JP2005261180A - 車載用電動機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 緊急回避時や緊急制動時のように必要とする電動機出力が急激に増加する場合でも高応答性を確保し、且つ損失が少ない車載用電動機の制御装置を提供する。
【解決手段】 バッテリ1から電力が供給される電動機制御手段によって車載用電動機3を駆動するようにした車載用電動機の制御装置において、前記バッテリ1の電力を昇圧する昇圧回路21と、この昇圧回路21で昇圧された電力を充電する充電回路22と、この充電回路の充電を制御すると共に、充電電力を前記電動機制御手段に供給するか否かを制御する充電電力供給制御手段とを有する高電圧供給部4を備えている。
【選択図】 図1
【解決手段】 バッテリ1から電力が供給される電動機制御手段によって車載用電動機3を駆動するようにした車載用電動機の制御装置において、前記バッテリ1の電力を昇圧する昇圧回路21と、この昇圧回路21で昇圧された電力を充電する充電回路22と、この充電回路の充電を制御すると共に、充電電力を前記電動機制御手段に供給するか否かを制御する充電電力供給制御手段とを有する高電圧供給部4を備えている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両に搭載したバッテリの電力で駆動される車載用電動機の制御装置に関する。
この種の車載用電動機の制御装置としては、その代表例として電動パワーステアリング装置が知られている。この電動パワーステアリング装置は、図23に示すように、ステアリングホイールに入力される操舵トルクを操舵トルクセンサ100で検出した操舵トルクをバッテリ101から電力が供給された電動機制御装置102に供給することにより、この電動機制御装置102でステアリング系に対して操舵補助トルクを発生する電動機103を駆動するようにしている。ここで、電動機103の回転角がレゾルバで検出されて電動機制御装置102にフィードバックされる。
この従来例では、電動機制御装置102によって操舵トルクに応じた操舵補助トルクを発生するように電動機に供給するアシスト電流を制御して、適正な操舵補助力を発生するようにしているが、通常直流12Vのバッテリ101を適用する関係で、電動機の仕様も直流12Vとなるため、この電動機に大電流を流して大きなトルクを得るようにしており、配線損失が大きくなり、これにより電動機出力が制限され、操舵補助力が不足する場合があるという未解決の課題がある。特に、電動機が高い回転速度で駆動される際に、電動機で発生する逆起電圧が大きくなるので、電動機に流れる電流が抑制され、操舵補助力が不足する場合が生じるという未解決の課題がある。
この未解決の課題を解決するために、操舵トルクセンサで検出した操舵トルク及び車速センサで検出した車速検出値に基づいてモータに供給する目標電流値Itを算出し、目標電流値Itと電流検出値Isとの偏差を算出してフィードバック制御のための指令値Vを生成し、指令値Vに基づいて算出デューティ比Dcを算出し、算出デューティ比Dcが100%等の閾値D0を超える場合、リアクトル、直列に接続されたスイッチング素子を構成するHi−MOS、リアクトル及びHi−MOSとの接続点と接地との間に接続されたスイッチング素子を構成するLo−MOS及びHi−MOSの出力側と接地との間に接続された平滑用コンデンサを有する昇圧チョッパで構成される昇圧回路を起動して出力デューティ比Dpを算出し、閾値D0以下の場合、昇圧回路を停止して、算出デューティ比Dcを出力デューティ比Dpとし、算出された出力デューティ比DpをPWM信号生成回路に供給するようにした電動パワーステアリング装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。この従来例にあっては、モータに対して昇圧チョッパで昇圧した電圧を供給することにより、配線の太さ、長さは同一でも流れる電流を少なくすることができるため、電動機制御装置から電動機までの配線部での損失が少なくなり、より大きな操舵補助力を発生することができると共に、昇圧された電圧がモータに供給されることにより、同一電流制約時に、より大きい出力(電流×電圧)を得ることができ、モータが高い回転速度で駆動される際でも、操舵補助力の不足を回避することができる。
特開2003−200838号公報(第1頁、図5)
しかしながら、上記特許文献1に記載された従来例にあっては、必要な電動機出力が急激に増加した場合(例えば電動パワーステアリング装置においては走行中に緊急回避を行う場合、電動ブレーキにおいては高速走行中に緊急制動をかける場合等)は、昇圧指令により昇圧回路を起動させても、必要とする昇圧電圧に達するまでに時間がかかって応答性が悪化してしまい、緊急回避や緊急制動時における迅速な電動機動作を確保することができないという未解決の課題がある。また、通常時は、他の電装機器の電力消費によりバッテリ電圧が変動するために、このバッテリ電圧変動によって電動機出力が影響を受けてしまうという未解決の課題もある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、緊急回避時や緊急制動時のように必要とする電動機出力が急激に増加する場合でも高応答性を確保し、且つ損失が少ない車載用電動機の制御装置を提供することを目的としている。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、緊急回避時や緊急制動時のように必要とする電動機出力が急激に増加する場合でも高応答性を確保し、且つ損失が少ない車載用電動機の制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、請求項1に係る車載用電動機の制御装置は、バッテリから電力が供給される電動機制御手段によって車載用電動機を駆動するようにした車載用電動機の制御装置において、前記バッテリの電力を昇圧する昇圧回路と、該昇圧回路で昇圧された電力を充電する充電回路と、該充電回路の充電を制御すると共に、充電電力を前記電動機制御手段に供給するか否かを制御する充電電力供給制御手段とを有する高電圧供給部を備えたことを特徴としている。
この請求項1に係る発明では、高電圧供給部において、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で必要時に電動機制御手段に供給する。
この請求項1に係る発明では、高電圧供給部において、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で必要時に電動機制御手段に供給する。
また、請求項2に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1の発明において、前記高電圧供給部は、前記充電回路の充電電圧を検出する充電電圧検出手段を有し、前記充電電力供給制御手段は、前記充電回路の充電電圧が設定値以下となったときに前記昇圧回路を起動して充電を開始するように構成されていることを特徴としている。
この請求項2に係る発明では、充電回路の充電電圧が設定値を越えている場合には、昇圧回路は停止されており、バッテリの電力が充電回路に充電するためには消費されることがなく、充電回路の充電電圧が設定値以下となったときに初めて昇圧回路が起動されて、バッテリの電力を昇圧して充電回路を充電する。
この請求項2に係る発明では、充電回路の充電電圧が設定値を越えている場合には、昇圧回路は停止されており、バッテリの電力が充電回路に充電するためには消費されることがなく、充電回路の充電電圧が設定値以下となったときに初めて昇圧回路が起動されて、バッテリの電力を昇圧して充電回路を充電する。
さらに、請求項3に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1又は2の発明において、前記高電圧供給部は、前記電動機制御手段への印加電圧を検出する印加電圧検出手段と、前記充電回路の充電電圧を検出する充電電圧検出手段とを有し、前記充電電力供給制御手段は、前記充電回路の充電電力を前記電動機制御手段に供給するように切換える際に、前記印加電圧検出手段で検出した前記電動機制御手段への印加電圧及び充電電圧検出手段で検出した充電回路の充電電圧とに基づいて前記電動機制御手段の印加電圧を連続的に変化させるように構成されていることを特徴としている。
この請求項3に係る発明では、電動機制御手段への印加電圧を検出すると共に、充電回路の充電電圧を検出し、充電電力供給制御手段で、充電回路の充電電力を電動機制御手段へ供給する際に、電動機制御手段への印加電圧即ちバッテリ電圧と充電回路の充電電圧とに基づいて電動機制御手段の印加電圧を不連続となることなく連続的に変化させる。
この請求項3に係る発明では、電動機制御手段への印加電圧を検出すると共に、充電回路の充電電圧を検出し、充電電力供給制御手段で、充電回路の充電電力を電動機制御手段へ供給する際に、電動機制御手段への印加電圧即ちバッテリ電圧と充電回路の充電電圧とに基づいて電動機制御手段の印加電圧を不連続となることなく連続的に変化させる。
さらにまた、請求項4に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至3の何れかの発明において、前記充電電力供給制御手段は、前記充電回路及び前記電動機制御手段との間にデューティ比が制御されるスイッチング素子を有することを特徴としている。
この請求項4に係る発明では、スイッチング素子に供給する制御信号でデューティ比を制御することにより、電動機制御手段へ供給する充電電圧を連続的に変化させることができる。
この請求項4に係る発明では、スイッチング素子に供給する制御信号でデューティ比を制御することにより、電動機制御手段へ供給する充電電圧を連続的に変化させることができる。
なおさらに、請求項5に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至4の何れか1つの発明において、前記充電電力供給制御手段は、バッテリと電動機制御手段との間の配線抵抗による電動機制御手段への印加電圧の電圧降下を補償するように前記充電電力を制御するように構成されていることを特徴としている。
この請求項5に係る発明では、バッテリと電動機制御手段との間の配線抵抗によって電動機制御手段への印加電圧に電圧降下が発生した場合に、この電圧降下を充電電力で補うことができる。
この請求項5に係る発明では、バッテリと電動機制御手段との間の配線抵抗によって電動機制御手段への印加電圧に電圧降下が発生した場合に、この電圧降下を充電電力で補うことができる。
また、請求項6に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至5の何れか1つの発明において、前記車載用電動機の回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記高電圧供給部の充電電力供給制御手段は、前記回転速度検出手段で検出した車載用電動機回転速度が設定速度以上となったときに充電電力を前記電動機制御手段に供給するように構成されていることを特徴としている。
この請求項6に係る発明では、充電電力供給制御手段で、車載用電動機の回転速度が設定速度以上となったときに、バッテリ電圧を昇圧して充電した充電電力を電動機制御手段に供給するので、緊急回避や緊急制動時に必要な電流を流すための印加電圧を必要とする場合に、応答性を損なうことなく確実に印加電圧を電動機に供給することができ、電動機を最適状態で制御することができる。
この請求項6に係る発明では、充電電力供給制御手段で、車載用電動機の回転速度が設定速度以上となったときに、バッテリ電圧を昇圧して充電した充電電力を電動機制御手段に供給するので、緊急回避や緊急制動時に必要な電流を流すための印加電圧を必要とする場合に、応答性を損なうことなく確実に印加電圧を電動機に供給することができ、電動機を最適状態で制御することができる。
さらに、請求項7に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至6の何れかの発明において、高電圧供給部が前記バッテリと並列に接続されていることを特徴としている。
この請求項7に係る発明では、高電圧供給部がバッテリと並列に接続されているので、常時はバッテリから電動機制御手段に電力を供給し、高電力必要時に高電圧供給部から高電圧を電動機制御手段に供給することができる。
この請求項7に係る発明では、高電圧供給部がバッテリと並列に接続されているので、常時はバッテリから電動機制御手段に電力を供給し、高電力必要時に高電圧供給部から高電圧を電動機制御手段に供給することができる。
さらにまた、請求項8に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至6の何れかの発明において、高電圧供給部が前記バッテリと直列に接続されていることを特徴としている。
この請求項8に係る発明では、高電圧供給部がバッテリと直列に接続されているので、常時はバッテリのみから電動機制御手段に電力を供給し、高電力必要時に高電圧供給部をバッテリと直列に接続して高電圧を電動機制御手段に供給することができる。
この請求項8に係る発明では、高電圧供給部がバッテリと直列に接続されているので、常時はバッテリのみから電動機制御手段に電力を供給し、高電力必要時に高電圧供給部をバッテリと直列に接続して高電圧を電動機制御手段に供給することができる。
なおさらに、請求項9に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至8の何れか1つの発明において、前記車載用電動機は、ブラシレスモータであることを特徴としている。
この請求項9に係る発明では、車載用電動機としてブラシレスモータを適用しているので、簡単な制御系で、高応答性の電動機を構成することができる。
