JP2005186816A - Vehicle driving device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle driving device improving a rigidity of a torque tube while restricting an increasing of a vehicle weight or a decreasing in a vehicle compartment space as much as possible. <P>SOLUTION: This vehicle driving device 10 comprises a driving force generating device 13 having an engine installed therein, a distributer 14 for distributing a driving force to right and left wheels, a propeller shaft 2 for use in transmitting the driving force generated by the driving force generating device 13 to the distributer 14, and a torque tube 1 storing the propeller shaft 2, having one end fixed to either a vehicle body or the driving force generating device 13 and the other end fixed to the distributer 14. A center axis T1 of the torque tube 1 is arranged at a lower side than a center axis P1 of the propeller shaft. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。特に、駆動力発生装置の発生する駆動力を前記分配装置に伝達するプロペラシャフトと、一端が車体もしくは前記駆動力発生装置に固定され他端が前記分配装置に固定されたトルクチューブとを備える車両用駆動装置に関する。   The present invention relates to a vehicle drive device. In particular, a vehicle including a propeller shaft that transmits a driving force generated by a driving force generator to the distributor, and a torque tube having one end fixed to the vehicle body or the driving force generator and the other end fixed to the distributor. The present invention relates to a driving device.

前部にエンジンを搭載し後輪側へプロペラシャフトを介して駆動力を伝達する車両の場合、車両の高速化に伴いプロペラシャフトの限界回転速度を高めるためにプロペラシャフトの軽量化が望まれていた。しかしながら上記のような車両においては、プロペラシャフトを介して後輪軸上の差動装置に駆動力を与えると、プロペラシャフトと差動装置との間に駆動反力によって曲げモーメントが発生するため、プロペラシャフトは駆動力を伝達すると同時に駆動反力に耐えるだけの剛性を確保しなければならず、軽量化には限界があった。   In the case of a vehicle in which an engine is mounted on the front and the driving force is transmitted to the rear wheel via the propeller shaft, a reduction in the weight of the propeller shaft is desired in order to increase the limit rotation speed of the propeller shaft as the vehicle speed increases. It was. However, in the vehicle as described above, when a driving force is applied to the differential device on the rear wheel shaft through the propeller shaft, a bending moment is generated between the propeller shaft and the differential device by a driving reaction force. The shaft has to be rigid enough to withstand the driving reaction force at the same time as transmitting the driving force, and there is a limit to weight reduction.

このため、差動装置のハウジングにトルクチューブの一端を固定すると共に他端を車体に固定し、このトルクチューブ内に回転自在に支持されるプロペラシャフトで駆動力を伝達する車両用駆動装置があった（例えば、特許文献１参照）。これはトルクチューブで駆動反力を受けるため、プロペラシャフトは駆動力を伝達するだけで良く、剛性を低くできることから重量を軽減でき、プロペラシャフトの限界回転速度を高めることが出来た。   Therefore, there is a vehicle drive device in which one end of the torque tube is fixed to the housing of the differential device and the other end is fixed to the vehicle body, and the driving force is transmitted by a propeller shaft that is rotatably supported in the torque tube. (For example, see Patent Document 1). Since the torque reaction tube receives the reaction force, the propeller shaft only needs to transmit the driving force, and the rigidity can be lowered, so the weight can be reduced and the limit rotation speed of the propeller shaft can be increased.

また、前記トルクチューブとエンジンの排気管とを一体に形成して、車両全体の重量は変えずに、前記トルクチューブの剛性を高めたものがあった。（例えば、特許文献２、３参照）。
実開昭５７−４１５２４号公報 特開平５−８５２１０号公報 特開２０００−２８０７６９号公報 Further, there has been one in which the torque tube and the exhaust pipe of the engine are integrally formed to increase the rigidity of the torque tube without changing the weight of the entire vehicle. (For example, refer to Patent Documents 2 and 3).
Japanese Utility Model Publication No. 57-41524 JP-A-5-85210 JP 2000-280769 A

しかしながら、エンジンの出力が大きくなり、プロペラシャフトと差動装置との間に発生する駆動反力が大きくなると、トルクチューブに作用する曲げモーメントが大きくなり、トルクチューブが大きく撓み、プロペラシャフトを支持しているベアリングに許容量以上の負荷がかかるため、所定値を越えるエンジン出力を設定できなかった。エンジンの出力を大きく設定するため、トルクチューブの剛性を上げようとしてトルクチューブの肉厚を厚くすると、車両重量が増加し、燃費が悪化するという問題があった。   However, when the engine output increases and the driving reaction force generated between the propeller shaft and the differential gear increases, the bending moment acting on the torque tube increases, and the torque tube bends greatly to support the propeller shaft. The engine output exceeding the predetermined value could not be set because the load exceeding the allowable amount was applied to the bearing. If the thickness of the torque tube is increased to increase the rigidity of the torque tube in order to increase the output of the engine, there is a problem that the vehicle weight increases and the fuel consumption deteriorates.

