JP2005163760A - Engine fuel supply control device - Google Patents
Engine fuel supply control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005163760A JP2005163760A JP2003407895A JP2003407895A JP2005163760A JP 2005163760 A JP2005163760 A JP 2005163760A JP 2003407895 A JP2003407895 A JP 2003407895A JP 2003407895 A JP2003407895 A JP 2003407895A JP 2005163760 A JP2005163760 A JP 2005163760A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- shift
- fuel supply
- fuel
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関し、詳細には、所定の燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させるカットインディレイ機能を備えるエンジンの燃料供給制御装置に関する。 The present invention relates to a fuel supply control device for an engine, and more particularly, includes a cut-in delay function for stopping fuel supply to an engine when a predetermined delay time has elapsed after a predetermined fuel cut condition is satisfied. The present invention relates to an engine fuel supply control device.
従来、減速時に過濃混合気とならないようにするとともに、燃料消費量を低減するため、アクセルペダルが完全に戻されている等、所定の燃料カット条件が成立しているときに、燃料の供給を停止する燃料カットが行われている。この燃料カットの方法として、次のようなカットインディレイが一般的に知られている。すなわち、所定の燃料カット条件が成立した後、すぐには燃料の供給を停止せず、所定のディレイ時間が経過するのを待ってこれを停止するものである（特許文献１）。アクセルペダルが完全に戻され、スロットル弁が全閉したことを受けて即時に燃料の供給を停止したとすると、エンジントルクが急激に減少して、運転者に対して過剰な引込み感を与えることになるところ、カットインディレイによれば、スロットル弁の下流の吸気通路に残留する空気の減少とともに、緩やかにエンジントルクを減少させていき、エンジントルクが充分に減少した時点で燃料の供給を停止するので、引込み感の発生を抑えることができる。 Conventionally, in order to prevent an excessively rich air-fuel mixture during deceleration and to reduce fuel consumption, fuel supply is performed when a predetermined fuel cut condition is established, such as the accelerator pedal being fully returned. The fuel cut to stop is performed. As a fuel cutting method, the following cut-in delay is generally known. That is, the fuel supply is not stopped immediately after a predetermined fuel cut condition is satisfied, but is stopped after a predetermined delay time elapses (Patent Document 1). If the fuel supply is stopped immediately after the accelerator pedal is fully returned and the throttle valve is fully closed, the engine torque decreases rapidly, giving the driver an excessive feeling of retraction. However, according to the cut-in delay, the engine torque is gradually reduced as the air remaining in the intake passage downstream of the throttle valve is reduced, and the fuel supply is stopped when the engine torque is sufficiently reduced. As a result, the occurrence of a pull-in feeling can be suppressed.
近年、エンジンの高出力及び高効率化のため、コレクタの容量が増大する傾向にある。そのようなエンジンでは、減速時における引込み感の発生を確実に抑えるため、コレクタの容量の増大に伴い、カットインディレイのディレイ時間は、これまでのものよりも延長して設定する必要がある。
しかしながら、燃料カットに際し、単に所定のディレイ時間を設けることとしただけの上記のカットインディレイには、特にマニュアルトランスミッションを備える車両において、次のような問題がある。
すなわち、カットインディレイにより燃料の供給を遅れて停止することは、クラッチが締結しており、クランクシャフトと駆動輪とが連結した状態にある駆動走行時には、有効に働く。しかしながら、変速時、特に高速段側への変速を行うアップシフト時には、アクセルペダルが完全に戻された後も所定のディレイ時間が経過するまでは燃料の供給が継続されることから、エンジン回転数の低下が鈍く、場合によっては、クラッチの開放によりエンジンが吹き上がることも考えられる。このため、ショックのない滑らかな変速を望む運転者は、アップシフト時において、クラッチの開放後、エンジン回転数が変速後の最適回転数に低下するまでの間、クラッチの締結を待たなければならず、速やかに変速を終えることができない。かりに最適回転数への到達前にクラッチを無理に締結させたとすれば、回転数差により飛出し感が発生することになる。
However, the above-described cut-in delay, which is simply provided with a predetermined delay time when the fuel is cut, has the following problems particularly in a vehicle equipped with a manual transmission.
