JP2005313692A - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】一方向バルブの雨水排出路への取付けにおける部品点数を削減することにより、更に一層のコスト低減を図る。さらに、コスト低減に加え雨水排出路周辺の車体構造が複雑となる場合においても容易に一方向バルブを取付ける。
【解決手段】一方向バルブ４の雨水排出路の流下下流位置への取付けに際し、この一方向バルブ４は開口５２を有する枠体５１と、枠体５１の開口５２を閉鎖することのできる可撓性部材５３とからなっており、雨水が流下する方向の流れに対しては開放するが、反対方向の流れに対しては閉鎖する構成として配置されると共に、一方向バルブ４の雨水排出路へ配置固定するための部位箇所は、可撓性部材５３が枠体５１の外形より大きく形成されて、この大きく形成された箇所で雨水排出路との間隙をシールする。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動車の室内換気用外気取入口として機能する吸気カウルを備えた自動車の車体構造に関する。更に詳細には、自動車の前部位置に配設され、自動車の室内換気用外気取入口として機能する吸気カウルに形成された雨水排出路がエンジンルームに連通する構成となっている自動車の車体構造に関する。

この技術に関する従来の自動車の車体構造の基本的模式構成を図１１及び図１２に示す。図１１は、自動車の車体構造をエンジンフードが取り外された状態を模式的に示す斜視図である。図１２は、図１１を車の前方方向から見た模式断面図である。図１１及び図１２に示すように、自動車の車体構造１０では、自動車の室内換気のための外気導入は図示は省略したがカウルルーバに形成されたスリット形状の吸気通路３を介して吸気カウル１に取り入れられ、この吸気カウル１からエアコンディショナーに導かれ空気調和制御されて室内に導入されるようになっている。

ところで、この外気を取り入れるカウルルーバの吸気通路３からは、その構成上雨水も侵入してくるため、吸気カウル１の下部に車両外側方向へ排水するための雨水排出路２が形成されている。そして、タイヤ８３の上部位置にはフェンダ８１があり、カウルルーバーの吸気通路３を介して吸気カウル１内に侵入した雨水は、雨水排出路２を通ってフェンダ８１内に流入し、フェンダライナ８２の所定位置に設けられた排水穴から排水される。なお、エンジンフード８５がエンジンルーム内への雨水の浸入を防いでいる。

上記した自動車車体の基本的構成においては、次のような室内換気時に問題が生じる。すなわち、比較的外気温が涼しいときの、エアコンディショナーをつけないで、外気を車室内に導入するためブロワをまわした使用状態時では、ブロワによる吸引状態で外気導入口７１周辺は負圧になるため、エンジンルーム内で発生する熱風が、サスペンションタワー８６の外側に位置するフェンダ８１内やフェンダ８１とエプロンパネルメンバ８７との間に生じる空間をつたってダクト７２から車室内に吸い込まれることがある。このため、車外の気温が低く、その外気温を取り入れる使用状態であるにも係わらず車室内温度がエンジンからの熱風のため、結果として外気温より高い温度の空気を取り入れることになる場合がある。また、エアコンディショナーをつけて、外気を車室内に導入する使用状態の場合でも、この熱風の吸い込みによる影響で所定の設定温度にするのに効率が悪くなる場合がある。

この点を改善した従来の自動車の車体構造の基本的模式構成が図１３及び図１４に示されている。図１３は、自動車の車体構造をエンジンフードが取り外された状態を模式的に示す斜視図である。図１４は、図１３を車の前方方向から見た模式断面図である。この車体構造１０は、吸気カウル１に形成された雨水排出路２に通じるエンジンルームからの通路にシール部材９１、９２を設置して、雨水排出路２を通じて車室内にエンジンルーム内の熱風が入るのを防止ないしは低減させたものである。すなわち、フェンダ８１内やフェンダ８１とエプロンパネルメンバ８７との間に生じる空間が、通常雨水排出路２がエンジンルームに通じる空間となっており、この空間に樹脂等のシール部材９１、９２を詰めることで、エンジンルーム内で発生する熱風が吸気カウル１の外気導入口７１に到達させないようにしている。これにより、エンジンルーム内で発生する熱風のダクトへの吸い込みを防止ないしは低減している。この種の関連技術として、下記の特許文献１及び特許文献２に示されるものがある。
特開２０００−６８４２号公報 特開２００３−１１８６４１号公報