この請求項9に係る発明では、車載用電動機としてブラシレスモータを適用しているので、簡単な制御系で、高応答性の電動機を構成することができる。
また、請求項10に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至9の何れか1つの発明において、前記車載用電動機は、操舵力を補助する電動パワーステアリング用モータであることを特徴としている。
この請求項10に係る発明では、緊急回避時に、電動パワーステアリング用モータを高応答性で、迅速に駆動することができる。
さらに、請求項11に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至9の何れか1つの発明において、前記車載用電動機は、車両に制動力を付与する電動ブレーキ用モータであることを特徴としている。
この請求項11に係る発明では、緊急制動時に、電動ブレーキ用モータを高応答性で、迅速に駆動することができる。
この請求項10に係る発明では、緊急回避時に、電動パワーステアリング用モータを高応答性で、迅速に駆動することができる。
さらに、請求項11に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至9の何れか1つの発明において、前記車載用電動機は、車両に制動力を付与する電動ブレーキ用モータであることを特徴としている。
この請求項11に係る発明では、緊急制動時に、電動ブレーキ用モータを高応答性で、迅速に駆動することができる。
さらにまた、請求項12に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至11の何れか1つの発明において、前記電動機制御手段は、前記バッテリから制御電力が供給されていることを特徴としている。
この請求項12に係る発明では、電動機制御手段にバッテリから制御電力を供給するので、昇圧回路等を起動する必要がなく、十分な制御電力を確保することができる。また、電動機制御手段に充電回路から昇圧電圧を供給しても高電圧入力による制御電源回路の破壊を防ぐことができる。
この請求項12に係る発明では、電動機制御手段にバッテリから制御電力を供給するので、昇圧回路等を起動する必要がなく、十分な制御電力を確保することができる。また、電動機制御手段に充電回路から昇圧電圧を供給しても高電圧入力による制御電源回路の破壊を防ぐことができる。
なおさらに、請求項13に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至12の何れか1つの発明において、前記昇圧回路は、車載用電動機からの回生電力を前記バッテリに供給可能に構成された昇圧チョッパで構成されていることを特徴としている。
この請求項13に係る発明では、車載用電動機の制動動作時に発生する回生電力を、昇圧チョッパを介してバッテリに供給することができ、省エネルギ化を図ることができる。
この請求項13に係る発明では、車載用電動機の制動動作時に発生する回生電力を、昇圧チョッパを介してバッテリに供給することができ、省エネルギ化を図ることができる。
また、請求項14に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至13の何れか1つの発明において、前記充電回路は、前記バッテリより高電圧を充電可能な二次電池で構成されていることを特徴としている。
この請求項14に係る発明では、充電回路を二次電池で構成することにより、高電圧の充電状態を長時間継続することができる。
この請求項14に係る発明では、充電回路を二次電池で構成することにより、高電圧の充電状態を長時間継続することができる。
さらに、請求項15に係る車載用電動機の制御装置は、請求項1乃至13の何れか1つの発明において、前記充電回路は、前記バッテリより高電圧を充電可能な大容量コンデンサで構成されていることを特徴としている。
この請求項15に係る発明では、充電回路を大容量コンデンサで構成することにより、充電回路を小型化すると共に、長寿命化することができる。
この請求項15に係る発明では、充電回路を大容量コンデンサで構成することにより、充電回路を小型化すると共に、長寿命化することができる。
さらにまた、請求項16に係る車載用電動機の制御装置は、バッテリから電力が供給される電動機制御手段によって車載用電動機を駆動するようにした車載用電動機の制御装置において、前記バッテリの電力を昇圧する昇圧回路と、該昇圧回路で昇圧された電力を充電する充電回路と、該充電回路の充電を制御すると共に、充電電力を前記電動機制御手段に供給するか否かを制御する充電電力供給制御手段とを有する高電圧供給部と、操舵系に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵系の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段とを備え、前記車載用電動機は、前記操舵系の操舵力を補助する電動パワーステアリング用モータで構成されていると共に、前記電動機制御手段は前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて前記車載用電動機を制御するように構成され、前記充電電力供給制御手段は、前記緊急回避検出手段で緊急回避状態を検出したときに前記充電電力を前記電動機制御手段に供給するように構成されていることを特徴としている。
この請求項16に係る発明では、高電圧供給部において、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で、緊急回避状態検出手段で緊急回避状態が検出された時に、高応答性をもって電動機制御手段に供給することができる。
この請求項16に係る発明では、高電圧供給部において、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で、緊急回避状態検出手段で緊急回避状態が検出された時に、高応答性をもって電動機制御手段に供給することができる。
なおさらに、請求項17に係る車載用電動機の制御装置は、請求項16の発明において、前記緊急回避状態検出手段は、前記操舵状態検出信号の時間変化率を算出する時間変化率算出手段を備え、該時間変化率算出手段で算出した時間変化率が設定値以上となったときに緊急回避状態であると判断するように構成されていることを特徴としている。
この請求項17に係る発明では、緊急回避状態検出手段が操舵状態検出信号の時間変化率を算出することで、算出した時間変化率が設定値以上となったときに緊急回避状態であると判断することができる。
この請求項17に係る発明では、緊急回避状態検出手段が操舵状態検出信号の時間変化率を算出することで、算出した時間変化率が設定値以上となったときに緊急回避状態であると判断することができる。
また、請求項18に係る車載用電動機の制御装置は、請求項17に係る発明において、前記操舵状態信号検出手段は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段であることを特徴としている。
この請求項18に係る発明では、操舵トルクを検出することにより、操舵トルクの時間変化率を検出し、この時間変化率に基づいて緊急回避状態を検出した場合に、車載用電動機を高応答性で、迅速に駆動することができる。
この請求項18に係る発明では、操舵トルクを検出することにより、操舵トルクの時間変化率を検出し、この時間変化率に基づいて緊急回避状態を検出した場合に、車載用電動機を高応答性で、迅速に駆動することができる。
さらに、請求項19に係る車載用電動機の制御装置は、請求項17の発明において、前記操舵状態信号検出手段は、操舵角を検出する操舵角検出手段であることを特徴としている。
この請求項19に係る発明では、操舵角を検出することにより、操舵トルクの時間変化率を検出し、この時間変化率に基づいて緊急回避状態を検出した場合に、車載用電動機を高応答性で、迅速に駆動することができる。
この請求項19に係る発明では、操舵角を検出することにより、操舵トルクの時間変化率を検出し、この時間変化率に基づいて緊急回避状態を検出した場合に、車載用電動機を高応答性で、迅速に駆動することができる。
さらにまた、請求項20に係る車載用電動機の制御装置は、バッテリから電源を供給される電動機制御手段によって車載用電動機を駆動するようにした車載用電動機の制御装置において、前記バッテリの電力を昇圧する昇圧回路と、該昇圧回路で昇圧された電力を充電する充電回路と、該充電回路の充電を制御すると共に、充電電力を前記電動機制御手段に供給するか否かを制御する充電電力供給制御手段とを有する高電圧供給部と、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段とを備え、前記車載用電動機は、操舵力を補助する電動パワーステアリング用モータであり、前記充電電力供給制御手段は、前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が設定値以上となったときに前記充電電力を前記電動機制御手段に供給するように構成されていることを特徴としている。
この請求項20に係る発明では、高電圧供給部において、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が設定値以上となった時に、電動機制御手段に供給する。
この請求項20に係る発明では、高電圧供給部において、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が設定値以上となった時に、電動機制御手段に供給する。
請求項1に係る発明によれば、高電圧供給部で、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で必要時に電動機制御手段に供給するので、緊急回避や緊急制動時に車載用電動機を高速動作させる必要があるときに、バッテリ電圧より高い充電電圧の充電電力を車載用電動機に供給することができるので、流れる電流を少なくすることで、充電回路から電動機制御手段までの配線部での損失が少なくなり、より大きな電動機出力を確保することができると共に、高応答性を確保することができるという効果が得られる。
また、請求項2に係る発明によれば、充電回路の充電電圧が設定値を越えている場合には、昇圧回路は停止されており、バッテリの電力が充電回路を充電するためには消費されることがなく、充電回路の充電電圧が設定値以下となったときに初めて昇圧回路が起動されて、バッテリの電力を昇圧して充電回路を充電するので、昇圧回路が充電回路の充電電圧が低下したときのみ駆動されることになり、バッテリ電力の消費量を低減させることができるという効果が得られる。
さらに、請求項3に係る発明によれば、充電回路の充電電力を電動機制御手段へ供給する際に、電動機制御手段への印加電圧即ちバッテリ電圧と充電回路の充電電圧とに基づいて電動機制御手段の印加電圧を不連続となることなく連続的に変化させるので、車載用電動機の出力変動を抑制して運転者に違和感を与えることなく車載用電動機を高速回転駆動することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項4に係る発明によれば、スイッチング素子に供給する制御信号でデューティ比を制御することにより、電動機制御手段へ供給する充電電圧を連続的に変化させることができ、バッテリの供給電圧と充電電圧とで不連続になることを確実に防止して良好な電圧切換えを行うことができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項5に係る発明によれば、バッテリと電動機制御手段との間の配線抵抗によって電動機制御手段への印加電圧に電圧降下が発生した場合に、この電圧降下を充電電力で補うことができ、車載用電動機を高速回転駆動する際に、電動機出力不足を生じることを確実に防止することができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項5に係る発明によれば、バッテリと電動機制御手段との間の配線抵抗によって電動機制御手段への印加電圧に電圧降下が発生した場合に、この電圧降下を充電電力で補うことができ、車載用電動機を高速回転駆動する際に、電動機出力不足を生じることを確実に防止することができるという効果が得られる。
また、請求項6に係る発明によれば、充電電力供給制御手段で、車載用電動機の回転速度が設定速度以上となったときに、バッテリ電圧を昇圧して充電した充電電力を電動機制御手段に供給するので、緊急回避や緊急制動時に必要な電流を流すための印加電圧を必要とする場合に、応答性を損なうことなく確実に印加電圧を電動機に供給することができ、電動機を最適状態で制御して必要な電動機出力を得ることができるという効果が得られる。
さらに、請求項7に係る発明によれば、高電圧供給部がバッテリと並列に接続されているので、常時はバッテリから電動機制御手段に電力を供給することができ、高電力必要時に高電圧供給部から高電圧を電動機制御手段に供給し、両者の切換えを円滑に行うことができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項8に係る発明によれば、高電圧供給部がバッテリと直列に接続されているので、常時はバッテリのみから電動機制御手段に電力を供給し、高電力必要時に高電圧供給部をバッテリに直列に接続して高電圧を電動機制御手段に供給することができ、両者の切換えを円滑に行うことができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項8に係る発明によれば、高電圧供給部がバッテリと直列に接続されているので、常時はバッテリのみから電動機制御手段に電力を供給し、高電力必要時に高電圧供給部をバッテリに直列に接続して高電圧を電動機制御手段に供給することができ、両者の切換えを円滑に行うことができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項9に係る発明によれば、車載用電動機としてブラシレスモータを適用しているので、簡単な制御系で、高応答性の電動機を構成することができるという効果が得られる。
