JP2005280508A - 自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、オイルタンクをコンパクト化しつつ、タンク内圧の過度の上昇を防止できる自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置を得ることにある。
【解決手段】自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置は、クランクケース(11)に戻る潤滑油を回収する第１のオイルポンプ(50)と潤滑油を送り出す第２のオイルポンプ(51)とを有するエンジン(5)と、エンジンを支持するとともに、クランクケースの前方から下方に回り込む左右のダウンチューブ(27,40a,40b)を有するフレーム(2)と、クランクケースの前端部と左右のダウンチューブとで囲まれた領域に配置されたオイルタンク(52)とを備えている。第１のオイルポンプで回収された潤滑油は、戻し通路(73)を介してオイルタンクに戻されるとともに、オイルタンクに戻された潤滑油は、供給通路(79)を介して第２のオイルポンプに導かれる。オイルタンクは、オーバーフロー通路(83)を介してエンジンに接続され、オイルタンク内の過剰の潤滑油は、オーバーフロー通路を経てエンジンに戻る。
【選択図】 図３

Description

本発明は、クランクケースの前方にオイルタンクを配置した自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置に関する。

近年のモトクロスレース用の自動二輪車は、エンジンの４サイクル化が進んでいる。この種の自動二輪車は、凹凸の激しい不整地を走行するので、エンジンの搭載位置を高めて最低地上高を十分に確保する必要がある。そのため、クランク室の底に有効なオイル溜りを持たないドライサンプ形の４サイクルエンジンが好んで用いられている。

ドライサンプ形の４サイクルエンジンは、クランクケースとは独立したオイルタンクを備え、このオイルタンクとクランクケースとの間で潤滑油を強制的に循環させている。具体的には、エンジン各部を潤滑してクランクケースに戻された潤滑油を第１のオイルポンプを介してオイルタンクに送り込むとともに、オイルタンクからクランクケースに導かれた潤滑油を第２のオイルポンプを介してエンジン各部に供給している。第１および第２のオイルポンプは、クランクケースの底部に組み込まれており、夫々パイプやホースのような接続手段を介してオイルタンクに接続されている。

ところで、オイルタンクは、ある程度の容積を有するので、自動二輪車の低重心化のことを考慮すると、なるべく低い位置に設置することが望まれる。この要求を満たすものとして、従来、クランクケースの直前にオイルタンクを設置した自動二輪車が知られている。この自動二輪車は、クランクケースの前方から下方に回り込む左右のダウンチューブを有するクレードル形のフレームを備えている。ダウンチューブは、クランクケースの前方から下方に回り込でおり、これらダウンチューブとクランクケースの前端とで囲まれる領域にオイルタンクが配置されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平３−３３８５７３号公報（図１、図２および図５）

特許文献１に開示されたオイルタンクは、その下端部をクランクケースの下方に入り込むように延長させることで容積を確保している。ところが、この構成によると、オイルタンクがクランクケースの下方に張り出すので、このオイルタンクの分だけ最低地上高が低くなる。

このため、特にモトクロスレース用の自動二輪車では、走行中にオイルタンクが路面に衝突することがあり得る。よって、主に不整地の走行を目的とするオフロード系の自動二輪車では、オイルタンクを極力コンパクトに形成してクランクケースの下方への張り出しを抑える必要がある。

しかしながら、オイルタンクをコンパクト化すると、タンク容積が減少するので、以下に述べるような新たな問題が生じてくる。

一般的なドライサンプ形の４サイクルエンジンによると、クランクケースに戻った潤滑油を回収する第１のオイルポンプは、潤滑油を供給する第２のオイルポンプよりも大きな容量を有している。このため、例えばアイドリング運転時のようにエンジン回転数が低い状態では、オイルタンクに戻る潤滑油とオイルタンクから吸い出される潤滑油のバランスが悪くなり、オイルタンクの内部が潤滑油で完全に満たされてしまう。