That is, stopping the supply of fuel with a delay due to the cut-in delay works effectively during driving while the clutch is engaged and the crankshaft and the drive wheels are connected. However, at the time of shifting, particularly at the time of upshifting to shift to the high speed side, the fuel supply continues until the predetermined delay time elapses even after the accelerator pedal is completely returned. In some cases, the engine may be blown up by releasing the clutch. For this reason, a driver who desires a smooth speed change without a shock must wait for the clutch to be engaged after the clutch is released until the engine speed decreases to the optimum speed after the speed change. Therefore, the shift cannot be completed promptly. If the clutch is forcibly engaged before reaching the optimum rotational speed, a feeling of popping out will occur due to the rotational speed difference.
また、これとは逆に、アップシフト後の最適回転数への収束性を高めるため、カットインディレイのディレイ時間を一律に短くしたとすれば、減速時における引込み感の発生を抑えることができない。そればかりでなく、低速段側への変速を行うダウンシフト時において、滑らかな変速のためには変速後の最適回転数に向けてエンジン回転数を上昇させなければならないが、燃料カットのためにエンジン回転数を容易に合わせることができず、場合によっては、クラッチの開放に伴い一旦低下したエンジン回転数をアクセルペダルの操作により大幅に上昇させなければならないことも考えられる。 On the other hand, if the delay time of the cut-in delay is uniformly shortened in order to improve the convergence to the optimum rotational speed after upshifting, the occurrence of a feeling of pull-in during deceleration cannot be suppressed. . In addition, at the time of downshift when shifting to the low speed side, for smooth shifting, the engine speed must be increased toward the optimal speed after shifting, but for fuel cut It is conceivable that the engine speed cannot be adjusted easily, and in some cases, the engine speed once decreased with the release of the clutch must be significantly increased by operating the accelerator pedal.
本発明は、カットインディレイによる燃料カットを行うエンジンの燃料供給制御装置において、アップシフト時及びダウンシフト時の双方でエンジン回転数の調整を迅速、かつ容易にし、速やかな変速を可能とすることを目的とする。 The present invention provides a fuel supply control device for an engine that performs fuel cut by a cut-in delay, making it possible to quickly and easily adjust the engine speed both at the time of upshifting and at the time of downshifting, and to enable quick shifting. With the goal.
本発明は、エンジンの燃料供給制御装置を提供する。
本発明の第１の形態に係る装置は、運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、このクラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、このクラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる。ここで、燃料カットに際し、クラッチが開放していることを検出するとともに、変速比が現在よりも小さなものに切り換えられるアップシフト時にあるか、変速比が現在よりも大きなものに切り換えられるダウンシフト時にあるかを判定する。クラッチが開放していることを検出したときは、アップシフト時とダウンシフト時とで前記ディレイ時間の長さを異ならせ、好ましくは、アップシフト時において、ダウンシフト時よりも前記ディレイ時間を短くする。また、クラッチが開放していることを検出したとき以外のときは、前記ディレイ時間の長さをアップシフト時のものとは異ならせるのがよく、好ましくは、アップシフト時のものよりも長くする。
The present invention provides an engine fuel supply control device.
The device according to the first aspect of the present invention is connected to the drive wheel via a clutch that is fastened or released by a driver's operation, and the output shaft is connected to the drive wheel while the clutch is fastened. It is provided in an engine that is disconnected when the clutch is released. It is determined whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied, and the fuel supply to the engine is stopped when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied. Here, at the time of fuel cut, it is detected that the clutch is disengaged and at the time of upshift when the gear ratio is switched to a smaller one than at the current time, or at the time of downshift where the gear ratio is switched to a larger one than the present Determine if there is. When it is detected that the clutch is disengaged, the length of the delay time is made different between the upshift and the downshift. Preferably, the delay time is shorter in the upshift than in the downshift. To do. Also, when it is not detected that the clutch is disengaged, the length of the delay time should be different from that at the time of upshift, preferably longer than that at the time of upshift. .
本発明の第２の形態に係る装置は、運転者の操作により変速段が切り換えられる変速機に接続されたエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる。ここで、燃料カットに際し、変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出するとともに、行われる変速がアップシフトであるか否かを判定する。変速時にあることを検出し、かつ行われる変速がアップシフトであるときは、それ以外のときとは前記ディレイ時間の長さを異ならせる。 The device according to the second aspect of the present invention is provided in an engine connected to a transmission whose gear position is switched by a driver's operation. It is determined whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied, and the fuel supply to the engine is stopped when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied. Here, at the time of fuel cut, it is detected that the shift stage is at the time of a shift to be switched from the current one to another, and it is determined whether or not the shift to be performed is an upshift. When the shift is detected, and the shift to be performed is an upshift, the length of the delay time is made different from that at other times.