しかしながら、上記した従来の改善された自動車の車体構造では、エンジンルーム内の熱風が車室内へ取り入れられることは防止ないしは低減されるが、更に、以下のような問題があり、改善が要望されている。すなわち、図１３及び図１４に示すように、従来の改善策はシール部材の設置のし易さから、吸気カウル１の外気導入口７１及び雨水排出路２から比較的遠い部位で行われている。このため、雨水排出路２からエンジンルームに通じる通路が分岐して複数の通路となり、この複数の通路にシール部材を設置しなければならず、設置数が多くなり、それだけ部品コストがかかると共に取付け工数も同様にかかり、必然的にコスト高となっていた。なお、フェンダ８１内にシール部材９１を配置することで、雨水の排水の効率を悪くしてしまうという問題も指摘されている。

この上記問題を解決するものとして、本出願人らは、次のような改善策を別に提案し出願している。この提案している自動車の基本的模式構成が図１乃至図３に示されている。図１は、自動車の車体構造においてエンジンフードが取り外された状態で示す斜視図である。図２は、図１のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図である。図３は、図２における一方向バルブ４と発泡シール材９５の取付け状態を示す斜視図である。この提案している自動車の車体構造１０は、図１に良く示されるように、エンジンルーム７が前方位置に配置された自動車の室内への外気取入れをエンジンルーム７の後方位置で取り入れるようにした吸気通路３を形成した吸気カウル１であって、吸気通路３を介して浸入した雨水を排出する雨水排出路２が吸気カウル１の下部で車幅方向外方向に雨水が流下するように傾斜して形成され、雨水排出路２はエンジンルーム７に連通する構成となっている。そして、この様な構成の自動車の車体構造１０において、吸気通路３の室内への取入れ口７０、７１より雨水排出路２の流下下流位置に雨水排出路２を実質的に塞ぐ構成の一方向バルブ４が設けられており、一方向バルブ４は雨水が流下する方向の流れに対しては開放するが、反対方向の流れに対しては閉鎖する構成として配置されていることを特徴とするものである。

本出願人による上記改善提案内容によれば、雨水排出路２に一方向バルブ４を設けるのみで、エンジンルーム７の熱風を車室内に侵入するのを実質的に塞ぐため、従来構造に比べコスト低減を図りつつ車室内への外気導入時の良好な換気機能を充分に発揮させることができ、従来の問題点を解決することができる。
しかしながら、上記した改善提案の内容をベースとした更に一層のコスト低減を図る改善が望まれている。すなわち、上記改善提案の一方向バルブ４を雨水排出路を形成する吸気カウル１に取付け固定する場合には、普通には、図２に示すように、一方向バルブ４の枠体４１と雨水排出路２を形成する車体部分４９との空隙４８ａ、４８ｂに発泡シール材９５を発泡させて埋めることにより行う。このため、図３に示すように一方向バルブ４の周囲には多くの発ぽうシール材を使用しなければならず部品点数が増えると共に、発泡シール材を用いる分だけ部品コスト高となると共に、その取付け工程コストも増えると言う問題点がある。また、一方向バルブ４を設ける雨水排出路２の流下下流位置にはその周辺の車体部分を構成する他の部材が混在していることが多く、一方向バルブ４が他の部材と干渉して取付けが困難となる場合があるという取付上の問題点も指摘されている。

本発明は上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、一方向バルブの雨水排出路への取付けにおける部品点数を削減することにより、更に一層のコスト低減を図ることにある。
更には、上記課題に加えて、雨水排出路周辺の車体構造が複雑となる場合においても容易に一方向バルブを取付けることができるようにすることにある。

本発明は前記課題を解決するために、次の手段をとる。
まず、第１の発明は、エンジンルームが前方位置に配置された自動車の室内への外気取入れをエンジンルームの後方位置で取り入れるようにした吸気通路を形成した吸気カウルであって、該吸気通路を介して浸入した雨水を排出する雨水排出路が吸気カウルの下部で車幅方向外方向に雨水が流下するように傾斜して配置され、該雨水排出路はエンジンルームに連通する構成となっている自動車の車体構造において、前記吸気通路の室内への取入れ口より雨水排出路の流下下流位置に該雨水排出路を実質的に塞ぐ構成の一方向バルブが設けられており、前記一方向バルブは開口を有する枠体と、該枠体の開口を閉鎖することのできる可撓性部材とからなっており、雨水が流下する方向の流れに対しては開放するが、反対方向の流れに対しては閉鎖する構成として配置されると共に、前記一方向バルブの雨水排出路へ配置固定するための部位箇所は、前記可撓性部材が枠体の外形より大きく形成されて、該大きく形成された箇所で雨水排出路との間隙をシールすることを特徴とする。

