JP5400639B2 - Final reduction gear for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、自動車等の車両における変速機の出力を減速する最終減速装置に関し、特に車軸位置をエンジン側に寄せて配置したものに関する。 The present invention relates to a final reduction device that decelerates an output of a transmission in a vehicle such as an automobile, and more particularly to an arrangement in which an axle position is arranged close to an engine side.
自動車等の車両においては、エンジン等の出力を減速又は増速する変速機と、変速機の出力を減速して各車輪に伝達する最終減速装置を備えている。
エンジン及び変速機の回転軸を車両の前後方向にほぼ沿って配置する縦置きレイアウトの場合、車両の前方側からエンジン、クラッチ等の発進デバイス、フロントディファレンシャルを順次配列するとともに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケースに内蔵した構成が知られている。
しかし、このような構成をとる場合、フロントディファレンシャルの搭載位置がエンジンに対して後退することから、フロントアクスルをエンジンに対して前進させ、ホイールベースを伸ばして走行安定性を向上させることが難しい。
A vehicle such as an automobile includes a transmission that decelerates or increases the output of an engine or the like, and a final reduction device that decelerates the output of the transmission and transmits it to each wheel.
In the case of a vertical layout in which the engine and transmission rotation shafts are arranged substantially along the longitudinal direction of the vehicle, the starting device such as the engine, clutch, etc., and the front differential are sequentially arranged from the front side of the vehicle, and the front differential is the transmission case. The built-in configuration is known.
However, when such a configuration is adopted, the front differential mounting position moves backward with respect to the engine, so that it is difficult to advance the front axle relative to the engine and extend the wheel base to improve running stability.
これに対して、トランスミッションケースとは別体のケースにフロントディファレンシャルを収容してこれをエンジンの下部や側方に配置し、ジョイントを含むフロントプロペラシャフトによって駆動することも知られている。
しかし、この場合、フロントディファレンシャルの配置の設計自由度は高くなるが、構造が複雑となって部品点数も増加し、コストや重量が増加してしまう。
On the other hand, it is also known that the front differential is accommodated in a case separate from the transmission case and disposed at the lower or side of the engine and driven by a front propeller shaft including a joint.
However, in this case, the degree of freedom in designing the arrangement of the front differential is increased, but the structure is complicated, the number of parts is increased, and the cost and weight are increased.
さらに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケース内において発進デバイスの前に配置し、伝達歯車や斜行の駆動軸によって駆動することも知られている。
これによれば、フロントディファレンシャルをエンジンに隣接して配置することができるためホイールベースの延長効果は高いが、エンジンのクランク軸と発進デバイスとが離れてしまうため、軸心ズレを許容しながら動力伝達を行ういわゆるフレキシブルプレートの信頼性確保が難しく、コストや質量面で問題が生じる懸念がある。
Further, it is also known that a front differential is disposed in front of a starting device in a transmission case and is driven by a transmission gear or a skewed drive shaft.
According to this, since the front differential can be arranged adjacent to the engine, the wheelbase extension effect is high, but the engine crankshaft and the starting device are separated from each other. It is difficult to ensure the reliability of a so-called flexible plate that performs transmission, and there is a concern that problems may occur in terms of cost and mass.
また、例えば特許文献1には、リアエンジン後輪駆動をベースとした4輪駆動車用のトランスアクスルにおいて、ディファレンシャル機構よりも後方側にドライブシャフトが接続される左右ジョイント部をそれぞれ設けるとともに、左右それぞれに設けられた減速歯車列を用いてこれらの間の動力伝達を行う技術が開示されている。 Further, for example, in Patent Document 1, in a transaxle for a four-wheel drive vehicle based on a rear engine rear wheel drive, left and right joint portions to which a drive shaft is connected are provided on the rear side of the differential mechanism, and left and right There is disclosed a technique for transmitting power between these using a reduction gear train provided for each.
上述した特許文献1に記載された技術においては、減速歯車列が左右にそれぞれ設けられることから、ギヤ、軸、ベアリング等の部品点数が多くなり、重量、スペース、コストが増加し、さらに部品の加工や組み付けに要する工数が多くなってしまう。また、ギヤやベアリングが増加することによって、フリクションが増加して走行性能や燃料消費率の面でも不利である。
また、この技術においては、ディファレンシャル機構を支持するとともにかさ歯車の反力を受けるベアリング間のスパンが長いことから、ディファレンシャルケースに大きな曲げ応力が負荷され、強度上の懸念がある。
本発明の課題は、車軸位置をエンジン側へ寄せて配置可能でありかつ構成が簡素な車両用最終減速装置を提供することである。
また、本発明の他の課題は、このような車両用最終減速装置において、ディファレンシャルを支持するベアリング間のスパンを短縮することである。
In the technique described in Patent Document 1 described above, since the reduction gear train is provided on each of the left and right sides, the number of parts such as gears, shafts, and bearings increases, and the weight, space, and cost increase. Man-hours required for processing and assembly are increased. Further, the increase in gears and bearings increases the friction, which is disadvantageous in terms of running performance and fuel consumption rate.
