JP2005214040A - Controller of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に筒内ガス流動の最適な制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to an optimal control device for in-cylinder gas flow.
特許文献１には、エンジン温度が低い時には筒内ガス流動を周方向のスワール成分の大きいものとし、エンジン温度が高い時には筒内ガス流動をシリンダ軸方向のタンブル成分の大きいものとすることが記載されている。
詳しくは、機関の冷機時に、スワール流を用いることで、燃焼室周縁に濃い混合気を分布させ、排気行程で未燃ガスが多量に排気系に流れ、後燃えが生じて、酸化が促進され、また、排気温度の上昇により触媒の暖機が促進され、その結果、ＨＣが低減される旨記載されている。
Patent Document 1 describes that when the engine temperature is low, the in-cylinder gas flow has a large swirl component in the circumferential direction, and when the engine temperature is high, the in-cylinder gas flow has a large tumble component in the cylinder axial direction. Has been.
Specifically, by using a swirl flow when the engine is cold, a rich air-fuel mixture is distributed around the periphery of the combustion chamber, and a large amount of unburned gas flows into the exhaust system during the exhaust stroke, resulting in afterburning and promoting oxidation. Further, it is described that the warming-up of the catalyst is promoted by the rise of the exhaust temperature, and as a result, HC is reduced.
また、暖機後に、タンブル流を用いることで、それが圧縮上死点付近で崩壊することによって筒内ガス流動に大きな乱れが生じ、そのため燃焼速度が大きくなって燃焼安定性が向上する旨記載されている。
しかしながら、機関の冷機時は、燃焼室や排気管の温度が低いことから、スワール流による後燃え効果を十分に得るのが困難である。また、後燃えを生じさせるには、点火時期遅角が有効であるが、点火時期をより大きく遅角させるためには、燃焼安定性を向上させることが必要であり、スワール流では、タンブル流ほど、燃焼安定性を向上させることができない。 However, when the engine is cold, the temperature of the combustion chamber and the exhaust pipe is low, so that it is difficult to sufficiently obtain the afterburning effect by the swirl flow. In order to cause afterburning, ignition timing retardation is effective, but in order to retard ignition timing more greatly, it is necessary to improve combustion stability. The combustion stability cannot be improved as much.
その一方、機関の暖機後は、そもそも燃焼安定性が良いため、燃焼改善はさほど重要ではなく、ＨＣ低減を重視すべきである。
本発明は、このような実状に鑑み、筒内ガス流動をより最適に制御することを目的とする。
On the other hand, after the engine is warmed up, the combustion stability is good in the first place, so improvement in combustion is not so important, and HC reduction should be emphasized.
In view of such a situation, an object of the present invention is to more optimally control the in-cylinder gas flow.
このため、本発明は、機関の冷機時は、筒内ガス流動をタンブル成分の大きいガス流動とし、暖機後は、筒内ガス流動をスワール成分の大きいガス流動とする構成とする。 Therefore, the present invention is configured such that when the engine is cold, the in-cylinder gas flow is a gas flow with a large tumble component, and after warm-up, the in-cylinder gas flow is a gas flow with a large swirl component.
本発明によれば、機関の冷機時は、筒内ガス流動をタンブル成分の大きいガス流動とすることで、燃焼安定性を向上させ、後燃え促進のための点火時期の十分な遅角を可能にすることができる。その一方、暖機後は、筒内ガス流動をスワール成分の大きいガス流動とすることで、ＨＣ低減を図ることができる。 According to the present invention, when the engine is cold, the in-cylinder gas flow is a gas flow having a large tumble component, thereby improving the combustion stability and enabling a sufficient retardation of the ignition timing for promoting afterburning. Can be. On the other hand, after warming up, HC can be reduced by changing the in-cylinder gas flow to a gas flow having a large swirl component.
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すエンジン（内燃機関）の全体図、図２は吸気ポート部分の詳細図、図３は吸気ポート部分の平面レイアウト図である。
エンジン１の吸気通路２には、吸入空気量を制御する電制スロットル弁３が設置されている。電制スロットル弁３は、エンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）２０からの信号により作動するステップモータ等により開度制御される。電制スロットル弁３の制御を受けた空気は、各気筒の吸気ポート４へ分配され、吸気バルブ５を介して、燃焼室６に吸入される。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is an overall view of an engine (internal combustion engine) showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a detailed view of an intake port portion, and FIG. 3 is a plan layout view of the intake port portion.
