JP2005289297A - 車両の車体間走行安定化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、曲線通過時のカントによって車体がねじられることで起こる輪重抜けを低減させ、安全かつ円滑に曲線通過をすることができ、直線走行時においてローリング振動を低減させ、走行安定性と乗り心地向上を図ることが可能な車両の車体間走行安定化装置を提供することにある。
【解決手段】 本発明は、隣り合う車体２，３間の上部には伸縮可能な制振装置７が車体幅方向に沿って取付けられ、隣り合う車体２，３の上部が制振装置７を介して互いに連接されていると共に、制振装置７によって走行中に発生する車体上部の車幅方向の作用力を吸収するように構成されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電車等の鉄道車両に適用される車体間走行安定化装置に関するものである。

従来の一般鉄道車両の中には、複数の輪軸を台車としてまとめ、該台車によって車体を支持するものがあり、その配置・構成としては、例えば、１車体２台車や、一部の車両では２車体３台車、３車体４台車というような１つの車体を２つの台車で支持する車両編成がある。そして近年、ＬＲＴ（Ｌｉｇｈｔ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ）車両では、低床化などを図るために、５車体３台車、３車体２台車というような車体に台車が取付けられないフローティングを持つ車両編成や、２車体２台車、３車体３台車というような１車体１台車の車両編成があり、その車両編成が多様化してきている。

上記した車両編成では、構造上、走行中における車体が不安定になり易いことから、車体間の連接構造が車両の走行安定性を確保する重要なポイントになっている。従来においては、隣接する車体と車体との連接部が下部側および上部側を両者共にピンジョイントのような連接装置で拘束した連接構造になっている。
例えば、３車体２台車形式の車両編成における車体上部の連接部として、ピンジョイントで連接するような連接構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−４８５３９号公報

しかしながら、上述した従来の車両編成における車体上部の連接構造では、車体が相対的にローリングしようとするとき、車体上部の連接部がピンジョイントで連接されているので、車体が相対的にローリング運動することができないだけでなく、ピッチング運動もすることができないという不具合があった。車体がピッチングできないと、５車体３台車のように車両編成が多くなるに伴って、車両の縦曲線通過時に当該曲線に追従できなくなり、車両の走行に支障を来たすおそれがあった。

また、通常の鉄道では、図２０および図２１に示す如く、車両の台車Ｄの曲線通過時の遠心力に対抗するために、直線区間Ｓと定常曲線区間Ｒａとの間に緩和曲線区間Ｒｃが設けられていると共に、曲線外側のレールが曲線内側のレールよりも高く施工されている。この内外軌の高低差をカントＣという。このカントＣは、緩和曲線区間Ｒｃ中で徐々に増加するようになっており、この影響で、車両が曲線を通過するときにねじられるため、車体間にはねじりモーメントが発生することになる。しかも、隣り合う車体の上部側をピンジョイントのような左右方向に対して剛で連接する場合、車体上部側の連接部で大きな作用力が発生することになる。また、車体がねじられるので、輪重抜けが増大するという不具合があった。
一方、隣り合う車体の上部を連接しない場合、車両は曲線において円滑に走行することが可能であるが、直線走行時に車体が相対的にローリング運動するので不安定になり易くなり、車両の走行安定性と乗り心地が問題となった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、曲線通過時のカントによって車体がねじられることで起こる輪重抜けを低減させ、安全かつ円滑に曲線通過をすることができ、直線走行時においてローリング振動を低減させ、走行安定性と乗り心地向上を図ることが可能な車両の車体間走行安定化装置を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、請求項１の本発明においては、隣り合う車体間の上部には伸縮可能な制振装置が車体幅方向に沿って取付けられ、前記隣り合う車体の上部が前記制振装置を介して互いに連接されていると共に、前記制振装置によって走行中に発生する車体上部の車幅方向の作用力を吸収するように構成されている。

請求項２の本発明では、請求項１の発明において、前記制振装置は、一端が前記一方の車体の上部に旋回可能に取付けられ、他端が前記他方の車体の上部に旋回可能に取付けられている。
請求項３の本発明では、請求項１の発明において、前記制振装置は、車幅方向に沿って直列的に２個配置され、第１の制振装置は、一端が前記一方の車体の上部中央部に旋回可能に取付けられ、他端が前記他方の車体の上部側部に旋回可能に取付けられており、第２の制振装置は、一端が前記他方の車体の上部側部に旋回可能に取付けられ、他端が前記一方の車体の上部中央部に旋回可能に取付けられている。
請求項４の本発明では、請求項１の発明において、前記制振装置は、一端が前記一方の車体の上部側部に旋回可能に取付けられ、他端が前記他方の車体で、かつ前記一方の車体の上部側部と反対側に位置する上部側部に旋回可能に取付けられ、平面視で傾斜して配置されている。