In this technique, since the span between the bearings that support the differential mechanism and receives the reaction force of the bevel gear is long, a large bending stress is applied to the differential case, and there is a concern about strength.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle final reduction gear that can be arranged with its axle position close to the engine and has a simple configuration.
Another object of the present invention is to shorten the span between the bearings that support the differential in such a final reduction gear for a vehicle.
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項1の発明は、エンジンと変速機構部との間に設けられる発進デバイスの回転軸と平行に設けられ前記変速機構部の出力が入力されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトの前記エンジン側の端部に設けられ前記ドライブシャフトの出力回転を方向転換する第1の動力伝達手段と、前記第1の動力伝達手段によって車幅方向にほぼ沿った軸回りに回転駆動されるとともに、前記発進デバイスと前記変速機構部との間に配置された中間シャフトと、前記中間シャフトと平行な軸回りに回転可能に支持され左右車輪に駆動力を伝達するとともに、少なくとも一部の車両前後方向における位置が前記発進デバイスと重なって配置されたディファレンシャルと、前記中間シャフトから前記ディファレンシャルへ駆動力を伝達する第2の動力伝達手段とを備えることを特徴とする車両用最終減速装置である。
これによれば、従来技術のように左右独立した減速歯車列を設ける必要がないことから、ギヤ、回転軸、ベアリング等の部品点数を低減することができ、構造の簡素化、軽量化、組立工程の簡素化、低コスト化等を図ることができる。また、ギヤ及びベアリングの数が減ることによって、フリクションが低下して車両の走行性能や燃料消費率も改善することができる。
The present invention solves the above-described problems by the following means.
According to a first aspect of the present invention, there is provided a drive shaft provided in parallel with a rotation shaft of a starting device provided between the engine and the speed change mechanism portion, to which an output of the speed change mechanism portion is input, and on the engine side of the drive shaft. A first power transmission means provided at an end for changing the output rotation of the drive shaft; and the first power transmission means being driven to rotate about an axis substantially along the vehicle width direction; and the starting device And an intermediate shaft disposed between the transmission mechanism and the transmission mechanism, and is supported rotatably around an axis parallel to the intermediate shaft. A differential disposed overlapping the starting device and a second power for transmitting a driving force from the intermediate shaft to the differential A vehicle final reduction gear, characterized in that it comprises a reach means.
According to this, since there is no need to provide independent left and right reduction gear trains as in the prior art, it is possible to reduce the number of parts such as gears, rotating shafts, bearings, etc., simplifying the structure, reducing weight, and assembling Simplification of the process, cost reduction, and the like can be achieved. Further, by reducing the number of gears and bearings, the friction can be reduced and the running performance and fuel consumption rate of the vehicle can be improved.
請求項2の発明は、前記ディファレンシャルを回転可能に支持する少なくとも1対のベアリングを前記ディファレンシャルの左右にそれぞれ隣接して配置したことを特徴とする請求項1に記載の車両用最終減速装置である。
これによれば、ディファレンシャルを支持するベアリング間のスパンを短縮し、ディファレンシャルのケースに負荷される曲げモーメントを軽減し、強度の確保を容易とすることができる。
The invention according to claim 2 is the vehicle final reduction device according to claim 1, wherein at least one pair of bearings rotatably supporting the differential are arranged adjacent to the left and right of the differential, respectively. .
According to this, the span between the bearings that support the differential can be shortened, the bending moment applied to the differential case can be reduced, and the strength can be easily ensured.
請求項3の発明は、前記ドライブシャフトの軸方向と直交する平面で分割されるケースと、前記ケース内における分割位置近傍に配置され、前記ドライブシャフトが挿入され回転可能に支持される軸承部材とを備えることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用最終減速装置である。
これによれば、ドライブシャフトによって直接ディファレンシャル外径側のリングギヤを駆動する従来技術に対して、軸承部材によって閉塞する開口のサイズを小さくすることができ、軸承部材を小型軽量化することができる。
According to a third aspect of the present invention, there is provided a case that is divided by a plane orthogonal to the axial direction of the drive shaft, and a bearing member that is disposed in the vicinity of the division position in the case and is rotatably supported by the drive shaft being inserted. The vehicle final reduction device according to claim 1, wherein the vehicle final reduction device is provided.