In the intake passage 2 of the engine 1, an electric throttle valve 3 for controlling the intake air amount is installed. The opening degree of the electric throttle valve 3 is controlled by a step motor or the like that is operated by a signal from an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 20. The air controlled by the electric throttle valve 3 is distributed to the
ここで、図２及び図３に示されるように、吸気バルブ５は、各気筒毎に、２つ（５Ａ、５Ｂ）設けられ、吸気ポート４は、各吸気バルブ５Ａ、５Ｂ毎に独立した形で２つ（４Ａ、４Ｂ）設けられる。
また、各吸気ポート４Ａ、４Ｂは、仕切板７Ａ、７Ｂにより上下の分割ポートに分割されており、各下側の分割ポートの上流側に、これを閉止可能で、閉止時に筒内にタンブル流を生成可能なタンブル制御弁８Ａ、８Ｂが設けられる。タンブル制御弁８Ａ、８Ｂは、ＥＣＵ２０からの信号により作動するロータリーソレノイド等により開閉される。
Here, as shown in FIGS. 2 and 3, two intake valves 5 (5A, 5B) are provided for each cylinder, and the
Each intake port 4A, 4B is divided into upper and lower divided ports by partition plates 7A, 7B, which can be closed on the upstream side of each lower divided port, and tumble flow into the cylinder when closed Tumble control valves 8A and 8B are provided. The tumble control valves 8A and 8B are opened and closed by a rotary solenoid or the like that is actuated by a signal from the
また、一方の吸気ポート５Ａの上流側に、これを閉止可能で、閉止時に筒内にスワール流を生成可能なスワール制御弁９が設けられている。スワール制御弁９も、ＥＣＵ２０からの信号により作動するロータリーソレノイド等により開閉される。
エンジン１の燃焼室６には、点火プラグ１０が設置されると共に、燃料噴射弁１１が設置されている。
In addition, a
A
燃料噴射弁１１は、ＥＣＵ２０からエンジン回転に同期して出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、燃焼室６内に所定圧力に調圧された燃料を噴射するようになっている。
燃焼室６内に噴射された燃料は混合気を形成し、点火プラグ１０により点火されて燃焼する。尚、本実施形態では、燃焼室６内に直接燃料を噴射する形式としたが、吸気系に燃料を噴射する形式としてもよい。
The fuel injection valve 11 is energized to the solenoid by an injection pulse signal output from the
The fuel injected into the
燃焼後の排気は、排気バルブ１２を介して、排気通路１３へ排出される。排気通路１３には排気浄化触媒１４が設けられている。
ＥＣＵ２０には、アクセルペダルセンサ２１により検出されるアクセル開度Ａpo、クランク角センサ２２により検出されるエンジン回転数Ｎｅ、エアフローメータ２３により検出される吸入空気量Ｑａ、水温センサ２４により検出されるエンジン冷却水温度Ｔｗなどが入力されている。
The exhaust gas after combustion is discharged to the
The ECU 20 includes an accelerator opening Apo detected by an
ＥＣＵ２０は、これらの入力信号より検出されるエンジン運転条件に基づいて、電制スロットル弁３の開度、燃料噴射弁１１の燃料噴射時期及び燃料噴射量、点火プラグ１０の点火時期の他、タンブル制御弁８Ａ、８Ｂ及びスワール制御弁９の開閉を制御する。
次に、本発明に係る筒内ガス流動（及び点火時期）の制御について、説明する。
エンジンの冷機時に後燃えを促進してＨＣ低減と排気温度上昇による触媒の早期活性化を図るには、点火時期の遅角が有効である（図４のＡ参照）。
Based on the engine operating conditions detected from these input signals, the
Next, the control of the in-cylinder gas flow (and ignition timing) according to the present invention will be described.
In order to promote afterburning when the engine is cold and to achieve early activation of the catalyst by reducing HC and raising the exhaust temperature, retarding the ignition timing is effective (see A in FIG. 4).
ここで、燃焼悪化を招かずに、点火時期の遅角量を増やすには、タンブル流の方がスワール流よりも優れる（図４のＢ参照）。タンブル流の場合、それがピストンの圧縮上死点付近で崩壊することによって筒内ガス流動に大きな乱れが生じ、そのため燃焼速度（火炎伝播速度）が大きくなって燃焼安定性が向上するからである。
従って、エンジンの冷機時にタンブル流を生成することで、燃焼安定性を向上させ、その分、点火時期を遅角することで、後燃えを生じさせ、排気温度を上昇させることができ（図４のＣ参照）、触媒の早期活性化を図ることができる。また、後燃えの促進により、冷間時のＨＣ排出量を低レベルに抑えることができる（図４のＤ参照）。
Here, in order to increase the retard amount of the ignition timing without causing deterioration of combustion, the tumble flow is superior to the swirl flow (see B in FIG. 4). In the case of a tumble flow, it collapses in the vicinity of the compression top dead center of the piston, causing a large turbulence in the in-cylinder gas flow, thereby increasing the combustion speed (flame propagation speed) and improving the combustion stability. .
