JP2005232990A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ボア壁温に過渡遅れが生じる場合であれ、適正な燃焼状態を維持することのできるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射パラメータはシリンダボア壁の燃焼室側の温度であるボア壁温と同シリンダボア壁を冷却する冷却水の温度である冷却水温との温度差に応じてその最適値は適合されている。補正手段は、ディーゼルエンジンの負荷の急変に伴うボア壁温の過渡遅れ量を推定し（ステップＳ１０３）、この推定した過渡遅れ量に応じた過渡補正量を算出する（ステップＳ１０４）。そして、この過渡補正量を加味して燃料噴射パラメータを補正する（ステップＳ１０６）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。

周知のように、ディーゼルエンジンでは、エンジンの回転数やアクセル操作量、冷却水温度、吸気温度等の運転状態に応じて、燃料噴射時期や燃料噴射量を調整する燃料噴射制御が行われている。

ところで、ディーゼルエンジンの燃焼は、予混合燃焼と拡散燃焼とによって成り立っている。燃料噴射が始まると、まず燃料の気化拡散により可燃混合気が生成される（着火遅れ期間）。次に、この可燃混合気が燃焼室の数ヶ所でほぼ同時に自己着火し、急速に燃焼が進む（予混合燃焼）。さらに、燃焼室内への燃料噴射が続けられ、燃焼が継続的に行われる（拡散燃焼）。その後、燃料噴射が終了した後にも未燃燃料があるため、しばらくの間、熱発生が続けられる（後燃え期間）。

また、ディーゼルエンジンでは、着火遅れ期間が長くなるほど、あるいは着火遅れ期間における燃料の気化が激しいほど、着火後の火炎伝播速度が増大する。この火炎伝播速度が大きくなると、一時に燃える燃料の量が多くなり過ぎて、シリンダ内の圧力が急激に増大し、振動や騒音が発生する。こうした現象はディーゼルノッキングとよばれており、特に低負荷運転時に発生することが多い。

そこで、こうしたディーゼルノッキングを防止するために、各種の燃料噴射制御装置が開発されている。例えば、予め少量の燃料を噴射するパイロット噴射を行って、一度燃料噴射を中断し、その燃料が着火状態（いわゆる火種）になったところでメイン噴射を実行する燃料噴射制御装置が提案されている。

こうしたパイロット噴射によれば、ディーゼルエンジンの初期燃焼を緩和し、ディーゼルノッキングの発生を抑制することができるようになる。また、メイン噴射実行時にはパイロット噴射時の燃料が既に着火しており、予め火種ができた状態となっているため、失火の発生を回避することもできる。このため、パイロット噴射によって低温始動性が向上するようになるとともに、低温時における白煙の発生も低減されるようになる。さらに、このパイロット噴射によって着火遅れ期間中の燃料噴射量が減少するため、予混合燃焼も減少される。ちなみに、予混合燃焼中は熱発生率が高くなるため、窒素酸化物（以下、「ＮＯｘ」）の生成が促進される。この点、パイロット噴射により予混合燃焼が減少されることで、ＮＯｘの発生、並びに予混合燃焼にともなう騒音の発生も、同様に低減されるようになる。

ただし、少量の燃料をパイロット噴射するには、微妙な噴射量のコントロールが必要で、広い運転範囲で安定したパイロット噴射を実現することは非常に困難である。そのため、こうした燃料噴射装置では一般に、エンジンの回転数やアクセル操作量に伴う負荷（例えば、燃料噴射量）等のエンジン運転状態に応じて、メイン噴射モードとパイロット噴射モードとを切り換えるようにしている。すなわちこの場合、パイロット噴射は、エンジン回転数が低く、燃料噴射量の少ない運転領域において実行されることとなる。

また一方で、こうしたパイロット噴射は、エンジンの温度や吸入空気温度等の温度条件によってその必要とされる噴射量等の条件も異なってくることが知られている。
すなわち、低温時には燃料の着火性が低く、燃焼速度も遅くなることから、低温時にパイロット噴射が行われても着火しなかったり、着火したとしてもすぐに消炎してしまうことがある。こうした不都合を解消するためには、パイロット噴射量を多く設定する必要がある。ただしパイロット噴射量を一律に多くすると、高温時にはパイロット噴射された燃料自体が急激に燃焼してディーゼルノッキングが発生してしまう。

そこで従来は、例えば特許文献１にみられるように、エンジンの冷却水温に応じてパイロット噴射時期とパイロット噴射量とを制御するパイロット噴射制御手段を備える装置なども提案されている。すなわちこの装置では、読み込んだ水温をパイロット噴射時期に変換するテーブルによって、低温時ほど進角側にパイロット噴射時期を設定すると共に、同じく読み込んだ水温をパイロット噴射量に変換するテーブルによって、低温時ほど増量側にパイロット噴射量を設定する。同装置ではこのように、パイロット噴射時期及びパイロット噴射量をエンジンの冷却水温に応じて設定するため、燃焼室壁温の変化に応じて燃焼状態を制御でき、失火および白煙の発生や過進角によるディーゼルノッキングの発生を抑制することができるようになる。
特開２００１−１１５８８５号公報

このように、パイロット噴射時期及びパイロット噴射量をエンジンの冷却水温に応じて設定することで、失火および白煙の発生や過進角によるディーゼルノッキングの発生を抑制することはできる。ただし通常、シリンダボア壁の燃焼室側の温度であるボア壁温は、機関負荷が高負荷時ほど上記冷却水温に対して高いため、こうした温度差が存在する状態で、各種燃料噴射パラメータの最適値が適合されている。

このため、例えば機関負荷が低負荷から高負荷に急に変化したような場合、この変化後、ある期間内は実際のシリンダボア壁の温度が昇温しきれず、上記噴射パラメータに狂いが生じるようになる。すなわち、ボア壁温に過渡遅れが生じ、このようなシリンダボア壁温の過渡遅れに起因して、着火遅れ期間が長くなる。このため、最適な燃焼状態も得られにくくなる。またこのことは機関負荷が高負荷から低負荷に急変した場合でも同様である。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ボア壁温に過渡遅れが生じる場合であれ、適正な燃焼状態を維持することのできるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、シリンダボア壁の燃焼室側の温度であるボア壁温と同シリンダボア壁を冷却する冷却水の温度である冷却水温との温度差に応じて燃料噴射パラメータの最適値が適合されてなり、この適合された燃料噴射パラメータに基づいて燃料噴射態様を制御するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であって、前記ディーゼルエンジンの負荷の急変に伴う前記ボア壁温の過渡遅れ量を推定し、この推定した過渡遅れ量に応じて前記燃料噴射パラメータを補正する補正手段を備えることをその要旨とする。