According to this, the size of the opening closed by the bearing member can be reduced, and the bearing member can be reduced in size and weight as compared with the conventional technique in which the ring gear on the differential outer diameter side is directly driven by the drive shaft.
請求項4の発明は、前記中間シャフトは、前記第1の動力伝達手段のドリブンギヤ及び前記第2の動力伝達手段のドライブギヤが設けられるとともに、各ギヤの中間部に設けられたベアリングによって支持され、前記第1の動力伝達手段のドリブンギヤと前記第2の動力伝達手段のドライブギヤとの少なくとも一方は、前記中間シャフトの本体から着脱可能であることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の車両用最終減速装置である。
これによれば、中間シャフトを軸方向における一方から挿入し、他方から着脱可能なギヤを装着することによって、中間シャフトを容易にケースに組み付けることができる。また、この組み付け後はケースが中間シャフトを含むサブアッシーとなることから、以降の組立工程におけるハンドリングが容易となる。
According to a fourth aspect of the present invention, the intermediate shaft is provided with a driven gear of the first power transmission means and a drive gear of the second power transmission means, and is supported by a bearing provided at an intermediate portion of each gear. 4. At least one of the driven gear of the first power transmission means and the drive gear of the second power transmission means is detachable from the main body of the intermediate shaft. The vehicle final reduction gear according to any one of the above.
According to this, the intermediate shaft can be easily assembled to the case by inserting the intermediate shaft from one side in the axial direction and mounting the removable gear from the other side. In addition, since the case becomes a sub-assembly including the intermediate shaft after this assembly, handling in the subsequent assembly process becomes easy.
請求項5の発明は、前記中間シャフトは前記第1の動力伝達手段側の端部に軸方向に沿って延びた突出軸部が設けられ、前記突出軸部の先端部がベアリングによって支持されることを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の車両用最終減速装置である。
これによれば、第1の動力伝達手段と第2の動力伝達手段とのオフセット量が小さく、各動力伝達手段にそれぞれ隣接して配置されたベアリング間のスパンが小さい場合であっても、中間シャフトの支持剛性を向上することができる。
According to a fifth aspect of the present invention, the intermediate shaft is provided with a protruding shaft portion extending in the axial direction at an end portion on the first power transmission means side, and a tip portion of the protruding shaft portion is supported by a bearing. The final reduction device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the vehicle is a final reduction device.
According to this, even when the offset amount between the first power transmission means and the second power transmission means is small and the span between the bearings arranged adjacent to each power transmission means is small, the intermediate The support rigidity of the shaft can be improved.
以上説明したように、本発明によれば、車軸位置をエンジン側へ寄せて配置可能でありかつ構成が簡素な車両用最終減速装置を提供することができる。
また、本発明によれば、このような車両用最終減速装置において、ディファレンシャルを支持するベアリング間のスパンを短縮することができる。
As described above, according to the present invention, it is possible to provide a vehicle final reduction gear that can be arranged with the axle position close to the engine and has a simple configuration.
Further, according to the present invention, in such a final reduction gear for a vehicle, the span between the bearings that support the differential can be shortened.
本発明は、車軸位置をエンジン側へ寄せて配置可能でありかつ構成が簡素な車両用最終減速装置を提供する課題を、変速機からエンジン側に突きだしたドライブシャフトの回転方向を直交ギヤセットで車幅方向に変換する中間シャフトを設け、中間シャフトを介してフロントディファレンシャルへ駆動力を伝達することによって解決した。 An object of the present invention is to provide a vehicle final reduction device that can be arranged with its axle position close to the engine side and has a simple configuration. The problem was solved by providing an intermediate shaft that converts in the width direction and transmitting the driving force to the front differential through the intermediate shaft.
以下、本発明を適用した車両用最終減速装置(以下、単に「最終減速装置」と称する)の実施例1について説明する。
図1は、実施例1の最終減速装置を備えた手動変速機を、入力軸を含む鉛直面で切って見た横断面図である。この手動変速機は、例えば図示しない水平対向エンジンを車体前部のエンジンルームに縦置きし、前後輪を駆動するAWD乗用車に搭載される。
手動変速機1は、トランスミッションケース10の内部に、クラッチ20、メインシャフト30、ドリブンシャフト40、変速機構部50、AWDトランスファ60、及び、最終減速装置100を備えたトランスアクスルとして構成されている。
Embodiment 1 of a vehicle final reduction gear (hereinafter simply referred to as “final reduction gear”) to which the present invention is applied will be described below.