Therefore, by generating a tumble flow when the engine is cold, combustion stability is improved, and by retarding the ignition timing accordingly, afterburning can be caused and the exhaust temperature can be raised (FIG. 4). The catalyst can be activated at an early stage. Further, by promoting the afterburning, the HC emission amount during cold can be suppressed to a low level (see D in FIG. 4).
その一方、エンジンの暖機後は、出力性能や燃費を重視してＭＢＴ点火時期を用い、燃焼安定性は問題とならないので、スワール流を用いる。スワール流の場合、ＭＢＴでも筒内撹拌による後燃えが得られ、暖機後はスワール流の方がＨＣ低減に有利である（図４のＥ参照）。
以上より、図５を参照し、触媒が活性化するまでは、タンブル流を用い、かつ点火時期をＭＢＴよりも遅角し、触媒の活性化後は、スワール流を用い、点火時期をＭＢＴに設定する。
On the other hand, after the engine is warmed up, the MBT ignition timing is used with emphasis on the output performance and fuel consumption, and the combustion stability does not become a problem, so the swirl flow is used. In the case of a swirl flow, afterburning by in-cylinder stirring is obtained even with MBT, and the swirl flow is more advantageous for HC reduction after warming up (see E in FIG. 4).
From the above, referring to FIG. 5, the tumble flow is used and the ignition timing is retarded from MBT until the catalyst is activated. After the catalyst is activated, the swirl flow is used and the ignition timing is set to MBT. Set.
また、図６(a),(b) を参照し、冷機時のタンブル流から、暖機後のスワール流に切換えるときは、点火時期を遅角状態から徐々に進角してＭＢＴに設定した後に、スワール流に切換える。より詳しくは、点火時期を遅角状態（Ａ）から徐々に進角してタンブル流でのＭＢＴ（Ｂ）に戻した後に、スワール流に切換え、同時にスワール流でのＭＢＴ（Ｃ）に設定する。このようにすることで、切換時に吸入空気量に段差が付くのをできるだけ防止して、トルクショックの発生を回避する。 In addition, referring to FIGS. 6 (a) and 6 (b), when switching from a tumble flow during cold operation to a swirl flow after warm-up, the ignition timing was gradually advanced from the retarded state and set to MBT. Later, switch to swirl. More specifically, the ignition timing is gradually advanced from the retarded state (A) and returned to MBT (B) in tumble flow, then switched to swirl flow, and simultaneously set to MBT (C) in swirl flow. . By doing so, it is possible to prevent the intake air amount from being stepped as much as possible at the time of switching, and to avoid the occurrence of torque shock.
また、運転領域に応じてスワール、タンブルを次のように切換える。
図７(a) はエンジン冷機時の運転領域に応じた制御特性図、図７(b) は暖機後の運転領域に応じた制御特性図である。
冷機時は、既に述べたように、基本的には、タンブル制御弁を閉じて、タンブル流を生成するが、高回転・高負荷領域の高空気量条件では、タンブル制御弁を開いて、ガス流動なしとする（図７(a) 参照）。高空気量条件では、吸気抵抗を減少させて、要求される空気量を確保できるようにするためである。
In addition, the swirl and tumble are switched as follows according to the operation region.
FIG. 7 (a) is a control characteristic diagram according to the operation region when the engine is cold, and FIG. 7 (b) is a control characteristic diagram according to the operation region after warm-up.
When cold, basically, the tumble control valve is closed and a tumble flow is generated as described above. However, under high air flow conditions in the high rotation and high load areas, the tumble control valve is opened and the gas is No flow (see Fig. 7 (a)). This is because, under the high air amount condition, the required air amount can be secured by reducing the intake resistance.