また、トルクチューブの剛性を上げようとしてトルクチューブの径を大きくする方法は、車両重量が増加するものの肉厚を厚くする方法より効率的であるが、径を大きくすることで車両の室内スペースを犠牲にする恐れがあった。   In addition, the method of increasing the diameter of the torque tube in order to increase the rigidity of the torque tube is more efficient than the method of increasing the wall thickness although the vehicle weight increases, but increasing the diameter reduces the vehicle interior space. There was a fear of sacrifice.

それゆえ、本発明は、上記の事情を背景になされたものであり、車両重量の増加や車両の室内スペースの減少をできるだけ抑えつつ、トルクチューブの剛性を向上させた車両用駆動装置を提供することを技術的課題とする。   Therefore, the present invention has been made in the background of the above circumstances, and provides a vehicle drive device in which the rigidity of a torque tube is improved while suppressing an increase in vehicle weight and a decrease in vehicle interior space as much as possible. This is a technical issue.

上記した技術的課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、エンジンを具備する駆動力発生装置と、駆動力を左右の車輪に分配する分配装置と、駆動力発生装置の発生する駆動力を分配装置に伝達するプロペラシャフトと、該プロペラシャフトを内蔵し、一端が車体もしくは駆動力発生装置に固定され他端が分配装置に固定されたトルクチューブとを備える車両用駆動装置において、前記トルクチューブの中心軸を前記プロペラシャフトの中心軸より下側に配置したことを特徴とする車両用駆動装置とした。   In order to solve the above technical problem, the present invention provides a driving force generator having an engine, a distribution device for distributing the driving force to left and right wheels, and a driving force generator as described in claim 1. A vehicle drive comprising: a propeller shaft that transmits a driving force generated by the motor to the distribution device; and a torque tube that includes the propeller shaft and has one end fixed to the vehicle body or the driving force generation device and the other end fixed to the distribution device In the device, the vehicle drive device is characterized in that the central axis of the torque tube is disposed below the central axis of the propeller shaft.

本発明に係る車両用駆動装置によれば、トルクチューブの中心軸をプロペラシャフトの中心軸より下側に配置するので、トルクチューブの剛性を向上させるためにトルクチューブの軸線に対する直行断面における断面積を大きくしても、主に車両の下方に大きくなるだけであり、車両の上方への影響を抑えることができる。すなわち、車両の室内スペースの減少を最小限に抑えながら、トルクチューブの剛性を向上させることができる。   According to the vehicle drive device of the present invention, since the central axis of the torque tube is arranged below the central axis of the propeller shaft, the cross-sectional area in the orthogonal cross section with respect to the axis of the torque tube in order to improve the rigidity of the torque tube Even if it is increased, it is only increased below the vehicle, and the influence on the upper side of the vehicle can be suppressed. That is, the rigidity of the torque tube can be improved while minimizing the decrease in the vehicle interior space.

好ましくは、請求項２に記載のように、トルクチューブを外管と内管を有した二重管構造とし、内管の内部にプロペラシャフトを配設することが望ましい。本発明に係る車両用駆動装置においては、動力発生装置で発生させた駆動力は、プロペラシャフトを介して分配装置に伝達され、該分配装置により左右の車輪に駆動力が分配されるため、トルクチューブの曲げ剛性は径を大きくすることにより車両重量の増加を抑えながら必要な剛性を確保することが可能となる。更に、二重管構造としたことにより、肉厚を薄くして軽量化を図ることが可能となる。   Preferably, as described in claim 2, it is desirable that the torque tube has a double tube structure having an outer tube and an inner tube, and a propeller shaft is disposed inside the inner tube. In the vehicle drive device according to the present invention, the driving force generated by the power generating device is transmitted to the distribution device via the propeller shaft, and the driving force is distributed to the left and right wheels by the distribution device. The bending rigidity of the tube can ensure the necessary rigidity while suppressing an increase in the vehicle weight by increasing the diameter. Further, the double pipe structure makes it possible to reduce the thickness and reduce the weight.