FIG. 1 is a cross-sectional view of a manual transmission provided with a final reduction gear according to a first embodiment, cut along a vertical plane including an input shaft. This manual transmission is mounted, for example, on an AWD passenger car in which a horizontally opposed engine (not shown) is placed vertically in an engine room at the front of the vehicle body and drives the front and rear wheels.
The manual transmission 1 is configured as a transaxle including a
トランスミッションケース10は、手動変速機1の各構成要素を収容し支持する筐体である。トランスミッションケース10は、例えば、アルミニウム系合金を鋳造後、所定の機械加工を施して形成されている。
トランスミッションケース10は、メインケース11、トランスファケース12、エクステンションケース13、フロントデフカバー14を有する。
メインケース11は、トランスミッションケース10の前半部を構成し、クラッチ20から変速機構部50の前部までを収容する部分である。メインケース11は、図2に示すように、右半部11R及び左半部11Lからなる左右2つ割構成となっている。
トランスファケース12は、変速機構部50の後部及びAWDトランスファ60を収容する部分である。
The
The
The
The
エクステンションケース13は、トランスファケース12の後部に設けられAWDトランスファ60が収容されるハウジングを閉塞する部分である。エクステンションケース13は、AWDトランスファ60後端部及び図示しないプロペラシャフト前端部の各ベアリングを保持するリテーナとしても機能する。
図2に示すフロントデフカバー14は、メインケース11の右半部11Rの側部に設けられ、後述するフロントディファレンシャル130、中間シャフト120が挿入される開口部を閉塞する蓋状の部材である。フロントデフカバー14は、後述するフロントディファレンシャル130のベアリング133を保持するリテーナとしても機能する。
The
The front
クラッチ20は、図示しないエンジンの出力軸であるクランクシャフトに装着されたフライホイール及びクラッチカバーと、これらの間に挟持されメインシャフト30の前端部にスプライン結合されたクラッチディスクを備えている。クラッチ20は、クラッチカバーがクラッチディスクに付与する圧着力を変化させることによって、駆動力の伝達及び遮断を行い、また、発進時にはすべりを許容しつつ動力を伝達する発進デバイスである。
The
メインシャフト30は、クラッチ20のクラッチディスクに接続された回転軸であって、エンジンのクランクシャフト及びクラッチ20と同心に配置されている。メインシャフト30は、クラッチ20から後方側(エンジンから離れる側)に延びて配置されている。
The
ドリブンシャフト40は、メインシャフト30と平行に配置され、ドライブシャフト30によって駆動される回転軸である。ドリブンシャフト40は、メインシャフト30の下側に配置されている。
ドリブンシャフト40は中空の筒状に形成され、その内径側には後述する最終減速装置100のドライブシャフト110が挿入されている。
The driven
The driven
変速機構部50は、メインシャフト30からドリブンシャフト40に駆動力を伝達するとともに、例えば前進6速の変速を可能とするものである。変速機構部50は、1速乃至6速にそれぞれ対応するギヤ列を備えている。各ギヤ列は、メインシャフト30に設けられたドライブギヤ、及び、ドリブンシャフト40に設けられドライブギヤと噛合するドリブンギヤからなる。ドライブギヤ又はドリブンギヤの一方は、メインシャフト30又はドリブンシャフト40に対して相対回転可能となっており、選択的にハブスリーブと噛合しシャフトとの相対回転がロックされることによって当該ギヤセットの係合が完成し、駆動力の伝達が可能となるようになっている。ハブスリーブは、ドライバがシフト操作を入力するシフトレバーと、シフトリンケージを介して連結され、連動するようになっている。
The
AWDトランスファ60は、変速機構部50の後方側(エンジンから遠い側)に設けられ、ドリブンシャフト40の出力回転を、前輪側及び後輪側に配分して伝達するものである。
AWDトランスファ60は、例えば、前後輪の差回転を吸収する差動装置であるセンターディファレンシャル、及び、センターディファレンシャルの差動を制限するトランスファクラッチ等を備えて構成される。
The
The
最終減速装置100は、ドライブシャフト110、中間シャフト120、フロントディファレンシャル130、右アウトプットシャフト140、左アウトプットシャフト150等を備えて構成されている。
The
ドライブシャフト110は、AWDトランスファ60の前輪側出力を中間シャフト120に伝達するものである。ドライブシャフト110には、シャフト部111、ドライブギヤ112が一体に形成されている。
シャフト部111は、円柱状の軸として形成されたドライブシャフト110の本体部分である。シャフト部111は、上述したドリブンシャフト40の内径側に挿入されている。シャフト部110は、ドリブンシャフト40に対して、軸回りに相対回転可能に支持されている。
ドライブギヤ112は、シャフト部111の前端部(エンジン側の端部)に設けられたかさ歯車である。
The
The
The
中間シャフト120は、ドライブシャフト110によって駆動されるとともに、フロントディファレンシャル130を駆動するアイドラ軸である。
中間シャフト120は、車幅方向に沿いかつドライブシャフト110と直交した軸回りに回転可能に支持されている。
中間シャフト120は、シャフト部121、ドリブンギヤ122、ドライブギヤ123を備え、一対のベアリング124,125によってメインケース11の右半部11Rに支持されている。
The
The
The
シャフト部121は、円柱状の軸として形成された中間シャフト120の本体部分である。