言い換えると、オイルタンクから吸い出される潤滑油の量よりもオイルタンクに戻る潤滑油の量の方が多くなった場合に、この油量の変動分をオイルタンクの内部で吸収することができなくなる。よって、オイルタンクの内圧が過度に上昇し、オイルタンクの破損の原因となったり、オイルタンクと接続手段との接続部分から潤滑油が漏れ出すことがあり得る。

本発明の目的は、オイルタンクをコンパクト化しつつ、タンク内圧の過度の上昇を防止できる自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置を得ることにある。

上記目的を達成するため、本発明の一つの形態に係る自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置は、
クランクケースの底部に、潤滑油を回収する第１のオイルポンプと潤滑油を送り出す第２のオイルポンプとを有する４サイクルエンジンと、
上記４サイクルエンジンを支持するとともに、上記クランクケースの前方から下方に回り込む左右のダウンチューブを有するフレームと、
上記クランクケースの前端と上記左右のダウンチューブとで囲まれる領域に配置されたオイルタンクと、
上記第１のオイルポンプで回収された潤滑油を上記オイルタンクに戻す戻し通路と、
上記オイルタンクに戻された潤滑油を上記第２のオイルポンプに導く供給通路と、
上記オイルタンク内の潤滑油を上記４サイクルエンジンに戻すオーバーフロー通路と、を備えていることを特徴としている。

本発明によれば、オイルタンクに戻る潤滑油の量が多すぎてオイルタンクの内部が潤滑油で満たされた場合、過剰の潤滑油は、オーバーフロー通路を通じて自然に４サイクルエンジンに送られる。このため、オイルタンクのコンパクト化に伴いタンク容積が減じられたとしても、タンク内圧の過度の上昇を回避することができる。よって、オイルタンクの破損を防止できるとともに、オイルタンクと各通路との接続部分からの潤滑油の漏洩を防止できる。

以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、例えばモトクロスレース用の自動二輪車１を開示している。この自動二輪車１は、クレードル形のフレーム２を備えている。フレーム２は、フロントフォーク３、リヤアーム４、水冷４サイクル単気筒エンジン５、燃料タンク６およびシート７を支持している。

フロントフォーク３は、バーハンドル８によって操向操作されるとともに、前輪９を支持している。リヤアーム４は、フレーム２から後方に延びており、その後端に後輪１０を支持している。

エンジン５は、クランクケース１１と、このクランクケース１１から略直立するように起立するシリンダ部１２とを備えている。シリンダ部１２は、クランクケース１１の上面に連結されたシリンダブロック１３と、このシリンダブロック１３の上端に被さるシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４の上端を覆うヘッドカバー１５とを含んでいる。ヘッドカバー１５は、シリンダヘッド１４との間に動弁室を形成している。動弁室は、吸気用カム軸および排気用カム軸のような動弁機構を収容している。

エンジン５は後輪１０を駆動するためのものであり、クランクケース１１の後端部にドライブスプロケット１６を有している。このドライブスプロケット１６と後輪１０のドリブンスプロケット１７との間にチェーン１８が巻き掛けられている。

燃料タンク６は、エンジン５の真上に位置している。シート７は、燃料タンク６の上面から燃料タンク６の後方に向けて略水平に延びている。

図１ないし図３に示すように、フレーム２は、第１のフレームセクション２０、第２のフレームセクション２１、左右のシートレール２２および左右のシートピラーチューブ２３を備えている。

第１のフレームセクション２０は、アルミニウム合金を用いた鋳造品であり、ステアリングヘッドパイプ２４とガセット部２５とを備えている。ステアリングヘッドパイプ２４は、フレーム２の前端に位置するとともに、フロントフォーク３を支持している。

ガセット部２５は、ステアリングヘッドパイプ２４から後方斜め下向きに延びている。ガセット部２５は、フレーム２の高さ方向に縦長の中空の箱形状をなしている。ガセット部２５は、後方斜め下向きに突出する連結部２６と、下向きに突出する一本の第１のダウンチューブ２７とを有している。