第１の発明によると、吸気通路の室内への取入れ口より雨水排出路の流下下流位置に一方向バルブを設けることにより、車室内へ外気を取り入れる取入れ口とエンジンルームを連通する連通路を塞いでいる。このため一方向バルブは必要最低限の個数で済み、それだけ低コストで自動車の車体構造を構成することができる。つまり、一方向バルブは多くても雨水排出路の両側に各一個配設すれば足り、場合によってはいずれか一側の一個のみの配設で済む場合もあり、低コストで構成することができるものである。

また、一方向バルブは開口を有する枠体と、この開口を閉鎖することのできる可撓性部材とから構成されているため、一方向へのみ開口するバルブ機能を容易に構成することができる。そして、枠体の外形により一方向バルブの取付外形の概略形状を画定することができるため、一方向バルブの雨水排出路への取付けがしやすくなる。

また、一方向バルブは、雨水が流下する方向に対しては開放される配置とされているため、雨水排出路の雨水の排出は従来通り抵抗なくその排出が行われる。しかし、一方向バルブは反対方向の流れに対しては実質的に閉鎖する構成とされているため、エンジンルームの熱風が車室内への取入れ口に吸い込まれるのを実質的に阻止することができて、車室内に取入れられる外気温に実質的に影響を与えることがない。

なお、一方向バルブの雨水排出路への取付け固定は、一方向バルブの可撓性部材が枠体の外形より大きく形成されて、この大きく形成された箇所により取付け部のシールをするものであるため、シールのために別の部材を別途設ける必要はなく、その取付けに要するコストを一層低減することができる。つまり、この発明における可撓性部材には開口を閉鎖する機能と共に、雨水排出路との間隙をシールする機能を持たせることにより、通常考えられる図２に示す一方向バルブの取付けとは異なり、その取付けに当り別途発泡シール材を使用する必要がないため、一層低コストで自動車の車体構造を構成することができる。

ここで、本発明における「雨水」とは、通常の降雨による雨水の他、雪やみぞれなどが解けて水になった水を含む意味で用いている。この意味で、本発明は、自動車の車体に積雪した雪などが解けて水となり、この雪水が雨水排出路を通じて排出される場合にも当然ながら適用されるものである。

また、本発明における「開口」とは、図２に示すように一方向バルブにおいて四角状に口が開いている状態ばかりでなく、一方向バルブの下部において門型状に開いている状態も含む意味で用いている。すなわち、吸気カウルを介して侵入した雨水を排出する機能を有する部分であればどのような口形であってもよい。

次に、第２の発明は、上記した第１の発明に係る自動車の車体構造において、前記雨水排出路に配設される一方向バルブの下端と該雨水排出路の流下面との間には所定の隙間が形成されており、該所定の隙間は流下面の表面の雨水が表面張力によって阻害されることなく流下できる隙間であると共に、エンジンルームの熱風が室内方向に侵入したとしても室内に実質的な影響を生じることのない隙間であることを特徴とする。

この第２の発明において、雨水排出路に配設される一方向バルブの下端と雨水排出路の流下面との間に所定の隙間を形成したのは次の理由による。つまり、カウルルーバ等の自動車の車体上に積もった雪が自動車のエンジン停止中に解けて水となり、この水が雨水排出路の流下面をゆっくり流下する状態で、この水が凍るような温度状態になった時には、この隙間がないか隙間が小さいときには流下する水が表面張力により一方向バルブの下端に接触して、その接触状態で凍結してしまい一方向バルブの開放機能を阻害することが生じる。この凍結するような状態にあっても一方向バルブの開放機能を有効に機能させるために所定の隙間を設けたものである。従って、「所定の隙間」は流下面の表面の水が表面張力によっても一方向バルブの下端に接触しない隙間が最低限必要とされるものである。しかし、所定の隙間が大きすぎると逆にエンジンルームの熱風を車室内への取入れ口に吸い込むことになるため、エンジンルームの熱風が多少吸い込まれても車室内に取り入れられる外気温に実質的に影響を与えることがないレベルに抑えることが必要とされる。なお、このような所定の隙間が有効に機能するのはいわゆる寒冷地と言われる地域である。