暖機後は、基本的には、図７(b) の中回転・中負荷領域に見られるように、スワール制御弁を閉じて、スワール流を生成するが、高回転・高負荷の高空気量条件では、スワール制御弁を開いて、ガス流動なしとする。高空気量条件では、吸気抵抗を減少させて、要求される空気量を確保できるようにするためである。
従って、高空気量条件のときは、エンジンの冷機時であると暖機後であるとを問わず、タンブル制御弁及びスワール制御弁を共に開くことで、吸気抵抗を減少させて、要求される空気量を確保する。
After warming up, the swirl control valve is closed and the swirl flow is generated basically as seen in the middle rotation / medium load region in Fig. 7 (b). Under volume conditions, the swirl control valve is opened and there is no gas flow. This is because, under the high air amount condition, the required air amount can be secured by reducing the intake resistance.
Therefore, when the air volume is high, it is required to reduce the intake resistance by opening both the tumble control valve and the swirl control valve regardless of whether the engine is cold or after warming up. Ensure air volume.
また、暖機後は、基本的には、図７(b) の中回転・中負荷領域に見られるように、スワール制御弁を閉じて、スワール流を生成するが、低回転・低負荷領域の低空気量条件では、スワール制御弁を閉じるのみならす、タンブル制御弁も閉じる。スワール制御弁及びタンブル制御弁を閉じると、筒内に斜めのスワール流が形成されるようになるが、吸気ポートの通路面積が減少する分、筒内ガス流動がより強化される。このため、低回転・低負荷域での燃焼安定性を向上させることができる。 In addition, after warming up, the swirl control valve is closed and the swirl flow is generated basically as seen in the middle rotation / medium load region in Fig. 7 (b). Under the low air flow conditions, the tumble control valve is closed only by closing the swirl control valve. When the swirl control valve and the tumble control valve are closed, an oblique swirl flow is formed in the cylinder, but the in-cylinder gas flow is further strengthened as the passage area of the intake port is reduced. For this reason, the combustion stability in a low rotation / low load region can be improved.
図８はＥＣＵ２０により実行される筒内ガス流動の制御のフローチャートである。
Ｓ１では、高回転・高負荷領域の高空気量条件か否かを判定する。
高空気量条件でない場合は、Ｓ２へ進む。
Ｓ２では、排気浄化触媒が活性化したか否かを判定する。具体的には、触媒温度センサを有する場合は、これにより触媒温度を検出する。触媒温度センサを有しない場合は、冷却水温度Ｔｗより触媒温度を推定する。又は、始動時の冷却水温度と、始動後の吸入空気量の積算値とに基づいて、触媒温度を推定する。そして、検出又は推定された触媒温度が所定の活性温度以上か否かを判定する。
FIG. 8 is a flowchart of in-cylinder gas flow control executed by the
In S1, it is determined whether or not the high air amount condition is in the high rotation / high load region.
If it is not the high air amount condition, the process proceeds to S2.
In S2, it is determined whether or not the exhaust purification catalyst is activated. Specifically, when a catalyst temperature sensor is provided, the catalyst temperature is detected by this. If the catalyst temperature sensor is not provided, the catalyst temperature is estimated from the cooling water temperature Tw. Alternatively, the catalyst temperature is estimated based on the cooling water temperature at the start and the integrated value of the intake air amount after the start. Then, it is determined whether or not the detected or estimated catalyst temperature is equal to or higher than a predetermined activation temperature.
触媒が活性化していない場合は、Ｓ３、Ｓ４へ進む。
Ｓ３では、タンブル制御弁を閉じ、スワール制御弁を開くことで、筒内のタンブル流動を強化する。
Ｓ４では、点火時期を遅角する。タンブル流動の強化により燃焼安定性が向上する分、点火時期を遅角して、後燃えを促進し、ＨＣ低減と、排気温度上昇による触媒の早期活性化を図る。この後、Ｓ１へ戻る。
If the catalyst is not activated, the process proceeds to S3 and S4.
In S3, the tumble control valve is closed and the swirl control valve is opened to enhance the tumble flow in the cylinder.
In S4, the ignition timing is retarded. The ignition timing is retarded by the amount that combustion stability is improved by strengthening the tumble flow, so that afterburning is promoted, HC is reduced, and early activation of the catalyst by increasing the exhaust gas temperature is aimed at. Thereafter, the process returns to S1.
触媒が活性化した場合は、Ｓ２からＳ５へ進む。
Ｓ５では、点火時期の遅角を解除する。このとき、点火時期がＭＢＴより遅角されている場合は、点火時期を徐々に進角して、ＭＢＴへ戻し、ＭＢＴへ戻した後にＳ６へ進む。
Ｓ６では、低回転・低負荷領域の低空気量条件か否かを判定する。
低空気量条件でない場合（中空気量条件の場合）は、Ｓ７へ進む。
When the catalyst is activated, the process proceeds from S2 to S5.