連結部２６は、後方に進むに従い車幅方向に拡開するような四角い箱状であり、その後端に後方に向けて開口する開口部２８が形成されている。第１のダウンチューブ２７は、断面が四角形の角筒状であり、その下端部に二股に分岐された一対の連結腕部２９ａ，２９ｂを有している。連結腕部２９ａ，２９ｂは、第１のダウンチューブ２７に沿って下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して平行に配置されている。

第２のフレームセクション２１は、一対のリヤアームブラケット３１ａ，３１ｂ、クロス部材３２およびリヤクッションブラケット３３を備えている。リヤアームブラケット３１ａ，３１ｂは、アルミニウム合金を用いた鍛造品で構成されている。リヤアームブラケット３１ａ，３１ｂは、第１のダウンチューブ２７の後方においてフレーム２の高さ方向に起立するとともに、車幅方向に離間して平行に配置されている。リヤアームブラケット３１ａ，３１ｂは、夫々ボス部３４を有している。リヤアーム４の前端部は、ボス部３４の間に介在されるとともに、ピボット軸３５を介してボス部３４に支持されている。

リヤアームブラケット３１ａ，３１ｂの上端部は、第１のフレームセクション２０の連結部２６に向けて延びている。リヤアームブラケット３１ａ，３１ｂの上端部は、連結部２６の開口部２８に嵌め込まれるとともに、この開口部２８の縁に溶接されている。

クロス部材３２は、アルミニウム合金を用いた押し出し材にて構成され、角筒状をなしている。クロス部材３２は、リヤアームブラケット３１ａ，３１ｂの下端部の間を連結している。クロス部材３２は、リヤアーム４よりも下方に位置しており、このクロス部材３２の後端とリヤアーム４との間に跨ってリンク機構３６が架け渡されている。

リヤクッションブラケット３３は、アルミニウム合金を用いた鋳造品であり、角筒状をなしている。リヤクッションブラケット３３は、リヤアームブラケット３１ａ，３１ｂの上部の間を連結している。リヤクッションブラケット３３は、リヤアーム４の前端部の真上に位置している。このリヤクッションブラケット３３とリヤアーム４に連結されたリンク機構３６との間に一本の油圧緩衝器３７が架け渡されている。

図１に示すように、リヤクッションブラケット３３は、シートレール２２の前端部を支持している。シートレール２２は、リヤクッションブラケット３３から後方に向けて延びており、シート７の後半部を支えている。シートピラーチューブ２３は、シートレール２２の後半部とリヤアームブラケット３１ａ，３１ｂの下部との間に架け渡されており、シートレール２２の後端部を支えている。

図２に示すように、第１のダウンチューブ２７の連結腕部２９ａ，２９ｂとリヤアームブラケット３１ａ，３１ｂの下端部との間は、左右の第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂを介して連結されている。第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂは、例えばアルミニウム合金を用いた押し出し材にて構成されている。第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂは、前半部分４１と後半部分４２とを有している。前半部分４１は、夫々連結腕部２９ａ，２９ｂに溶接されるとともに、この連結腕部２９ａ，２９ｂから下向きに延びている。後半部分４２は、前半部分４１の下端部から後方に向けて延びるとともに、夫々リヤアームブラケット３１ａ，３１ｂの下端部に溶接されている。このため、第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂは、車幅方向に互いに離間して配置されている。

第１のダウンチューブ２７、第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂおよびリヤアームブラケット３１ａ，３１ｂは、エンジン５のクランクケース１１を抱え込むように支持している。

