JP2005193866A - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の走行状況や前方道路状況に対する前照灯のスイブル制御遅れがなく、適切な応答性にて運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ違和感を与えないこと。
【解決手段】 運転者によるステアリングホイールの操舵の有無（ステップＳ１０９）、車速ＳＰＤと前方道路情報ＤＮＡＶＩとに基づくスイブル先行制御の要否（ステップＳ１１０）、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの偏差｜ＥＳＷＣ−ＳＷＣ｜の大小（ステップＳ１１２）にて、先行したスイブル先行制御（ステップＳ１１１）、推定スイブル制御角ＥＳＷＣからスイブル制御角ＳＷＣへ徐変させるスイブル制御（ステップＳ１１４）及び操舵角ＳＴＡと車速ＳＰＤとに基づくスイブル制御（ステップＳ１１５）が、適切なフィルタを加味して実行される。このため、先行したスイブル制御等にあっても運転者の前方視認性を損なわず、かつ違和感を与えることが防止される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲をステアリングホイールの操舵角に応じて自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。

従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連する先行技術文献としては、特開２００２−１７８８２９号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、ステアリングホイールの操舵角に基づき前照灯の光軸方向を左右方向へスイブル制御する際、ステアリングホイールの操舵角の変位速度によってスイブルするときの応答性を変更する技術が示されている。
特開２００２−１７８８２９号公報（第２頁）

ところで、前述のものでは、車両のステアリングホイールが運転者に操舵されてのちに検出される操舵角及びその変位速度によって、前照灯の光軸方向の左右方向へのスイブル制御及びそのときの応答性を設定するしかないため、原理的に制御遅れが発生するという不具合があった。

また、前照灯のスイブル制御において、車両の走行状況や前方道路状況に対応する素早い応答性や緩やかな応答性の要求に対して、その設定が不適切であると却って運転者の前方視認性を損なったり、運転者に違和感を与えるという不具合があった。

そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、車両の走行状況や前方道路状況に対する前照灯のスイブル制御遅れがなく、適切な応答性にて運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ違和感を与えることのない車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。

請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、操舵角検出手段による車両のステアリングホイールの操舵角の検出以前では、スイブル先行制御手段で車速検出手段による車速と道路情報検出手段による車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報とから、予測される車両の走行状況によって応答性変更手段により変更された前照灯の光軸方向を調整するときの応答性が加味され、推定制御量演算手段で算出された推定制御量に基づき、スイブル先行制御手段で前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向に先行させスイブルさせ調整される。そして、操舵角の検出以降で、かつ推定制御量と制御量との偏差が所定値を越えるときには車速と前方道路情報とから予測される車両の走行状況によって変更された前照灯の光軸方向を調整するときの応答性が加味され、スイブル制御手段で偏差をなくす方向に徐変された推定制御量に基づき前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整される。更に、操舵角の検出以降で、かつ推定制御量と制御量との偏差が所定値以下となったときには、操舵角と車速とによる車両の走行状況により変更された前照灯の光軸方向を調整するときの応答性が加味され、制御量演算手段で算出された制御量に基づき、スイブル制御手段で前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整される。このため、車両の走行状況や前方道路状況に対する前照灯のスイブル制御遅れがなく、適切な応答性にて運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ違和感を与えることが防止される。そして、実際に運転者によるステアリングホイールの操舵があるときには、先行した前方道路情報に基づく推定制御量から操舵角に基づく制御量に適切な応答性が加味されて徐々に近づけられることで、この場合にも、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ違和感を与えることが防止される。