このような構成によれば、機関負荷が急変したような場合においても、該負荷の急変に伴う上記ボア壁温の過渡遅れ量が推定され、この推定される過渡遅れ量に応じて上記燃料噴射パラメータが補正される。このため、燃料噴射パラメータの最適値が上記条件のもとに予め適合されている場合であれ、ボア壁温のこうした過渡遅れに起因する同パラメータの狂いは是正されることとなり、燃焼状態も適正に維持されるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前記補正手段は、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量との関係から定常時における前記ボア壁温を求める定常時ボア壁温演算手段と、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量との関係により決まる前記ボア壁温の過渡遅れに関する時定数を用いて、同ボア壁温の過渡遅れを考慮したボア壁温を推定する過渡時ボア壁温推定手段と、この推定される過渡遅れを考慮したボア壁温と前記定常時のボア壁温との差から前記ボア壁温の過渡遅れ量を算出する過渡遅れ量演算手段とを備え、該算出されるボア壁温の過渡遅れ量を用いて前記燃料噴射パラメータを補正することをその要旨とする。

このような構成によれば、ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量との関係から定常時のボア壁温が求められるとともに、同じくディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量との関係により決まるボア壁温の過渡遅れに関する時定数を用いて、同ボア壁温の過渡遅れを考慮したボア壁温が推定される。そして、この推定される過渡遅れを考慮したボア壁温と上記定常時のボア壁温との差から上記ボア壁温の過渡遅れ量が算出される。これにより、機関負荷の急変によって生じる上記ボア壁温の過渡遅れ量も、その都度のエンジン運転状態に即して正確に求められるようになり、ひいては上記燃料噴射パラメータの補正もより的確になされるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前記定常時ボア壁温演算手段は前記定常時における前記ボア壁温として、定常時における前記ボア壁温と前記冷却水温との温度差である定常時温度差を算出し、前記過渡時ボア壁温推定手段は前記過渡遅れを考慮した前記ボア壁温として、過渡遅れを考慮した前記ボア壁温と前記冷却水温との温度差である過渡時温度差を推定し、前記定常時温度差及び前記過渡時ボア壁温推定手段が決定する前記ボア壁温の過渡遅れに関する時定数は、それぞれ前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量との関係のもとにマップ化されており、前記過渡時ボア壁温推定手段は、前記過渡時温度差の周期的な推定に際し、前記定常時ボア壁温演算手段によりその都度求められる前記定常時温度差をＴｈｂｄｃ、前記過渡時温度差についての前回の推定値をＴｈｂｄｔ_ｎ−１、同過渡時温度差についての今回の推定値をＴｈｂｄｔ_ｎとするとき、該今回の推定値を前記マップから定まるその都度の時定数をもとに、

Ｔｈｂｄｔ_ｎ＝Ｔｈｂｄｔ_ｎ−１＋（Ｔｈｂｄｃ−Ｔｈｂｄｔ_ｎ−１）／時定数

として演算推定することをその要旨とする。

このような構成によれば、定常時のボア壁温として上記定常時温度差が求められるとともに、過渡遅れを考慮したボア壁温として上記過渡時温度差が推定される。そのため、燃焼状態やボア壁温の推移等に影響を与える冷却水の温度が考慮された各ボア壁温の指標値を求めることができ、上記過渡遅れ量の推定を好適に行うことができる。

また、上記定常時温度差、及びボア壁温の過渡遅れに関する時定数が、それぞれ上記マップに基づいて容易に得られるようになる。
また、上記過渡時ボア壁温推定手段による過渡時温度差の推定が、それらマップから読み出される値に基づき上記演算式を通じて周期的に実行されることで、その精度、並びに信頼性も好適に維持されるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前記ボア壁温と前記冷却水温との温度差に応じて最適値が適合された燃料噴射パラメータは、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量とに関連付けされたベース噴射パラメータとしてマップ化されてなり、前記補正手段は、このマップから対応するベース噴射パラメータを求めるとともに、同噴射パラメータに関して算出される前記ボア壁温の過渡遅れ量に対応する過渡補正量を該求めたベース噴射パラメータに加算するかたちで前記燃料噴射パラメータを補正することをその要旨とする。

このような構成によれば、ボア壁温と冷却水温との温度差に応じて最適値が適合された燃料噴射パラメータが、その都度のディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量とに基づいて容易に得られるとともに、この得られたパラメータに対する上記補正も極めて容易に実現されるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前記補正手段が補正する燃料噴射パラメータは、パイロット噴射に際してのパイロットインターバル、及び同パイロット噴射に際してのパイロット噴射量、及びメイン噴射に際しての燃料噴射時期、及び同メイン噴射に際しての燃料噴射量、及びインジェクタの燃料噴射圧の少なくとも１つであることをその要旨とする。

パイロット噴射に際してのパイロットインターバル、同パイロット噴射に際してのパイロット噴射量、メイン噴射に際しての燃料噴射時期、同メイン噴射に際しての燃料噴射量、インジェクタの燃料噴射圧は、上記ボア壁温の過渡遅れに起因する燃料状態の悪化を是正する上でいずれも有効なパラメータであり、これらパラメータの少なくとも１つを上記補正手段による補正の対象とする上記構成によれば、燃焼状態のより適正な維持が図られるようになる。

図１に、この発明にかかるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置について、その一実施の形態を示す。
なお、この実施の形態のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、蓄圧配管としてコモンレールを備えるディーゼルエンジンにあって、同コモンレール内から燃料が圧送されるインジェクタの燃料噴射を制御する装置にこの発明を適用したものである。