また、請求項10に係る発明によれば、緊急回避時に、電動パワーステアリング用モータを高応答性で、迅速に駆動することができるという効果が得られる。
また、請求項10に係る発明によれば、緊急回避時に、電動パワーステアリング用モータを高応答性で、迅速に駆動することができるという効果が得られる。
さらに、請求項11に係る発明によれば、緊急制動時に、電動ブレーキ用モータを高応答性で、迅速に駆動することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項12に係る発明によれば、電動機制御手段にバッテリから制御電力を供給するので、昇圧回路等を起動する必要がなく、十分な制御電力を確保することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項12に係る発明によれば、電動機制御手段にバッテリから制御電力を供給するので、昇圧回路等を起動する必要がなく、十分な制御電力を確保することができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項13に係る発明によれば、車載用電動機の制動動作時に発生する回生電力を、昇圧チョッパを介してバッテリに供給することができ、省エネルギ化を図ることができるという効果が得られる。
また、請求項14に係る発明によれば、充電回路を二次電池で構成することにより、高電圧の充電状態を長時間継続することができるという効果が得られる。
また、請求項14に係る発明によれば、充電回路を二次電池で構成することにより、高電圧の充電状態を長時間継続することができるという効果が得られる。
さらに、請求項15に係る発明によれば、充電回路を大容量コンデンサで構成することにより、充電回路を小型化すると共に、長寿命化することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項16に係る発明によれば、高電圧供給部で、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で、緊急回避状態検出手段で緊急回避状態が検出された時に、高応答性をもって電動機制御手段に供給することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項16に係る発明によれば、高電圧供給部で、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で、緊急回避状態検出手段で緊急回避状態が検出された時に、高応答性をもって電動機制御手段に供給することができるという効果が得られる。
なおさらに、請求項17に係る発明によれば、緊急回避状態検出手段が操舵状態検出信号の時間変化率を算出することで、算出した時間変化率が設定値以上となったときに緊急回避状態であると判断することができるという効果が得られる。
また、請求項18に係る発明によれば、操舵トルクを検出することにより、操舵トルクの時間変化率に基づいて緊急回避状態を検出した時に、車載用電動機を高応答性で、迅速に駆動することができるという効果が得られる。
また、請求項18に係る発明によれば、操舵トルクを検出することにより、操舵トルクの時間変化率に基づいて緊急回避状態を検出した時に、車載用電動機を高応答性で、迅速に駆動することができるという効果が得られる。
さらに、請求項19に係る発明によれば、操舵角を検出することにより、操舵角の時間変化率に基づいて緊急回避状態を検出した時に、車載用電動機を高応答性で、迅速に駆動することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項20に係る発明によれば、高電圧供給部において、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が設定値以上となった時に、高応答性で電動機制御手段に供給することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項20に係る発明によれば、高電圧供給部において、昇圧回路でバッテリ電力を昇圧して充電回路に充電し、この充電回路の充電電力を充電電力供給制御手段で、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が設定値以上となった時に、高応答性で電動機制御手段に供給することができるという効果が得られる。
次に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の第1の実施形態における概略構成を示すブロック図であって、図中、1は通常の車両に搭載されている定格電圧が12Vのバッテリであって、このバッテリ1から出力されるバッテリ電力がダイオード36を介して電動機制御手段としてのコントロールユニット2に供給され、このコントロールユニット2によって例えばブラシレスモータで構成される車載用電動機3を駆動制御する。また、バッテリ1にはバッテリ電圧を昇圧して充電する高電圧供給部4が並列に接続され、この高電圧供給部4からの充電電圧がコントロールユニット2に供給される。また、コントロールユニット2には、制御電源用としてバッテリ電圧が直接入力され、コントロールユニット2の制御電源を供給する。
図1は本発明の第1の実施形態における概略構成を示すブロック図であって、図中、1は通常の車両に搭載されている定格電圧が12Vのバッテリであって、このバッテリ1から出力されるバッテリ電力がダイオード36を介して電動機制御手段としてのコントロールユニット2に供給され、このコントロールユニット2によって例えばブラシレスモータで構成される車載用電動機3を駆動制御する。また、バッテリ1にはバッテリ電圧を昇圧して充電する高電圧供給部4が並列に接続され、この高電圧供給部4からの充電電圧がコントロールユニット2に供給される。また、コントロールユニット2には、制御電源用としてバッテリ電圧が直接入力され、コントロールユニット2の制御電源を供給する。
ここで、車載用電動機3は、電動パワーステアリング装置の操舵補助トルクを発生する操舵補助力発生用モータの構成を有し、図2に示すように、ステアリングホイール5が接続されたステアリングコラム6に減速ギヤ7を介して連結され、このステアリングコラム6がユニバーサルジョイント8を介してピニオンラック機構9に連結され、このピニオンラック機構9がタイロッド10を介して図示しない転舵輪に連結されている。
高電圧供給部4は、図1に示すように、バッテリ1の正極側端子1pに接続された昇圧回路としての昇圧チョッパ21と、この昇圧チョッパ21の出力電圧が供給される充電回路22と、この充電回路22の充電電力をコントロールユニット2に供給するか否かを選択する出力側切換回路23とを備えている。
高電圧供給部4は、図1に示すように、バッテリ1の正極側端子1pに接続された昇圧回路としての昇圧チョッパ21と、この昇圧チョッパ21の出力電圧が供給される充電回路22と、この充電回路22の充電電力をコントロールユニット2に供給するか否かを選択する出力側切換回路23とを備えている。
昇圧チョッパ21は、バッテリ1の正極側端子1pに一端が接続されたリアクトル31と、このリアクトル31の他端にコレクタが接続され、エミッタがバッテリ1の負極側端子1nに接続され、ベースにコントロールユニット2から供給されるPWM制御信号CS1が入力されるスイッチング用トランジスタ32と、リアクトル31とスイッチング用トランジスタ32のコレクタとの接続点にエミッタが接続され、コレクタが充電回路22に接続され、ベースにコントロールユニット2から供給される制御信号CS2が入力されるスイッチング用トランジスタ33と、このスイッチング用トランジスタ33のエミッタにアノードが、コレクタにカソードが夫々接続されたダイオード34とで構成されている。そして、スイッチング用トランジスタ32をPWM制御信号CS1によって指定のデューティ比でオン・オフ制御することにより、そのディーティ比に応じたバッテリ電圧より高い例えば36Vに昇圧した出力電圧がダイオード34を介して充電回路22に出力される。また、コントロールユニット2からオフ状態のPWM制御信号CS1をスイッチング用トランジスタ32に供給すると同時に、所定デューティ比のPWM制御信号CS2をスイッチング用トランジスタ33に供給することにより、このスイッチング用トランジスタ33がオン・オフ状態を繰り返し、後述する車載用電動機3から出力される回生電力を、リアクトル31を介してバッテリ1の正極側端子1pに供給することができる。
充電回路22は、昇圧チョッパ21から出力されるバッテリ電圧を昇圧した昇圧出力によって充電される二次電池35を有し、この二次電池35の正極側が昇圧チョッパ21の出力側に、負極側がバッテリ1の負極側端子1nに夫々接続されており、昇圧チョッパ21の昇圧出力によってバッテリ電圧より高い36Vに充電される。
出力側切換回路23は、充電回路22の二次電池35の正極側にコレクタが接続され、エミッタがバッテリ1の正極側端子1pとコントロールユニット2の電源入力側との間に介挿されたダイオード36のカソード側に接続され、ベースにコントロールユニット2からのデューティ比が制御されるPWM制御信号CS3が供給されるスイッチング用トランジスタ37と、このスイッチング用トランジスタ37のコレクタにカソード側が、エミッタにアノード側が夫々接続されたダイオード38とで構成されている。そして、PWM制御信号CS3をオフ状態としてスイッチング用トランジスタ37をオフ状態に制御することにより、充電回路22の二次電池35に充電された充電電圧はコントロールユニット2に供給されず、PWM制御信号CS3を所定のデューティ比でオン・オフすることにより、スイッチング用トランジスタ37からデューティ比に応じた充電電圧がコントロールユニット2に供給される。また、コントロールユニット2から出力される車載用電動機3で発生する回生電力はダイオード38を介して充電回路22に供給され、昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ33及びリアクトル31を介してバッテリ1に供給される。
コントロールユニット2は、例えばマイクロコンピュータで構成され、車載用電動機3に配設されたレゾルバやロータリエンコーダ等で構成される回転速度センサ41で検出された回転速度がフィードバック信号として入力されていると共に、ステアリングホイール5に入力された運転者の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ42の操舵トルク検出信号が入力され、さらに、コントロールユニット2の印加電圧を検出する印加電圧センサ43及び充電回路22の充電電圧を検出する充電電圧検出手段としての充電電圧センサ44で検出した各電圧検出信号が入力され、操舵トルク検出信号に基づいて所定の操舵補助トルク演算処理を行って車載用電動機3で発生させる操舵補助トルクを算出し、算出した操舵補助トルクに対応する駆動電流値imを算出して車載用電動機3を駆動制御する操舵補助トルク制御処理を実行すると共に、高電圧供給部4の昇圧チョッパ21を制御する制御信号CS1及びCS2を出力する充電制御処理と、出力側切換回路23を制御する制御信号CS3を出力する高電圧制御処理と、車載用電動機3で発生する回生電力をバッテリ1に戻す回生電力処理とを実行する。
操舵補助トルク制御処理は、通常の電動パワーステアリング装置と同様に、操舵トルクセンサ42で検出した操舵トルク検出信号をもとに例えば操舵トルク検出信号と車載用電動機3の目標駆動電流との関係を示す制御マップを参照して目標駆動電流を算出し、算出した目標駆動電流に基づいて車載用電動機3に供給する電流を制御する。
また、充電制御処理は、図3に示すように、先ず、ステップS1で、充電回路22の二次電池35の充電電圧を検出する充電電圧センサ44で検出した充電電圧Vcを読込み、次いでステップS2に移行して、読込んだ充電電圧Vcが予め昇圧チョッパ22の昇圧電圧より所定電圧だけ低く設定した下限設定電圧VcsL 以下であるか否かを判定し、Vc>VcsL であるときには、充電回路23での充電電圧が十分であるものと判断してステップS3に移行して、昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ32に対するPWM制御信号CS1をオフ状態としてから前記ステップS1に戻り、Vc≦VcsLであるときには充電回路23での充電電圧が不足するものと判断してステップS4に移行する。
このステップS4では、昇圧用チョッパ21のスイッチング用トランジスタ33に対するPWM制御信号CS2をオフ状態に制御すると共に、スイッチング用トランジスタ32に対して所定のデューティ比のPWM制御信号CS1を出力してからステップS5に移行する。
このステップS5では、再度充電電圧センサ44の検出電圧Vcを読込み、次いでステップS6に移行して、充電電圧Vcが設定電圧VcsL より高い上限設定電圧VcsH を超えているか否かを判定し、Vc≦VcsH であるときには前記ステップS4に戻り、Vc>VcsH であるときには前記ステップS3に移行する。
このステップS5では、再度充電電圧センサ44の検出電圧Vcを読込み、次いでステップS6に移行して、充電電圧Vcが設定電圧VcsL より高い上限設定電圧VcsH を超えているか否かを判定し、Vc≦VcsH であるときには前記ステップS4に戻り、Vc>VcsH であるときには前記ステップS3に移行する。