より好ましくは、請求項３に記載のように、トルクチューブの外管と内管を、アルミニウム合金の押出成形にて一体に形成することが望ましい。これにより、トルクチューブの中心軸とプロペラシャフトの中心軸が異なっているにもかかわらず用意に組み付けすることが可能となる。また、一体に形成することにより、更に剛性を向上させることができる。   More preferably, as described in claim 3, it is desirable that the outer tube and the inner tube of the torque tube are integrally formed by extrusion molding of an aluminum alloy. This makes it possible to prepare the torque tube and the propeller shaft in spite of the difference between the central axis of the torque tube and the central axis of the propeller shaft. Moreover, the rigidity can be further improved by forming them integrally.

また、本発明は、請求項４に記載のように、エンジンを具備する駆動力発生装置と、駆動力を左右の車輪に分配する分配装置と、駆動力発生装置の発生する駆動力を分配装置に伝達するプロペラシャフトと、一端が車体もしくは駆動力発生装置に固定され他端が分配装置に固定されたトルクチューブとを備える車両用駆動装置において、前記プロペラシャフトの中心軸を、前記トルクチューブの外接円筒面より内側の空間に配置するとともに、前記トルクチューブの中心軸より上側に配置したことを特徴とする車両用駆動装置とした。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a driving force generating device having an engine, a distributing device for distributing the driving force to the left and right wheels, and a driving force generated by the driving force generating device. And a torque tube having one end fixed to the vehicle body or the driving force generator and the other end fixed to the distribution device, wherein the central axis of the propeller shaft is the center of the torque tube. The vehicle drive device is characterized in that it is arranged in a space inside the circumscribed cylindrical surface and is arranged above the central axis of the torque tube.

本発明によれば、トルクチューブの中心軸を前プロペラシャフトの中心軸より下側に配置したので、車両の重量の増加や車両の室内スペースの犠牲を抑えながらトルクチューブの径を大きくすることができ、トルクチューブの剛性を確保することが可能となる。   According to the present invention, since the central axis of the torque tube is disposed below the central axis of the front propeller shaft, the diameter of the torque tube can be increased while suppressing the increase in the weight of the vehicle and the sacrifice of the vehicle interior space. It is possible to ensure the rigidity of the torque tube.

以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１〜図３は、本発明に係る車両用駆動装置１０の一実施形態を示した図であり、図１は本発明に係る車両用駆動装置１０を示す斜視図である。図２は本実施形態の要部を示す縦断面図（車両の側方から見た図、即ち図１のＡ−Ａ断面図）であり、図３は本実施形態の要部を示す横断面図（車両の後方から見た図、即ち図１のＢ−Ｂ断面図）である。車両用駆動装置１０は、車両のフロアパネル２１の下方で、車体の全部に搭載された駆動力発生装置であるエンジン１３からの駆動力を、車体後部にある駆動力分配装置であるトランスアクスル１４へトルクチューブ１に内蔵されたプロペラシャフト２によって伝達し、トランスアクスル１４の内部の差動装置（図示せず）によって左のドライブシャフト１８と右のドライブシャフト１９を介して左右の後輪に駆動力を分配している。   1 to 3 are diagrams showing an embodiment of a vehicle drive device 10 according to the present invention, and FIG. 1 is a perspective view showing the vehicle drive device 10 according to the present invention. FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing a main part of the present embodiment (a view seen from the side of the vehicle, that is, a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1), and FIG. 3 is a transverse cross section showing the main part of the present embodiment. It is a figure (the figure seen from the back of vehicles, ie, BB sectional view of Drawing 1). The vehicle drive device 10 is provided below the floor panel 21 of the vehicle, and the drive force from the engine 13 that is a drive force generation device mounted on the entire vehicle body is transferred to the transaxle 14 that is a drive force distribution device at the rear of the vehicle body. Is transmitted to the left and right rear wheels via a left drive shaft 18 and a right drive shaft 19 by a differential (not shown) inside the transaxle 14. Distributing power.

トランクアクスル１４は、トランクアクスル１４のハウジング１５内部に変速機と差動装置とを一体で設けたもので、入力した駆動力を変速機で増減し、差動装置によって左右のドライブシャフト１８、１９へ伝達するものである。   The trunk axle 14 includes a transmission 15 and a differential device integrally provided in a housing 15 of the trunk axle 14. The input driving force is increased or decreased by the transmission, and the left and right drive shafts 18, 19 are changed by the differential device. To communicate.