はじめに、図１を参照して、同実施の形態にかかるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の構成について説明する。
同図１に示されるように、この実施の形態の装置は、大きくはディーゼルエンジン１に対して高圧燃料を噴射供給する高圧燃料噴射系１０、該高圧燃料噴射系１０の燃料圧力を制御する制御系２０、そして、該制御系２０での制御に際し、各種センサによる検出データを制御データの一部として同制御系に出力する検出系３０等を備えて構成される。

ここで、高圧燃料噴射系１０は、例えばディーゼルエンジン１の出力軸に駆動連結されて燃料タンク１１に貯留された燃料を供給配管１２を介して吸引するとともに、これを高圧燃料として加圧吐出するサプライポンプ１３を備えている。そして、このサプライポンプ１３によって加圧吐出された高圧燃料を、供給配管１４を介して蓄圧配管であるコモンレール１５に蓄える構成となっている。そして、このコモンレール１５に蓄えられた高圧燃料が供給配管１６を介してインジェクタ（燃料噴射弁）１７に供給され、制御系２０を構成する電磁弁２４の駆動に基づいて該インジェクタ１７からディーゼルエンジン１の対応気筒に噴射供給される。

なおこの実施の形態において、ディーゼルエンジン１としては４気筒のものを想定しており、コモンレール１５以降のインジェクタ１７を通じたこうした燃料の噴射供給も実際には同エンジン１の各気筒毎に行われる。

また、上記サプライポンプ１３は、供給配管１２に接続される吸入ポート１３ａ、供給配管１４に接続される吐出ポート１３ｂ、そしてリターン配管１８ａに接続されるリターンポート１３ｃをそれぞれ有するとともに、制御系２０を構成する圧力制御弁２５によってその燃料吐出量が制御されるものである。そして、上記吐出ポート１３ｂから吐出されなかった余剰の燃料は、リターンポート１３ｃ及びリターン配管１８ａ、１８を介して燃料タンク１１に戻される。

また、上記高圧燃料が蓄えられるコモンレール１５は、ディーゼルエンジン１の各気筒に対応した４つの出力ポート１５ａ〜１５ｄを備えるとともに、プレッシャレギュレータ１５ｅを備え、何らかの原因により必要以上に加圧された燃料は、このプレッシャレギュレータ１５ｅ及びリターン配管１８ｂ、１８を介して燃料タンク１１に戻される。

また、電磁弁２４の駆動に基づいて上記コモンレール１５に蓄圧された燃料をディーゼルエンジン１に噴射供給するインジェクタ１７は、そのケーシングに供給ポート１７ａが設けられている。そして、コモンレール１５に蓄圧された燃料はこの供給ポート１７ａを通ってインジェクタ１７の内部に送られ、インジェクタ１７の下部に設けられたノズル孔１７ｂからディーゼルエンジン１の対応気筒に対して高圧燃料が噴射供給されるようになる。なお、このディーゼルエンジン１は、そのシリンダブロックＣ内にシリンダボアが形成されており、この中をピストンが往復動する。このシリンダボアを形成する壁面がいわゆるシリンダボア壁となる。

また、このインジェクタ１７のケーシングには、燃料を逃がすためのリターンポート１７ｃが形成されており、余剰燃料がこのリターンポート１７ｃからリターン配管１８ｃ、１８を経て燃料タンク１１へと戻される。

一方、同図１に例示するこの実施の形態の装置にあって、制御系２０は、電子制御装置２１をはじめ、この電子制御装置２１を通じて駆動制御される上記電磁弁２４、及び圧力制御弁２５を基本的に備えて構成される。

電子制御装置２１は、図示しないプログラムメモリに格納された各種制御プログラムに基づいてディーゼルエンジン１の各種制御を行う。この電子制御装置２１は、各種の制御処理を実行するマイクロコンピュータ２２、及びマイクロコンピュータ２２の出力ポートに接続された各種の駆動回路（例えばサプライポンプ１３を駆動する駆動回路や上記電磁弁２４を駆動するドライバ２３など）等から構成されている。電子制御装置２１は、これら駆動回路の制御等を通じて燃料噴射制御等の各種制御を行っている。この燃料噴射制御では、メイン噴射に先立って行われるパイロット噴射の実行可否に関する判断や各種燃料噴射パラメータの制御等が行われる。本実施の形態では、例えばコモンレール１５内の燃料圧力、パイロット噴射時の燃料噴射量（パイロット噴射量）やその燃料噴射時期、メイン噴射時の燃料噴射量やその燃料噴射時期、及びパイロット噴射とメイン噴射との間の期間、すなわちパイロットインターバル等といった各種燃料噴射パラメータが機関運転状態等に応じて設定される。

また、この実施の形態の装置にあって、検出系３０は、アクセルセンサ３１、水温センサ３２、エンジン回転数センサ３３、気筒判別センサ３４、及び燃料圧力センサ３５をそれぞれ備えて構成される。

アクセルセンサ３１は、図示しないアクセルペダルの近傍に設けられてその操作量（踏み込み量）を検出するセンサであり、また、水温センサ３２は、ディーゼルエンジン１のウォータジャケットに設けられ、冷却水温を検出するセンサである。これらセンサ３１及び３２による検出信号はいずれも、適宜にＡ／Ｄ（アナログ／ディジタル）変換された後、同電子制御装置２１内に設けられているマイクロコンピュータ２２に取り込まれる。

また、エンジン回転数センサ３３は、例えば、ディーゼルエンジン１のクランクシャフトに装着されたロータ３３ａと、その近傍に配設されて同ロータ３３ａの外周に設けられた突起の通過を検出する電磁ピックアップ３３ｂとを備えて構成される。この電磁ピックアップ３３ｂの出力は通常、波形整形され、クランクシャフトの回転数（回転位相）に対応したパルス信号（ＮＥパルス）としてマイクロコンピュータ２２に取り込まれる。

また、気筒判別センサ３４は、例えばディーゼルエンジン１のカムシャフトに装着されたロータ３４ａと、その近傍に配設されて同ロータ３４ａの外周に当該エンジン１の気筒判別用に設けられた突起の通過を検出する電磁ピックアップ３４ｂとを備えて構成される。この電磁ピックアップ３４ｂの出力も通常、波形整形された適宜のパルス信号としてマイクロコンピュータ２２に取り込まれる。