また、高電圧制御処理は、図4に示すように、先ず、ステップS11で、回転速度センサ41で検出した車載用電動機3の回転速度Vmを読込み、次いでステップS12に移行して、読込んだ回転速度Vmの絶対値|Vm|が予め設定した緊急回避操作時であるか否かを判断するための速度閾値Vth以上であるか否かを判定し、|Vm|<Vthであるときには緊急回避操作時ではない通常操舵時であるものと判断して、ステップS13に移行して、出力側切換回路43のスイッチング用トランジスタ37に対するPWM制御信号CS3をオフ状態としてから前記ステップS11に戻り、|Vm|≧Vthであるときには緊急回避操作時であるものと判断してステップS14に移行する。
このステップS14では、印加電圧センサ43で検出したコントロールユニット2の印加電圧Viを読込み、次いでステップS15に移行して、出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に対するPWM制御信号CS3のデューティ比Dを、充電電圧Vcをパルス幅変調した出力側切換回路23の出力電圧がコントロールユニット2の印加電圧Viに一致する値D0 に設定してからステップS16に移行する。
このステップS16では、設定されたデューティ比DのPWM制御信号CS3をスイッチング用トランジスタ37に出力し、次いでステップS17に移行して、デューティ比Dの変化率を決定する所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときには所定時間が経過するまで待機し、所定時間が経過したときにはステップS18に移行して、現在のデューティ比Dを予め設定された増加量ΔDだけ増加させた値を新たなデューティ比Dとして設定してからステップS19に移行する。
このステップS19では、デューティ比が100%即ちオン状態を継続する状態に達したか否かを判定し、デューティ比が100%に達していないときには前記ステップS20に移行して、ステップS18で設定されたデューティ比DのPWM制御信号CS3を出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に出力してから前記ステップS17に戻る。
一方、前記ステップS19の判定結果が、D≧100%であるときには、ステップS21に移行して、デューティ比Dを100%に設定し、次いでステップS22に移行して、デューティ比DのPWM制御信号CS3を出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に出力してからステップS23に移行する。
このステップS23では、回転速度センサ41で検出した車載用電動機3の回転速度Vmを再度読込み、次いでステップS24に移行して、読込んだ回転速度Vmの絶対値|Vm|が予め設定した速度閾値Vthより僅かに高い降圧用閾値Vthd以下となったか否かを判定し、|Vm|>Vthdであるときには前記ステップS23に戻り、|Vm|≦Vthdであるときには、バッテリ電圧Vbへの切換えが近いものと判断してステップS25に移行する。
このステップS23では、回転速度センサ41で検出した車載用電動機3の回転速度Vmを再度読込み、次いでステップS24に移行して、読込んだ回転速度Vmの絶対値|Vm|が予め設定した速度閾値Vthより僅かに高い降圧用閾値Vthd以下となったか否かを判定し、|Vm|>Vthdであるときには前記ステップS23に戻り、|Vm|≦Vthdであるときには、バッテリ電圧Vbへの切換えが近いものと判断してステップS25に移行する。
このステップS25では、現在のデューティ比Dから予め設定された減少量ΔDだけ減少させた値を新たなデューティ比Dとして設定してからステップS26に移行し、デューティ比Dが初期設定値D0 以下となったか否かを判定し、D>D0 であるときにはステップS27に移行して、ステップS25で設定したデューティ比DのPWM制御信号CS3を出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に出力してからステップS28に移行する。
このステップS28では、デューティ比Dの変化率を決定する所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときには、これが経過するまで待機し、所定時間が経過したときには前記ステップS25に戻る。
一方、前記ステップS26の判定結果がD≦D0 であるときには出力側切換回路23の出力電圧がバッテリ電圧Vbへ復帰したものと判断してステップS29に移行し、出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に供給するPWM制御信号CS3をオフ状態としてから前記ステップS11に戻る。
一方、前記ステップS26の判定結果がD≦D0 であるときには出力側切換回路23の出力電圧がバッテリ電圧Vbへ復帰したものと判断してステップS29に移行し、出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に供給するPWM制御信号CS3をオフ状態としてから前記ステップS11に戻る。
回生制御処理は、図5に示すように、所定のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップS31で、充電電圧センサ44で検出した充電電圧Vcを読込み、次いでステップS32に移行して、読込んだ充電電圧Vcが予め設定した前述した充電処理時における上限設定電圧VcsH より高い回生時設定電圧VcsK を超えているか否かを判定し、Vc≦VcsK であるときには車載用電動機3でバッテリに電力を回生する必要はないものと判断してステップS33に移行し、昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ33に対するPWM制御信号CS2をオフ状態としてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Vc>VcsK であるときには、車載用電動機3で回生電力を発生しているものと判断してステップS33に移行する。
このステップS33では、充電電圧Vcをバッテリ1の充電に適用するバッテリ充電電圧まで低下させる昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ33に対するPWM制御信号CS2のデューティ比Dを算出し、次いでステップS34に移行して、算出した デューティ比DのPWM制御信号CS2を昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ33に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
これら図3〜図5の処理と出力側切換回路23とで充電電力供給制御手段が構成されている。
これら図3〜図5の処理と出力側切換回路23とで充電電力供給制御手段が構成されている。
次に、上記第1の実施形態の動作を説明する。
今、車両が停車しているものとする。コントロールユニット2では常時図3に示す充電制御処理を実行していることにより、充電回路22の充電電圧Vcが設定電圧VcsL を超えている場合には、昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ32及び33に対するPWM制御信号CS1及びCS2が共にオフ状態に制御されることにより、この昇圧チョッパ21の駆動が停止されている。
今、車両が停車しているものとする。コントロールユニット2では常時図3に示す充電制御処理を実行していることにより、充電回路22の充電電圧Vcが設定電圧VcsL を超えている場合には、昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ32及び33に対するPWM制御信号CS1及びCS2が共にオフ状態に制御されることにより、この昇圧チョッパ21の駆動が停止されている。
しかしながら、充電回路22の充電電圧Vcが設定電圧VcsL以下に低下すると、所定デューティ比DのPWM制御信号CS1が昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ32に出力されることにより、この昇圧チョッパ21が起動状態となり、スイッチング用トランジスタ32がオン状態となるときにリアクトル31に電磁エネルギが蓄積され、この状態からスイッチング用トランジスタ32がオフ状態となると蓄積されたエネルギが放出されてバッテリ電圧Vbの3倍(本実施例では設定として3倍とする。)の高電圧が充電回路22に供給されて、二次電池35を充電する。その後、二次電池35の充電電圧Vcが上限設定電圧VcsH を超える状態となると、充電回路22の充電が完了したものと判断してPWM制御信号CS1がオフ状態に制御されて、昇圧チョッパ21の駆動が停止される。この昇圧チョッパ21の駆動停止状態では、スイッチング用トランジスタ33もオフ状態であるので、充電回路22のバッテリ1側への放電がダイオード34によって阻止されて、充電状態を維持することができる。以後、充電回路22の充電電圧Vcが設定電圧VcsL 以下に低下する毎に昇圧チョッパ21が起動されて充電回路22への充電処理が実行される。
この停車状態でステアリングホイール5を回転させる所謂据切りを行うと、このときのステアリングホイール5に伝達される操舵トルクが大きな値となり、これが操舵トルクセンサ42で検出され、検出された操舵トルクがコントロールユニット2に入力されるので、このコントロールユニット2で、操舵補助力制御処理を実行して、操舵トルクセンサ42で検出した操舵トルクに対応した操舵補助トルクを車載用電動機3で発生させるモータ電流指令値imを演算し、このモータ電流指令値imに基づいてブラシレスモータの各相電流指令値を発生させ、この各相電流指令値に基づいてインバータの各制御素子を駆動制御することにより、図6(a)の区間T1で示すように、車載用電動機3で必要とする大きな操舵補助トルクを発生させる。このときの車載用電動機3の回転速度Vmは図6(b)の区間T1で示すように比較的遅いものとなり、回転速度Vmが回転速度閾値Vth以上となることはなく、図4の高電圧制御処理でステップS11及びS13を繰り返すことになり、出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に対するPWM制御信号CS3はオフ状態に制御される。このため、出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37がオフ状態となることにより、充電回路22の二次電池35に充電されたバッテリ電圧Vbの3倍の充電電圧Vcがコントロールユニット2に入力されることなく、バッテリ1の電力のみがコントロールユニット2に入力されて、このバッテリ電圧Vbに基づいて車載用電動機3が適正回転速度に制御される。
この車両の停車状態から車両を発進させて走行状態とし、この状態でステアリングホイール5を操舵する通常操舵状態では、車速の増加に応じて必要とする操舵補助トルクが小さくなることから、ステアリングホイール5に伝達される操舵トルクも小さい値となり、これが操舵トルクセンサ42で検出されてコントロールユニット2に入力される。このため、モータ電流指令値imも小さい値となり、車載用電動機3で発生される操舵補助トルクは図6(a)の区間T2で示すように、据切り時の操舵補助トルクに比較して小さくなると共に、回転速度Vmも図6(b)の区間T2で示すようにより小さい値となることによって、図4の処理でステップS11〜S13を繰り返す状態を継続する。
しかしながら、走行状態で、他車線からの割込みや対向車線からの対向車のセンターラインを越えるはみ出し走行等によって例えば左切りの緊急回避操作が必要となると、このときのステアリングホイール5に伝達される操舵トルクは、図6(a)の区間T3で示すように、通常時の操舵トルクよりは大きく、据切り時よりは小さい値となるが、車載用電動機3の回転速度Vmは、図6(b)の区間T3で示すように、設定速度(回転速度閾値)Vth以上となる。
この緊急回避操作では、図7(c)のように、車載用電動機3の回転速度Vmが正方向に増加して時点t1で設定速度(回転速度閾値)Vth以上となると、図4の電圧制御処理において、ステップS12からステップS14に移行し、コントロールユニット2の印加電圧Viを検出する印加電圧センサ43で検出した印加電圧Viを読込み、この印加電圧Viに対応する出力電圧が出力側切換回路23から出力するように初期デューティ比D0 がデューティ比Dとして設定される。
この設定されたデューティ比DのPWM制御信号CS3が出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に供給されることにより、このスイッチング用トランジスタ37が設定されたデューティ比Dでオン・オフ制御することにより、充電回路22で充電されたバッテリ電圧Vbの3倍の充電電圧Vcがバッテリ電圧Vbまで低下されてコントロールユニット2に印加される。
そして、所定時間が経過した後にPWM制御信号CS3のデューティ比Dが設定された増加量ΔDだけ増加され、これが出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に供給されることにより、出力側切換回路23から出力される出力電圧が増加し、コントロールユニット2に印加される印加電圧Viが図7(a)に示すように、車載用電動機3の回転速度Vmが設定速度Vth以上に増加するのに応じて、バッテリ電圧Vbから徐々に増加される。