トルクチューブ１は、一端（車両前方側）がエンジン１３にボルト１７によって固定されているとともに、他端（車両後方側）がハウジング１５に図外のボルトで固定されている。トルクチューブ１にはプロペラシャフト２が挿入されており、そのプロペラシャフト２は、一端（車両前方側）がエンジン１３の出力軸にスプライン結合されているとともに、他端（車両後方側）がトランスアクスル１４の入力軸にスプライン結合されている。   The torque tube 1 has one end (vehicle front side) fixed to the engine 13 with a bolt 17 and the other end (vehicle rear side) fixed to the housing 15 with a bolt (not shown). A propeller shaft 2 is inserted into the torque tube 1, and one end (vehicle front side) of the propeller shaft 2 is splined to the output shaft of the engine 13, and the other end (vehicle rear side) is a transaxle. 14 input shafts are splined.

次に、本実施形態の特徴部分であるトルクチューブ１の構成について、図２及び図３に基づいて具体的に説明する。トルクチューブ１の内部には、２つの連結部材７、９が固定されており、この連結部材７、９の内周面とプロペラシャフト２との間に、それぞれベアリング３７、３９が介在されている。   Next, the configuration of the torque tube 1 that is a characteristic part of the present embodiment will be specifically described with reference to FIGS. 2 and 3. Two connecting members 7 and 9 are fixed inside the torque tube 1, and bearings 37 and 39 are interposed between the inner peripheral surfaces of the connecting members 7 and 9 and the propeller shaft 2, respectively. .

トルクチューブ１は、円筒形状を呈しており、その径は、要求される剛性に合わせて大きさが設定されている。トルクチューブ１の中心軸Ｔ１は、プロペラシャフト２の中心軸Ｐ１より車両上下方向において下側に配置されている。更に、プロペラシャフト２の中心軸Ｐ１は、トルクチューブ１の外接円筒面より内側の空間（トルクチューブ１の内部）に配置されている。尚、トルクチューブ１の中心軸Ｔ１とプロペラシャフト２の中心軸Ｐ１は、車両左右方向においては同じ位置に配置されている。即ち、図２に示すように、地表に垂直な縦断面（車両の側方から見た面）に、トルクチューブ１の中心軸Ｔ１とプロペラシャフト２の中心軸Ｐ１とが含まれている。   The torque tube 1 has a cylindrical shape, and its diameter is set according to the required rigidity. The central axis T1 of the torque tube 1 is disposed below the central axis P1 of the propeller shaft 2 in the vehicle vertical direction. Further, the central axis P <b> 1 of the propeller shaft 2 is disposed in a space inside the circumscribed cylindrical surface of the torque tube 1 (inside the torque tube 1). The central axis T1 of the torque tube 1 and the central axis P1 of the propeller shaft 2 are disposed at the same position in the vehicle left-right direction. That is, as shown in FIG. 2, the longitudinal axis (surface seen from the side of the vehicle) perpendicular to the ground surface includes the central axis T1 of the torque tube 1 and the central axis P1 of the propeller shaft 2.

上記の構成により、エンジン１３で発生した駆動力は、プロペラシャフト２を介してトランスアクスル１４に伝達され、更に左右の後輪に伝達される。この時、トランスアクスル３で生じる駆動反力により、トルクチューブ１に曲げモーメントが生じる。そのため、トルクチューブ１は、その曲げモーメントに対しても充分に耐久性のある剛性が要求される。   With the above configuration, the driving force generated by the engine 13 is transmitted to the transaxle 14 via the propeller shaft 2 and further transmitted to the left and right rear wheels. At this time, a bending moment is generated in the torque tube 1 by the driving reaction force generated in the transaxle 3. Therefore, the torque tube 1 is required to have a sufficiently durable rigidity against the bending moment.