そして、燃料圧力センサ３５は、例えば上記コモンレール１５に設けられて、その内部に蓄えられている高圧燃料の燃料圧力を検出するセンサである。該燃料圧力センサ３５による検出信号も、適宜にＡ／Ｄ変換された後、同電子制御装置２１内に設けられているマイクロコンピュータ２２に取り込まれる。

さて、本実施の形態にかかる燃料噴射制御装置では、予め少量の燃料を噴射するパイロット噴射を行って、一度燃料噴射を中断し、その燃料が着火状態（いわゆる火種）になったところでメイン噴射を行うようにしている。これにより、燃料の燃焼に伴って発生する機関振動や騒音を低減し、また、低温時における機関始動性の向上や白煙の発生を抑制するようにしている。なお、パイロット噴射は所定の条件下（例えば低負荷運転時や低温始動時など）において実行するようにしている。

ここで、パイロット噴射やメイン噴射などの燃料噴射における燃料噴射パラメータについて、その最適値はエンジンや吸入空気等の温度条件によって異なるものとなる。そのため、例えばエンジンの温度と相関関係にある冷却水温に基づいて燃料の噴射パラメータを設定する制御装置などが提案されている。しかし、通常、上記シリンダボア壁の燃焼室側の温度であるボア壁温は、機関負荷が高負荷時ほど冷却水温に対して高くなるため、本実施の形態ではこうした温度差が存在する状態、換言すれば燃焼室の壁温をより正確に把握できる状態において各種燃焼噴射パラメータの最適値を適合するようにしている。より具体的には、機関負荷等に応じて設定される各種燃料噴射パラメータの値は、定常運転時におけるシリンダボア壁の温度と冷却水温との温度差に対応させて予め最適化されている。

ここで、機関負荷が低負荷から高負荷に急変したような場合、この変化後のある期間内は実際のシリンダボア壁の温度が上昇しきれず、その温度は高負荷定常時のボア壁温とは異なったものとなるため、上記噴射パラメータに狂いが生じるようになる。すなわち、ボア壁温に過渡遅れが生じ、このような過渡遅れに起因して、上述したような着火遅れ期間は長くなる。このため、最適な燃焼状態も得られなくなる。

そこで、本実施の形態では、このようなボア壁温の過渡遅れを考慮して各種燃料噴射パラメータを設定し、これによって適正な燃焼状態を維持するようにしている。
以下、本実施の形態における燃料噴射制御について、図２〜図６を併せ参照して詳細に説明する。

図２は、上述したような過渡遅れに起因する燃料噴射パラメータの狂いを是正するための上記補正手段を具体化した過渡補正処理についてその手順を示している。なお、本処理は電子制御装置２１によって、例えば所定期間毎に繰り返し実行される。

本処理が開始されると、まず、燃料噴射量Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基づき、図３に例示するような温度差マップを参照して、定常運転時のボア壁温と冷却水温との温度差である定常時温度差Ｔｈｂｄｃが求められる（ステップＳ１０１）。ここで燃料噴射量Ｑは、エンジン回転数センサ３３によって検出されるエンジン回転数ＮＥ及びアクセルセンサ３１によって検出されるアクセル操作量に基づいて求められる機関負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて算出される。また、温度差マップは図３に例示するように、エンジン回転数ＮＥが大きくなるほど、また燃料噴射量Ｑが大きくなるほど、求められる定常時温度差Ｔｈｂｄｃの値は大きくなるように設定されている。なお、この定常時温度差Ｔｈｂｄｃの算出処理は上記定常時ボア壁温演算手段を構成する。

ちなみに、上記定常時温度差Ｔｈｂｄｃを適切に求めることができるのであれば、上述したような処理とは異なる態様でこれを求めるようにしてもよい。
次に、ボア壁温と冷却水温との温度差であって、上述したようなボア壁温の過渡遅れを考慮した温度差である過渡時温度差Ｔｈｂｄｔについてその周期的な推定が次式（１）に基づいて行われる（ステップＳ１０２）。

Ｔｈｂｄｔ_ｎ←Ｔｈｂｄｔ_ｎ−１＋（Ｔｈｂｄｃ−Ｔｈｂｄｔ_ｎ−１／時定数α）…（１）
Ｔｈｂｄｔ_ｎ：今回の処理で算出された過渡時温度差Ｔｈｂｄｔの推定値
Ｔｈｂｄｔ_ｎ−１：前回の処理で算出された過渡時温度差Ｔｈｂｄｔの推定値
Ｔｈｂｄｃ：ステップＳ１０１においてその都度求められた定常時温度差

なお、時定数αはボア壁温の過渡遅れに関する値であって、燃料噴射量Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基づき、図４に例示するような時定数マップを参照して求められる。ここで、燃料噴射量Ｑが少なくなるほど燃料燃焼時の発熱量は小さくなるため、ボア壁温の上昇率は緩やかになる。また、エンジン回転数ＮＥが低くなるほど所定時間内における燃料の噴射回数も少なくなるため、単位時間当たりのボア壁温の上昇率は緩やかになる。そのため、時定数マップは図４に例示するように、エンジン回転数ＮＥが小さくなるほど、また燃料噴射量Ｑが少なくなるほど、求められる時定数αの値は大きくなるように、すなわち前回の過渡時温度差Ｔｈｂｄｔ_ｎ−１に加算される更新量（Ｔｈｂｄｃ−Ｔｈｂｄｔ_ｎ−１／時定数α）が小さくなるように設定されている。なお、この過渡時温度差Ｔｈｂｄｔの算出処理は上記過渡時ボア壁温推定手段を構成する。

ちなみに、本実施の形態では上記式（１）に基づいて過渡時温度差Ｔｈｂｄｔを推定するようにしているが、ボア壁温の過渡遅れを考慮した温度差を求めることができるのであれば、他の推定態様を用いるようにしてもよい。

次に、ボア壁温の過渡遅れ量Ｔｈｂｄ、換言すれば機関負荷の過渡時におけるボア壁温と機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温との温度差が次式（２）に基づいて推定される（ステップＳ１０３）。なおこの過渡遅れ量Ｔｈｂｄの算出処理は上記過渡遅れ量演算手段を構成する。