請求項５の本発明では、請求項１〜４の発明において、前記制振装置の両端は、球面軸継手を介して前記車体の上部に旋回可能に取付けられている。
請求項６の本発明では、請求項１〜４の発明において、前記制振装置の両端は、互いに直交する２つのピンを備えた軸継手を介して前記車体の上部に旋回可能に取付けられている。

請求項７の本発明では、請求項１〜６の発明において、前記制振装置は、並列または直列に配置される流体圧ダンパおよび付勢ばねによって構成されている。
請求項８の本発明では、請求項１〜６の発明において、前記制振装置は、並列または直列に配置される摩擦ダンパおよび付勢ばねによって構成されている。

請求項９の本発明では、請求項１〜８の発明において、前記隣り合う車体の下部連接構造は、前記車体の下部にそれぞれ取付けられ、かつ互いに嵌合する一対の球面継手によって構成されている。

上述の如く、本発明に係る車両の車体間走行安定化装置は、隣り合う車体間の上部には伸縮可能な制振装置が車体幅方向に沿って取付けられ、前記隣り合う車体の上部が前記制振装置を介して互いに連接されていると共に、前記制振装置によって走行中に発生する車体上部の車幅方向の作用力を吸収するように構成されているので、直線走行時において車体のローリング振動およびピッチング振動を低減できると共に、曲線走行時において円滑に曲線を通過でき、走行安定性および乗り心地の向上を図ることができる。

以下、本発明に係る車両の車体間走行安定化装置を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。ここで、図１は本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が取付けられた車両を示す概念的斜視図、図２は本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が取付けられた３車体２台車の車両編成例を示す概念的側面図、図３は本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が車体の上部に取付けられた状態を示す概念的平面図、図４は本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置であって、両端が車体の上部に球面軸継手を介して旋回可能に取付けられた状態を示す概念的断面図、図５は本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置の構造例を示す概念的断面図、図６は本発明の第１実施形態に係る車体間の下部を連接する構造を示す概念的断面図、図７は本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置のストローク等を説明する概念図、図８は直線走行時において本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置の作用を示す概念図、図９は曲線走行時において本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置の作用を示す概念図である。

本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置１は、図１および図２に示す如く、３車体２台車の車両編成の１箇所に適用されている。この車両編成は、中間部車体２と前後端部車体３，４とから構成されており、該前後端部車体３，４には台車ユニット５（詳述せず）がそれぞれ設けられている。

本実施形態の車体間走行安定化装置１は、伸縮可能であって、適正な剛性力および減衰力を有する高性能ローリング制振装置７を備えている。この制振装置７は、図１〜図３に示す如く、隣り合う中間部車体２と前端部車体３との間の上部に取付けられ、車体幅方向（車体左右方向）に沿って配設されており、隣り合う中間部車体２および前端部車体３の上部は、制振装置７を介して互いに連接されている。したがって、走行中に発生する中間部車体２および前端部車体３の上部の車幅方向の作用力は、制振装置７によって吸収されるように構成されている。

すなわち、制振装置７は、一端取付部７ａが前端部車体（一方の車体）３の上部に旋回可能に取付けられ、他端取付部７ｂが中間部車体（他方の車体）２の上部に旋回可能に取付けられている。このため、前端部車体３の上部後面の右側寄りには車両後方へ延びる第１支持ブラケット８が突設され、中間部車体２の上部前面の左側寄りには車両前方へ延びる第２支持ブラケット９が突設されている。そして、制振装置７の一端取付部７ａは第１支持ブラケット８の先端部に取付けられ、制振装置７の他端取付部７ｂは第２支持ブラケット９の先端部に取付けられており、全体が平面視でクランク形状に配置されている。
制振装置７の両端取付部７ａ，７ｂは、図４に示す如く、球面軸継手１０を介して第１および第２支持ブラケット８，９に旋回可能に取付けられている。球面軸継手１０は、制振装置７の軸心方向に対して直交する方向へ延び、かつ両端部がボルト１１によって第１および第２支持ブラケット８，９に締結される支持ピン１２を備えており、この支持ピン１２の軸方向中央部は、外側へ向かって湾曲した凸球面形状に一体的に形成されている。そして、制振装置７の両端取付部７ａ，７ｂの内部は、支持ピン１２の軸方向中央部と対応する凹み形状に形成され、硬質樹脂部材１３を介在させた状態で、支持ピン１２に摺動自在に嵌合支持されている。硬質樹脂部材１３はゴム部材でも良い。この場合は、支持ピン１２は摺動することができないので、変位はゴムのたわみ分だけ許容する。硬質樹脂部材１３をゴム部材とすることにより、高周波な微振動を吸収することができる。