以上のように、本発明に係る車両用駆動装置１０によれば、トルクチューブ１の中心軸Ｔ１をプロペラシャフト２の中心軸Ｐ２より下側に配置するので、トルクチューブ１の剛性を向上させるためにトルクチューブ１の断面積を大きくしても、図３に示すように主に車両の下方に大きくなるだけであり、車両の上方への影響を抑えることができる。すなわち、フロアパネル２１より上方の空間である車両の室内スペースの減少を抑えながら、トルクチューブ１の剛性を向上させることができる。   As described above, according to the vehicle drive device 10 of the present invention, the central axis T1 of the torque tube 1 is disposed below the central axis P2 of the propeller shaft 2, so that the rigidity of the torque tube 1 is improved. Even if the cross-sectional area of the torque tube 1 is increased, it only increases mainly in the lower part of the vehicle as shown in FIG. 3, and the influence on the upper part of the vehicle can be suppressed. That is, the rigidity of the torque tube 1 can be improved while suppressing a decrease in the vehicle interior space, which is the space above the floor panel 21.

次に、本発明に係る車両用駆動装置の他の実施形態を説明する。図４及び図５は、本発明に係る車両用駆動装置の第２実施形態を示した図であり、図４は第２実施形態の要部を示す縦断面図（車両の側方から見た図）であり、図５は第２実施形態の要部を示す横断面図（車両の後方から見た図）である。尚、本第２実施形態以降は、前述した第１実施形態と同じ構成については第１実施形態と同じ符号番号を付与することで、詳細な説明は省略する。   Next, another embodiment of the vehicle drive device according to the present invention will be described. 4 and 5 are views showing a second embodiment of the vehicle drive device according to the present invention, and FIG. 4 is a longitudinal sectional view showing a main part of the second embodiment (viewed from the side of the vehicle). FIG. 5 is a cross-sectional view (viewed from the rear of the vehicle) showing the main part of the second embodiment. In the second and subsequent embodiments, the same components as those in the first embodiment described above are assigned the same reference numerals as in the first embodiment, and detailed description thereof is omitted.

第２実施形態における第１実施形態との大きな相違点は、図５に示すように、トルクチューブ５１を外管５１ａと内管５１ｂを有した二重管構造とし、内管５１ｂの内部にプロペラシャフト２を配設していることである。即ち、第１実施形態における２つの連結部材７、９の代わりに、内管５１ｂを設け、この内管５１ｂの内周面とプロペラシャフト２との間に、それぞれベアリング３７、３９が介在されている。   The major difference between the second embodiment and the first embodiment is that, as shown in FIG. 5, the torque tube 51 has a double tube structure having an outer tube 51a and an inner tube 51b, and a propeller is provided inside the inner tube 51b. The shaft 2 is disposed. That is, instead of the two connecting members 7 and 9 in the first embodiment, an inner pipe 51b is provided, and bearings 37 and 39 are interposed between the inner peripheral surface of the inner pipe 51b and the propeller shaft 2, respectively. Yes.

トルクチューブ５１の外管５１ａと内管５１ｂは、ともに円筒形状を呈しており、アルミニウム合金の押出成形にて一体に形成されている。また、内管５１ｂは、外管５１ａに内接した構成となっている。トルクチューブ５１は、外管５１ａと内管５１ｂとの両方で要求される剛性を満足させればよく、外管５１ａと内管５１ｂのそれぞれの径は、要求される剛性に合わせて大きさが設定されている。   Both the outer tube 51a and the inner tube 51b of the torque tube 51 have a cylindrical shape, and are integrally formed by extrusion molding of an aluminum alloy. The inner tube 51b is inscribed in the outer tube 51a. The torque tube 51 only needs to satisfy the rigidity required for both the outer tube 51a and the inner tube 51b. The diameters of the outer tube 51a and the inner tube 51b are sized according to the required rigidity. Is set.

第１実施形態と同様に、トルクチューブ５１の中心軸Ｔ２は、プロペラシャフト２の中心軸Ｐ２より車両上下方向において下側に配置されている。更に、プロペラシャフト２の中心軸Ｐ２は、トルクチューブ５１の外接円筒面より内側の空間（トルクチューブ５１の内部）に配置されている。尚、トルクチューブ５１の中心軸Ｔ２とプロペラシャフト２の中心軸Ｐ２は、車両左右方向においては同じ位置に配置されている。即ち、図４に示すように、地表に垂直な縦断面（車両の側方から見た面）に、トルクチューブ５１の中心軸Ｔ２とプロペラシャフト２の中心軸Ｐ２とが含まれている。   Similar to the first embodiment, the center axis T2 of the torque tube 51 is disposed below the center axis P2 of the propeller shaft 2 in the vehicle vertical direction. Further, the central axis P <b> 2 of the propeller shaft 2 is disposed in a space inside the circumscribed cylindrical surface of the torque tube 51 (inside the torque tube 51). The central axis T2 of the torque tube 51 and the central axis P2 of the propeller shaft 2 are arranged at the same position in the vehicle left-right direction. That is, as shown in FIG. 4, the longitudinal axis (surface seen from the side of the vehicle) perpendicular to the ground surface includes the central axis T2 of the torque tube 51 and the central axis P2 of the propeller shaft 2.