Ｔｈｂｄ←過渡時温度差Ｔｈｂｄｔ−定常時温度差Ｔｈｂｄｃ …（２）

この式（２）に示されるように、過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも低いとき、例えば機関運転状態が低負荷運転から高負荷運転に変化するときには、過渡遅れ量Ｔｈｂｄは負の値になる。一方、過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも高いとき、例えば高負荷運転から低負荷運転に変化するときには、過渡遅れ量Ｔｈｂｄは正の値になる。

次に、上記算出された過渡遅れ量Ｔｈｂｄに基づいて各燃料噴射パラメータに対する過渡補正量がそれぞれ算出される（ステップＳ１０４）。ここでは、例えば図５に例図するような各マップを参照して、メイン噴射の噴射時期を補正するメイン噴射時期補正量ＭＴＨ、パイロットインターバルを補正するパイロットインターバル補正量ＰＩＨ、及びパイロット噴射時の燃料噴射量を補正するパイロット噴射補正量ＰＱＨがそれぞれ上記過渡補正量として求められる。これら各種過渡補正量の設定については、次のような態様とすることで適正な燃焼状態を維持することができ、もって燃焼騒音等を抑制することができる。ちなみに、図５に例図する補正傾向は一例であり、過渡遅れが生じているときのボア壁温に応じて燃料噴射パラメータが補正され、もって適正な燃焼状態が維持されるような設定態様であれば、適宜変更することができる。

・メイン噴射時期補正量ＭＨの設定について
過渡遅れ量Ｔｈｂｄの値が小さくなるほど、メイン噴射の噴射時期がより進角側に補正されるようにメイン噴射時期補正量ＭＨを設定する。この場合には、過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも低く、メイン噴射による燃料の着火遅れ期間が長くなるときほど、より早期に燃焼が開始されるようになる。そのため、例えば同一クランク角における燃焼室内の温度が同噴射時期を進角補正しない場合と比較して高くなり、着火遅れ期間を短くすることができる。従って、この補正により適正な燃焼状態を維持することができ、例えば燃焼騒音等を抑制することができる。

一方、過渡遅れ量Ｔｈｂｄの値が大きくなるほど、メイン噴射の噴射時期がより遅角側に補正されるようにメイン噴射時期補正量ＭＨを設定する。この場合には、過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも高く、メイン噴射による燃料の着火遅れ期間が過度に短くなるときほど、より遅い時期に燃焼が開始されるようになる。そのため、例えば同一クランク角における燃焼室内の温度が同噴射時期を遅角補正しない場合と比較して低くなり、過度な着火遅れ期間の短縮を抑えることができる。従って、この補正により急速な燃料の燃焼を抑えることができ、もって適正な燃焼状態の維持による燃焼騒音の抑制等を図ることができる。

・パイロットインターバル補正量ＰＩＨの設定について
過渡遅れ量Ｔｈｂｄの値が小さくなるほど、パイロットインターバルがより短くなるようにパイロットインターバル補正量ＰＩＨを設定する。この場合には、過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも低く、パイロット噴射による燃料の着火遅れ期間が長くなるときほど、パイロット噴射の実行時期はメイン噴射の実行時期に近づくようになる。そのため、ピストンが上死点により近づいたとき、すなわち筒内圧が高く、燃焼室内の温度も高くなっているときにパイロット噴射が実行されるようになり、このときに噴射される燃料を早期に着火させることができるようになる。従って、この補正により適正な燃焼状態を維持することができ、例えば着火遅れに起因する燃焼騒音等を抑制することができる。

一方、過渡遅れ量Ｔｈｂｄの値が大きくなるほど、パイロットインターバルがより長くなるようにパイロットインターバル補正量ＰＩＨを設定する。この場合には、過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも高く、パイロット噴射による燃料が急速に燃焼するときほど、パイロット噴射の実行時期はメイン噴射の実行時期から遠ざかるようになる。そのため、ピストンが上死点からある程度離れているとき、すなわち筒内圧が低く、燃焼室内の温度が過度に高くなっていないときにパイロット噴射が実行されるようになり、このときに噴射される燃料の急速な燃焼が抑制される。従って、この補正によっても適正な燃焼状態を維持することができ、例えば燃焼騒音等を抑制することができる。

・パイロット噴射補正量ＰＱＨの設定について
過渡遅れ量Ｔｈｂｄの値が小さくなるほど、パイロット噴射量がより増量補正されるようにパイロット噴射補正量ＰＱＨを設定する。この場合には、過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも低く、パイロット噴射による燃料が燃焼しにくくなるときほど、その噴射量が増量補正されるようになる。そのため、このときに噴射される燃料を確実に着火させることができるようになる。従って、この補正により適正な燃焼状態を維持することができ、例えば着火遅れに起因する燃焼騒音等を抑制することができる。

一方、過渡遅れ量Ｔｈｂｄの値が大きくなるほど、パイロット噴射量がより減量補正されるようにパイロット噴射補正量ＰＱＨを設定する。この場合には、過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも高く、パイロット噴射による燃料が急速に燃焼してしまうときほど、その噴射量が減量補正されるようになる。そのため、このときに噴射される燃料の燃焼速度（火炎伝播速度）を確実に低下させるができるようになる。従って、この補正によっても適正な燃焼状態を維持することができ、例えば燃焼騒音等を抑制することができる。

これら各過渡補正量が算出されると、次に、エンジン回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとに基づき、マップを参照して各ベース噴射パラメータが算出される（ステップＳ１０５）。このときに算出されるベース噴射パラメータは、定常運転時のボア壁温と冷却水温との温度差に応じた最適値が予め適合されている。そしてここでは、メイン噴射の噴射時期に関するベース噴射パラメータである基本メイン噴射時期ＭＢ、パイロットインターバルに関するベース噴射パラメータである基本パイロットインターバルＰＩＢ、及びパイロット噴射時の燃料噴射量に関するベース噴射パラメータである基本パイロット噴射量ＰＱＢがそれぞれ算出される。

次に、各ベース噴射パラメータに上記各過渡補正量を加算するかたちで各種燃料噴射パラメータがそれぞれ補正される（ステップＳ１０６）。ここでは、次式（３）〜式（５）に基づいて上記各ベース噴射パラメータがそれぞれ補正されることにより、ボア壁温の過渡遅れ量に応じたメイン噴射時期ＭＴ、パイロットインターバルＰＩ、及びパイロット噴射量ＰＱがそれぞれ算出され、本処理は一旦終了される。