第１実施形態の制振装置７は、図５に示す如く、ピストン１４ａおよびシリンダ１４ｂを有するオイルダンパやエアダンパ（流体圧ダンパ）のような減衰力発生機構１４と、該減衰力発生機構１４の周囲を覆うような状態で並列に設けられる剛性力を持つコイルばね（付勢ばね）１５と、これら減衰力発生機構１４およびコイルばね１５の周囲を覆うカバー１６とをそれぞれ備えた伸縮可能な構造であり、該カバー１６は、筒状小径部１６ａが筒状大径部１６ｂ内に出入りできるように構成されている。

一方、隣り合う中間部車体２および前後端部車体３，４の下部は、図１、図２および図６に示す如く、当該車体２，３，４がローリングできるような下部連接構造体１７によって互いに連接されている。この下部連接構造体１７は、隣り合う中間部車体２と前後端部車体３，４との間の下部に取付けられており、中間部車体２の下部前後面にそれぞれ支持ステー１８を介して取付けられる凹球面体１９と、前端部車体３の下部後面および後端部車体４の下部前面に支持ステー２０を介して取付けられる凸球面体２１とによって構成されている。これら一対の球面体１９，２１は、互いに嵌合する凹凸形状に形成されており、凹球面体１９は支持ステー１８の先端部下面に設けられ、凸球面体２１は支持ステー２０の先端部上面に設けられ、上下に重ねた状態で摺動可能に嵌合配置されている。

なお、隣り合う中間部車体２および後端部車体４の上部は、図１および図２に示す如く、ピンジョイント２２を介して互いに連接されている。また、本実施形態の制振装置７のストロークａは、図７に示す如く、取付高さｈ、軌間ｂ、カント量ｃなどの条件で変わってくるものである。しかし、制振装置７のストロークａは±２００ｍｍ程度であれば、車体間の走行安定化に寄与する大体の条件に対応可能となる。好ましくは、制振装置７のストロークａが±１５０ｍｍ位となるようにコイルばね１５の剛性力を調整するのが良い。

次に、図８および図９を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置１の作用を説明する。図８（ａ）は車両の静止した状態で、奥側と手前側の２車体が重なって配置されている場合を示し、図８（ｂ）は車両の直線走行時の振動状態で、奥側の車体が固定であって手前側の車体が振動している場合を示している。また、図９（ａ）は車両の静止した状態で、奥側と手前側の２車体が重なって配置されている場合を示し、図９（ｂ）は車両の曲線走行時の曲線進入状態で、奥側の車体が曲線進入前であって手前側の車体が曲線進入した場合を示している。なお、図８（ｂ）および図９（ｂ）において、実線は奥側の車体を示し、鎖線は手前側の車体を示している。

本実施形態の車体間走行安定化装置１を設置した車両編成において、直線走行時の車両は軌道不整や外乱により振動する。例えば、軌道の高低狂いによる上下振動、ピッチング振動、通り狂い、横風による左右振動、ローリング振動、ヨーイング振動などである。各中間部車体２および前後端部車体３，４の下部は、下部連接構造体１７によってそれぞれ連接されているため、ローリング振動では下部連接構造体１７がローリング中心となる。このとき、中間部車体２および前端部車体３の上部に取付けられた制振装置７の伸縮によって剛性力および減衰力が発生するから、ローリング振動が低減して、これら中間部車体２および前端部車体３の振動は制振されることになる。なお、本実施形態の制振装置７は、車体幅方向に沿って取付けられているため、主にローリング振動の低減に対して大きな効果を有するが、ピッチング振動に対しても低減効果を期待することが可能である。