詳しく述べると、図３に示すように、第１のダウンチューブ２７の連結腕部２９ａ，２９ｂに夫々第１のエンジンブラケット４３が取り付けられている。第１のエンジンブラケット４３は、連結腕部２９ａ，２９ｂから後方に張り出すとともにクランクケース１１の前端部を支持している。第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂの後半部分４２に第２のエンジンブラケット４４が取り付けられている。第２のエンジンブラケット４４は、後半部分４２から上向きに張り出すとともにクランクケース１１の下端部を支持している。クランクケース１１の後端部は、リヤアームブラケット３１ａ，３１ｂのボス部３４の間に介在されるとともに、ピボット軸３５を介してボス部３４に支持されている。

このため、第１および第２のダウンチューブ２７，４０ａ，４０ｂは、エンジン５のクランクケース１１の前方から下方に回り込んでいる。

ところで、本実施の形態に係る４サイクルエンジン５は、クランクケース１１の底に有効なオイル溜りを持たないドライサンプ形の潤滑方式を採用している。図７に示すように、ドライサンプ形の４サイクルエンジン５は、エンジン５の各部を潤滑してクランクケース１１に戻った潤滑油を回収する第１のオイルポンプ（スカペンジングポンプ）５０と、潤滑油をエンジン５の各部に供給する第２のオイルポンプ５１と、潤滑油を蓄えるオイルタンク５２とを備えている。第１および第２のオイルポンプ５０，５１は、クランクケース１１の底部に組み込まれている。潤滑油を回収する第１のオイルポンプ５１は、潤滑油を供給する第２のオイルポンプ５２よりも大きな容量を有している。

オイルタンク５２は、クランクケース１１とは独立した一つの構成要素であり、第１のダウンチューブ２７の直下であり、かつクランクケース１１の直前に位置している。詳しく述べると、オイルタンク５２は、第１のダウンチューブ２７の連結腕部２９ａ，２９ｂ、第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂの前半部分４１およびクランクケース１１の前端とで囲まれる領域に配置されている。このため、オイルタンク５２は、第１のダウンチューブ２７と第２のダウンチュ−ブ４０ａ，４０ｂとの連結部分に収まるようにコンパクトに形成されており、例えば７００ccの潤滑油を蓄えることができる容積を有している。

図４ないし図７に示すように、オイルタンク５２は、タンク本体５３とフロントパネル５４とを備えている。タンク本体５３およびフロントパネル５４は、夫々板金プレス加工部品にて構成されている。

タンク本体５３は、クランクケース１１の前方に向けて開口する開口端５５を有する箱形状をなしており、第１のダウンチューブ２７の連結腕部２９ａ，２９ｂおよび第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂの前半部分４１の間に介在されている。タンク本体５３は、開口端５５と向かい合う終端壁５６と、この終端壁５６の周縁から立ち上がる周壁５７とを有している。終端壁５６は、クランクケース１１の前端に沿うような形状にプレス加工されている。周壁５７は、開口端５５に臨む縁部を有し、この縁部に外方に向けて略直角に折り返された第１のフランジ部５８が形成されている。

フロントパネル５４は、開口端５５と向かい合う凹所５９と、凹所５９の外周縁部から外向きに張り出す第２のフランジ部６０とを有している。第２のフランジ部６０は、第１のフランジ部５８に重ね合わせてろう付けされている。このことにより、タンク本体５３の開口端５５がフロントパネル５４によって液密に閉塞されるとともに、タンク本体５３とフロントパネル５４との間に潤滑油を蓄える貯溜室６１が形成されている。

図４ないし図８に示すように、第１および第２のフランジ部５８，６０は、第１のダウンチューブ２７の下端部の前面および連結腕部２９ａ，２９ｂの前面の上に張り出すとともに、その三個所が第１のダウンチューブ２７に支持されている。