上述した一方向バルブの下端と雨水排出路の流下面との間の所定の隙間は、水の通常の表面張力を考慮すると、２ｍｍ以上にすることが必要である。また、エンジンルームの熱風がこの隙間を通じて室内方向に侵入した場合でも車室内に取り入れられる外気温に実質的に影響を与えることがないレベルに抑えるためには、その隙間により形成される開口面積を１０ｃｍ²以下にすることが必要とされる。この開口面積以下とするためには、雨水排出路の流下面から一方向バルブの下端までの隙間距離は通常には１０ｍｍ以下とすることが必要とされる。好ましくは５ｍｍ以下とするのが良い。従って、「所定の隙間」は、雨水排出路の流下面から一方向バルブの下端までの距離を２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲内である高さの隙間として形成するのが好ましいと言える。更に好ましくは、雨水排出路の流下面から一方向バルブの下端までの距離を２ｍｍ〜５ｍｍの範囲内で形成するのが良い。このような隙間を形成すれば、エンジンルームの熱風が一方向バルブを通じて室内方向に侵入したとしても室内に導入される外気温に実質的な影響を与えることがなく本発明の所期の課題を達成することができるものである。

次に、第３の発明は、上記した第１の発明又は第２の発明に係る自動車の車体構造において、前記一方向バルブの枠体の外形は、該一方向バルブを前記雨水排出路に挿入して取付ける際に、該挿入時に他の部材と干渉して挿入障害となる箇所を除いて形成され、該干渉箇所は可撓性部材のみで形成されていることを特徴とする。

この第３の発明によれば、雨水排出路周辺に一方向バルブ取付け時に干渉する他の部材が混在する場合に、該干渉する一方向バルブの箇所には枠体を構成しなく、可撓性部材のみで構成するものである。このため、その取付け時に干渉箇所を一方向バルブが通過する際には可撓性部材が変形して容易に所定の位置に挿入することができる。すなわち、挿入時に他の部材と干渉して挿入障害となる箇所を除いて一方向バルブの枠体が形成されると、この枠体が剛体で構成されるような場合であっても挿入がスムーズに行われるとともに、他の部材との干渉部分を回避して雨水排出路へ取付けることができる。つまり、干渉箇所は可撓性部材のみで形成されているため、可撓性部材が干渉を回避する方向に変形して撓むことにより他の部材との干渉が回避される。これにより、雨水排出路周辺に他の部材が複雑に入り込んでおり、その構造上複雑となっている場合でも、それに適応させた状態で一方向バルブを雨水排出路に取付けることができる。また、一方向バルブを雨水排出路に取付ける際の挿入移動がスムーズに行われ、一方向バルブを雨水排出路へ容易に配置固定することができる。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
まず、第１の発明においては、先に出願人が改善提案した内容における効果に加えて、一方向バルブのバルブ機能を果たす可撓性部材により雨水排出路との間隙をシールする構成としたことにより、一方向バルブの通常の取付け方法に比べ部品点数を少なくすることができて、それだけ低コストで構成することができる。
次に、第２の発明によれば、雨水排出路に配設される一方向バルブの下端と雨水排出路の流下面との間に所定の隙間を形成したので、いわゆる寒冷地において凍結する状態時でも一方向バルブの開放機能を良好に発揮させることが可能で、このような状態時でも雨水の排出を確実に行うことができる。
次に、第３の発明によれば、一方向バルブを雨水排出路に挿入して取付ける際に、雨水排出路周辺の車体構造が複雑となっており干渉する他の部材の影響がある場合でも、その構造に適した態様で一方向バルブを雨水排出路に取付けることができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。本実施の形態は、上述した本出願人らがすでに提案している図１に示す自動車の車体構造としての基本的構成態様をほぼ同じくするが、特に一方向バルブの取付けに関し特徴を有するものである。その実施形態の構成が図４から図６に示されている。
図１は、本実施の形態における自動車の車体構造の基本的模式構成をエンジンフードが取り外された状態で示す斜視図である。図４は、本実施の形態で使用される図１の一方向バルブ４を示す斜視図である。図５は、本実施の形態における図１のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図である。図６は、本実施の形態における図１のＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図である。

図１に示すように、本実施の形態における自動車の車体構造１０は、エンジンルーム７が前方位置に配置された自動車に適用されるものである。この自動車の車体構造１０は、エンジンルーム７の後方位置で室内への外気取入れを行う吸気通路３を形成した吸気カウル１が配置されている。吸気通路３は図５に示されるカウルルーバ１２にスリット形状又は網目状の孔が開けられて形成されていることにより外気が吸気カウル１の前部空間１ａに取り入れられるようになっている。このカウルルーバ１２に設けられたスリット形状又は網目状の孔の吸気通路３からは、その構成上、車体外部への降雨も侵入してくる構成となっている。このため、吸気カウル１の前部空間１ａは雨水排出路２としても機能するようになっている。雨水排出路２は侵入した雨水を排出させるため、その雨水の流下面となる底面が車幅方向外方向に雨水が流下するように傾斜して形成されている。なお、雨水排出路２の側方開放端はエンジンルーム７に連通する従来の汎用の構成となっている。