メイン噴射時期ＭＴ←基本メイン噴射時期ＭＢ＋メイン噴射時期補正量ＭＨ …（３）
パイロットインターバルＰＩ←基本パイロットインターバルＰＩＢ
＋パイロットインターバル補正量ＰＩＨ …（４）
パイロット噴射量ＰＱ←基本パイロット噴射量ＰＱＢ
＋パイロット噴射補正量ＰＱＨ …（５）

そして、上記処理を通じて求められた各燃料噴射パラメータを用いて、インジェクタ１７による燃料噴射が制御される。

図６に、本実施の形態にかかる燃料噴射制御装置を通じて実行される過渡補正の補正態様についてその一例を示す。同図６は、ディーゼルエンジン１の低負荷運転から高負荷運転への負荷変化時にあって、パイロットインターバルＰＩ等の補正態様の一例を示している。なお、同図６において、実線にて示される態様は上記過渡補正処理を実施する本実施の形態での態様を示しており、一点鎖線にて示される態様は同処理を実施しない場合の態様を示している。

いま、図６に示す時刻ｔ１において、ディーゼルエンジンの運転状態が低負荷運転から高負荷運転へ変更されたとすると、図６（ａ）に示すように、低負荷運転に対応した燃料噴射量Ｑ１から高負荷運転に対応した燃料噴射量Ｑ２への噴射量変更がなされる。

図６（ｂ）は負荷変更時におけるボア壁温の変化推移を示している。この図６（ｂ）に示されるように、負荷変化後のある期間（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）は実際のボア壁温が上昇しきれず、時刻ｔ２でようやく高負荷運転時における定常時のボア壁温に達するようになる。すなわち、図６（ｃ）に示すように、負荷変化時におけるボア壁温の上昇に際しては過渡遅れ量が存在する。この過渡遅れ量は機関負荷変更直後に最大となり、時間の経過とともに小さくなって最終的には「０」になる。

ここで、図６（ｄ）に一点鎖線にて示すように、機関負荷の変化時にあって直ちにパイロットインターバルを高負荷運転に対応した値に変更する、すなわち高負荷運転での定常時におけるボア壁温と冷却水温との温度差に応じて適合された値に変更すると、図６（ｅ）に一点鎖線にて示されるように燃焼騒音が増大するようになる。

これは次のような理由による。すなわち、高負荷運転時においては、低負荷運転時と比較してボア壁温が高くなる。そのため、パイロットインターバルはより長い値に設定される。これにより、パイロット噴射の実行時期はメイン噴射の実行時期から遠ざかるようになり、ピストンが上死点からある程度離れているとき、すなわち筒内圧が低く、燃焼室内の温度が過度に高くなっていないときにパイロット噴射が実行されるようになる。従って、通常、高負荷運転時においてはこのようにパイロットインターバルをより長い値に設定することによって、パイロット噴射による燃料の急速な燃焼は抑制される。

一方、負荷変更後のある期間（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）におけるボア壁温は、高負荷運転での定常時におけるボア壁温よりも低い温度になっているため、パイロット噴射による燃料の着火遅れ期間が長くなりやすい状態にある。時刻ｔ１〜時刻ｔ２ではこのような状態になっているにもかかわらず、負荷変化時、直ちにパイロットインターバルが長くされると、燃焼室内の温度が十分に上昇していない状態でパイロット噴射が実行される。そのため、さらに着火遅れ期間は長くなり、燃焼状態は悪化して燃焼騒音が増大するようになる。すなわち、高負荷運転に対応したパイロットインターバルにおいて想定しているボア壁温と、機関負荷変更後において発生する過渡遅れ時のボア壁温とが異なっているおり、本来ボア壁温に対応した値として設定されるべきパイロットインターバルに狂いが生じているため、上記燃焼状態の悪化が生じてしまう。

これに対し本実施の形態では図６（ｂ）に実線にて示されるように、過渡遅れ量に応じて、換言すれば過渡遅れ発生中のボア壁温に応じて補正されたパイロットインターバルが設定される。そのため、図６（ｅ）に実線にて示されるように、燃焼騒音を抑制することができる。

すなわち、低負荷運転から高負荷運転への負荷変化直後にあっては、上述したような過渡遅れ量Ｔｈｂｄの値が小さいため、パイロットインターバルはより短くなるように補正される。従って、燃焼室内の温度が十分に上昇してからパイロット噴射が実行されるようになり、ボア壁温が低い場合であっても、パイロット噴射による燃料の着火遅れが抑制される。そして時間の経過とともに過渡遅れ量Ｔｈｂｄが「０」に近づくにつれて、パイロットインターバルは徐々に長くなるように補正され、もってボア壁温の上昇にあわせた最適な時期にパイロット噴射が実行されるようになる。こうした上記過渡補正処理の実行によって適正な燃焼状態が維持され、燃焼騒音は抑制される。

なお、この一例では機関負荷が低負荷運転から高負荷運転に変化する場合、すなわち過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも低い場合について説明した。一方、過渡時におけるボア壁温が機関負荷変化後の定常運転時におけるボア壁温よりも高い場合、例えば機関負荷が高負荷運転から低負荷運転に変化する場合であっても、本実施の形態によれば過渡遅れ量Ｔｈｂｄに基づき、先の図５に例示した各マップを参照しながら上記各燃料噴射パラメータは補正される。そのため、このような機関負荷変化時においてボア壁温に過渡遅れが生じる場合であっても、適正な燃焼状態が維持され、燃焼騒音等を抑制することができる。

ちなみに本実施の形態では、定常時におけるボア壁温と冷却水温との温度差である定常時温度差Ｔｈｂｄｃを求めて、これを定常時におけるボア壁温の指標値としている。また、過渡遅れを考慮したボア壁温と冷却水温との温度差である過渡時温度差Ｔｈｂｄｔを推定して、これを過渡遅れを考慮したボア壁温の指標値としている。そのため、燃焼状態やボア壁温の推移等に影響を与える冷却水の温度が考慮された各ボア壁温の指標値をそれぞれ求めることができ、上記過渡遅れ量Ｔｈｂｄの推定を好適に行うことができる。