以上のように、第２実施形態に係る車両用駆動装置においては、第１実施形態と同じ構成を含むことから同様の効果を得ることができるとともに、トルクチューブ５１を二重管構造としたことにより、肉厚を薄くして軽量化を図ることが可能となる。更に、トルクチューブ５１の外管５１ａと内管５１ｂを、アルミニウム合金の押出成形にて一体に形成することにより、トルクチューブ５１の中心軸Ｔ２とプロペラシャフト２の中心軸Ｐ２が異なっているにもかかわらず用意に組み付けすることが可能となり、また、一体に形成することにより、更に剛性を向上させることができる。   As described above, in the vehicle drive device according to the second embodiment, the same effect as that of the first embodiment can be obtained, and the torque tube 51 has a double tube structure. Thus, it is possible to reduce the thickness and reduce the weight. Further, the outer tube 51a and the inner tube 51b of the torque tube 51 are integrally formed by extrusion molding of an aluminum alloy, so that the center axis T2 of the torque tube 51 and the center axis P2 of the propeller shaft 2 are different. Regardless of this, it can be assembled as required, and the rigidity can be further improved by forming it integrally.

図６は、本発明に係る車両用駆動装置の第３実施形態を示した図であり、第３実施形態の要部を示す横断面図（車両の後方から見た図）である。第３実施形態では、第２実施形態と同様に、トルクチューブ６１を外管６１ａと内管６１ｂを有した二重管構造とし、内管６１ｂの内部にプロペラシャフト２を配設している。即ち、内管６１ｂの内周面とプロペラシャフト２との間に、それぞれベアリング３７、３９が介在されている。第３実施形態における第２実施形態との相違点は、トルクチューブ６１の外管６１ａと内管６１ｂとを別体に成形したことである。外管６１ａと内管６１ｂは、それぞれ両端をエンジン１３とハウジング１５に溶接等で固定されるものである。第３実施形態においても、トルクチューブ６１の中心軸Ｔ３は、プロペラシャフト２の中心軸Ｐ３より車両上下方向において下側に配置されている。   FIG. 6 is a view showing a third embodiment of the vehicle drive device according to the present invention, and is a cross-sectional view (viewed from the rear of the vehicle) showing the main part of the third embodiment. In the third embodiment, similarly to the second embodiment, the torque tube 61 has a double tube structure having an outer tube 61a and an inner tube 61b, and the propeller shaft 2 is disposed inside the inner tube 61b. That is, the bearings 37 and 39 are interposed between the inner peripheral surface of the inner pipe 61b and the propeller shaft 2, respectively. The difference of the third embodiment from the second embodiment is that the outer tube 61a and the inner tube 61b of the torque tube 61 are molded separately. The outer tube 61a and the inner tube 61b are respectively fixed to the engine 13 and the housing 15 by welding or the like at both ends. Also in the third embodiment, the center axis T3 of the torque tube 61 is disposed below the center axis P3 of the propeller shaft 2 in the vehicle vertical direction.

図７は、本発明に係る車両用駆動装置の第４実施形態を示した図であり、第４実施形態の要部を示す横断面図（車両の後方から見た図）である。第４実施形態も３実施形態と同様に、トルクチューブ７１の外管７１ａと内管７１ｂとが別体に成形されているが、内管７１ｂは外管７１ａの中空内部に挿入されておらず、外管７１ａの上方に形成された凹部に配設されている。第４実施形態においても、
トルクチューブ７１の中心軸Ｔ４は、プロペラシャフト２の中心軸Ｐ４より車両上下方向において下側に配置されているとともに、プロペラシャフト２の中心軸Ｐ４は、トルクチューブ７１の外接円筒面Ｗ４より内側の空間に配置されている。 FIG. 7 is a view showing a fourth embodiment of the vehicle drive device according to the present invention, and is a cross-sectional view (viewed from the rear of the vehicle) showing the main part of the fourth embodiment. In the fourth embodiment, as in the third embodiment, the outer tube 71a and the inner tube 71b of the torque tube 71 are formed separately, but the inner tube 71b is not inserted into the hollow interior of the outer tube 71a. , And disposed in a recess formed above the outer tube 71a. Also in the fourth embodiment,
The central axis T4 of the torque tube 71 is disposed below the central axis P4 of the propeller shaft 2 in the vehicle vertical direction, and the central axis P4 of the propeller shaft 2 is located on the inner side of the circumscribed cylindrical surface W4 of the torque tube 71. Arranged in space.