本発明は、クラッチペダルの位置に応じて締結又は開放するクラッチを備えるマニュアル変速式の車両の搭載されたエンジンに対し、好適に適用することができる。 The present invention can be suitably applied to an engine on which a manual transmission type vehicle including a clutch that is engaged or released according to the position of a clutch pedal is mounted.
本発明によれば、燃料カット条件が成立し、かつ変速時であることを検出したときに、シフト操作の方向性に応じて燃料の供給を実際に停止するまでのディレイ時間の長さを異ならせることとした。このため、アップシフト時にはこのディレイ時間を短く、ダウンシフト時にはこのディレイ時間を長くすることで、アップシフト時において、燃料カットによりエンジン回転数の低下を速める一方、ダウンシフト時において、燃料の供給を継続してエンジン回転数の低下を抑えることができるので、アップシフト時及びダウンシフト時の双方でエンジン回転数の調整を迅速、かつ容易にし、速やかな変速を実現することができる。 According to the present invention, when the fuel cut condition is satisfied and the shift is detected, the length of the delay time until the fuel supply is actually stopped is varied according to the direction of the shift operation. I decided to make it. For this reason, shortening this delay time during upshifts and increasing this delay time during downshifts speeds up the engine speed drop due to fuel cut during upshifts, while supplying fuel during downshifts. Since it is possible to continuously suppress a decrease in engine speed, it is possible to quickly and easily adjust the engine speed both at the time of upshifting and at the time of downshifting, and to realize a quick shift.
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖの駆動系の構成を示している。この車両Ｖは、マニュアル変速式のものである。
エンジン１は、この車両Ｖの駆動源を構成している。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０１は、フライホイール２０１と結合されており、このフライホイール２０１は、クラッチ２の入力側の摩擦面を形成している。クラッチプレート２０２は、このクラッチ２の出力側の摩擦面を形成しており、マニュアル式の変速機３の入力軸３０１と結合されている。クラッチ２は、運転者によるクラッチペダル３１の操作によりクラッチプレート２０１がフライホイール２０１に押し付けられ、クラッチペダル３１の位置に応じて開放又は締結する。変速機３の出力軸は、プロペラシャフト４及びディファレンシャル５を介して車輪駆動軸６及び駆動輪７と結合されている。このため、クラッチ２が締結している状態でクランクシャフト１０１と駆動輪７とが接続され、エンジン１の動力が駆動輪７に伝達される。他方、クラッチ２が開放している状態でこの接続が遮断され、エンジン１から駆動輪７への動力の伝達が遮断される。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a configuration of a drive system of a vehicle V according to an embodiment of the present invention. This vehicle V is a manual transmission type.
The engine 1 constitutes a drive source for the vehicle V. A crankshaft 101 that is an output shaft of the engine 1 is coupled to a flywheel 201, and the flywheel 201 forms a friction surface on the input side of the clutch 2. The clutch plate 202 forms a friction surface on the output side of the clutch 2 and is coupled to the input shaft 301 of the manual transmission 3. The clutch 2 is released or fastened according to the position of the clutch pedal 31 when the clutch plate 201 is pressed against the flywheel 201 by the operation of the clutch pedal 31 by the driver. An output shaft of the transmission 3 is coupled to a wheel drive shaft 6 and a drive wheel 7 via a propeller shaft 4 and a differential 5. For this reason, the crankshaft 101 and the drive wheel 7 are connected while the clutch 2 is engaged, and the power of the engine 1 is transmitted to the drive wheel 7. On the other hand, this connection is cut off while the clutch 2 is open, and the transmission of power from the engine 1 to the drive wheels 7 is cut off.