請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における応答性変更手段では、フィルタが切換えられ応答性が変更される。これにより、車速と前方道路情報とから予測される車両の走行状況による先行したスイブル制御から、操舵角と車速とによる車両の走行状況に応じたスイブル制御に移行させる際、車速と前方道路情報とに基づく推定制御量と操舵角と車速とに基づく制御量との偏差が、例えば、大きいときには弱いフィルタが選択され、推定制御量が偏差をなくす方向に徐変され、徐々に小さくなると強いフィルタが選択される。このように選択されたフィルタが用いられることにより、前照灯の光軸方向が、ナビゲーション・システムからの前方道路情報に基づく先行したスイブル制御から運転者のステアリングホイールの操舵に基づくスイブル制御へと素早く違和感なく切替えられる。また、例えば、先行したスイブル制御で推定制御量が大きいときには弱いフィルタが選択されることで前照灯の光軸方向を素早くスイブルさせ、推定制御量が小さいときには強いフィルタが選択されることで前照灯の光軸方向をゆっくりスイブルさせ、運転者に違和感を与えることのないスイブル制御が達成される。一方、実際に運転者による操舵があり、例えば、ステアリングホイールが素早く操舵されていると弱いフィルタが選択され、逆にステアリングホイールがゆっくり操舵されていると強いフィルタが選択される。このように選択されたフィルタ処理によれば、前照灯の光軸方向が、前方道路情報や運転者のステアリングホイールの操舵に応じ違和感なくスイブル制御されるという効果が得られる。

請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における操舵角検出手段では、ステアリングホイールの操舵角の中立点近傍における遊び角や細かな操作に連動した前照灯の光軸方向の左右方向への振れが防止でき違和感のないステアリング操作が行えるという効果が得られる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。

図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒが配設されている。これらヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒには光軸方向を調整するための各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが接続されている。２０はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。

ＥＣＵ２０には、車両に搭載された周知のナビゲーション・システム１５からの出力信号、車両の左車輪の左車輪速ＳＰＤL を検出する左車輪速センサ１６Ｌからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速ＳＰＤR を検出する右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号、運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角センサ１８からの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。

なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、ヘッドライト１０Ｒ，１０Ｌの配光領域（ロービーム）が、ステアリングホイール１７の中立点から右方向または左方向への操舵に応じて初期位置から右方向または左方向へスイブル制御範囲内にて調整される。このスイブル制御範囲は、運転者の前方視認性を損なうことなく、運転者のステアリングホイール１７の操舵に伴う右方向または左方向の視認性が考慮される。このため、車両のステアリングホイール１７の操舵による右旋回ではヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲より広くされている。逆に、車両のステアリングホイール１７の操舵による左旋回ではヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲より広くされている。

次に、本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図３において、ステップＳ１０１で、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡが読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、左車輪速センサ１６Ｌで検出された左車輪速ＳＰＤL が読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、右車輪速センサ１６Ｒで検出された右車輪速ＳＰＤR が読込まれる。次にステップＳ１０４に移行して、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩが読込まれる。

次にステップＳ１０５に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡ及びステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤに応じたスイブル制御角ＳＷＣが算出される。なお、操舵角ＳＴＡの絶対値が後述の所定角度α未満であるときには、車速ＳＰＤにかかわらずスイブル制御角ＳＷＣは「０（零）〔°〕」である。次にステップＳ１０６に移行して、ＲＯＭ２２内に格納されている複数のマップ（図示略）のうちから操舵角ＳＴＡ及び車速ＳＰＤに応じた通常のスイブル制御に適した応答性を有するフィルタＳＦが選択される。

次にステップＳ１０７に移行して、車速ＳＰＤ及びステップＳ１０４で読込まれた前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じた推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出される。なお、前方道路情報ＤＮＡＶＩが直進走行を指示しているときには、車速ＳＰＤにかかわらず推定スイブル制御角ＥＳＷＣは「０（零）〔°〕」である。次にステップＳ１０８に移行して、ＲＯＭ２２内に格納されている複数のマップ（図示略）のうちから車速ＳＰＤ及び前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じたスイブル先行制御に適した応答性を有するフィルタＦＦが選択される。

次に、ステップＳ１０９に移行して、操舵角ＳＴＡの絶対値が所定角度α以上であるかが判定される。この所定角度αは、操舵角センサ１６における操舵角ＳＴＡの中立点「０（零）〔°〕」近傍に設定された不感帯であり、ステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡ近傍における遊び角や細かな操作に連動したヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の左右方向への振れを防止する角度に予め設定されている。