その後、車載用電動機3の回転速度Vmが設定速度(回転速度閾値)Vth以上の状態を維持するので、図7(a)に示すように、時点t2でデューティ比Dが100%に達すると、出力側切換回路23から充電回路22に充電された充電電圧Vcがそのまま出力されることになり、コントロールユニット2の印加電圧Viが、充電電圧Vcに達する。その後は、車載用電動機3の回転速度Vmが設定速度Vthd以上であってもデューティ比Dが上限デューティ比100%に制限されることにより、印加電圧Viは充電電圧Vcの状態を維持する。
さらにその後、車載用電動機3の回転速度Vmが減少を開始し、時点t3で降圧用設定速度(回転速度閾値)Vthd以下に低下すると、デューティ比Dの減少制御が開始され、これに応じてコントロールユニット2に印加される印加電圧Viが徐々に低下され、車載用電動機3の回転速度Vmが設定速度(回転速度閾値)Vthに低下する時点t4近傍で、デューティ比Dが初期デューティ比D0以下となることにより、バッテリ電圧Vbに低下され、バッテリ電圧Vbに達すると、ステップS26からステップS29に移行して、出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に供給されるPWM制御信号CS3がオフ状態となり、高電圧供給部4からの充電電圧の供給が停止される。その後、左切り操舵状態での保舵状態となると、車載用電動機3の回転速度Vmが“0”となる。
その後、ガードレール等に接近することにより、ステアリングホイール5を左切り操舵状態から操舵中立位置側に急操舵で切り戻す状態となると、車載用電動機3の回転速度Vmが図7(c)に示すように負方向に増加し、図7(c)の時点t5に示すようにその絶対値が設定速度Vth以上となったときに、上記時点t1の時と同様に図4の電圧制御処理において、コントロールユニット2に印加される印加電圧Viがバッテリ電圧Vbから徐々に増加する。さらにその後も、時点t6、t7、及びt8において、それぞれ上記時点t2、t3、及びt4と同様に、負方向で増減する車載用電動機3の回転速度Vmに基づいて上記デューティ比Dが制御され、コントロールユニット2に印加される印加電圧Viが制御される。
このように、緊急回避操舵時には、コントロールユニット2に供給される印加電圧Viがバッテリ電圧Vbの3倍となる充電電圧Vcとなるので、車載用電動機3の回転速度と出力トルクとの関係を示すモータ特性は、図8で実線図示の12Vのバッテリ電圧Vbで制限される特性線に制限されている状態から点線図示の36Vの充電電圧Vcで制限される特性線に移行し、同一電流制約時に、より大きい出力(電流×電圧)を出すことができ、車載用電動機3が高い回転速度となっても、操舵補助トルクの不足を回避することができる。しかも、コントロールユニット2に印加するバッテリ電圧Vbの3倍の高電圧を充電回路22の充電電圧Vcでまかなうので、印加電圧Viを瞬時に増加させることが可能となり、緊急回避時の高応答性を確保することができる。
また、据切り時に車載用電動機3で大きな操舵補助トルクを発生している状態で、運転者がステアリングホイール5から手を離してステアリングホイール5に伝達する操舵トルクを解放したり、通常走行時に操舵することにより、車載用電動機3で操舵補助トルクを発生しながら高速回転している状態で、ステアリングホイール5に伝達する操舵トルクを解放したりすることによって、車載用電動機3が回生電力を発生する状態となると、この車載用電動機3で発生される回生電力がコントロールユニット2の印加電圧センサ43側から出力され、これが出力側切換回路23のダイオード38を介して充電回路22の二次電池35に供給される。これにより、二次電池35の充電電圧Vcが増加して設定電圧VcsK を超える状態となると、図5の回生制御処理で、ステップS32からステップS34に移行して、充電電圧Vcに応じてバッテリ1を充電する際の許容電圧に低下させるデューティ比Dを算出し、算出したデューティ比DのPWM制御信号CS2を昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ33に出力することにより、このスイッチング用トランジスタ33をデューティ比Dでオン・オフ制御することにより、充電回路22の充電電圧Vcがバッテリ1を充電制御する適正充電電圧に降圧されてバッテリ1に供給され、バッテリ1が回生電力によって充電される。
このように、上記第1の実施形態によれば、バッテリ1と並列に接続された充電回路22に、バッテリ1の電力を昇圧チョッパ21で昇圧して供給することにより、充電回路22の二次電池35の充電電圧Vcをバッテリ電圧Vbより高い設定電圧VcsH 以上となるように充電しておき、この充電状態を維持して、車載用電動機3の回転速度Vmが回転速度閾値Vth未満であるときには出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37をオフ状態として、コントロールユニット2にバッテリ1の電力のみを供給する通常電力供給状態とする。その後、車両の走行時に緊急回避操作が行われることにより、車載用電動機3の回転速度Vmが回転速度閾値Vth以上となると、そのときのバッテリ電圧Vbに対応する電圧を出力するようにデューティ比Dが設定されPWM制御信号CS3が出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に供給されて、このスイッチング用トランジスタ37がオン・オフ制御されることにより、出力側切換回路23の出力電圧がコントロールユニット2に印加されているバッテリ電圧Vbに一致される。この状態から徐々にデューティ比Dが増加量ΔD分所定時間毎に順次増加されて最終的に充電回路22で充電された充電電圧Vcがコントロールユニット2に印加される。このため、緊急回避操作時に操舵トルク不足を生じることなく、高応答特性をもって車載用電動機3を高速回転駆動することができると共に、コントロールユニット2に印加する電圧をバッテリ電圧Vbから高電圧供給部4の昇圧電圧に切換える際に、電圧が不連続となることなく連続的に変化されるので、操舵特性が大きく変化することを抑制して運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
なお、高電圧供給部4の昇圧回路21をバッテリ1の近傍に配設することにより、この昇圧回路21とバッテリ1間の配線抵抗を小さくし、また同様に、高電圧供給部4の充電回路22をコントロールユニット2の近傍に配設することにより、この充電回路22とコントロールユニット2間の配線抵抗を小さくすることで、配線損失を低減することができる。
さらに、昇圧チョッパ21は充電回路22を急速充電する必要がなく、充電回路22の充電電圧が設定電圧以下に低下したときに比較的ゆっくり充電することが可能となり、従来例の昇圧回路に比較してリアクトル等の大きさが小さくて済み、小型化することができる。
さらに、昇圧チョッパ21は充電回路22を急速充電する必要がなく、充電回路22の充電電圧が設定電圧以下に低下したときに比較的ゆっくり充電することが可能となり、従来例の昇圧回路に比較してリアクトル等の大きさが小さくて済み、小型化することができる。
さらにまた、上記第1の実施形態では、充電回路22の充電電圧Vcを充電電圧センサ44で検出するようにしているので、この充電電圧センサ44で検出した充電電圧Vcが異常判断用閾値を下回るか否かを判定することにより、昇圧チョッパ21又は充電回路22の異常を検出することができ、充電電圧異常が発生したときに液晶パネル等を使用して異常報知を行うようにすれば、運転者が昇圧チョッパ21又は充電回路22の異常を直ちに把握することができる。
なおさらに、上記第1の実施形態における昇圧チョッパ21のスイッチング用トランジスタ33及び出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37として電界効果トランジスタを適用することにより、入力側インピーダンスを高インピーダンスとすることができ、充電回路22での充電電圧Vcを長時間保持することができる。
また、コントロールユニット2は、バッテリ1から直接制御電力が供給されているので、充電電圧がコントロールユニット2に供給されても、高電圧入力によるコントロールユニット2内の制御電源回路の破壊を防ぐことができる。
また、コントロールユニット2は、バッテリ1から直接制御電力が供給されているので、充電電圧がコントロールユニット2に供給されても、高電圧入力によるコントロールユニット2内の制御電源回路の破壊を防ぐことができる。
なお、上記第1の実施形態においては、電圧センサとして、コントロールユニット2に印加される印加電圧Viを検出する印加電圧センサ43及び充電回路22の充電電圧Vcを検出する充電電圧センサ44の2つを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、バッテリ1のバッテリ電圧Vbをバッテリ電圧センサで検出し、検出したバッテリ電圧Vbからバッテリ1とコントロールユニット2との間の配線抵抗による電圧降下分を減算した印加電圧推定値Vi′を算出し、図4の高電圧制御処理におけるステップS26で、印加電圧Viが印加電圧推定値Vi′以下となったか否かを判定し、Vi>Vi′であるときにステップS27に移行し、Vi≦Vi′であるときにステップS29に移行するようにすれば、高電圧供給部4からの電力供給状態からバッテリ1からの電力供給状態に復帰させる際に、より正確な電力切換えを行うことができる。
次に、本発明の第2の実施形態を図9に基づいて説明する。
この第2の実施形態は、バッテリ1の電力のみがコントロールユニット2に印加される通常操舵状態で、バッテリ1とコントロールユニット2との間の配線抵抗による電圧降下によって発生可能な操舵トルクが制限されることを解消させるようにしたものである。
すなわち、第2の実施形態では、コントロールユニット2で前述した図3〜図5の処理に加えて図9に示す電圧降下補償処理を行うようにしている。
この第2の実施形態は、バッテリ1の電力のみがコントロールユニット2に印加される通常操舵状態で、バッテリ1とコントロールユニット2との間の配線抵抗による電圧降下によって発生可能な操舵トルクが制限されることを解消させるようにしたものである。
すなわち、第2の実施形態では、コントロールユニット2で前述した図3〜図5の処理に加えて図9に示す電圧降下補償処理を行うようにしている。
この電圧降下補償処理では、所定時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップS41で、回転速度センサ41で検出した車載用電動機3の回転速度Vmを読込み、次いでステップS42に移行して、回転速度Vmが第1の実施形態で前述した回転速度閾値Vth未満であるか否かを判定し、Vm≧Vthであるときには、高電圧供給部4からの充電電圧がコントロールユニット2に供給されているものと判断してそのままタイマ割込処理を終了するが、Vm<VthであるときにはステップS43に移行して、印加電圧センサ43で検出したコントロールユニット2に対する印加電圧Viを読込み、次いでステップS44に移行して、読込んだ印加電圧Viがバッテリ1の定格バッテリ電圧Vb*未満であるか否かを判定し、Vi≧Vb*であるときには電動機最大特性を維持できるものと判断してタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Vi<Vb*であるときには配線抵抗による電圧降下や他の車載機器による電力消費の影響を受けているものと判断して、ステップS45に移行する。
このステップS45では、高電圧供給部4の出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に対するPWM制御信号CS3のデューティ比Dを現在の印加電圧Viに相当する電圧を供給可能な値に設定し、次いでステップS46に移行して、算出したデューティ比DのPWM制御信号CS3を出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に出力してからステップS47に移行する。
このステップS47では、印加電圧Viが定格バッテリ電圧Vb*に達したか否かを判定し、Vi<Vb*であるときにはステップS48に移行して、現在のデューティ比Dに所定増加量ΔDcを加算した値を新たなデューティ比Dとして算出し、次いでステップS49に移行して、算出したデューティ比DのPWM制御信号CS3を出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に出力してから前記ステップS47に戻る。
また、ステップS47の判定結果が、Vi≧Vb*であるときには、ステップS50に移行して、配線抵抗等による電圧降下が殆どないものと判断してPWM制御信号CS3をオフ状態としてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
また、ステップS47の判定結果が、Vi≧Vb*であるときには、ステップS50に移行して、配線抵抗等による電圧降下が殆どないものと判断してPWM制御信号CS3をオフ状態としてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この第2の実施形態によると、コントロールユニット2に印加されるバッテリ1からの印加電圧Viを検出し、この印加電圧Viが定格バッテリ電圧Vb*となるように高電圧供給部4から充電回路22で充電した充電電圧Vcを出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37をPWM制御信号CS3で制御するので、コントロールユニット2の印加電圧Viを常に定格バッテリ電圧Vb*に維持することができ、バッテリ1とコントロールユニット2との間の配線抵抗による電圧降下や、他の車載機器による電力消費によってコントロールユニット2に印加される印加電圧Viが低下することを確実に防止することができ、車載用電動機3を図10で実線図示のように車載用電動機3を電動機最大特性で駆動制御することができる。この電動機最大特性は、横軸に電動機回転速度Vm〔min-1〕をとり、縦軸に車載用電動機3の出力トルク〔N・m〕をとって形成され、電動機回転速度Vmが“0”から設定回転速度Vms1に達するまでの間最大電流を出力して最大トルクTmaxを出力し、電動機回転速度Vmが設定回転速度Vms1を超えると電動機回転速度Vmが増加するに応じてモータの誘起電圧によりモータ駆動電圧が低下するので電流を流すことができなくなり、出力トルクが急減して電動機回転速度Vmが設定回転速度Vms1より高い設定回転速度Vms2に達すると出力トルクが“0”となる。