エンジン１の動作は、コントロールユニット（以下「Ｃ／Ｕ」という。）１１により制御される。Ｃ／Ｕ１１には、アクセル開度ＡＰＯ（運転者のアクセル操作量を示す。）を検出するためのアクセルセンサ２１の検出信号、クランク角センサ２２の検出信号（これをもとに、エンジン回転数Ｎｅを算出することができる。）、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ２３、冷却水温度Ｔｗを検出するための温度センサ２４の検出信号が入力されるほか、アイドルスイッチ２５及びクラッチスイッチ２６の作動信号が入力される。アイドルスイッチ２５は、アクセルペダル４１が完全に戻された状態でオンされ、エンジン１に対するアイドル運転要求を検出する。クラッチスイッチ２６は、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放した状態でオンされる。 The operation of the engine 1 is controlled by a control unit (hereinafter referred to as “C / U”) 11. In C / U11, a detection signal of the accelerator sensor 21 for detecting an accelerator opening APO (indicating a driver's accelerator operation amount), a detection signal of the crank angle sensor 22 (based on this, the engine speed) Ne can be calculated.) In addition to the input of detection signals from the vehicle speed sensor 23 for detecting the vehicle speed VSP and the temperature sensor 24 for detecting the coolant temperature Tw, the idle switch 25 and the clutch switch 26 An activation signal is input. The idle switch 25 is turned on in a state where the accelerator pedal 41 is completely returned, and detects an idle operation request for the engine 1. The clutch switch 26 is turned on when the clutch pedal 31 is depressed and the clutch 2 is completely released.
本実施形態では、クラッチスイッチ２６として、始動制御用のインヒビタスイッチを採用している。Ｃ／Ｕ１１は、エンジン１の始動時において、このインヒビタスイッチが入っていないとき（すなわち、クラッチの締結時）に、スタータとその電源との間の接続を遮断し、始動を禁止する。
Ｃ／Ｕ１１は、入力した各種の制御情報をもとに、エンジン１に設けられた燃料供給用の、図示しないインジェクタの動作を制御する。すなわち、Ｃ／Ｕ１１は、通常時において、エンジン１の運転状態に応じた制御量によりインジェクタを駆動し、そのときの運転状態にとって最適な量の燃料をエンジン１に供給する一方、所定の燃料カット条件が成立したときは、所定のディレイ時間が経過した後にこの制御量の値を強制的に０とし、エンジン１への燃料の供給を停止させる。
In the present embodiment, an inhibitor switch for starting control is employed as the clutch switch 26. C / U 11 cuts off the connection between the starter and its power source when the inhibitor switch is not turned on when engine 1 is started (ie, when the clutch is engaged), and prohibits starting.
The C / U 11 controls the operation of a fuel supply injector (not shown) provided in the engine 1 on the basis of various input control information. That is, the C / U 11 normally drives the injector with a control amount corresponding to the operating state of the engine 1 and supplies the engine 1 with the optimum amount of fuel for the operating state at that time, while maintaining a predetermined fuel cut When the condition is satisfied, the value of the control amount is forcibly set to 0 after a predetermined delay time has elapsed, and the fuel supply to the engine 1 is stopped.
次に、Ｃ／Ｕ１１の動作について、フローチャートにより説明する。
図２は、燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、インジェクタの燃料噴射量Ｑｆが設定される。
Ｓ１０１では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転数Ｎｅ及び冷却水温度Ｔｗ等、エンジン１の運転状態を読み込む。
Next, the operation of the C / U 11 will be described with reference to a flowchart.
FIG. 2 is a flowchart of a fuel injection amount calculation routine. This routine is started when the ignition switch is turned on, and then executed every predetermined time. In this routine, the fuel injection amount Qf of the injector is set.
In S101, the operating state of the engine 1 such as the accelerator opening APO, the engine speed Ne, and the cooling water temperature Tw is read.
Ｓ１０２では、読み込んだ運転状態をもとに、燃料噴射量Ｑｆを算出する。燃料噴射量Ｑｆの演算は、例えば、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて基本燃料噴射量Ｑｆｂａｓｅを割り付けたマップを参照し、読み込んだＡＰＯ，Ｎｅに対応するＱｆｂａｓｅを算出するとともに、算出したＱｆｂａｓｅに冷却水温度Ｔｗ等に応じた補正を行い、得た値を燃料噴射量Ｑｆとすることにより行う。 In S102, the fuel injection amount Qf is calculated based on the read operating state. The calculation of the fuel injection amount Qf is performed by, for example, calculating a Qfbase corresponding to the read APO and Ne by referring to a map in which the basic fuel injection amount Qfbase is assigned according to the accelerator opening APO and the engine speed Ne. The Qfbase is corrected according to the cooling water temperature Tw and the like, and the obtained value is set as the fuel injection amount Qf.