ステップＳ１０９の判定条件が成立せず、即ち、操舵角ＳＴＡの絶対値が所定角度α未満と小さいときには、運転者によるステアリングホイール１７の操舵がないとしてステップＳ１１０に移行し、このときスイブル先行制御が要求されているかが判定される。つまり、ステップＳ１０７で車速ＳＰＤ及び前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じた推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出されており、この推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御が要求されているかが判定される。ステップＳ１１０の判定条件が成立、即ち、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御が要求されているときにはステップＳ１１１に移行し、ステップＳ１０８で選択されたフィルタＦＦが加味された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１１０の判定条件が成立せず、即ち、スイブル先行制御が要求されていないときには何もすることなく本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０９の判定条件が成立、即ち、操舵角ＳＴＡの絶対値が所定角度αを越え大きいときには、運転者によるステアリングホイール１７の操舵があるとしてステップＳ１１２に移行する。ステップＳ１１２では、ステップＳ１０７で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣからステップＳ１０５で算出されたスイブル制御角ＳＷＣを減算した偏差の絶対値が所定角度βを越えているかが判定される。この所定角度βは、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの偏差に対して予め設定された許容誤差角度である。

ステップＳ１１２の判定条件が成立、即ち、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの偏差の絶対値が所定角度βを越え大きいときにはステップＳ１１３に移行する。ステップＳ１１３では、スイブル制御角ＳＷＣに近づく方向に推定スイブル制御角ＥＳＷＣが徐変され算出される。次にステップＳ１１４に移行して、ステップＳ１０８で選択されたフィルタＦＦが加味され、ステップＳ１１３で徐変され算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１１２の判定条件が成立せず、即ち、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの偏差の絶対値が所定角度β以下と小さいときにはステップＳ１１５に移行する。ステップＳ１１５では、ステップＳ１０６で選択されたフィルタＦＳが加味され、ステップＳ１０５で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づくスイブル制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車両の車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒと、車両に搭載されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩを検出するＥＣＵ２０にて達成される道路情報検出手段と、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡと左車輪速センサ１６Ｌによる左車輪速ＳＰＤL 及び右車輪速センサ１６Ｒによる右車輪速ＳＰＤR に基づく車速ＳＰＤとをパラメータとして車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための制御量としてのスイブル制御角ＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段と、左車輪速センサ１６Ｌによる左車輪速ＳＰＤL 及び右車輪速センサ１６Ｒによる右車輪速ＳＰＤR に基づく車速ＳＰＤと前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報ＤＮＡＶＩとをパラメータとしてヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための推定制御量としての推定スイブル制御角ＥＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される推定制御量演算手段と、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡと左車輪速センサ１６Ｌによる左車輪速ＳＰＤL 及び右車輪速センサ１６Ｒによる右車輪速ＳＰＤR に基づく車速ＳＰＤとによる車両の走行状況により、または左車輪速センサ１６Ｌによる左車輪速ＳＰＤL 及び右車輪速センサ１６Ｒによる右車輪速ＳＰＤR に基づく車速ＳＰＤと前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報ＤＮＡＶＩとから予測される車両の走行状況によってヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するときの応答性を変更するＥＣＵ２０にて達成される応答性変更手段と、操舵角ＳＴＡの検出以前、即ち、｜ＳＴＡ｜＜αでは、応答性を加味した推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル先行制御手段と、操舵角ＳＴＡの検出以降、即ち、｜ＳＴＡ｜≧αであり、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの偏差が所定量を越えるとき、即ち、｜ＥＳＷＣ−ＳＷＣ｜＞βであるときには、応答性を加味し偏差｜ＥＳＷＣ−ＳＷＣ｜をなくす方向に徐変される推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づき、また、偏差が所定量以下となったとき、即ち、｜ＥＳＷＣ−ＳＷＣ｜≦βになったときには、応答性を加味したスイブル制御角ＳＷＣに基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備するものである。

つまり、操舵角ＳＴＡが｜ＳＴＡ｜＜αであるときには、車速ＳＰＤと前方道路情報ＤＮＡＶＩとから予測される車両の走行状況によって変更されたヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するときの応答性が加味された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づき、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向に先行させスイブルさせ調整される。そして、操舵角ＳＴＡが｜ＳＴＡ｜≧αであり、かつ推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの偏差｜ＥＳＷＣ−ＳＷＣ｜が所定値βを越えるときには車速ＳＰＤと前方道路情報ＤＮＡＶＩとから予測される車両の走行状況によって変更されたヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するときの応答性が加味され、偏差｜ＥＳＷＣ−ＳＷＣ｜をなくす方向に徐変された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整される。更に、操舵角ＳＴＡが｜ＳＴＡ｜≧αであり、かつ推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの偏差｜ＥＳＷＣ−ＳＷＣ｜が所定値β以下となったときには、操舵角ＳＴＡと車速ＳＰＤとによる車両の走行状況により変更されたヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するときの応答性が加味されたスイブル制御角ＳＷＣに基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整される。