この支持構造について説明を加えると、第１のダウンチューブ２７は、その前面に三つのボス部６３を有している。ボス部６３は、第１のダウンチューブ２７の下端中央部および連結腕部２９ａ，２９ｂの下端部に位置している。これらボス部６３は、第１のフレームセクション２０の鋳造時に第１のダウンチューブ２７に一体に形成されている。ボス部６３は、第１のダウンチューブ２７の前方に僅かに突出する平坦な座面６３ａを有し、この座面６３ａの中央部にねじ孔６４が形成されている。

オイルタンク５２の第１および第２のフランジ部５８，６０は、ボス部６３に対応する位置に三つの嵌合孔６５を有している。各嵌合孔６５にゴム製のグロメット６６が嵌め込まれている。グロメット６６は、中央に挿通孔６７を有している。各グロメット６６の挿通孔６７に第１のダウンチューブ２７の前方から固定ボルト６８が挿入されている。固定ボルト６８は、挿通孔６７を貫通してボス部６３のねじ孔６４にねじ込まれている。このねじ込みにより、オイルタンク５２の第１および第２のフランジ部５８，６０がグロメット６６を介してボス部６３の座面６３ａに弾性的に支持されている。

タンク本体５３の底部に第１の接続口７０、第２の接続口７１およびドレン口７２が形成されている。第１の接続口７０は、タンク本体５３の底部の左端部から後方斜め下向きに突出している。第１の接続口７０は、パイプおよびホースを組み合わせた戻し通路７３を介して第１のオイルポンプ５０の吐出口に接続されている。戻し通路７３は、クランクケース１１の前端の下方を通して後方に導かれるとともに、クランクケース１１の左側面に引き出されている。

第１の接続口７０にオイルタンク５２の貯溜室６１に突出する導入管７４が接続されている。導入管７４は、貯溜室６１の内部で起立するとともに、その上部に貯溜室６１に開口する複数の噴出孔７５が形成されている。さらに、導入管７４の上端部に偏平に押し潰された固定部７６が形成されている。固定部７６は、リベット７７を介してタンク本体５３の終端壁５６に固定されている。

図７に示すように、第２の接続口７１に下向きに突出する接続管７１ａが取り付けられている。接続管７１ａは、パイプおよびホースを組み合わせた供給通路７９を介して第２のオイルポンプ５１の吸込口に接続されている。供給通路７９は、クランクケース１１の前端の下方を通して後方に導かれるとともに、クランクケース１１の右側面に引き出されている。

ドレン口７２は、タンク本体５３の底部の右端部に位置している。このドレン口７２は、オイルタンク５２に蓄えられた潤滑油を排出するためのものであり、図示しないドレンプラグによって塞がれている。

タンク本体５３の上端部にボス部８０と第３の接続口８１が形成されている。ボス部８０は、取り外し可能なオイルレベルゲージ８２を支持している。第３の接続口８１は、タンク本体５３の上端部から上向きに突出している。第３の接続口８１にホース又はパイプを用いたオーバーフロー通路８３が接続されている。オーバーフロー通路８３は、エンジン５のシリンダ部１２の前方を通して上向きに延びており、その上端部がヘッドカバー１５に形成したボス部８４に接続されている。このため、オーバーフロー通路８３は、オイルタンク５２の貯溜室６１の上端とエンジン５の動弁室との間を接続している。

図１および図７に示すように、オイルタンク５２および４サイクルエンジン５のクランクケース１１は、プロテクタ８６によって覆われている。プロテクタ８６は、例えばアルミニウム合金の板材にて構成され、第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂの配置間隔に対応するような幅寸法を有している。

プロテクタ８６は、第１の部分８７ａと第２の部分８７ｂとを有している。第１の部分８７ａは、オイルタンク５２を前方から覆うように第１のダウンチューブ２７に沿って起立している。第２の部分８７ｂは、第１の部分８７ａの下端から後方に延出されてクランクケース１１、第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂ、戻し通路７３および供給通路７９を下方から覆っている。