因みに、高電圧供給部4による電圧降下補償を行わない場合には、バッテリ1とコントロールユニット2との間の配線抵抗を50mΩとしたとき、バッテリ1から流れる電流が増加することにより、図11に示すように配線抵抗による電圧降下が発生し、電流値が80Aに達すると電圧降下は4Vとなり、コントロールユニット2に印加される印加電圧Viは8Vにまで低下することになる。この電圧降下の影響により、車載用電動機3の電動機最大特性は、前述した図11において破線図示のように電動機回転速度Vmの増加に伴って電流値が増加し電圧降下が大きくなることにより、出力トルクが徐々に低下することになり、図10でハッチング図示の領域で、電動機最大特性を発揮することができなくなり、操舵補助制御特性が劣化することになる。
しかしながら、上記第2の実施形態においては、前述したように高電圧供給部4で配線抵抗等によって生じるコントロールユニット2の印加電圧の電圧降下分を補償するので、常に電動機最大特性を発揮して、最適な操舵補助制御を行うことができる。
しかしながら、上記第2の実施形態においては、前述したように高電圧供給部4で配線抵抗等によって生じるコントロールユニット2の印加電圧の電圧降下分を補償するので、常に電動機最大特性を発揮して、最適な操舵補助制御を行うことができる。
なお、上記第1及び第2の実施形態においては、出力側切換回路23をスイッチング用トランジスタ37とダイオード38の並列回路で構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図12に示すように、出力側切換回路23を、常開接点を有するリレー回路51で構成すると共に、バッテリ1とコントロールユニット2との間に介挿されたダイオード36と並列に常閉接点を有するリレー回路52を設けた構成とし、緊急回避操舵時以外の通常操舵時は、リレー回路52をオン状態とすると共に、リレー回路51をオフ状態として、バッテリ1の電圧を直接コントロールユニット2に印加し、緊急回避操舵時には逆にリレー回路51をオン状態とすると共に、リレー回路52をオフ状態としてバッテリ1の電圧に代えて高電圧供給部4の充電電圧をコントロールユニット2に供給し、さらに車載用電動機3の回生電力発生時には通常操舵状態と同様に制御して回生電力を直接バッテリ1に供給するようにしてもよい。この場合には、通常操舵時にダイオード損失を生じることなくバッテリ電圧をコントロールユニット2に供給することができ、バッテリ消費電力を抑制することができる利点がある。しかも、この場合には、回生時に昇圧チョッパ21を介してバッテリに回生電力を戻す必要がないので、昇圧チョッパとしては図13に示すように、回生用のスイッチング用トランジスタ33を省略した構成を適用することができる。
なおさらに、上記第1及び第2の実施形態においては、バッテリ1からのバッテリ電圧Vbと高電圧供給部4からの充電電圧Vcとを切換える際に、高電圧供給部4の出力電圧をバッテリ電圧Vbに一致させるようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電圧切換えの際に、車載用電動機3に供給する操舵トルクセンサ42で検出した操舵トルクに基づいて算出される指令電流に対する電流制御ゲインも徐々に変化させるようにして電動機特性の大きな変化を抑制することが好ましい。
また、上記第1及び第2の実施形態においては、高電圧供給部4の充電回路22をバッテリ1と並列に接続する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図14に示すように、充電回路22をバッテリ1と直列に接続し、この充電回路22を第1の実施形態と同様の昇圧チョッパ21でバッテリ電圧Vbの2倍の充電電圧に充電し、この充電回路22とコントロールユニット2との間にスイッチング回路55を介挿し、通常操舵時にはスイッチング回路55をオフ状態として、バッテリ1のバッテリ電圧をダイオード36を介してコントロールユニット2に直接供給し、緊急回避操舵時にはスイッチング回路55をオン状態としてバッテリ電圧Vbに充電回路22の充電電圧Vcを加算した高電圧をコントロールユニット2に供給するようにしてもよい。
さらに、上記第1及び第2の実施形態においては、昇圧回路として昇圧チョッパ21を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、回生が可能な構成を有するDC−DCコンバータ、スイッチドキャパシタ等の任意の昇圧回路を適用することができる。
さらにまた、上記第1及び第2の実施形態においては、充電回路22として二次電池35を適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電気二重層コンデンサ等の大容量コンデンサを適用するようにしてもよい。
さらにまた、上記第1及び第2の実施形態においては、充電回路22として二次電池35を適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電気二重層コンデンサ等の大容量コンデンサを適用するようにしてもよい。
なおさらに、上記第1及び第2の実施形態においては、出力側切換回路23にスイッチング用トランジスタ37を適用した場合について説明したが、これに代えて電界効果トランジスタやバイポーラトランジスタを適用し、これらのゲート電圧又はベース電流を制御することにより、充電回路22の充電電圧を所望電圧に降圧制御するようにしてもよい。
また、上記第1及び第2の実施形態においては、本発明を電動パワーステアリング装置に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動ブレーキに本発明を適用するようにしてもよく、この場合には車載用電動機3を例えばキャリパーをブレーキロータに押し付けて制動力を発生させる制動用電動機として構成すればよいものである。その他、任意の車載用電動機に本発明を適用することができる。
さらにまた、上記第1及び第2の実施形態においては、車載用電動機3の回転速度Vmが時点t3で設定速度以下になった場合について説明したが、これに限定されるものではなく、所定時間が経過した後にデューティ比Dの減少制御を開始してもよい。これによりコントロールユニット2の簡素化が可能となり生産性を向上することができる。
さらにまた、上記第1及び第2の実施形態においては、車載用電動機3の回転速度Vmが時点t3で設定速度以下になった場合について説明したが、これに限定されるものではなく、所定時間が経過した後にデューティ比Dの減少制御を開始してもよい。これによりコントロールユニット2の簡素化が可能となり生産性を向上することができる。
次に、本発明の第3の実施形態を図15〜図17に基づいて説明する。
この第3の実施形態は、操舵系の緊急回避状態を検出し、緊急回避時に高応答性をもって車載用電動機3を制御することができるようにしたものである。
すなわち、第3の実施形態では、図15に示すように、前述した第1の実施形態における図1において、車載用電動機3の回転速度を検出する回転速度センサ41が省略されて操舵トルク検出手段としての操舵トルクセンサ42のみが設けられていることを除いては図1と同様の構成を有すると共に、コントロールユニット2で実行する高電圧制御処理が図16に示すように変更されている。
この第3の実施形態は、操舵系の緊急回避状態を検出し、緊急回避時に高応答性をもって車載用電動機3を制御することができるようにしたものである。
すなわち、第3の実施形態では、図15に示すように、前述した第1の実施形態における図1において、車載用電動機3の回転速度を検出する回転速度センサ41が省略されて操舵トルク検出手段としての操舵トルクセンサ42のみが設けられていることを除いては図1と同様の構成を有すると共に、コントロールユニット2で実行する高電圧制御処理が図16に示すように変更されている。
この高電圧制御処理は、所定のサンプリング周期毎に実行され、図16に示すように、前述した第1の実施形態における図4の処理において、ステップS11、S12及びステップS23、S24が省略され、このうちステップS11及びS12に代えて操舵トルクセンサ42で検出した今回のサンプリング周期における操舵トルクT(t) を読込むステップS51と、前回のサンプリング周期で読込んだ操舵トルクT(t-1) から今回のサンプリング周期における操舵トルクT(t) を減算した値をサンプリング周期tsで除して操舵トルクの時間変化率ΔT(=(T(t-1) −T(t) )/ts)を算出するステップS52と、算出した操舵トルクの時間変化率ΔTの絶対値|ΔT|が予め設定した緊急回避状態であるか通常操舵状態であるかを判断する基準となる設定値ΔTs以上であるか否かを判定するステップS53とが設けられ、ステップS53の判定結果が|ΔT|≧ΔTsであるときには、ステアリングホイール5を急操舵した緊急回避状態であると判断して前記ステップS14に移行し、|ΔT|<ΔTsであるときには通常操舵状態であると判断して前記ステップS13に移行する。
また、ステップS23及びS24に代えて、ステップS22で設定したデューティ比DのPWM信号CS3を出力してから例えばステアリングホイール5を車両が直進走行をする中立位置から急操舵して一方向に切り増してから切り戻すことにより操舵トルクが減少傾向となっている状態で操舵トルクの変化率ΔTの絶対値|ΔT|が設定値ΔTs未満となる程度の急操舵設定時間が経過したか否かを判定し、急操舵設定時間が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、急操舵設定時間が経過したときには前記ステップS25に移行するステップS54が設けられている。
図16の高電圧制御処理では、以上の相違点を除いては前述した図4の処理と同様の処理を行い、図4と同一処理には同一のステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
この図16の処理で、ステップS51〜S53の処理が緊急回避検出手段に対応し、ステップステップS14〜S22、S25〜S29及びS54の処理が充電電力供給制御手段に対応している。
この図16の処理で、ステップS51〜S53の処理が緊急回避検出手段に対応し、ステップステップS14〜S22、S25〜S29及びS54の処理が充電電力供給制御手段に対応している。
次に、上記第3の実施形態の動作を説明する。
今、車両が停車しているものとする。この停車状態でステアリングホイール5を回転させる所謂据切りを行うと、このときのステアリングホイール5に伝達される操舵トルクが大きな値となり、これが操舵トルクセンサ42によって検出され、検出された操舵トルクT(t) がコントロールユニット2に入力される。このコントロールユニット2は、入力された操舵トルクT(t) に基づいて操舵補助力制御処理を実行し、車載用電動機3で操舵トルクT(t) に対応する大きさの操舵補助トルクを発生させる。また、コントロールユニット2は、所定のサンプリング周期毎に図16に示す高電圧制御処理を実行することにより、今回の操舵トルクT(t) を読込み(ステップS51)、読込んだ今回の操舵トルクT(t) と前回のサンプリング周期で読込んだ操舵トルクT(t-1) とサンプリング周期tsとに基づいて前述した演算を行って操舵トルクの時間変化率ΔTを算出する(ステップS52)。
今、車両が停車しているものとする。この停車状態でステアリングホイール5を回転させる所謂据切りを行うと、このときのステアリングホイール5に伝達される操舵トルクが大きな値となり、これが操舵トルクセンサ42によって検出され、検出された操舵トルクT(t) がコントロールユニット2に入力される。このコントロールユニット2は、入力された操舵トルクT(t) に基づいて操舵補助力制御処理を実行し、車載用電動機3で操舵トルクT(t) に対応する大きさの操舵補助トルクを発生させる。また、コントロールユニット2は、所定のサンプリング周期毎に図16に示す高電圧制御処理を実行することにより、今回の操舵トルクT(t) を読込み(ステップS51)、読込んだ今回の操舵トルクT(t) と前回のサンプリング周期で読込んだ操舵トルクT(t-1) とサンプリング周期tsとに基づいて前述した演算を行って操舵トルクの時間変化率ΔTを算出する(ステップS52)。
この据切り状態では、操舵トルクT(t) は大きな値となるが、ステアリングホイール5を比較的緩やかに操舵することにより、操舵トルクの時間変化率ΔTは緊急操舵設定値ΔTs以上となることはなく、ステップS53からステップS13に移行することにより、PWM制御信号CS3はオフ状態に維持される。このため、バッテリ1の電力のみがコントロールユニット2に入力されて、このコントロールユニット2でバッテリ電圧Vbに基づいて車載用電動機3が操舵トルクT(t) に応じた最適の操舵補助トルクを発生するように制御され、軽い操舵を行うことができる。