図５に良く示されるように吸気カウル１には前部空間１ａに隣接して閉じ断面形状（袋形状）の後部空間１ｂが形成されている。後部空間１ｂの前部空間１ａとの仕切り部材１ｃには、図１に良く示されるように、３個の連通孔７０が形成されており、この連通孔７０を通って前部空間１ａ（雨水排出路２）に取り入れられた外気が後部空間１ｂに取り入れられる。

また、吸気カウル１の後部空間１ｂを形成する後面部材１ｄには、図１に良く示されるように、車室内への外気導入口７１が形成されている。この外気導入口７１は、ダクト７２を通じて車室内に配置されるエアコンディショナーに接続されている。この実施の形態では、連通孔７０及び外気導入口７１が形成される位置は、自動車のいわゆる助手席側の位置となっており、両者は車幅方向で見て略同位置に設けられている。なお、カウルルーバ１２に形成される吸気通路３との位置関係は車幅方向で見て少しずれた位置関係となっている。これは吸気通路３を通じて吸気カウル１の前面空間１ａに侵入した雨水が連通孔７０を通じて後部空間１ｂに侵入するのを防止するためである。この観点で仕切り部材１ｃに形成される連通孔７０の孔下端位置は雨水排出路２となる底面より高い位置として形成されており、前部空間１ａに侵入した雨水が雨水排出路２を通じて排出される際に連通孔７０を通じて後部空間１ｂに侵入しないようになっている。
本実施の形態における連通路７０及び外気導入口７１が、本発明で言う吸気通路の室内への取入れ口に相当する。

図１に示すように、雨水排出路２の流下下流位置には雨水排出路２を実質的に塞ぐ構成の一方向バルブ４が設けられている。一方向バルブが設けられる位置は室内への吸気取り入れ口となる連通孔７０より流下下流位置となっている。これにより、車室内への吸気取り入れ口となる連通孔７０が形成される雨水排出路２の位置で、連通孔７０とエンジンルーム７とを連通する連通路を塞ぐことができるため、低コストで自動車の車体構造を構成することができる。また、一方向バルブ４は雨水が流下する方向の流れに対しては開放するが、反対方向の流れに対しては閉鎖する構成として配置されている。これにより、雨水排出路２の機能を保ちつつ、エンジンルーム７内の熱風の車室内への吸い込みを有効に防止することができる。一方向バルブ４の配置個数は最大でも雨水排出路２の両側に配置すれば２個で足りるため低コストで構成することができる。

図４に示すように、一方向バルブ４は、開口５２を有する枠体５１に、開口５２を閉鎖することのできる可撓性部材５３が熱溶着５４により結合して構成されている。可撓性部材５３は、１枚のシート状のゴム製加工成形品となっており、雨水が流下する方向の流れに対しては開放するが、反対方向の流れに対しては閉鎖する開閉弁５９と枠体５１の外形よりも大きく形成され、この大きく形成された箇所によりシール部５７を構成している。従って、一方向バルブ４の構成として一の可撓性部材５３が、雨水は排出するがエンジンルームでの熱風は遮断する開閉弁５９としての機能と、雨水排出路２に取付けられる際の配置固定箇所への取付けのシールとしての機能を合わせもつため、自動車の車体構造におけるコスト低減を図ることができる。

前記枠体５１には、開口５２を分割形成する支柱５５が一体的に形成され、２つの開口５２ａ、５２ｂを構成している。これにより、全体の開口部面積が比較的大きく形成されており、過度の負圧が作用した場合でも、それぞれの開口５２ａ、５２ｂの面積は小さく分割形成されているため、可撓性部材５３が開口５２を超えて車室内方向に巻き込まれることが防止され得る。

前記開閉弁５９は、開口５２ａ、５２ｂの外側に対応する可撓性部材５３にスリット５８ａ、５８ｂを設けて形成されている。これにより、開口５２に対応して開閉弁５９を容易に開閉させることができるように形成することができる。

図５に示すように、可撓性部材５３は、枠体５１の外形よりも大きく形成されており、この大きく形成された箇所であるシール部位５７ａ、５７ｂ、５７ｃが一方向バルブ４の雨水排出路２との間隙をシールするための部位箇所となっている従って、可撓性部材５３が一方向バルブ４の雨水排出路２への取付け部位としての機能も果たすため、一方向バルブ４の取付けを低コストで行うことができることに加え、その取付けも容易となる。