このため、車両の走行状況や前方道路状況に対する前照灯のスイブル制御遅れがなく、適切な応答性にて運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ違和感を与えることが防止される。そして、実際に運転者によるステアリングホイール１７の操舵があるときには、先行した前方道路情報に基づく推定スイブル制御角ＥＳＷＣから操舵角ＳＴＡに基づくスイブル制御角ＳＷＣに適切な応答性が加味されて徐々に近づけられることで、この場合にも、運転者の前方視認性を損なうことなく、かつ違和感を与えることが防止される。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される応答性変更手段は、フィルタを切換えることで推定スイブル制御角ＥＳＷＣ、スイブル制御角ＳＷＣに基づくヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整の応答性を変更するものである。この際、例えば、推定スイブル制御角ＥＳＷＣが大きいときには弱いフィルタが選択されることで、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を素早くスイブルさせ、推定スイブル制御角ＥＳＷＣが小さいときには強いフィルタが選択されることで、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向をゆっくりスイブルさせて、運転者に違和感なくスイブル制御するようにされる。一方、実際に運転者による操舵があり、例えば、ステアリングホイール１７が素早く操舵されていると弱いフィルタが選択され、逆にステアリングホイール１７がゆっくり操舵されていると強いフィルタが選択される。このように選択されたフィルタ処理によれば、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を、前方道路情報や運転者のステアリングホイール１７の操舵に応じ違和感なくスイブル制御させることができる。

そして、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置の操舵角検出手段としての操舵角センサ１８は、操舵角ＳＴＡの中立点「０（零）〔°〕」近傍に不感帯を設定するものである。これにより、ステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡの中立点近傍における遊び角や細かな操作に連動したヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の左右方向への振れを防止でき違和感のないステアリング操作を行うことができる。

ところで、上記実施例では、車両の前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒによるスイブル制御への適用について述べたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒとは別に左右にスイブル用ライトを配設して、これらスイブル用ライトをアクチュエータにてスイブル制御するものに適用することで、同様の作用・効果を得ることができる。

図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。 図２は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの配光領域を示す説明図である。 図３は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０Ｌ，１０Ｒ ヘッドライト（前照灯）
１１Ｌ，１１Ｒ アクチュエータ
１５ ナビゲーション・システム
１６Ｌ 左車輪速センサ
１６Ｒ 右車輪速センサ
１７ ステアリングホイール
１８ 操舵角センサ
２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (3)

1. 車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報を検出する道路情報検出手段と、
   前記操舵角検出手段で検出された操舵角と前記車速検出手段で検出された車速とをパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための制御量を算出する制御量演算手段と、
   前記車速検出手段で検出された車速と前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とをパラメータとして前記前照灯の光軸方向を調整するための推定制御量を算出する推定制御量演算手段と、
   前記操舵角検出手段で検出された操舵角と前記車速検出手段で検出された車速とによる前記車両の走行状況により、または前記車速検出手段で検出された車速と前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とから予測される前記車両の走行状況によって前記前照灯の光軸方向を調整するときの応答性を変更する応答性変更手段と、
   前記操舵角の検出以前では、前記応答性を加味した前記推定制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブル（Swivel：旋回）させ調整するスイブル先行制御手段と、
   前記操舵角の検出以降で、前記推定制御量と前記制御量との偏差が所定量を越えるときには、前記応答性を加味し前記偏差をなくす方向に徐変される前記推定制御量に基づき、また、前記偏差が所定量以下となったときには、前記応答性を加味した前記制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段と
   を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
2. 前記応答性変更手段は、フィルタを切換えることで応答性を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
3. 前記操舵角検出手段は、前記操舵角の中立点近傍に不感帯を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。

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