この車両の停車状態から車両を発進させて走行状態とし、この状態でステアリングホイール5を操舵する通常操舵状態では、車速の増加に応じて必要とする操舵補助トルクが小さくなることから、ステアリングホイール5に伝達される操舵トルクT(t) も小さい値となる。そしてこの操舵トルクT(t) が操舵トルクセンサ42で検出されてコントロールユニット2に入力されて操舵補助力制御処理が実行される。この通常操舵状態では、操舵トルクT(t) が据切り時の操舵トルクに比較して小さい値となると共に、急操舵されることも無いので、操舵トルクの時間変化率ΔTも小さい値となり、図16の高電圧制御処理において、据切り時と同様に、ステップS53からステップS13に移行して、PWM制御信号CS3をオフ状態に維持し、コントローラ2へはバッテリ1の電力のみが供給される状態が維持される。
一方、例えばガードレール側の走行車線を走行状態で、車両前方に故障等で停車している車両や障害物が存在する場合や、対向車線からの対向車のセンターラインを超えるはみ出し走行等によって例えば左切りの緊急回避操作が必要となり、緊急回避操作を行った場合には、このときのステアリングホイール5に伝達される操舵トルクT(t) は、図17(c)に示すように、通常操舵時の操舵トルクよりは大きく、据切り時の操舵トルクよりは小さい値となる。
しかしながら、緊急回避操作によってステアリングホイール5が時点t0で左切り方向に急操舵されるため、操舵トルクの時間変化率ΔTは正方向に急激に増加し、時点t1で急操舵設定値ΔTs以上となると、図16の高電圧制御処理においてステップS53からステップS14に移行して、前述した第1の実施形態におけるモータ回転速度Vmの絶対値が閾値Vth以上となった場合と同様にステップS14からS22までの処理でPWM制御信号CS3のデューティ比Dが比較的急激に増加されるデューティ比増加処理が行われ、デューティ比が100%となった時点t2から急操舵設定時間が経過した時点t3でデューティ比Dが比較的急激に減少されるデューティ比減少処理が行われる。
このため、PWM制御信号CS3が、出力側切換回路23のスイッチング用トランジスタ37に供給されることにより、第1の実施形態で前述したように、コントロールユニット2に供給される入力電圧は、図17(a)に示すように、バッテリ電圧Vbからバッテリ電圧Vbを昇圧回路21で3倍に昇圧した充電電圧Vcまで比較的急峻に増加し、充電電圧Vcを急操舵設定時間保持した後に比較的急峻に減少されてバッテリ電圧Vbに復帰される。これに応じて、コントロールユニット2から出力される車載用電動機3に対する出力電圧が増加し、緊急回避操作時に必要とする大きな電動機出力を高応答性でもって確保することができ、緊急回避操作を良好に行うことができる。
このとき、緊急回避状態の検出を操舵トルクの時間変換率ΔTに基づいて判断するので、実際の操舵トルク変化に基づいて緊急回避状態を正確に検出することができる。
その後、時点t5で例えばガードレールへの当接を避けるために、今度は右切り方向へ緊急回避操作を行った場合には、操舵トルクT(t) が負方向に増加し、その時間変化率ΔTの絶対値|ΔT|が緊急操舵設定値ΔTs以上となったときに、上記と同様にPWM制御信号CS3のデューティ比増加処理が行われ、デューティ比が100%の状態を緊急操舵設定時間だけ保持したのちにデューティ比減少処理が行われて元のバッテリ電圧Vbへ復帰する。このため、上記左切り方向の緊急回避操作と同様に、コントロールユニット2に対して図17(a)に示すようにバッテリ電圧Vbより高い充電電圧Vcが供給されることになり、この充電電圧Vcが車載用電動機3へ供給されるので、この車載用電動機3で高応答性をもって緊急回避操作で必要とする操舵補助トルクを発生し、緊急回避操作を良好に行うことができる。また、回転速度センサ41を必要としないので、この分の部品点数を減少させて車載用電動機の制御装置を簡素化することができる。
その後、時点t5で例えばガードレールへの当接を避けるために、今度は右切り方向へ緊急回避操作を行った場合には、操舵トルクT(t) が負方向に増加し、その時間変化率ΔTの絶対値|ΔT|が緊急操舵設定値ΔTs以上となったときに、上記と同様にPWM制御信号CS3のデューティ比増加処理が行われ、デューティ比が100%の状態を緊急操舵設定時間だけ保持したのちにデューティ比減少処理が行われて元のバッテリ電圧Vbへ復帰する。このため、上記左切り方向の緊急回避操作と同様に、コントロールユニット2に対して図17(a)に示すようにバッテリ電圧Vbより高い充電電圧Vcが供給されることになり、この充電電圧Vcが車載用電動機3へ供給されるので、この車載用電動機3で高応答性をもって緊急回避操作で必要とする操舵補助トルクを発生し、緊急回避操作を良好に行うことができる。また、回転速度センサ41を必要としないので、この分の部品点数を減少させて車載用電動機の制御装置を簡素化することができる。
次に、本発明の第4の実施形態を図18〜図20について説明する。
この第4の実施形態は、緊急回避状態を操舵トルクの時間変化率に代えて操舵角の時間変換率即ち操舵角速度に基づいて検出するようにしたものである。
すなわち、第4の実施形態では、図18に示すように、前述した第3の実施形態における図15の構成において、ステアリングホイール5に入力される操舵角を検出して操舵角検出信号θを出力する操舵角センサ47が設けられ、この操舵角センサ47から出力される操舵角検出信号θが操舵トルクセンサ42で検出した操舵トルクTと共にコントロールユニット2へ入力されていることを除いては図15と同様の構成を有し、図15との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
この第4の実施形態は、緊急回避状態を操舵トルクの時間変化率に代えて操舵角の時間変換率即ち操舵角速度に基づいて検出するようにしたものである。
すなわち、第4の実施形態では、図18に示すように、前述した第3の実施形態における図15の構成において、ステアリングホイール5に入力される操舵角を検出して操舵角検出信号θを出力する操舵角センサ47が設けられ、この操舵角センサ47から出力される操舵角検出信号θが操舵トルクセンサ42で検出した操舵トルクTと共にコントロールユニット2へ入力されていることを除いては図15と同様の構成を有し、図15との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
また、コントロールユニット2でサンプリング周期毎に実行される高電圧制御処理が図19に示すように、前述した第3の実施形態におけるステップS51が操舵角センサ47で検出した今回のサンプリング周期における操舵角検出信号θ(t) を読込むステップS61に変更され、ステップS52が読込んだ今回のサンプリング周期の操舵角検出信号θ(t) から前回のサンプリング周期の操舵角検出信号θ(t-1) を減算した値をサンプリング周期tsで除して操舵角の時間変化率Δθ(=(θ(t) −θ(t-1) )/ts)を算出するステップS62に変更され、ステップS53が操舵角の時間変化率Δθの絶対値|Δθ|が緊急回避判断用設定値Δθs以上であるか否かを判定し、|Δθ|≧ΔθsであるときにステップS14へ移行し、|Δθ|<Δθsであるときに前記ステップS13へ移行するステップS63に変更されていることを除いては図16と同様の処理を行い、図16との対応ステップには同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
この図19の処理において、ステップS61〜S63の処理が緊急回避状態検出手段に対応し、ステップS14〜S22、S25〜S29及びS54の処理が充電電力供給制御手段に対応している。
この図19の処理において、ステップS61〜S63の処理が緊急回避状態検出手段に対応し、ステップS14〜S22、S25〜S29及びS54の処理が充電電力供給制御手段に対応している。
次に、上記第4の実施形態の動作を説明する。
車両停止時の据切り状態や車両走行時の通常操舵状態では、運転者によるステアリングホイール5の操舵速度は比較的緩やかであるので、ステップS62で算出される操舵角θの時間変化率Δθ即ち操舵角速度が小さいので、ステップS63の判定結果は|Δθ|< ΔθsとなってステップS13へ移行し、PWM制御信号CS3をオフ状態に維持することにより、コントロールユニット2へはバッテリ1からのバッテリ電圧Vbのみが印加されており、操舵トルクセンサ42で検出された操舵トルクT(t) に応じた操舵補助トルクを発生させる電流値に制御され且つバッテリ電圧Vbを有する電動機駆動信号が車載用電動機3へ供給される。
車両停止時の据切り状態や車両走行時の通常操舵状態では、運転者によるステアリングホイール5の操舵速度は比較的緩やかであるので、ステップS62で算出される操舵角θの時間変化率Δθ即ち操舵角速度が小さいので、ステップS63の判定結果は|Δθ|< ΔθsとなってステップS13へ移行し、PWM制御信号CS3をオフ状態に維持することにより、コントロールユニット2へはバッテリ1からのバッテリ電圧Vbのみが印加されており、操舵トルクセンサ42で検出された操舵トルクT(t) に応じた操舵補助トルクを発生させる電流値に制御され且つバッテリ電圧Vbを有する電動機駆動信号が車載用電動機3へ供給される。
また、車両の走行状態で、前述した第3の実施形態と同様に、緊急回避が必要な状態となって運転者がステアリングホイール5を例えば左切り方向へ緊急回避操作を行った場合には、図20(c)に示すように、時点t0から操舵角θが正方向へ急増を開始することにより、操舵角θの時間変化率Δθも図20(d)に示すように急増する。
そして、時点t1で操舵角θの時間変化率Δθが緊急回避用設定値Δθs以上となると、図19の高電圧制御処理において、ステップS63からステップS14へ移行して、PWM制御信号CS3のデューティ比増加処理を行い、デューティ比Dが100%に達すると緊急回避設定時間が経過する迄の間デューティ比Dを100%の状態に維持し、緊急回避設定時間が経過する時点t3でデューティ比減少処理を行って時点t4でPWM制御信号CS3をオフ状態に復帰させる。
そして、時点t1で操舵角θの時間変化率Δθが緊急回避用設定値Δθs以上となると、図19の高電圧制御処理において、ステップS63からステップS14へ移行して、PWM制御信号CS3のデューティ比増加処理を行い、デューティ比Dが100%に達すると緊急回避設定時間が経過する迄の間デューティ比Dを100%の状態に維持し、緊急回避設定時間が経過する時点t3でデューティ比減少処理を行って時点t4でPWM制御信号CS3をオフ状態に復帰させる。
このため、コントロールユニット2へ供給される入力電圧は、図19(a)に示すように、時点t1でバッテリ電圧Vbから急増を開始し、時点t2でバッテリ電圧Vbの3倍の充電電圧Vcに達し、その後時点t3で充電電圧Vcから減少を開始し、時点t4でバッテリ電圧Vbへ復帰することになる。
このため、前述した第3の実施形態と同様に、緊急回避操作時にコントロールユニット2へ供給される入力電圧が増加されるので、車載用電動機3で緊急回避操作により必要とする電圧を確保して、緊急回避操作時に必要とする大きな電動機出力を高応答性でもって確保することができ、緊急回避操作を良好に行うことができる。
このとき、緊急回避状態の検出を操舵角θの時間変換率ΔTに基づいて判断するので、実際の操舵角変化率に基づいて緊急回避状態をより正確に検出することができる。
このため、前述した第3の実施形態と同様に、緊急回避操作時にコントロールユニット2へ供給される入力電圧が増加されるので、車載用電動機3で緊急回避操作により必要とする電圧を確保して、緊急回避操作時に必要とする大きな電動機出力を高応答性でもって確保することができ、緊急回避操作を良好に行うことができる。
このとき、緊急回避状態の検出を操舵角θの時間変換率ΔTに基づいて判断するので、実際の操舵角変化率に基づいて緊急回避状態をより正確に検出することができる。
その後、時点t5で例えばガードレールへの当接を避けるために、今度は右切り方向へ緊急回避操作を行った場合には、操舵角θT(t) が負方向に増加し、その時間変化率Δθの絶対値|Δθ|が緊急操舵設定値Δθs以上となったときに、上記と同様にPWM制御信号CS3のデューティ比増加処理が行われ、デューティ比が100%の状態を緊急操舵設定時間だけ保持したのちにデューティ比減少処理が行われて元のバッテリ電圧Vbへ復帰する。このため、上記左切り方向の緊急回避操作と同様に、コントロールユニット2に対して図19(a)に示すようにバッテリ電圧Vbより高い充電電圧Vcが供給されることになり、この充電電圧Vcが車載用電動機3へ供給されるので、この車載用電動機3で高応答性をもって緊急回避操作で必要とする操舵補助トルクを発生し、緊急回避操作を良好に行うことができる。
次に、本発明の第5の実施形態を図21及び図22について説明する。
この第5の実施形態は、操舵系の操舵角速度を操舵角速度センサで直接検出し、この操舵角速度センサで検出した操舵角速度に基づいて緊急回避状態を判断するようにしたものである。
すなわち、第5の実施形態では、図21に示すように、前述した第3の実施形態における図15の構成において、ステアリングホイール5へ入力される操舵系の操舵角速度を検出して操舵角速度検出信号θ′を出力する操舵角速度センサ48が設けられ、この操舵角速度センサ48の操舵角速度検出信号θ′が操舵トルクセンサ42で検出した操舵トルク検出信号Tと共にコントロールユニット2へ供給されていることを除いては図15と同様の構成を有し、図15と同一部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
この第5の実施形態は、操舵系の操舵角速度を操舵角速度センサで直接検出し、この操舵角速度センサで検出した操舵角速度に基づいて緊急回避状態を判断するようにしたものである。