以上詳述したように、この実施の形態にかかるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置によれば、以下に列記するような多くの優れた効果が得られるようになる。
（１）ディーゼルエンジン１の負荷が急変したような場合においても、該負荷の急変に伴う上記ボア壁温の過渡遅れ量が推定され、この推定される過渡遅れ量に応じて上記燃料噴射パラメータが補正される。このため、燃料噴射パラメータの最適値が上記条件のもとに予め適合されている場合であれ、ボア壁温のこうした過渡遅れに起因する同パラメータの狂いは是正されることとなり、燃焼状態も適正に維持されるようになる。

（２）ディーゼルエンジン１の回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとの関係から定常時のボア壁温の指標値を求めるとともに、同じくディーゼルエンジンの回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとの関係により決まるボア壁温の過渡遅れに関する時定数を用いて、同ボア壁温の過渡遅れを考慮したボア壁温の指標値を推定するようにしている。そして、この推定される過渡遅れを考慮したボア壁温の指標値と上記定常時のボア壁温の指標値との差から上記ボア壁温の過渡遅れ量を算出するようにしている。そのため、ディーゼルエンジン１の負荷の急変によって生じる上記ボア壁温の過渡遅れ量も、その都度のエンジン運転状態に即して正確に求められるようになり、ひいては上記燃料噴射パラメータの補正もより的確になされるようになる。

（３）上記定常時のボア壁温の指標値として定常時温度差Ｔｈｂｄｃを算出し、上記過渡遅れを考慮したボア壁温の指標値として、過渡時温度差Ｔｈｂｄｔを推定するようにしている。そのため、燃焼状態やボア壁温の推移等に影響を与える冷却水の温度が考慮された各ボア壁温の指標値を求めることができ、上記過渡遅れ量の推定を好適に行うことができる。

また、上記定常時温度差、及びボア壁温の過渡遅れに関する時定数をそれぞれ上記マップに基づいて求めるようにしており、これら各値を容易に得ることができる。
また、過渡時温度差の推定がそれらマップから読み出される値に基づき、上記式（１）を用いて周期的に実行されるため、その精度、並びに信頼性も好適に維持されるようになる。

（４）ボア壁温と冷却水温との温度差に応じて最適値が適合された燃料噴射パラメータを、エンジン回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとに関連付けされたベース噴射パラメータとしてマップ化するようにしている。そして、このマップから対応するベース噴射パラメータを求めるとともに、同噴射パラメータに関して算出される過渡遅れ量に対応する過渡補正量を該求めたベース噴射パラメータに加算するかたちで燃料噴射パラメータを補正するようにしている。そのため、ボア壁温と冷却水温との温度差に応じて最適値が適合された燃料噴射パラメータが、その都度のエンジン回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとに基づいて容易に得られるとともに、この得られたパラメータに対する上記補正も極めて容易に実現されるようになる。

（５）パイロット噴射に際してのパイロットインターバル、同パイロット噴射に際してのパイロット噴射量、及びメイン噴射に際しての燃料噴射時期は、上記ボア壁温の過渡遅れに起因する燃料状態の悪化を是正する上でいずれも有効なパラメータである。これら全てのパラメータを過渡遅れ量に基づく補正の対象とする上記実施の形態によれば、燃焼状態のより適正な維持が図られるようになる。

なお、この発明にかかるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は上記実施の形態に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記実施の形態ではディーゼルエンジンの負荷の急変に伴うボア壁温の過渡遅れ量を、過渡時温度差Ｔｈｂｄｔと定常時温度差Ｔｈｂｄｃとの差を求めることによって推定するようにしたが、上記過渡遅れ量を推定することのできる算出態様であれば、他の算出態様を採用することもできる。例えば、機関負荷の定常時におけるボア壁温を、これと相関関係にあるパラメータ（例えば機関負荷）を用いて推定する。また、上述したような過渡遅れが生じている期間のボア壁温を、これと相関関係にあるパラメータ（例えば機関負荷変化前の定常時におけるボア壁温と機関負荷が変化したときからの経過時間等）を用いて推定する。そして機関負荷の定常時におけるボア壁温と過渡遅れが生じている期間のボア壁温（すなわち過渡遅れを考慮したボア壁温）との差を求めることにより、過渡遅れ量を推定することができる。このように、上述したような定常時のボア壁温の指標値（定常時温度差Ｔｈｂｄｃ）や過渡遅れを考慮したボア壁温の指標値（過渡時温度差Ｔｈｂｄｔ）を求めることなく、直接、定常時のボア壁温や過渡遅れを考慮したボア壁温を求めるようにしてもよい。この場合であっても、機関負荷の急変によって生じる上記ボア壁温の過渡遅れ量を、その都度のエンジン運転状態に即して正確に求められるようになり、ひいては上記燃料噴射パラメータの補正もより的確になされるようになる。

・上記実施の形態では、定常時温度差Ｔｈｂｄｃ、ボア壁温の過渡遅れに関する時定数、過渡遅れ量Ｔｈｂｄに基づいて求められる各種過渡補正量、及びボア壁温と冷却水温との温度差に応じて最適値が適合された各種燃料噴射パラメータはマップ化されているとしたが、その算出態様はマップによるものに限らない。例えば関数式を用いるなどして算出するようにしてもよく、各値の算出態様は適宜変更することができる。

・上記実施の形態では、過渡遅れ量に基づいてメイン噴射に際しての燃料噴射時期、パイロット噴射に際してのパイロットインターバル、及び同パイロット噴射に際してのパイロット噴射量を補正するようにしたが、補正対象となる燃料噴射パラメータはこれらに限定されるものではない。例えば、メイン噴射に際しての燃料噴射量やインジェクタの燃料噴射圧等を変更することによっても燃焼状態は変化するため、これら燃料噴射パラメータを上記過渡遅れ量に基づいて補正するようにしても、上記実施の形態に準ずる効果を得ることができる。

また、パイロット噴射に際してのパイロットインターバル、及び同パイロット噴射に際してのパイロット噴射量、及びメイン噴射に際しての燃料噴射時期、及び同メイン噴射に際しての燃料噴射量、及びインジェクタの燃料噴射圧のうち少なくとも１つを上記過渡遅れ量に応じて補正するようにしてもよい。なお、エンジンのディーゼルノッキング（燃料騒音）の低減を図るためには、複数の燃料噴射パラメータを補正することが望ましい。

