の送信が停止すると、セルモータを駆動することができず、エンジン６は始動しない。

ＣＡＮ停止部は、制御通信網に接続された電装装置などの端末器への制御通信（ＣＡＮ通信）の流れをすべて停止することによって、車両１の電動式作動部の動きをすべて止める。

ＣＡＮ通信は、例えばＩＰＤＭ５、オートマチックトランスミッション制御部、パワーステアリング又は各種ランプ等とＢＣＭ１０とをつないでいる。このため、ＣＡＮ通信の流れが停止すると、エンジン６が始動しないばかりでなく、オートマチックトランスミッション等が作動しないため車両１は正常に走行できない。

エンジン作動停止部では、エンジン６の作動を正常に制御するために送信されるエンジン作動信号の送信を停止する。

エンジン６は始動後も、エンジン作動信号による制御によって正常に作動するため、この信号の送信が止まればエンジン６は正常に作動しなくなる。

次に、図２に示したデータフロー図を参照しながら、正当なキー２ｂを使用した場合の信号の流れについて説明する。

まず、トランスポンダを内蔵したキー２ｂをキーシリンダ２ａに差し込む。キー２ｂを回してイグニッションオン（ＩＧＮ ＯＮ）にすると、キー２ｂのトランスポンダに記憶された識別コードが送信され、コード照合部９を組み込んだＢＣＭ１０との間でコード照合が行なわれる。

キー２ｂの持つ識別コードと、コード照合部９に記憶させた識別コードが一致すると、ＥＣＵ４から乱数データＡがＢＣＭ１０に送信される。

ＢＣＭ１０では、乱数データＡに対応する暗号Ｂ１を算出する。また、ＥＣＵ４においても、送信した乱数データＡに対応する暗号Ｂ２を算出する。

そして、キー２ｂの識別コードが一致したときに生成されるコード一致信号と、算出した暗号Ｂ１信号とを、ＢＣＭ１０からＥＣＵ４に返信する。

正当なキー２ｂを使用してエンジン６を始動させる場合は、モニター部１１によってＢＣＭ１０からＥＣＵ４へのコード一致信号及び暗号Ｂ１信号の流れが検出できる。

このため、ロック制御部１２は作動せず、ＢＣＭ１０からＩＰＤＭ５にセル駆動許可信号が送信される。

また、ＥＣＵ４が算出した暗号Ｂ２と受信した暗号Ｂ１を照合して、両者が一致した場合にＥＣＵ４から暗号一致信号がＢＣＭ１０に向けて送信される。

そして、暗号一致信号を受信したＢＣＭ１０が照合を完了したという確認済信号をＥＣＵ４に返信すると、エンジン６は正常な作動が可能な状態になる。

これに対して、送信機８と車載機７によって構成されるエンジン始動装置を使用した場合の信号の流れについて、図２を使用して説明する。

車載機７は、図１に示すようにＢＣＭ１０とＥＣＵ４の間の通信に割り込むようにして設置される。

送信機８から車載機７に向けてエンジンを始動させるための信号が送信されると、車載機７は識別コード及び暗号Ｂ１の解読を開始する。

車載機７は、識別コードが一致したときに発生するコード一致信号を取得するために、コード照合部９を備えたＢＣＭ１０にアクセスして識別コードの解読をおこなう。識別コードの解読は、トライアンドエラーの繰り返しアクセスによっておこなうことができる。

暗号Ｂ１の解読は、ＢＣＭ１０からＥＣＵ４に返信する暗号Ｂ１のすべてのパターンを読み取ることによっておこなうことができる。

解読された暗号Ｂ１信号は、車載機７からＥＣＵ４に解読したコード一致信号と一緒に送信される。

しかし、このようにしてＥＣＵ４がコード一致信号及び暗号Ｂ１信号を受信した場合、モニター部１１は正当な経路ではないところからコード一致信号及び暗号Ｂ１信号を受信したことを検出する。