プロテクタ８６の第１の部分８７ａは、オイルタンク５２のグロメット６６に対応する位置に三つの座部８８を有している。座部８８は、グロメット６６の前面に重なり合うとともに、固定ボルト６８を介して第１のダウンチューブ２７のボス部６３に固定されている。このため、プロテクタ８６の第１の部分８７ａとオイルタンク５２は、共通の固定ボルト６８を介して第１のダウンチューブ２７に固定されている。プロテクタ８６の第２の部分８７ｂは、第２のダウンチューブ４０ａ，４０ｂの後半部分４２の下面の複数箇所に図示しない固定ボルトを介して固定されている。

このような構成の自動二輪車１において、４サイクルエンジン５の各部を潤滑した潤滑油は、クランクケース１１の底部に戻る。この潤滑油は、第１のオイルポンプ５０によって回収されるとともに、この第１のオイルポンプ５０の吐出口から戻し通路７３を介してオイルタンク５２の第１の接続口７０に送り出される。第１の接続口７０に接続された導入管７４は、オイルタンク５２の貯溜室６１に開口する噴出孔７５を有するので、第１のオイルポンプ５０から送られる潤滑油は、噴出孔７５を通じて貯溜室６１に噴出する。

そのため、クランクケース１１に戻った潤滑油は、オイルタンク５２に送り込まれるとともに、このオイルタンク５２の貯溜室６１に一次的に蓄えられる。

貯溜室６１に戻された潤滑油は、第２の接続口７１から供給通路７９を介して第２のオイルポンプ５１の吸込口に吸い込まれる。この潤滑油は、第２のオイルポンプ５１を介してエンジン５の各部に送出され、再びエンジン５の潤滑に供される。したがって、潤滑油は、４サイクルエンジン５とオイルタンク５２との間で強制的に循環される。

ところで、クランクケース１１に戻った潤滑油をオイルタンク５２に送り出す第１のオイルポンプ５０は、エンジン５の各部に潤滑油を供給する第２のオイルポンプ５１よりも大きな容量を有している。このため、例えばアイドリング運転時のようにエンジン回転数が低い状態では、オイルタンク５２に戻る潤滑油とオイルタンク５２から吸い出される潤滑油のバランスが悪くなり、オイルタンク５２から吸い出される潤滑油の量よりもオイルタンク５２に戻る潤滑油の量の方が多くなることがあり得る。このような状況に陥ると、オイルタンク５２をコンパクト化したが故に、容積の少ない貯溜室６１が潤滑油で完全に満たされてしまう。

しかるに、上記構成によると、貯溜室６１の上端は、オーバーフロー通路８３を介して４サイクルエンジン５の動弁室に接続されている。そのため、貯溜室６１に過剰の潤滑油が戻された場合に、この潤滑油はオーバーフロー通路８３に流入するとともに、このオーバーフロー通路８３を伝わって自然に動弁室に流れ込む。この結果、貯溜室６１の容積が減じられていても、潤滑油の過度の流入に伴う貯溜室６１の圧力上昇を回避することができる。よって、オイルタンク５２の破損を防止できるとともに、タンク本体５３の第１の接続口７０と戻し通路７３との接続部分およびタンク本体５３の第２の接続口７１と供給通路７９との接続部分からの潤滑油の漏洩を防止することができる。

それとともに、オイルタンク５２内の過剰な潤滑油は、シリンダヘッド１４の動弁室に送り込まれるので、この動弁室からクランクケース１１に至る潤滑油の流れ経路をオーバーフロー通路８３の一部として活用できる。言い換えると、オイルタンク５２から動弁室に戻された潤滑油がクランクケース１１に到達するまでに時間を要するので、クランクケース１１の底部に溜まる潤滑油の液面上昇を防止できる。このため、クランク軸のクランクウエブが潤滑油に漬かってしまう虞はなく、クランク軸の攪拌ロスが問題となることはない。