・上述したように、メイン噴射に際しての燃料噴射時期、同メイン噴射に際しての燃料噴射量、及びインジェクタの燃料噴射圧を過渡遅れ量に基づいて補正しても適正な燃焼状態を維持することができる。ここで、一般的に、メイン噴射での燃料噴射量は機関負荷等に基づいて求められる燃料噴射量Ｑの大部分を占めていることが多い。従って、パイロット噴射を実施しない燃料噴射制御装置であっても、これら各燃料噴射パラメータに相当するパラメータを補正することによって、上記実施の形態に準ずる効果を得ることができる。

・上記実施の形態では、低負荷運転から高負荷運転への負荷変化や、高負荷運転から低負荷運転への負荷変化において上記過渡補正処理を実行するようにしたが、低負荷運転から高負荷運転への負荷変化のみ、あるいは高負荷運転から低負荷運転への負荷変化のみにおいて上記過渡補正処理を実行するようにしてもよい。なお、燃焼騒音の低減に関しては、低負荷運転から高負荷運転への負荷変化と、高負荷運転から低負荷運転への負荷変化との両方に関してそれぞれ上記過渡補正処理を行う、すなわち上記実施の形態と同様な態様で燃焼噴射制御を実施することが好ましい。

・上記実施の形態では、いわゆるコモンレール式燃料噴射制御装置を適用したが、分配式の燃料噴射装置や列型燃料噴射制御装置等の他の形式の燃料噴射制御装置に本発明を適用してもよい。

この発明にかかるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の一実施の形態についてその全体の構造を示す概略図。 同実施の形態での過渡遅れ量による過渡補正処理の流れを示すフローチャート。 同実施の形態の過渡遅れ量による過渡補正処理において定常時におけるボア壁温と冷却水温との差を算出する際に用いられるマップ。 同実施の形態の過渡遅れ量による過渡補正処理においてボア壁温の過渡遅れの時定数を算出する際に用いられるマップ。 同実施の形態の過渡遅れ量による過渡補正処理において各噴射パラメータ補正量を算出する際に用いられるマップ。 （ａ）〜（ｅ）は、同実施の形態での過渡遅れ量による過渡補正処理の制御態様の一例を示すタイムチャート。

符号の説明

１…ディーゼルエンジン、１０…高圧燃料噴射系、１１…燃料タンク、１２、１４、１６…供給配管、１３…サプライポンプ、１５…コモンレール、１７…インジェクタ（燃料噴射弁）、１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ…リターン配管、２０…制御系、２１…電子制御装置、２４…電磁弁、２５…圧力制御弁、３０…検出系、３１…アクセルセンサ、３２…水温センサ、３３…エンジン回転数センサ、３４…気筒判別センサ、３３ａ、３４ａ…ロータ、３３ｂ、３４ｂ…電磁ピックアップ、３５…燃料圧力センサ、Ｃ…シリンダブロック。

Claims (5)

1. シリンダボア壁の燃焼室側の温度であるボア壁温と同シリンダボア壁を冷却する冷却水の温度である冷却水温との温度差に応じて燃料噴射パラメータの最適値が適合されてなり、この適合された燃料噴射パラメータに基づいて燃料噴射態様を制御するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であって、
   前記ディーゼルエンジンの負荷の急変に伴う前記ボア壁温の過渡遅れ量を推定し、この推定した過渡遅れ量に応じて前記燃料噴射パラメータを補正する補正手段を備える
   ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 前記補正手段は、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量との関係から定常時における前記ボア壁温を求める定常時ボア壁温演算手段と、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量との関係により決まる前記ボア壁温の過渡遅れに関する時定数を用いて、同ボア壁温の過渡遅れを考慮したボア壁温を推定する過渡時ボア壁温推定手段と、この推定される過渡遅れを考慮したボア壁温と前記定常時のボア壁温との差から前記ボア壁温の過渡遅れ量を算出する過渡遅れ量演算手段とを備え、該算出されるボア壁温の過渡遅れ量を用いて前記燃料噴射パラメータを補正する
   請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 前記定常時ボア壁温演算手段は前記定常時における前記ボア壁温として、定常時における前記ボア壁温と前記冷却水温との温度差である定常時温度差を算出し、
   前記過渡時ボア壁温推定手段は前記過渡遅れを考慮した前記ボア壁温として、過渡遅れを考慮した前記ボア壁温と前記冷却水温との温度差である過渡時温度差を推定し、
   前記定常時温度差及び前記過渡時ボア壁温推定手段が決定する前記ボア壁温の過渡遅れに関する時定数は、それぞれ前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量との関係のもとにマップ化されており、前記過渡時ボア壁温推定手段は、前記過渡時温度差の周期的な推定に際し、前記定常時ボア壁温演算手段によりその都度求められる前記定常時温度差をＴｈｂｄｃ、前記過渡時温度差についての前回の推定値をＴｈｂｄｔ_ｎ−１、同過渡時温度差についての今回の推定値をＴｈｂｄｔ_ｎとするとき、該今回の推定値を前記マップから定まるその都度の時定数をもとに、
   
   Ｔｈｂｄｔ_ｎ＝Ｔｈｂｄｔ_ｎ−１＋（Ｔｈｂｄｃ−Ｔｈｂｄｔ_ｎ−１）／時定数
   
   として演算推定する
   請求項２に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
4. 前記ボア壁温と前記冷却水温との温度差に応じて最適値が適合された燃料噴射パラメータは、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量とに関連付けされたベース噴射パラメータとしてマップ化されてなり、前記補正手段は、このマップから対応するベース噴射パラメータを求めるとともに、同噴射パラメータに関して算出される前記ボア壁温の過渡遅れ量に対応する過渡補正量を該求めたベース噴射パラメータに加算するかたちで前記燃料噴射パラメータを補正する
   請求項２または３に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
5. 前記補正手段が補正する燃料噴射パラメータは、パイロット噴射に際してのパイロットインターバル、及び同パイロット噴射に際してのパイロット噴射量、及びメイン噴射に際しての燃料噴射時期、及び同メイン噴射に際しての燃料噴射量、及びインジェクタの燃料噴射圧の少なくとも１つである
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。

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