ドリブンギヤ122は、シャフト部121の車幅方向内側の端部に設けられたかさ歯車である。ドリブンギヤ122は、ドライブシャフト110のドライブギヤ112と協働して、ドライブシャフト110の回転方向を変換しつつ減速する直交ギヤ列を構成する。この直交ギヤ列は、本発明にいう第1の動力伝達手段として機能する。
ドリブンギヤ122は、シャフト部121とスプライン結合され、ロックナット122Aによってシャフト部121に締結される。
ドライブギヤ123は、シャフト部121の車幅方向外側(右側)の端部に一体に形成された平歯車である。
ドライブギヤ123の中央部には、ロックナット122Aの締結時に工具が挿入される凹部123Aが形成されている。凹部123Aは、工具によるトルク付与が可能であるよう、例えば六角穴として形成されている。
The
The driven
The driven
The
A
ベアリング124は、ドリブンギヤ122の車幅方向外側部を支持する円錐ころ軸受である。
ベアリング125は、ドライブギヤ123の車幅方向内側部を支持する円錐ころ軸受である。
ベアリング124,125は、車幅方向に間隔を隔てて配置されている。ベアリング124,125の外輪は、メインケース11の右半部11Rに設けられたベアリング保持部に組み込まれている。
The
The
The
中間シャフト120は、ドリブンギヤ122を非装着状態で車幅方向外側からメインケース11の右半部11Rに挿入し、その後ドリブンギヤ122を結合し、ロックナット122Aで締結することによって、メインケース11の右半部11Rに組みつけられたサブアッシーになることから、それ以降の組立が容易となる。
The
フロントディファレンシャル130は、中間シャフト120のドライブギヤ123から伝達される駆動力を左右前輪に配分するとともに、左右前輪の差回転を吸収する差動装置である。図1に示すように、フロントディファレンシャル130の中心軸(左アウトプットシャフト150と同心)は、中間シャフト120の中心軸に対して、車両前方側(エンジン側)でありかつ下側に配置されている。
また、フロントディファレンシャル130は、図2に示すように、車体中心に設けられるドライブシャフト110等に対して、車幅方向右側にオフセットして配置されている。
フロントディファレンシャル130は、クラッチ20に対して、右下方側に配置され、これらは車両前後方向における位置が重なって配置されている。
The
Further, as shown in FIG. 2, the
The
フロントディファレンシャル130は、ドリブンギヤ131、ベアリング132,133を備えている。
ドリブンギヤ131は、フロントディファレンシャル130のケース外周面に固定されたリング状の平歯車である。ドリブンギヤ131は、中間シャフト120のドライブギヤ123と協働して、中間シャフト120の回転を減速しつつフロントディファレンシャル130に伝達する、本発明にいう第2の動力伝達手段として機能する。
ベアリング132,133は、それぞれフロントディファレンシャル130のデフケース両端部を支持する円錐ころ軸受である。
ベアリング132,133の外輪は、メインケース11の右半部11R及びフロントデフカバー14に形成されたベアリング保持部にそれぞれ組み込まれている。
The
The driven
The
The outer rings of the
右アウトプットシャフト140及び左アウトプットシャフト150は、フロントディファレンシャル130の出力軸である。右アウトプットシャフト140及び左アウトプットシャフト150の車幅方向外側の端部には、右前輪及び左前輪に駆動力を伝達する図示しないドライブシャフトのインボード側ジョイント部がそれぞれ接続される。
左アウトプットシャフト150の車幅方向左側の端部は、メインケース11の左半部11Lに設けられたパイロットベアリング151によって支持されている。
The
The left end of the
以上説明した実施例1によれば、ドライブシャフト110からかさ歯車列112,122で中間シャフト120を駆動し、中間シャフト120から平歯車列123,131でフロントディファレンシャル130を駆動することによって、フロントディファレンシャル130をクラッチ20の右下方に配置することができ、クラッチの後方にディファレンシャルを配置する既存の技術に対して前輪の車軸位置を前進させることができる。これによって、車両デザインの自由度が向上し、またホイールベースの延長により走行性能や前席足元の居住性を改善することができる。
According to the first embodiment described above, the front differential is driven from the
また、左右独立した減速歯車列を設ける必要がないことから、ギヤ、回転軸、ベアリング等の部品点数を低減することができ、構造の簡素化、軽量化、組立工程の簡素化、低コスト化等を図ることができる。また、ベアリング個数が減ることによって、フリクションが低下して車両の走行性能や燃料消費率も改善することができる。
なお、平歯車列を一列とすることによって、上述した特許文献1等に記載された技術に対して平歯車の歯幅は大きくなる傾向となるが、実施例1の構成によれば、ドライブギヤ123の外側にはベアリングを設ける必要がないことから、トランスミッションケース10の張出しを抑制することができ、フロア足元が狭くなったり他部品と干渉することが防止できる。
In addition, since there is no need to provide separate left and right reduction gear trains, the number of parts such as gears, rotating shafts, and bearings can be reduced, simplifying the structure, reducing weight, simplifying the assembly process, and reducing costs. Etc. can be achieved. Further, by reducing the number of bearings, the friction can be reduced and the running performance and fuel consumption rate of the vehicle can be improved.