さらに、上記構成によると、オイルタンク５２は、タンク本体５３の第１のフランジ部５８にフロントパネル５４の第２のフランジ部６０を前方から重ね合わせてろう付けすることで構成されている。このオイルタンク５２の第１および第２のフランジ部５８，６０は、第１のダウンチューブ２７の三つのボス部６３に固定ボルト６８を介して固定されている。このため、固定ボルト６８を締め込んだ時に、第１のフランジ部５８と第２のフランジ部６０との接合部分にこれら両者を互いに押し付けようとする方向の力が加わり、タンク本体５３とフロトパネル５４との接合がより強固となる。

これに対し、例えばオイルタンクを左ハーフと右ハーフとを互いに接合した構成とすると、特に左右のハーフをフレームに締め付け固定した時に、左右のハーフの接合部分に無理な力が加わることがあり得る。このため、左右のハーフの接合部分が歪んでしまい、潤滑油の漏洩の原因となるといった問題が生じてくる。

しかるに、上記実施の形態によれば、固定ボルト６８の締付力にばらつきが生じたとしても、タンク本体５３とフロントパネル５４との接合部分を歪ませるような力が加わることはない。よって、オイルタンク５２からの潤滑油の漏洩を防止できる。

しかも、オイルタンク５２の第１および第２のフランジ部５８，６０がクランクケース１１に向けて張り出すことはない。このため、タンク本体５３の終端壁５６をクランクケース１１の前端に極力近づけることができ、オイルタンク５２の前方への張り出しを抑えることができる。

加えて、オイルタンク５２を支持するボス部６３は、第１のフレームセクション２０の鋳造時に第１のダウンチューブ２７に一体に形成されている。これにより、オイルタンク５２を支える専用のブラケット類が不要となり、フレーム２の部品点数を削減することができる。また、ブラケット類を第１のダウンチューブ２７に溶接する必要もなくなるので、組み立て工数を削減できるとともに、溶接時の熱による第１のダウンチューブ２７の強度低下を回避できるといった利点がある。

本発明は、上記実施の形態に特定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々変形して実施可能である。

例えば上記実施の形態では、ステアリングヘッドパイプから下向きに延びる一本のダウンチューブを途中で二股に分岐し、この分岐部の下にオイルタンクを配置している。しかしながら、本発明はこれに限らず、ステアリングヘッドパイプから下向きに延びる二本のダウンチューブの間にオイルタンクを配置してもよい。

さらに、上記実施の形態では、オーバーフロー通路を４サイクルエンジンの動弁室に接続したが、本発明はこれに限らず、例えばカムチェーン通路に接続したり、場合によってはクランクケースに接続してもよい。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面図。 本発明の実施の形態に用いるクレードル形のフレームの斜視図。 本発明の実施の形態において、フレームに支持されたドライサンプ形の４サイクルエンジンとオイルタンクとの位置関係を示す側面図。 本発明の実施の形態において、フレームとオイルタンクとの位置関係を示す正面図。 図４のF5−F5線に沿う断面図。 （Ａ）は、本発明の実施の形態において、タンク本体の一部を断面で示すオイルタンクの側面図。（Ｂ）は、本発明の実施の形態に用いるオイルタンクの背面図。 本発明の実施の形態において、フレームに対するオイルタンクおよびプロテクタの取り付け構造を示す断面図。 本発明の実施の形態において、第１のダウンチューブとオイルタンクとの位置関係を示す正面図。

符号の説明

２…フレーム、５…４サイクルエンジン、１１…クランクケース、２４…ステアリングヘッドパイプ、２７…第１のダウンチューブ、２９ａ，２９ｂ…連結腕部、４０ａ，４０ｂ…第２のダウンチューブ、５０…第１のオイルポンプ、５１…第２のオイルポンプ、５２…オイルタンク、７３…戻し通路、７９…供給通路、８３…オーバーフロー通路。

Claims (9)