また、本実施形態の車体間走行安定化装置１を設置した車両編成において、曲線走行時の車両は、車体がカント傾斜に追従するように、ある程度のローリングを許容して、振動分を制振している。すなわち、一般に鉄道における曲線部の軌道では、外軌が内軌よりも高くなるように、カントが施工されている。これによって、車体は強制的にねじられるため、各車体の連接部では相対的に変位しようとする。例えば、隣り合う車体の上部の連接を剛結したような場合、車体の強制的なねじりに対して変位することができないので、円滑な曲線通過が不可能となる。しかし、本実施形態の車体間走行安定化装置１では、中間部車体２および前端部車体３の上部に取付けられた制振装置７の伸縮によって、ねじりによる車体の相対変位が許容されているから、車両は円滑に曲線を通過することが可能となる。さらに、制振装置７の減衰力によって車体の振動も低減させることが可能となるために、乗り心地が向上する。

図１０は、本発明の第２実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が車体の上部に取付けられた状態を示す概念的平面図である。
本発明の第２実施形態の車体間走行安定化装置３１が上記第１実施形態の車体間走行安定化装置１と異なる点は、図１０に示す如く、制振装置３２，３３が車幅方向に沿って直列的に２個配置されていることである。
すなわち、第１の制振装置３２は、一端取付部３２ａが前端部車体（一方の車体）３の上部中央部に旋回可能に取付けられ、他端取付部３２ｂが中間部車体（他方の車体）２の上部側部に旋回可能に取付けられている。また、第２の制振装置３３は、一端取付部３３ａが中間部車体（他方の車体）２の上部側部に旋回可能に取付けられ、他端取付部３３ｂが前端部車体（一方の車体）３の上部中央部に旋回可能に取付けられている。このため、前端部車体３の上部後面の中央部には車両後方へ延びる中央部支持ブラケット３４が突設され、中間部車体２の上部前面の左右両側部には車両前方へ延びる側部支持ブラケット３５，３６が突設されている。そして、第１の制振装置３２の一端取付部３２ａは中央部支持ブラケット３４の先端部に取付けられ、第１の制振装置３２の他端取付部３２ｂは左側部支持ブラケット３５の先端部に取付けられている。また、第２の制振装置３３の一端取付部３３ａは右側部支持ブラケット３６の先端部に取付けられ、第２の制振装置３３の他端取付部３３ｂは中央部支持ブラケット３４の先端部に取付けられている。なお、その他の構成および作用は、上記第１実施形態と同様である。

図１１は、本発明の第３実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が車体の上部に取付けられた状態を示す概念的平面図である。
本発明の第３実施形態の車体間走行安定化装置４１が上記第１実施形態の車体間走行安定化装置１と異なる点は、図１１に示す如く、制振装置４２が平面視で傾斜しながら車幅方向に沿って配置されていることである。
すなわち、第３実施形態の制振装置４２は、一端取付部４２ａが前端部車体（一方の車体）３の上部側部に旋回可能に取付けられ、他端取付部４２ｂが中間部車体（他方の車体）２であって、かつ前端部車体３の上部側部と反対側の対角線上に位置する上部側部に旋回可能に取付けられている。このため、前端部車体３の上部後面の左側部には前側支持ブラケット４３が設けられ、中間部車体２の上部前面の右側部には後側支持ブラケット４４が設けられている。そして、制振装置４２の一端取付部４２ａは前側支持ブラケット４３に取付けられ、制振装置４２の他端取付部４２ｂは後側支持ブラケット４４に取付けられており、全体が平面視で斜めに配置されている。なお、その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
本発明の第３実施形態の車体間走行安定化装置４１では、車体２，３間の上部に取付けられる制振装置４２が平面視で斜めに配置されているため、上記第１実施形態と同様の作用効果が得られる上、車体のピッチング方向の制振効果が大きくなる。

以上、本発明の実施形態につき述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
例えば、本実施形態の制振装置７では、図１２（ａ）に示すように減衰力発生機構１４とコイルばね１５を並列に設けたが、図１２（ｂ）に示すように減衰力発生機構１４とコイルばね（皿ばねを含む）１５を直列に設けても良い。また、流体圧ダンパの減衰力発生機構１４に代えて、図１２（ｃ）および図１２（ｄ）に示すように摩擦ダンパのような減衰力発生機構１４ａを用い、コイルばね１５に対して並列または直列に設けても良い。
また、制振装置は、電動・油圧・空気圧等で駆動されるアクチュエーターとすることにより、アクティブ制御しても良い。