Although the spur gear train tends to be larger than the technology described in Patent Document 1 and the like described above, the spur gear train tends to be larger. Since it is not necessary to provide a bearing outside 123, the extension of the
さらに、フロントディファレンシャル130の両端に隣接してベアリング132,133を設けたことによって、ベアリング132とベアリング133との間のスパンを短縮し、フロントディファレンシャル130のケースに負荷される曲げモーメントを軽減し、強度の確保を容易とすることができる。
Furthermore, by providing the
次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例2について説明する。以下説明する各実施例において、従前の実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図4は、実施例2の手動変速機を、入力軸を含む鉛直面で切って見た横断面図である。
図5は、図4のV−V部矢視断面図である。
図6は、手動変速機の部分分解斜視図である。
実施例2の手動変速機2及び最終減速装置200は、実施例1の手動変速機1のトランスミッションケース10に代えて、以下説明するトランスミッションケース210及びリテーナ220を備えている。
Next, a second embodiment of the vehicle final reduction gear to which the present invention is applied will be described. In each of the embodiments described below, portions that are substantially the same as those in the previous embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and differences are mainly described.
FIG. 4 is a cross-sectional view of the manual transmission according to the second embodiment when viewed along a vertical plane including the input shaft.
5 is a cross-sectional view taken along the line VV in FIG.
FIG. 6 is a partially exploded perspective view of the manual transmission.
The manual transmission 2 and the final
トランスミッションケース210は、実施例1のメインケース11等のような左右割ではなく、回転軸と直交する平面において分割されるいわゆる胴割構成とされている。
トランスミッションケース210は、フロントケース211、メインケース212を備えている。
The
The
フロントケース211は、図4に示すように、変速機構部50よりも前方側(エンジン側)の部分を構成している。フロントケース211の内部には、中間シャフト120が収容される中間シャフトハウジング211Aが形成されている。中間シャフトハウジング211のメインケース212側の部分には、開口211Bが形成されている。
メインケース212は、変速機構部50等を収容する部分である。
As shown in FIG. 4, the
The
リテーナ220は、フロントケース211の開口211Bを、メインケース212側から閉塞するプレート状の部材(軸承板)である。リテーナ220は、メインシャフト30及びドライブシャフト110がそれぞれ挿入される開口221、222が形成され、外周縁部を複数の図示しないボルトによってフロントケース211に締結される。
リテーナ220には、ドライブシャフト110のシャフト部111におけるドライブギヤ112側の端部を支持するベアリング111Aが組み込まれている。
The
The
このような胴割構成で軸承部材を有する変速機の場合、フロントケースのハウジング内にフロントディファレンシャルを収容し、その外径側に固定されたリングギヤをドライブシャフトで直接駆動する既存の構成においては、フロントケースの開口をディファレンシャルアッシーが挿入可能なよう大きくする必要がある。このため、これを閉塞する軸承板も大きくする必要があり、重量が増加してしまう。 In the case of a transmission having a bearing member with such a body split configuration, in the existing configuration in which the front differential is housed in the housing of the front case and the ring gear fixed to the outer diameter side is directly driven by the drive shaft, It is necessary to enlarge the opening of the front case so that the differential assembly can be inserted. For this reason, it is necessary to enlarge the bearing plate which closes this, and a weight will increase.