1. クランクケースの底部に、潤滑油を回収する第１のオイルポンプと潤滑油を送り出す第２のオイルポンプとを有する４サイクルエンジンと、
   上記４サイクルエンジンを支持するとともに、上記クランクケースの前方から下方に回り込む左右のダウンチューブを有するフレームと、
   上記クランクケースの前端と上記左右のダウンチューブとで囲まれる領域に配置されたオイルタンクと、
   上記第１のオイルポンプで回収された潤滑油を上記オイルタンクに戻す戻し通路と、
   上記オイルタンクに戻された潤滑油を上記第２のオイルポンプに導く供給通路と、
   上記オイルタンク内の潤滑油を上記４サイクルエンジンに戻すオーバーフロー通路と、を具備したことを特徴とする自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置。
2. 請求項１の記載において、上記オーバーフロー通路は、上記オイルタンクの上端と上記４サイクルエンジンのシリンダヘッドとの間を接続していることを特徴とする自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置。
3. 請求項１又は請求項２の記載において、上記オイルタンクは、上記ダウンチューブの間に位置するタンク本体と、このタンク本体を前方から覆うとともに上記タンク本体との間に潤滑油を蓄える貯溜室を形成するフロントパネルとを備え、上記タンク本体は、上記戻し通路が接続される第１の接続口、上記供給通路が接続される第２の接続口および上記オーバーフロー通路が接続される第３の接続口を有することを特報とする自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置。
4. ステアリングヘッドパイプから下向きに延びるとともに、その下端部に二股に分岐された一対の連結腕部を有する一本の第１のダウンチューブと、この第１のダウンチューブの連結腕部に連結された左右の第２のダウンチューブとを有するクレードル形のフレームと、
   上記第１のダウンチューブおよび上記第２のダウンチューブによって支持されたクランクケースを有する４サイクルエンジンと、
   上記第１のダウンチューブの連結腕部、上記第２のダウンチューブおよび上記クランクケースの前端とで囲まれる領域に配置され、上記クランクケースとの間で強制的に循環される潤滑油を蓄えるオイルタンクと、
   上記オイルタンクの上部と上記４サイクルエンジンとの間を接続し、上記オイルタンク内の過剰の潤滑油を上記４サイクルエンジンに戻すオーバーフロー通路と、を具備したことを特徴とする自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置。
5. 請求項４の記載において、上記第１のダウンチューブは鋳造品であり、この第１のダウンチューブに上記オイルタンクを支持する複数のボス部が一体に形成されていることを特徴とする自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置。
6. 請求項４の記載において、上記オイルタンクの底部に、上記クランクケースから戻る潤滑油が流れる戻し通路と、上記クランクケースに向かう潤滑油が流れる供給通路が接続されていることを特徴とする自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置。
7. 請求項６の記載において、上記オイルタンクは、上記クランクケースの前方に向けて開口する開口端を有するタンク本体と、上記タンク本体の開口端を閉塞するとともに上記タンク本体との間に潤滑油を蓄える貯溜室を形成するフロントパネルとを備え、上記タンク本体は、上記戻し通路が接続される第１の接続口、上記供給通路が接続される第２の接続口および上記オーバーフロー通路が接続される第３の接続口を有することを特報とする自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置。
8. クランクケースを有する４サイクルエンジンと、
   上記４サイクルエンジンを支持するフレームと、を備えた自動二輪車であって、
   上記フレームは、上記クランクケースの前端を支持する左右のダウンチューブを有し、上記ダウンチューブと上記クランクケースの前端とで囲まれる領域に、上記クランクケースとの間で強制的に循環される潤滑油を蓄えるオイルタンクを配置するとともに、このオイルタンクの上部と上記４サイクルエンジンとの間をオーバーフロー通路を介して接続したことを特徴とする自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置。
9. 請求項８の記載において、上記オーバーフロー通路は、上記４サイクルエンジンンのシリンダヘッドに接続されていることを特徴とする自動二輪車のドライサンプ式潤滑装置。

Images