In S5, the retard of the ignition timing is canceled. At this time, if the ignition timing is retarded from MBT, the ignition timing is gradually advanced to return to MBT, and after returning to MBT, the process proceeds to S6.
In S6, it is determined whether or not the low air amount condition is in the low rotation / low load region.
When it is not the low air amount condition (in the case of the medium air amount condition), the process proceeds to S7.
Ｓ７では、タンブル制御弁を開き、スワール制御弁を閉じることで、筒内のスワール流動を強化する。この後、Ｓ１へ戻る。
低空気量条件の場合は、Ｓ６から、Ｓ８へ進む。
Ｓ８では、タンブル制御弁及びスワール制御弁を共に閉じる。すなわち、Ｓ７と同様、スワール制御弁を閉じることで、筒内のスワール流動を強化するが、タンブル制御弁も閉じることで、筒内ガス流動をより強化する。この場合、斜めに傾斜したスワール流動となる。この後、Ｓ１へ戻る。
In S7, the tumble control valve is opened and the swirl control valve is closed, thereby enhancing the swirl flow in the cylinder. Thereafter, the process returns to S1.
In the case of the low air amount condition, the process proceeds from S6 to S8.
In S8, both the tumble control valve and the swirl control valve are closed. That is, similar to S7, the swirl flow in the cylinder is enhanced by closing the swirl control valve, but the in-cylinder gas flow is further enhanced by closing the tumble control valve. In this case, the swirl flow is inclined obliquely. Thereafter, the process returns to S1.
高空気量条件の場合は、冷機時であると暖機後であるとを問わず、Ｓ１からＳ９、Ｓ１０へ進む。
Ｓ９では、Ｓ５と同様に、点火時期の遅角を解除する。
Ｓ１０では、タンブル制御弁及びスワール制御弁を共に開く。高空気量条件のため、吸気抵抗を減少させて、出力性能を向上させるためである。この後、Ｓ１へ戻る。
In the case of a high air amount condition, the process proceeds from S1 to S9 and S10 regardless of whether it is cold or not.
In S9, similarly to S5, the retard of the ignition timing is canceled.
In S10, both the tumble control valve and the swirl control valve are opened. This is because the intake air resistance is reduced and the output performance is improved due to the high air amount condition. Thereafter, the process returns to S1.
本実施形態によれば、エンジンの冷機時は、筒内ガス流動をタンブル成分の大きいガス流動とすることで、燃焼安定性を向上させ、後燃え促進のための点火時期の十分な遅角を可能にすることができ、暖機後は、筒内ガス流動をスワール成分の大きいガス流動とすることで、ＨＣ低減を図ることができる。
また、本実施形態によれば、エンジンの冷機時に筒内ガス流動をタンブル成分の大きいガス流動とするときは、点火時期をＭＢＴよりも遅角することにより、後燃えを効果的に促進することができ、暖機後にスワール成分の大きいガス流動とするときは、点火時期をＭＢＴに設定することにより、燃費向上を図ることができる。
According to the present embodiment, when the engine is cold, the in-cylinder gas flow is changed to a gas flow having a large tumble component, thereby improving combustion stability and providing a sufficient retardation of the ignition timing for promoting afterburning. HC can be reduced by making the in-cylinder gas flow a gas flow with a large swirl component after warm-up.
In addition, according to the present embodiment, when the in-cylinder gas flow is a gas flow with a large tumble component when the engine is cold, the afterburning is effectively promoted by retarding the ignition timing from the MBT. When the gas flow with a large swirl component is made after warming up, the fuel efficiency can be improved by setting the ignition timing to MBT.
また、本実施形態によれば、エンジンの冷機時のタンブル成分の大きいガス流動から、暖機後のスワール成分の大きいガス流動に切換えるときは、点火時期を遅角状態から徐々に進角してＭＢＴに設定した後に、スワール成分の大きいガス流動に切換えることにより、切換時のトルクショックを低減することができる。
また、本実施形態によれば、筒内ガス流動をタンブル成分の大きいガス流動とするエンジンの冷機時は、排気通路に配置される排気浄化触媒が活性化するまでとすることにより、燃費悪化を最小限とすることができる。
Further, according to this embodiment, when switching from a gas flow having a large tumble component when the engine is cold to a gas flow having a large swirl component after warm-up, the ignition timing is gradually advanced from the retarded state. After setting to MBT, the torque shock at the time of switching can be reduced by switching to a gas flow with a large swirl component.