これに対し、実施例2によれば、フロントケース211の開口211Bは、中間シャフト120のドリブンギヤ122に設けられるロックナット122A締結用の工具が入り、かつ、ドライブシャフト110が挿入可能な大きさがあればよいため、上述した従来技術に対して小さくすることができる。このため、リテーナ220を小型化し、軽量化することができる。
また、上述した実施例1の効果と同様の効果を得ることができる。
On the other hand, according to the second embodiment, the
Moreover, the same effect as the effect of Example 1 mentioned above can be acquired.
次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例3について説明する。
図7は、実施例3の最終減速装置の断面図であって、実施例1における図2に相当する断面を示すものである。
実施例3の最終減速装置300は、実施例2に対して、中間シャフト120の支持構造が変更されている。
Next, a third embodiment of the vehicle final reduction gear to which the present invention is applied will be described.
FIG. 7 is a cross-sectional view of the final reduction gear device according to the third embodiment, and shows a cross section corresponding to FIG. 2 in the first embodiment.
In the
実施例3においては、フロントディファレンシャル130のドライブシャフト110からの車幅方向のオフセット量が車両レイアウト上の都合等により、実施例1よりも小さく設定されている。
このため、ドリブンギヤ122とドライブギヤ123との間隔が実施例1に対して狭くなり、その結果、ベアリング124とベアリング125との間のスパンも小さくなる。
In the third embodiment, the offset amount in the vehicle width direction from the
For this reason, the distance between the driven
これに対し、実施例3の中間シャフト120は、シャフト部121をドリブンギヤ122から車幅方向左側(ドライブギヤ123の反対側)に延長して形成した突出軸部126を備えている。
突出軸部126の先端部は、フロントケース211に設けられたパイロットベアリング127によって支持されている。パイロットベアリング127としては、例えば、円筒ころ軸受が用いられる。
On the other hand, the
The tip end portion of the protruding
パイロットベアリング127は、フロントケース211に形成されたベアリング保持部211Cに外側から組み込まれている。ベアリング保持部211Cは、トランスミッションケース10の外側が大径、内側が小径に形成された段付きの貫通穴として形成されている。このような段付きの貫通穴は、フロントケース211の鋳造時に鋳抜かれた開口に、外側及び内側から機械加工を施して形成することが可能である。パイロットベアリング127は、ベアリング保持部211Cの段部に当接するまで押し込まれ、スナップリング128によって抜け止めが行われる。
また、ベアリング保持部211Cの外側の端部には、これを閉塞するプラグPが取り付けられている。
The
A plug P that closes the
以上説明した実施例3によれば、上述した実施例1と同様の効果に加え、フロントディファレンシャル130のドライブシャフト110に対する車幅方向のオフセットが小さく、ベアリング124とベアリング125との間のスパンが小さい場合であっても、パイロットベアリング127を用いて中間シャフト120を三点支持とすることによって、支持剛性を向上することができる。
According to the third embodiment described above, in addition to the same effects as the first embodiment described above, the offset in the vehicle width direction of the front differential 130 with respect to the
(変形例)
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)上述した各実施例の最終減速装置は、例えば手動変速機に設けられるものであったが、本発明はこれに限定されず、例えばプラネタリギヤ式のステップ自動変速機、ベルト式、チェーン式、トロイダル式の無段自動変速機、その他DCT、AMT等、他種類の変速機にも適用することができる。また、発進デバイスとしても乾式、湿式のクラッチに限らず、トルクコンバータ等を適用することができる。
(2)各実施例の変速機はフロントエンジンのAWD車用のものであったが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントエンジンのFWD車、リアエンジンのAWD車、RWD車等にも適用することができる。また、AWD車に適用する場合のトランスファの構成も特に限定されない。
(3)各実施例において、第1の動力伝達手段は直交かさ歯車列であり、第2の動力伝達手段は平行歯車列であったが、本発明はこれに限らず、他種類の動力伝達手段を用いてもよい。例えば、ドライブシャフトと中間シャフトとを食い違い配置とし、第1の動力伝達手段として、ハイポイドギヤを用いてもよい。また、第2の動力伝達手段としてチェーン等を用いてもよい。また、第2の動力伝達手段のドライブギヤとドリブンギヤとの間にアイドラギヤを設けてもよい。
(Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) Although the final reduction gears of the above-described embodiments are provided in, for example, a manual transmission, the present invention is not limited to this. For example, a planetary gear type step automatic transmission, a belt type, a chain type It can also be applied to other types of transmissions such as toroidal continuously variable automatic transmissions, DCT, AMT, and the like. Further, the starting device is not limited to a dry or wet clutch, and a torque converter or the like can be applied.
(2) Although the transmission of each embodiment is for a front engine AWD vehicle, the present invention is not limited to this. For example, the front engine FWD vehicle, the rear engine AWD vehicle, the RWD vehicle, etc. Can also be applied. Also, the configuration of the transfer when applied to an AWD vehicle is not particularly limited.