前記一方向バルブ４の下端と雨水排出路２の流下面との間には２ｍｍの隙間６ａが形成されて一方向バルブ４が配置されている。この隙間６ａを確保する工程管理は、図５に良く示されるように、あらかじめ可撓性部材下端部５３Ａを枠体下端部５１Ａから１ｍｍ程度内側に位置させた組付状態とすると行いやすい。その理由は、一方向バルブ４を吸気カウル１の雨水排出路２に配置する際に、隙間の工程管理を可撓性部材５３の下端部５３Ａで調整するよりも枠体５１の下端部５１Ａを指標として行う方が、可撓性部材５３の枠体５１への取付け誤差の影響を受けにくいため、簡便かつ正確にできるからである。

前記隙間６ａは、２ｍｍ確保されているので、流下面の表面の雨水が表面張力によって阻害されることなく流下できるようになっている。これにより、一方向バルブ４の下端部付近で起きる着氷・凍結を防止することができる。また、この程度の隙間であれば、エンジンルーム７の熱風が室内方向に侵入したとしても室内に実質的な影響を生じることはない。従って、このような隙間を形成すると、雨水排出路の機能を確保しつつ、熱風の車室内への吸い込みによる実質的影響を防止ないしは減少させることができる。

図５に示すように、ウインドシールドガラス７５やエンジンフード８５に降りつけた雨は、カウルルーバー１２にある吸気通路３（図示せず）を介して吸気カウル１の前部空間１ａの雨水排出路２に侵入する。雨水排出路２に侵入した雨水は、図１に示すように雨水排出路２を流下して、隙間６ａ及び開口５２を介して一方向バルブ４を通過して排水される。この場合において、開閉弁５９は、可撓性部材５３と一体的に形成されており、枠体５１の開口部５２上部位置で結合されて下方部が開口５２に対して開閉可能に撓み得る構成となっている。このため、雨水が流下する方向の流れに対しては開放する構成となり、雨水の排水をスムーズに行うことができる。他方、一方向バルブ４は反対方向の流れに対しては閉鎖する構成として配置されているため、エンジンルーム７の熱風の車室内への吸い込みを有効に防止している。

また、カウルルーバー１２と枠体５１との間に隙間６ｂが生じているがシール部位５７ａがその反力によりカウルルーバー１２に当てがわれて実質上隙間は生じていない。このため、取付け工程において、一方向バルブ４とカウルルーバー等の車体部分との間に隙間を必要とする場合であっても、その隙間からエンジンルーム内の熱風の車室内への侵入を阻止しつつも、一方向バルブ４は容易に取付けされ得る。

図７は、雨水排出路に挿入して取付ける際に、他の部材と干渉して挿入障害となる箇所を有する場合の一方向バルブ４の斜視図である。
一方向バルブ４は、開口５２を有する枠体５１と可撓性部材５３から構成されている。枠体５１には、開口５２を分割形成する支柱５５が一体的に形成され、２つの開口５２ａ、５２ｂを構成している。可撓性部材５３には、スリット５８ａ、５８ｂが設けられ、図９に示す熱溶着５４により開閉弁５９が形成されている。また、可撓性部材５３は、その雨水排出路２への取付部位が枠体５１の外形よりも大きく形成されている。本実施の形態では、図９で見て、上部縁と左右両側縁がシール部位５７として枠体５１の外形より大きく形成されている。

枠体５１の構成部位である枠体フランジ５１ａは、図７で見て略左側方向（枠体５１の横方向）に、枠体フランジ５１ｂは、図７で見て略左側方向（枠体５１の手前方向）に突出した形状となっている。これらの枠体フランジ５１ａ、５１ｂ、は雨水排出路に挿入して取付ける際に干渉して挿入障害とはならない箇所として雨水排出路周辺のカウルルーバー等の車体部分に固定して配置される。これにより、一方向バルブ４は、雨水排出路においては安定した状態で取付けられる。つまり、雨水排出路に多くの雨水が侵入して一方向バルブに圧力が加えられた状態でも、一方向バルブは、該圧力に動ずることなく雨水を排出する機能を発揮し得る。

図８は、図７の一方向バルブを雨水排出路に取付ける際に、背面側（雨水の流下方向の上流側）から見た正面図である。枠体５１の外形の構成部位である枠体部分５１ｄ、５１ｅ、５１ｆの外側は、一方向バルブ４を挿入して取付ける際に図中に点線で示す他の部材８ｄ、８ｅ、８ｆが存在する干渉箇所である。この他の部材８ｄ、８ｅ、８ｆが配置されており存在する干渉箇所は可撓性部材５３のみで形成されており、枠体５１は除かれて形成されている。すなわち、枠体部分５１ｄは他の部材８ｄの内側で、図８で見て枠体５１の右上方向に、枠体部分５１ｅは他の部材８ｅの内側で、図８で見て枠体５１の右下方向にそれぞれ傾斜して形成されている。また、枠体部分５１ｆは他の部材８ｆの内側で、Ｖ字形の凹形状に形成されている。このように枠体５１を形成すると、雨水排出路２に一方向バルブ４を取付ける際、枠体５１は剛体で形成されていても取付け挿入時に障害となることがなく、また、当該干渉箇所を形成している可撓性部材は一方向バルブ４の挿入時には撓んで挿入可能とするため障害となることはない。このため、一方向バルブ４の雨水排出路２への取付けに際して障害となる他の部材が存在する場合であっても、所定の箇所に確実にかつ容易に配置固定することができる。