そこで、車両１に異常が発生したと判断してロック制御部１２を作動させる。すなわち、ＢＣＭ１０からＩＰＤＭ５へのセル駆動許可信号の送信を停止する。

また、ＥＣＵ４とＢＣＭ１０間の暗号一致信号及び確認済信号のやり取りを停止することによって、ＥＣＵ４からＩＰＤＭ５に向けたエンジン作動信号の送信を停止する。

次に、図３に示したフローチャートを参照しながら、上記した車両の盗難防止装置の作用について説明する。

まず、エンジン始動に使用するキー２ｂに記憶された識別コードが、車両１に記憶された識別コードと一致するかをコード照合によって確認する（Ｓ１）。

ここで、正当なキー２ｂが使用されていない場合は、エンジンは正常に作動することができない（Ｓ１０）。

しかし、不正な手段で取り付けられた車載機７は、識別コードを解読することによって、識別コードが一致したとして次のステップに進むことができる。

識別コードが一致した場合、ＥＣＵ４からＢＣＭ１０へ乱数データＡを送信する（Ｓ２）。

車載機７もなりすましをすることによって、ＢＣＭ１０と同様に乱数データＡを受信する。そして、暗号Ｂ１の解読を開始する。

ＢＣＭ１０又は車載機７が暗号Ｂ１を算出している間に、ＥＣＵ４においても乱数データＡをもとに暗号Ｂ２を算出する（Ｓ３）。

正当なキー２ｂを使用してエンジンを始動する場合、キー２ｂの識別コードが一致したというコード一致信号と暗号Ｂ１信号がＢＣＭ１０からＥＣＵ４に返信される。

このコード一致信号及び暗号Ｂ１信号が、ＢＣＭ１０以外の装置からＥＣＵ４へ送信されたかどうかを、モニター部１１で監視する（Ｓ４）。

車載機７を使用する場合は、コード一致信号と暗号信号の送信を繰り返すことによって、正規の暗号Ｂ１を解読することができる。そして、コード一致信号及び暗号Ｂ１信号をＥＣＵ４へ送信する。

しかし、ＢＣＭ１０のなりすましである車載機７からＥＣＵ４に送信された信号は、モニター部１１によって不正な信号として検出される（Ｓ４）。

そして、このように車載機７からＥＣＵ４にコード一致信号と暗号Ｂ１信号が送信された場合は、正規のＢＣＭ１０からＥＣＵ４への信号ではないため、ロック制御部１２が作動する（Ｓ５）。

また、暗号Ｂ１が暗号Ｂ２と一致しない場合も、エンジンは正常に作動しない（Ｓ６，Ｓ１０）。

暗号Ｂ１と暗号Ｂ２が一致すると、ＥＣＵ４からＢＣＭ１０に暗号一致信号が送信される（Ｓ６，Ｓ７）。

また、暗号一致信号を受信したＢＣＭ１０は、エンジンを作動させるための確認が完了したという確認済信号をＥＣＵ４に返信する（Ｓ８）。

この結果、エンジンの正常な作動が可能になる（Ｓ９）。

以上において説明した実施の形態では、車両１に異常が発生したかどうかを判断し、車両１が異常状態にある場合は走行を阻止する。

このため、正当なキー２ｂを使用しないで不正手段によってエンジンを始動させるような車両１の盗難を防ぐことができる。

また、ＥＣＵ４が受信したコード一致信号及び暗号Ｂ１信号がＢＣＭ１０から送信されたものであるか否かをモニター部１１で監視する。

このため、不正な端末器によってＥＣＵ４にコード一致信号及び暗号Ｂ１信号が送信されたとしても、正規のＢＣＭ１０が送信した信号でないため、ロック制御部１２を作動させることによって車両１の走行を阻止できる。

また、信号停止部によってＥＣＵ４からＩＰＤＭ５へのエンジン作動信号の送信を停止すれば、燃料噴射装置や点火装置は作動せず、エンジン６を始動させることができない。

さらに、ＢＣＭ１０からＩＰＤＭ５へのセル駆動許可信号の送信を停止すれば、セルモータの駆動を阻止できるので不正手段によるエンジンの始動を防ぐことができる。

また、ＣＡＮ停止部によって制御通信の流れをすべて停止すれば、制御通信網に接続されている電装装置の作動がすべて停止する。例えば、オートマチックトランスミッション、パワーステアリングなどへの電力の供給が停止すれば、正常に車両１を走行させることはできない。

さらに、エンジン作動停止部によってエンジン作動信号の送信を停止すれば、不正手段によってエンジン６が始動したとしても正常に制御されず、車両１の走行を阻止することができる。
〔実施の形態２〕
本発明の実施の形態２について図４を参照しながら説明する。