(3) In each embodiment, the first power transmission means is an orthogonal bevel gear train, and the second power transmission means is a parallel gear train. However, the present invention is not limited to this, and other types of power transmission are possible. Means may be used. For example, the drive shaft and the intermediate shaft may be arranged in a staggered manner, and a hypoid gear may be used as the first power transmission means. A chain or the like may be used as the second power transmission means. An idler gear may be provided between the drive gear and the driven gear of the second power transmission means.
1 手動変速機(実施例1) 2 手動変速機(実施例2)
10 トランスミッションケース 11 メインケース
11R 右半部 11L 左半部
12 トランスファケース 13 エクステンションケース
14 フロントデフカバー 20 クラッチ
30 メインシャフト 40 ドリブンシャフト
50 変速機構部 60 AWDトランスファ
100 最終減速装置(実施例1) 110 ドライブシャフト
111 シャフト部 111A ベアリング
112 ドライブギヤ
120 中間シャフト 121 シャフト部
122 ドリブンギヤ 122A ロックナット
123 ドライブギヤ 123A 凹部
124 ベアリング 125 ベアリング
126 突出軸部 127 パイロットベアリング
128 スナップリング
130 フロントディファレンシャル 131 ドリブンギヤ
132 ベアリング 133 ベアリング
140 右アウトプットシャフト 150 左アウトプットシャフト
200 最終減速装置(実施例2) 210 トランスミッションケース
211 フロントケース 211A 中間シャフトハウジング
211B 開口 211C ベアリング保持部
212 メインケース 220 リテーナ
221 開口 222 開口
300 最終減速装置(実施例3) P プラグ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Manual transmission (Example 1) 2 Manual transmission (Example 2)
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記ドライブシャフトの前記エンジン側の端部に設けられ前記ドライブシャフトの出力回転を方向転換する第1の動力伝達手段と、
前記第1の動力伝達手段によって車幅方向にほぼ沿った軸回りに回転駆動されるとともに、前記発進デバイスと前記変速機構部との間に配置された中間シャフトと、
前記中間シャフトと平行な軸回りに回転可能に支持され左右車輪に駆動力を伝達するとともに、少なくとも一部の車両前後方向における位置が前記発進デバイスと重なって配置されたディファレンシャルと、
前記中間シャフトから前記ディファレンシャルへ駆動力を伝達する第2の動力伝達手段と
を備えることを特徴とする車両用最終減速装置。 A drive shaft provided in parallel with a rotation shaft of a starting device provided between the engine and the speed change mechanism, and to which an output of the speed change mechanism is input;
A first power transmission means provided at an end of the drive shaft on the engine side for changing the output rotation of the drive shaft;
An intermediate shaft that is rotationally driven about an axis substantially along the vehicle width direction by the first power transmission means, and disposed between the starting device and the speed change mechanism ;
A differential that is supported rotatably around an axis parallel to the intermediate shaft and transmits driving force to the left and right wheels, and at least a part of the position in the vehicle front-rear direction overlaps the starting device;
And a second power transmission means for transmitting a driving force from the intermediate shaft to the differential.
を特徴とする請求項1に記載の車両用最終減速装置。 2. The vehicle final reduction device according to claim 1, wherein at least one pair of bearings rotatably supporting the differential is disposed adjacent to the left and right sides of the differential, respectively.
前記ケース内における分割位置近傍に配置され、前記ドライブシャフトが挿入され回転可能に支持される軸承部材とを備えること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用最終減速装置。 A case divided by a plane perpendicular to the axial direction of the drive shaft;
The vehicle final reduction device according to claim 1, further comprising: a bearing member that is disposed in the vicinity of the division position in the case and that is rotatably supported by the drive shaft inserted therein.
前記第1の動力伝達手段のドリブンギヤと前記第2の動力伝達手段のドライブギヤとの少なくとも一方は、前記中間シャフトの本体から着脱可能であること
を特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の車両用最終減速装置。 The intermediate shaft is provided with a driven gear of the first power transmission means and a drive gear of the second power transmission means, and is supported by a bearing provided in an intermediate portion of each gear,
4. At least one of the driven gear of the first power transmission means and the drive gear of the second power transmission means is detachable from the main body of the intermediate shaft. The vehicle final reduction gear according to any one of the preceding claims.
を特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の車両用最終減速装置。
The intermediate shaft is provided with a protruding shaft portion extending along an axial direction at an end portion on the first power transmission means side, and a tip end portion of the protruding shaft portion is supported by a bearing. The vehicle final reduction gear according to any one of claims 1 to 4.
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