可撓性部材５３のシール部位５７ｄ、５７ｅ、５７ｆ、５７ｇは、枠体５１よりも外側に形成された箇所である。特に、シール部位５７ｄは前述の他の部材８ｄの干渉箇所が存在する部位であるため、当該干渉箇所を考慮して外側に大きく形成されている。同様に、シール部位５７ｅも前述の他の部材８ｅの干渉箇所が存在する部位であるため、当該干渉箇所を考慮して外側に大きく形成されている。更に、シール部位５７ｆは、図８で見て、右側箇所は他の部材８fの干渉箇所が存在する部位であるため、当該干渉箇所を考慮して外側に大きく形成されているが、左側箇所は他の干渉部材が何ら存在してないため、雨水排出路２への取付幅のみを考慮した形状に形成されている。同様に、シール部位５７ｇも他の干渉部材が何ら存在していないため、雨水排出路２への取付幅のみを考慮した形状に形成されている。これらのシール部位５７ｄ、５７ｅ、５７ｆ、５７ｇは雨水排出路２の取付面に当てがわれて隙間なく取付けられる。

図９は、図７の一方向バルブ４を雨水排出路２に取付けた場合に、挿入側（雨水の流下方向の下流側）から見た正面図である。この場合、図９で見て、奥方向は車室内への外気導入側となり、手前方向は雨水が排出されるフェンダ側となる。このような車体構造において、吸気カウル１から侵入した雨水が、外気導入側から雨水排出路２を介して雨水排出路２の下流方向に流下してくると、開閉弁５９が雨水の流下する方向の流れに対して開放して雨水を排出する。これに対し、開閉弁５９は、枠体下端部５１Ａ及び仕切り部材５５によって制止されるため、フェンダ側から外気導入側への方向の流体の動きに対しては閉鎖する。従って、エンジンルーム７で発生する熱風の車室内への導入を遮断して、車室内への外気導入時にはその換気機能を達成することができる。

また、可撓性部材下端部５３Ａは枠体下端部５１Ａから１ｍｍ程度図９で見て上側に位置させた組付状態となっている。これにより、一方向バルブの下端と雨水排出路の流下面との間に隙間を形成する場合には、その隙間の工程管理が容易となる。

図１０は、一方向バルブ４を１箇所のみに配置すれば足りる自動車の車体構造の基本的模式構成を示す。図１０に示す自動車の車体構造１０では、外気導入口７１は車幅方向に形成された吸気カウル１の中央位置より図１０で見て左側のみに設けられている。また、吸気カウル１に形成された雨水排出路２の中央位置には、雨水排出路２を遮断する仕切り部材５が形成されている。これにより、図１０で見て仕切り部材５より右側の吸気カウル１内に熱気がたまったとしても、左側の吸気カウル１内の熱気が車室内に侵入することはない。従って、一方向バルブ４は、外気導入口７１が設けられた左側の雨水排出路２の流下下流位置の１箇所のみに１個配置するだけで足りる。このため、一方向バルブ４の使用個数を最小限とすることができ、それだけより低コストで自動車の車体構造を構成することができる。

また、図１０で見て仕切り部材５より左側の吸気カウル１の底面には、断熱材７３が取付けられている。これにより、車室内に取り入れられる外気の吸気カウル１内での温度上昇を有効に防ぐことができる。すなわち、外気が吸気カウル１内を通過する際にエンジンルーム７の輻射熱により温められるが、断熱材７３により防止することができるものである。なお、この実施の形態においては仕切り部材５により外気の取入れが図１０で見て左半分のみの位置で行っているため、断熱材７３を吸気カウル１の底面の全面に取付けなくても、輻射熱の影響のある左半分の位置に取り付けるだけで、外気導入口７１周辺の外気の温度上昇を阻止することができる。したがって、それだけ断熱材７３の使用量を少なくすることができ、コスト低減を図ることができる。