また、制振装置７の両端取付部７ａ，７ｂは、図１３に示す球面軸継手５０を介して第１および第２支持ブラケット８，９に旋回可能に取付けられても良い。この球面軸継手５０は、湾曲した凸球面体５２が、制振装置７の両端取付部７ａ，７ｂの内部の硬質樹脂部材１３に摺動自在に嵌合支持されている。そして、支持ピン５１によって第１および第２支持ブラケット８，９に回動自在に取付けられている。
硬質樹脂部材１３はゴム部材でも良い。この場合は、凸球面体５２は摺動することができないので、ゴムのたわみ分だけ許容する。硬質樹脂部材１３をゴム部材とすることにより、高周波な微振動を吸収することができる。
さらに、制振装置７の両端取付部７ａ，７ｂは、図１４に示す軸継手６０を介して第１および第２支持ブラケット８，９に旋回可能に取付けられても良い。この軸継手６０は、制振装置７の軸心方向に対して直交する方向へ延び、かつ互いに直角に交差する２つの支持ピン６１，６２を備えている。継手本体６３は第１支持ピン６１によって第１および第２支持ブラケット８，９に回動自在に取付けられ、第２支持ピン６２は継手本体６３に架設されている。そして、制振装置７の両端取付部７ａ，７ｂには、貫通孔６４が穿設され、取付部７ａ，７ｂのこじりを防ぐゴム部材６５を介在させた状態で、第２支持ピン６２軸周りに回動自在に取付けられている。

また、隣り合う中間部車体２および前後端部車体３，４の下部は、図６等に示すような下部連接構造体１７に代えて、図１５および図１６に示すような下部連接構造体７１，７６によって互いに連接されても良い。図１５の下部連接構造体７１は、隣り合う中間部車体２と前後端部車体３，４との間の下部に取付けられており、中間部車体２の下部前後面にそれぞれ支持ステー７２を介して取付けられる凸球面体７３と、前端部車体３の下部後面および後端部車体４の下部前面に支持ステー７４を介して取付けられる凹球面体７５とによって構成されている。これら一対の球面体７３，７５は、互いに嵌合する凹凸形状に形成されており、凸球面体７３は支持ステー７２の先端部下面に設けられ、凹球面体７５は支持ステー７４の先端部上面に設けられ、上下に重ねた状態で摺動可能に嵌合配置されている。
図１６の下部連接構造体７６は、隣り合う中間部車体２と前後端部車体３，４との間の下部に取付けられており、中間部車体２の下部前後面にそれぞれ連接ステー７７を介して取付けられる球面継手７７ａと、前端部車体３の下部後面および後端部車体４の下部前面に連接ステー７８を介して取付けられる凹球面体７８ａとによって構成されている。これら一対の球面体７７ａ，７８ａは、互いに嵌合する凹凸形状に形成されており、球面継手７７ａは連接ステー７７の先端部に取付けられ、凹球面体７８ａは連接ステー７８の先端部内周面に形成され、連接ステー７７の先端部を連接ステー７８の先端部内に挿入することによって摺動可能に嵌合配置されている。

また、既述の実施形態では、車体間走行安定化装置１，３１，４１を３車体２台車の車両編成の１箇所に設けたが、連接車両ならば何車体でも適用することができる。例えば、図１７に示す５車体３台車および図１８に示す３車体３台車では、当該車体間走行安定化装置を中央に位置する車体の前後１箇所以上に設けても良い。さらに、図１９に示す如く、下部連接部構造体に台車を用いた連接台車の上部１箇所以上に当該車体間走行安定化装置を設けても良い。