実施の形態１では、モニター手段としてモニター部１１を使用し、モニター部１１による信号の監視によって車両１の異常を検出したが、別の手段によっても車両１の異常を検出することができる。

図４に示した構成では、モニター手段としてカウンター部１４を使用する。

カウンター部１４では、制御通信網（ＣＡＮ通信網）に接続された端末器の数を確認し、不正な端末器が接続されていないかどうかを監視する。

最初に正規の端末器の数をカウンター部１４の記憶部（ＥＥＰＲＯＭなど）に登録しておく。

カウンター部１４では、イグニッションオン時などにその時点で制御通信網に接続されている端末器の数を検出する。

そして、登録された正規の端末器の数と、カウンター部１４によって検出された端末器の数を比較して、検出された端末器の数の方が多いときはロック制御部１２を作動させる。

仮に不正な手段によって車載機７が取り付けられると、制御通信網に接続された端末器の数が一台増えることになる。このように無断で端末器が取り付けられた場合は、車両１に異常が発生したと判断してロック制御部１２を作動させる。

ロック制御部１２は、実施の形態１において説明した信号停止部を使用する手段、ＣＡＮ停止部を使用する手段、エンジン作動停止部を使用する手段、またはそれらを組み合わせた手段のいずれであってもよい。

このようにカウンター部１４によって車両１の異常の有無を判断する場合は、不正な端末器を後付しておこなう車両１の盗難を防止することができる。

以上、図面を参照して、本発明の最良の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、これらの実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、以上の説明においては、コード照合部９、モニター部１１、カウンター部１４及びロック制御部１２は、ＢＣＭ１０に組み込まれているとして説明したが、これらの構成はＢＣＭ１０とは別に設けることもできる。

本発明の最良の実施の形態の車両の盗難防止装置の構成を説明するための模式的なブロック図である。 車両の盗難防止装置の信号の流れを説明するためのデータフロー図である。 車両の盗難防止装置の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明のその他の実施の形態の車両の盗難防止装置の構成を説明する模式的なブロック図である。 従来の車両の盗難防止装置の構成を説明するための模式的なブロック図である。 従来の車両の盗難防止装置の信号の流れを説明するためのデータフロー図である。

符号の説明

１ 車両
２ａ キーシリンダ
２ｂ キー
３ 車体制御手段
４ ＥＣＵ（エンジン制御手段）
５ ＩＰＤＭ（エンジン始動制御手段）
６ エンジン
７ 車載機
８ 送信機
９ コード照合部
１０，１３ ＢＣＭ（車体制御手段）
１１ モニター部
１２ ロック制御部
１４ カウンター部

Claims (6)

1. エンジン始動に識別コードを記憶したキーを使用し、キーの識別コードをコード照合部で照合し、該コード照合部の照合結果を車体制御手段からエンジン制御手段へ送信するとともに、車体制御手段からセル駆動許可信号をエンジン始動制御手段に送信し、前記エンジン制御手段からは前記エンジン始動制御手段へエンジン作動信号を送信する車両の盗難防止装置において、
   車両の異常を監視するモニター手段と、前記モニター手段によって異常が検出されたときに車両の走行を阻止するロック手段とを有することを特徴とする車両の盗難防止装置。
2. 前記モニター手段は、前記エンジン作動信号を送信する条件となるコード一致信号及び暗号信号が、前記車体制御手段以外から送信されたか否かを検出するモニター部を有することを特徴とする請求項１記載の車両の盗難防止装置。
3. 前記モニター手段は、車両の制御通信網に接続された端末器の数を検出し、検出された端末器の数と予め設定された端末器の数を比較するカウンター部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の盗難防止装置。
4. 前記ロック手段は、前記エンジン制御手段から前記エンジン始動制御手段へのエンジン作動信号の送信を停止するとともに、前記車体制御手段から前記エンジン始動制御手段へのセル駆動許可信号の送信を停止する信号停止部を有することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の盗難防止装置。
5. 前記ロック手段は、車両の制御通信網の制御通信の流れを停止するＣＡＮ停止部を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両の盗難防止装置。
6. 前記ロック手段は、前記エンジン制御手段からエンジンへ向けてのエンジン作動信号の送信を停止するエンジン作動停止部を有することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両の盗難防止装置。

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