In addition, according to the present embodiment, when the engine is cooled down so that the in-cylinder gas flow is a gas flow with a large tumble component, the fuel consumption deterioration is reduced by activating the exhaust purification catalyst disposed in the exhaust passage. Can be minimal.
また、本実施形態によれば、各気筒に、２つの吸気バルブ５Ａ、５Ｂと、各吸気バルブ５Ａ、５Ｂ毎に独立した２つの吸気ポート４Ａ、４Ｂとを有し、更に、各吸気ポート４Ａ、４Ｂを上下の分割ポートに仕切る仕切板７Ａ、７Ｂと、各下側の分割ポートを閉じることができるタンブル制御弁８Ａ、８Ｂと、一方の吸気ポート４Ａを閉じることができるスワール制御弁９とを有する構成とすることで、タンブル制御弁８Ａ、８Ｂを閉じることで、筒内ガス流動をタンブル成分の大きいガス流動とし、スワール制御弁９を閉じることで、筒内ガス流動をスワール成分の大きいガス流動とすることができる。
Further, according to the present embodiment, each cylinder has two intake valves 5A and 5B, two intake ports 4A and 4B independent for each intake valve 5A and 5B, and each intake port 4A. Partition plates 7A and 7B for partitioning 4B into upper and lower divided ports, tumble control valves 8A and 8B capable of closing each lower divided port, and swirl
また、本実施形態によれば、高空気量条件を検出し、高空気量条件のときは、エンジンの冷機時であると暖機後であるとを問わず、タンブル制御弁及びスワール制御弁を共に開くことにより、吸気抵抗を減少させて、出力性能を向上させることができる。
また、本実施形態によれば、低空気量条件を検出し、エンジンの暖機後で、低空気量条件のときは、タンブル制御弁及びスワール制御弁を共に閉じることにより、筒内ガス流動をより強化して、燃焼安定性を向上させることができる。
Further, according to the present embodiment, the high air amount condition is detected, and when the high air amount condition is satisfied, the tumble control valve and the swirl control valve are turned on regardless of whether the engine is cold or not. Opening together can reduce the intake resistance and improve the output performance.
Further, according to the present embodiment, the low air amount condition is detected, and after warming up the engine, when the air amount condition is low, the tumble control valve and the swirl control valve are both closed to thereby reduce the in-cylinder gas flow. Further strengthening can improve combustion stability.
１ エンジン
２ 吸気通路
３ 電制スロットル弁
４（４Ａ、４Ｂ） 吸気ポート
５（５Ａ、５Ｂ） 吸気バルブ
６ 燃焼室
７Ａ、７Ｂ 仕切板
８Ａ、８Ｂ タンブル制御弁
９ スワール制御弁
１０ 点火プラグ
１１ 燃料噴射弁
１２ 排気バルブ
１３ 排気通路
１４ 排気浄化触媒
２０ ＥＣＵ
２１ アクセルペダルセンサ
２２ クランク角センサ
２３ エアフローメータ
２４ 水温センサ
1 engine
2 Intake passage
3 Electric throttle valve
4 (4A, 4B) Intake port
5 (5A, 5B) Intake valve
6 Combustion chamber
7A, 7B Partition plate
8A, 8B tumble control valve
9 Swirl control valve
10 Spark plug
11 Fuel injection valve
12 Exhaust valve
13 Exhaust passage
14 Exhaust gas purification catalyst
20 ECU
21 Accelerator pedal sensor
22 Crank angle sensor
23 Air Flow Meter
24 Water temperature sensor
Claims (7)
タンブル制御弁を閉じることで、筒内ガス流動をタンブル成分の大きいガス流動とし、スワール制御弁を閉じることで、筒内ガス流動をスワール成分の大きいガス流動とすることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。 Each cylinder has two intake valves and two intake ports that are independent for each intake valve. Further, a partition plate that divides each intake port into upper and lower divided ports and each lower divided port are closed. A tumble control valve capable of closing, and a swirl control valve capable of closing one intake port,
The in-cylinder gas flow is changed to a gas flow having a large tumble component by closing the tumble control valve, and the in-cylinder gas flow is changed to a gas flow having a large swirl component by closing the swirl control valve. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 4 to 4.
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| JP (1) | JP2005214040A (en) |
Cited By (5)
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2004
- 2004-01-28 JP JP2004020084A patent/JP2005214040A/en active Pending
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