なお、エンジンルーム７内の振動騒音は吸気カウルに形成された連通孔７０及び外気導入口７１を通じて車室内に伝播されるが、この伝播も断熱材７３により有効に防止ないしは低減される。なお、右半分の位置には断熱材７３が配置されていなく吸気カウル１にエンジンルーム７の振動騒音が伝播されるが、車室内への連通路が形成されていないため、車室内に伝播されることはない。

本発明は上記実施の形態の構成に限定されることはなく、その他種々の形態で実施ができるものである。
例えば、一方向バルブ４の下端と雨水排出路の流下面との間に所定の隙間を設けないで、一方向バルブ４により雨水排水路を完全に塞ぐ構成とすることもできる。いわゆる寒冷地以外で使用する自動車ではこのような構成であっても特に支障は生じない。
また、上記実施例では、一方向バルブ４には開口５２を分割形成する支柱５５が形成されているが、支柱５５を設けないで開口５２を１つとする一方向バルブとしてもよい。このような場合、枠体５１をシンプルに構成できるという利点がある。

本発明及び別の改善案に共通する基本的模式構成で自動車の車体構造においてエンジンフードが取り外された状態で示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図である。 図２において一方向バルブに発泡シール材が取付けられた状態を抜き出して示す斜視図である。 本実施の形態で使用される一方向バルブを示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線に沿って切断した一方向バルブの断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿って切断した一方向バルブの断面図である。 他の部材と干渉して挿入障害となる枠体箇所を除いて形成された一方向バルブを示す斜視図である。 図７の一方向バルブを雨水排出路に挿入して取付ける際に、背面側から見た一方向バルブと他の部材との関係を示す正面図である。 図７の一方向バルブを雨水排出路に取付けた場合に、挿入側から見た一方向バルブの正面図である。 一方向バルブを１箇所のみに配置すれば足りる自動車の車体構造の基本的模式構成を示す図である。 従来の自動車の車体構造の基本的模式構成でエンジンフードが取り外された状態を模式的に示す斜視図である。 図１１を車の前方から見た模式断面図である。 従来の改善された自動車の車体構造の基本的構成でエンジンフードが取り外された状態を模式的に示す斜視図である。 図１３を車の前方から見た模式断面図である。

符号の説明

１ 吸気カウル
２ 雨水排出路
３ 吸気通路
４ 一方向バルブ
５ 仕切り部材
６ａ 隙間
７ エンジンルーム
１０ 車体構造
１２ カウルルーバー
４１ 枠体部
５１ 枠体
５２ 開口
５３ 可撓性部材
５５ 支柱
５７（５７ａ〜５７ｇ） シール部位
５９ 開閉弁
７０ 連通孔（吸気通路の室内への取入れ口）
７１ 外気導入口（吸気通路の室内への取入れ口）
８１ フェンダ
８３ タイヤ

Claims (3)

1. エンジンルームが前方位置に配置された自動車の室内への外気取入れをエンジンルームの後方位置で取り入れるようにした吸気通路を形成した吸気カウルであって、該吸気通路を介して浸入した雨水を排出する雨水排出路が吸気カウルの下部で車幅方向外方向に雨水が流下するように傾斜して配置され、該雨水排出路はエンジンルームに連通する構成となっている自動車の車体構造において、
   前記吸気通路の室内への取入れ口より雨水排出路の流下下流位置に該雨水排出路を実質的に塞ぐ構成の一方向バルブが設けられており、
   前記一方向バルブは開口を有する枠体と、該枠体の開口を閉鎖することのできる可撓性部材とからなっており、雨水が流下する方向の流れに対しては開放するが、反対方向の流れに対しては閉鎖する構成として配置されると共に、
   前記一方向バルブの雨水排出路へ配置固定するための部位箇所は、前記可撓性部材が枠体の外形より大きく形成されて、該大ききに形成された箇所で雨水排出路との間隙をシールすることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 請求項１に記載の自動車の車体構造であって、
   前記雨水排出路に配設される一方向バルブの下端と該雨水排出路の流下面との間には所定の隙間が形成されており、該所定の隙間は流下面の表面の雨水が表面張力によって阻害されることなく流下できる隙間であると共に、エンジンルームの熱風が室内方向に侵入したとしても室内に実質的な影響を生じることのない隙間であることを特徴とする自動車の車体構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動車の車体構造であって、
   前記一方向バルブの枠体の外形は、該一方向バルブを前記雨水排出路に挿入して取付ける際に、該挿入時に他の部材と干渉して挿入障害となる箇所を除いて形成され、該干渉箇所は可撓性部材のみで形成されていることを特徴とする自動車の車体構造。
   

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