本発明に係る車両用駆動装置１０を示す斜視図である。1 is a perspective view showing a vehicle drive device 10 according to the present invention. 第１実施形態の要部を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the principal part of 1st Embodiment. 第１実施形態の要部を示す横断面図である。It is a cross-sectional view which shows the principal part of 1st Embodiment. 第２実施形態の要部を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the principal part of 2nd Embodiment. 第２実施形態の要部を示す横断面図である。It is a cross-sectional view which shows the principal part of 2nd Embodiment. 第３実施形態の要部を示す横断面図である。It is a cross-sectional view which shows the principal part of 3rd Embodiment. 第４実施形態の要部を示す横断面図である。It is a cross-sectional view which shows the principal part of 4th Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１、５１、６１、７１ トルクチューブ
２ プロペラシャフト
１０ 車両用駆動装置
１３ エンジン（駆動力発生装置）
１４ トランスアクスル（分配装置）
５１ａ、６１ａ、７１ａ 外管
５１ｂ、６１ｂ、７１ｂ 内管
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４ トルクチューブの中心軸
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４ プロペラシャフトの中心軸
1, 51, 61, 71 Torque tube 2 Propeller shaft 10 Vehicle drive device 13 Engine (drive force generator)
14 Transaxle (distributor)
51a, 61a, 71a Outer pipes 51b, 61b, 71b Inner pipes T1, T2, T3, T4 Center axes of torque tubes P1, P2, P3, P4 Center axes of propeller shafts

Claims (4)

エンジンを具備する駆動力発生装置と、駆動力を左右の車輪に分配する分配装置と、前記駆動力発生装置の発生する駆動力を前記分配装置に伝達するプロペラシャフトと、該プロペラシャフトを内蔵し、一端が車体もしくは前記駆動力発生装置に固定され他端が前記分配装置に固定されたトルクチューブとを備える車両用駆動装置において、
前記トルクチューブの中心軸を前記プロペラシャフトの中心軸より下側に配置したことを特徴とする車両用駆動装置。 A driving force generator having an engine; a distributing device that distributes the driving force to left and right wheels; a propeller shaft that transmits the driving force generated by the driving force generator to the distributing device; and the propeller shaft. A vehicle drive device comprising: a torque tube having one end fixed to a vehicle body or the driving force generator and the other end fixed to the distributor;
A vehicle drive device characterized in that a central axis of the torque tube is disposed below a central axis of the propeller shaft. 前記トルクチューブを外管と内管を有した二重管構造とし、前記内管の内部に前記プロペラシャフトを配設したことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。   2. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the torque tube has a double tube structure having an outer tube and an inner tube, and the propeller shaft is disposed inside the inner tube. 前記トルクチューブの前記外管と前記内管を、アルミニウム合金の押出成形にて一体に形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。   The vehicle drive device according to claim 1, wherein the outer tube and the inner tube of the torque tube are integrally formed by extrusion molding of an aluminum alloy. エンジンを具備する駆動力発生装置と、駆動力を左右の車輪に分配する分配装置と、前記駆動力発生装置の発生する駆動力を前記分配装置に伝達するプロペラシャフトと、一端が車体もしくは前記駆動力発生装置に固定され他端が前記分配装置に固定されたトルクチューブとを備える車両用駆動装置において、
前記プロペラシャフトの中心軸を、前記トルクチューブの外接円筒面より内側の空間に配置するとともに、前記トルクチューブの中心軸より上側に配置したことを特徴とする車両用駆動装置。
A driving force generating device having an engine; a distributing device that distributes the driving force to left and right wheels; a propeller shaft that transmits the driving force generated by the driving force generating device to the distributing device; and one end of the vehicle body or the driving device In a vehicle drive device comprising a torque tube fixed to the force generator and the other end fixed to the distributor,
The vehicle drive device characterized in that the central axis of the propeller shaft is disposed in a space inside the circumscribed cylindrical surface of the torque tube and is disposed above the central axis of the torque tube.
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