すなわち、第5の実施形態では、図21に示すように、前述した第3の実施形態における図15の構成において、ステアリングホイール5へ入力される操舵系の操舵角速度を検出して操舵角速度検出信号θ′を出力する操舵角速度センサ48が設けられ、この操舵角速度センサ48の操舵角速度検出信号θ′が操舵トルクセンサ42で検出した操舵トルク検出信号Tと共にコントロールユニット2へ供給されていることを除いては図15と同様の構成を有し、図15と同一部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
ここで、操舵角速度センサ48としては、図18に示す操舵角センサ47とこの操舵角センサ47で検出した操舵角検出信号θを微分する微分回路49とで構成されている。
また、コントロールユニット2で実行される高電圧制御処理が、図22に示すように、前述した第4の実施形態における図19におけるステップS61の処理が操舵角速度センサ48で検出した操舵角速度θ′を読込むステップS71に変更されていると共に、ステップS62が省略され、さらに、ステップS63が操舵角速度θ′の絶対値|θ′|が予め設定した緊急回避状態の判断基準となる設定値θds以上であるかか否かを判定し、|θ′|≧θdsであるときに緊急回避状態であると判断して前記ステップS14へ移行し、|θ′|<θdsであるときに緊急回避状態ではない通常操舵状態であると判断して前記ステップS13へ移行するステップS72に変更されていることを除いては図19と同様の処理を行い、図19との対応ステップには同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
また、コントロールユニット2で実行される高電圧制御処理が、図22に示すように、前述した第4の実施形態における図19におけるステップS61の処理が操舵角速度センサ48で検出した操舵角速度θ′を読込むステップS71に変更されていると共に、ステップS62が省略され、さらに、ステップS63が操舵角速度θ′の絶対値|θ′|が予め設定した緊急回避状態の判断基準となる設定値θds以上であるかか否かを判定し、|θ′|≧θdsであるときに緊急回避状態であると判断して前記ステップS14へ移行し、|θ′|<θdsであるときに緊急回避状態ではない通常操舵状態であると判断して前記ステップS13へ移行するステップS72に変更されていることを除いては図19と同様の処理を行い、図19との対応ステップには同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
この第5の実施形態によると、操舵角速度センサ48で操舵角θの時間変化率Δθに対応する操舵角速度θ′を直接検出して、これをコントロールユニット2へ供給するようにしているので、前述した第4の実施形態と同様に、ステアリングホイール1を急操舵する緊急回避状態となったときに、操舵角速度θ′が急増して設定値θds以上となるとステップS72からステップS14へ移行して、PWM制御信号CS3のデューティ比増加処理を行い、次いでデューティ比100%の状態を緊急回避用設定時間継続した後にデューティ比減少処理を行ってからPEM制御信号CS3をオフ状態とすることにより、緊急操作を行っている状態で、コントロールユニット2へ印加する電圧をバッテリ電圧Vbから充電電圧Vcまで上昇させることにより、車載用電動機3へ印加する電圧を上昇させて、車載用電動機3で緊急回避操作により必要とする電圧を確保して、緊急回避操作時に必要とする大きな電動機出力を高応答性でもって確保することができ、緊急回避操作を良好に行うことができる。
なお、上記第3〜第5の実施形態においては、PWM制御信号CS3のデューティ比Dが100%の状態を緊急回避状態の切り戻しが終了する程度の設定時間の間維持するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、時間変化率が設定値以上となってから少なくとも緊急操舵時の切り増し状態又は切り戻し状態が終了するまでの区間でデューティ比Dを100%に維持するようにしてもよく、設定時間に緊急回避時の操舵特性を確保できる範囲内で任意に設定することができ、さらには設定時間が経過するまで維持する場合に代えて緊急回避操作が終了するまで即ち切り増し状態から切り戻しが完了するか又はその直前で、操舵トルクが“0”又はその近傍に低下するまでデューティ比100%の状態を維持するようにしてもよい。
また、上記第3〜第5の実施形態においては、緊急回避状態を検出したときに、前述した第1及び第2の実施形態と同様に、PWM制御信号CS3のデューティ比Dを増加させる増加処理を行った後にデューティ比100%の状態を維持してからデューティ比減少処理を行うようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、PWM制御信号CS3に代えて緊急回避状態を検出したときにオン状態となり、緊急回避状態の継続時間に相当する所定時間経過後にオフ状態となる制御信号を適用して、緊急回避状態となったときにコントロールユニット2へ印加する入力電圧をバッテリ電圧Vbから充電電圧Vcへ一気に増加し、所定時間経過後に充電電圧Vcからバッテリ電圧Vbへ一気に低下させるようにしても上記第3〜第5の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
さらに、上記第4及び第5の実施形態では、ステアリングホイールの操舵角を操舵角センサで検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ラックアンドピニオン機構のラックの移動量や車輪の転舵角を検出することにより、操舵角を検出するようにしてもよい。
1…バッテリ、2…コントロールユニット、3…車載用電動機、4…高電圧供給部、5…ステアリングホイール、21…昇圧チョッパ、22…充電回路、23…出力側切換回路、31…リアクトル,32,33…スイッチング用トランジスタ、34…ダイオード、35…二次電池、37…スイッチング用トランジスタ、38…ダイオード、41…回転速度センサ、42…操舵トルクセンサ、43…印加電圧センサ、44…充電電圧センサ、47…操舵角センサ、48…操舵角速度センサ、49…微分回路、51,52…リレー回路、55…スイッチング回路
Claims (20)
- バッテリから電力が供給される電動機制御手段によって車載用電動機を駆動するようにした車載用電動機の制御装置において、
前記バッテリの電力を昇圧する昇圧回路と、該昇圧回路で昇圧された電力を充電する充電回路と、該充電回路の充電を制御すると共に、充電電力を前記電動機制御手段に供給するか否かを制御する充電電力供給制御手段とを有する高電圧供給部を備えたことを特徴とする車載用電動機の制御装置。 - 前記高電圧供給部は、前記充電回路の充電電圧を検出する充電電圧検出手段を有し、前記充電電力供給制御手段は、前記充電回路の充電電圧が設定値以下となったときに前記昇圧回路を起動して充電を開始するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記高電圧供給部は、前記電動機制御手段への印加電圧を検出する印加電圧検出手段と、前記充電回路の充電電圧を検出する充電電圧検出手段とを有し、前記充電電力供給制御手段は、前記充電回路の充電電力を前記電動機制御手段に供給するように切換える際に、前記印加電圧検出手段で検出した前記電動機制御手段への印加電圧及び充電電圧検出手段で検出した充電回路の充電電圧とに基づいて前記電動機制御手段の印加電圧を連続的に変化させるように構成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記充電電力供給制御手段は、前記充電回路及び前記電動機制御手段との間にデューティ比が制御されるスイッチング素子を有することを特徴とする請求項1乃至3の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記充電電力供給制御手段は、バッテリと電動機制御手段との間の配線抵抗による電動機制御手段への印加電圧の電圧降下を補償するように前記充電電力を制御するように構成されていることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記車載用電動機の回転速度を検出する回転速度検出手段を有し、前記高電圧供給部の前記充電電力供給制御手段は、前記回転速度検出手段で検出した車載用電動機回転速度が設定速度以上となったときに前記充電電力を前記電動機制御手段に供給するように構成されていることを特徴とする請求項1乃至5の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記高電圧供給部は、前記充電回路が前記バッテリと並列に接続されていることを特徴とする請求項1乃至6の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記高電圧供給部は、前記充電回路が前記バッテリと直列に接続されていることを特徴とする請求項1乃至6の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記車載用電動機は、ブラシレスモータであることを特徴とする請求項1乃至8の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記車載用電動機は、操舵力を補助する電動パワーステアリング用モータであることを特徴とする請求項1乃至9の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記車載用電動機は、車両に制動力を付与する電動ブレーキ用モータであることを特徴とする請求項1乃至9の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記電動機制御手段は、前記バッテリから制御電力が供給されていることを特徴とする請求項1乃至11の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記昇圧回路は、車載用電動機からの回生電力を前記バッテリに供給可能に構成された昇圧チョッパで構成されていることを特徴とする請求項1乃至12の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記充電回路は、前記バッテリより高電圧を充電可能な二次電池で構成されていることを特徴とする請求項1乃至13の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記充電回路は、前記バッテリより高電圧を充電可能な大容量コンデンサで構成されていることを特徴とする請求項1乃至13の何れか1つに記載の車載用電動機の制御装置。
- バッテリから電源を供給される電動機制御手段によって車載用電動機を駆動するようにした車載用電動機の制御装置において、
前記バッテリの電力を昇圧する昇圧回路と、該昇圧回路で昇圧された電力を充電する充電回路と、該充電回路の充電を制御すると共に、充電電力を前記電動機制御手段に供給するか否かを制御する充電電力供給制御手段とを有する高電圧供給部と、
操舵系の操舵状態を検出して操舵状態検出信号を出力する操舵状態検出手段と、
該操舵状態検出手段で検出した操舵状態に基づいて緊急回避状態を検出する緊急回避状態検出手段とを備え、
前記車載用電動機は、操舵力を補助する電動パワーステアリング用モータであり、
前記充電電力供給制御手段は、前記緊急回避検出手段で緊急回避状態を検出したときに前記充電電力を前記電動機制御手段に供給するように構成されていることを特徴とする車載用電動機の制御装置。 - 前記緊急回避状態検出手段は、前記操舵状態検出信号の時間変化率を算出する時間変化率算出手段を備え、該時間変化率算出手段で算出した時間変化率が設定値以上となったときに緊急回避状態であると判断するように構成されていることを特徴とする請求項16に記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記操舵状態信号検出手段は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段であることを特徴とする請求項17に記載の車載用電動機の制御装置。
- 前記操舵状態信号検出手段は、操舵角を検出する操舵角検出手段であることを特徴とする請求項17に記載の車載用電動機の制御装置。
- バッテリから電源を供給される電動機制御手段によって車載用電動機を駆動するようにした車載用電動機の制御装置において、
前記バッテリの電力を昇圧する昇圧回路と、該昇圧回路で昇圧された電力を充電する充電回路と、該充電回路の充電を制御すると共に、充電電力を前記電動機制御手段に供給するか否かを制御する充電電力供給制御手段とを有する高電圧供給部と、
操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段とを備え、
前記車載用電動機は、操舵力を補助する電動パワーステアリング用モータであり、
前記充電電力供給制御手段は、前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が設定値以上となったときに前記充電電力を前記電動機制御手段に供給するように構成されていることを特徴とする車載用電動機の制御装置。
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A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070711 |
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A761 | Written withdrawal of application |
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