本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が取付けられた車両を示す概念的斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が取付けられた３車体２台車の車両編成例を示す概念的側面図である。 本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が車体の上部に取付けられた状態を示す概念的平面図である。 本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置であって、両端が車体の上部に球面軸継手を介して旋回可能に取付けられた状態を示す概念的断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置の構造例を示す概念的断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車体間の下部を連接する構造を示す概念的断面図である。 （ａ）は本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置の取付高さおよび軌間を説明する概念図、（ｂ）は（ａ）における制振装置を取付けた車両が走行する軌道のカントを説明する概念図、（ｃ）は（ａ）における制振装置のストローク等を説明する概念図である。 直線走行時において、本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置の作用を示すものであり、（ａ）は静止状態の概念図、（ｂ）は振動状態の概念図である。 曲線走行時において、本発明の第１実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置の作用を示すものであり、（ａ）は静止状態の概念図、（ｂ）は曲線進入状態の概念図である。 本発明の第２実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が車体の上部に取付けられた状態を示す概念的平面図である。 本発明の第３実施形態に係る車体間走行安定化装置の制振装置が車体の上部に取付けられた状態を示す概念的平面図である。 （ａ）〜（ｄ）は本発明の実施形態に係る制振装置を構成する各種ダンパおよび付勢ばねの配置関係をそれぞれ示す概念図である。 本発明の実施形態の変形例１に係る制振装置であって、両端が車体の上部に球面軸継手を介して旋回可能に取付けられた状態を示す概念的断面図である。 本発明の実施形態の変形例２に係る制振装置であって、両端が車体の上部に２軸継手を介して旋回可能に取付けられた状態を示す概念的断面図である。 本発明の実施形態の変形例１に係る車体間の下部を連接する構造を示す概念的断面図である。 本発明の実施形態の変形例２に係る車体間の下部を連接する構造を示す概念的断面図である。 本発明の実施形態の変形例１に係る車体間走行安定化装置の制振装置が取付けられた５車体３台車の車両編成例を示す概念的側面図である。 本発明の実施形態の変形例２に係る車体間走行安定化装置の制振装置が取付けられた３車体３台車の車両編成例を示す概念的側面図である。 本発明の実施形態の変形例３に係る車体間走行安定化装置の制振装置が取付けられた連接台車の車両編成例を示す概念的側面図である。 鉄道に施工されるカントを説明するために、上方から見た模式図である。 鉄道に施工されるカントを説明するために、側方から見た模式図である。

符号の説明

１，３１，４１ 車体間走行安定化装置
２ 中間部車体
３ 前端部車体
４ 後端部車体
５ 台車ユニット
６ 車輪
７，３２，３３，４２ 制振装置
７ａ，７ｂ，３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂ，４２ａ，４２ｂ 取付部
８ 第１支持ブラケット
９ 第２支持ブラケット
１０，５０ 球面軸継手
１１ ボルト
１２ 支持ピン
１４，１４ａ 減衰力発生機構（流体圧ダンパ，摩擦ダンパ）
１５ コイルばね（付勢ばね）
１６ カバー
１７，７１，７６ 下部連接構造体
３４ 中央部支持ブラケット
３５，３６ 側部支持ブラケット
４３ 前側支持ブラケット
４４ 後側支持ブラケット
５１ 支持ピン
５２ 凸球面体
６０ 軸継手
６１，６２ 支持ピン
６３ 継手本体
６４ 貫通孔

Claims (9)

1. 隣り合う車体間の上部には伸縮可能な制振装置が車体幅方向に沿って取付けられ、前記隣り合う車体の上部が前記制振装置を介して互いに連接されていると共に、前記制振装置によって走行中に発生する車体上部の車幅方向の作用力を吸収するように構成されていることを特徴とする車両の車体間走行安定化装置。
2. 前記制振装置は、一端が前記一方の車体の上部に旋回可能に取付けられ、他端が前記他方の車体の上部に旋回可能に取付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の車体間走行安定化装置。
3. 前記制振装置は、車幅方向に沿って直列的に２個配置され、第１の制振装置は、一端が前記一方の車体の上部中央部に旋回可能に取付けられ、他端が前記他方の車体の上部側部に旋回可能に取付けられており、第２の制振装置は、一端が前記他方の車体の上部側部に旋回可能に取付けられ、他端が前記一方の車体の上部中央部に旋回可能に取付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の車体間走行安定化装置。
4. 前記制振装置は、一端が前記一方の車体の上部側部に旋回可能に取付けられ、他端が前記他方の車体で、かつ前記一方の車体の上部側部と反対側に位置する上部側部に旋回可能に取付けられ、平面視で傾斜して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の車体間走行安定化装置。
5. 前記制振装置の両端は、球面軸継手を介して前記車体の上部に旋回可能に取付けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の車体間走行安定化装置。
6. 前記制振装置の両端は、互いに直交する２つのピンを備えた軸継手を介して前記車体の上部に旋回可能に取付けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の車体間走行安定化装置。
7. 前記制振装置は、並列または直列に配置される流体圧ダンパおよび付勢ばねによって構成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両の車体間走行安定化装置。
8. 前記制振装置は、並列または直列に配置される摩擦ダンパおよび付勢ばねによって構成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両の車体間走行安定化装置。
9. 前記隣り合う車体の下部連接構造は、前記車体の下部にそれぞれ取付けられ、かつ互いに嵌合する一対の球面継手によって構成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両の車体間走行安定化装置。

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