Ｓ１０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ１１２へ進み、０でないときは、Ｓ１０４へ進む。燃料カットフラグＦｃｕｔは、通常は０に設定されており、後述する燃料カットルーチンで所定の燃料カット条件が成立していると判定されたときに、１に切り換えられる。
Ｓ１０４では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔを読み込み、読み込んだＳＷｃｌｔの値が１であるか否かを判定する。クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔは、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放しているときに１に、それ以外のときに０に設定される。ＳＷｃｌｔの値が１であるときは、変速段が切り換えられる変速時にあるとしてＳ１０５へ進み、１でないときは、Ｓ１０７へ進む。
In S103, it is determined whether or not the fuel cut flag Fcut is zero. When it is 0, it progresses to S112, and when it is not 0, it progresses to S104. The fuel cut flag Fcut is normally set to 0, and is switched to 1 when it is determined in a fuel cut routine described later that a predetermined fuel cut condition is satisfied.
In S104, the clutch switch signal SWclt is read, and it is determined whether or not the value of the read SWclt is 1. The clutch switch signal SWclt is set to 1 when the clutch pedal 31 is depressed and the clutch 2 is completely released, and is set to 0 otherwise. If the value of SWclt is 1, the process proceeds to S105 assuming that the shift stage is being shifted, and if not, the process proceeds to S107.
Ｓ１０５では、シフト判定を行い、行われる変速が高速段側へのアップシフトであるか、低速段側へのダウンシフトであるかを判定する。アップシフトであるときは、Ｓ１０６へ進み、ダウンシフトであるときは、Ｓ１０７へ進む。シフト判定の内容は、後に図４に示すフローチャートを参照して説明する。
Ｓ１０６では、カットインディレイのディレイ時間の長さを定める所定の値ＣＮＴ１を第１の値（「第１のディレイ時間」の長さを定める。）ａ１に設定する。第１の値ａ１は、次に述べる第２の値ａ２よりも小さな値に設定される。
In S105, a shift determination is performed, and it is determined whether the shift to be performed is an upshift to the high speed stage side or a downshift to the low speed stage side. If it is an upshift, the process proceeds to S106, and if it is a downshift, the process proceeds to S107. The contents of the shift determination will be described later with reference to the flowchart shown in FIG.
In S106, a predetermined value CNT1 that determines the length of the delay time of the cut-in delay is set to a first value (which determines the length of the “first delay time”) a1. The first value a1 is set to a value smaller than a second value a2 described below.
Ｓ１０７では、所定の値ＣＮＴ１を、第１の値ａ１よりも大きな第２の値（「第２のディレイ時間」及び「第３のディレイ時間」の長さを定める。）ａ２に設定する。
Ｓ１０８では、カウント値ＣＮＴを１だけカウントアップする。なお、このカウント値ＣＮＴは、燃料カット条件が成立し、燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後の経過時間を示す。
In S107, the predetermined value CNT1 is set to a second value (determining the length of “second delay time” and “third delay time”) a2 that is larger than the first value a1.
In S108, the count value CNT is incremented by one. The count value CNT indicates the elapsed time after the fuel cut condition is satisfied and the fuel cut flag Fcut is switched to 1.
Ｓ１０９では、カウントアップ後のＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したか否かを判定する。達しているときは、燃料カット条件が成立した後、値ＣＮＴ１により定められる所定のディレイ時間が経過したとしてＳ１１０へ進み、達していないときは、Ｓ１１２へ進む。
Ｓ１１０では、カウント値ＣＮＴを０に設定する。
In S109, it is determined whether the counted CNT has reached a predetermined value CNT1. If it has been reached, after the fuel cut condition is established, the routine proceeds to S110 assuming that a predetermined delay time determined by the value CNT1 has elapsed. If not, the routine proceeds to S112.
In S110, the count value CNT is set to zero.
Ｓ１１１では、エンジン１への燃料の供給を停止させるため、燃料噴射量Ｑｆを０に設定する。
Ｓ１１２では、以上のようにして設定した燃料噴射量Ｑｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔとし、この出力噴射量Ｑｆｓｅｔに応じた幅を持たせた駆動パルスＴｉをインジェクタに出力する。インジェクタは、この駆動パルスＴｉにより駆動され、出力噴射量Ｑｆｓｅｔの燃料をエンジン１に供給する。
In S111, the fuel injection amount Qf is set to 0 in order to stop the fuel supply to the engine 1.
In S112, the fuel injection amount Qf set as described above is set as the output injection amount Qfset, and a drive pulse Ti having a width corresponding to the output injection amount Qfset is output to the injector. The injector is driven by the drive pulse Ti, and supplies the fuel of the output injection amount Qfset to the engine 1.
図３は、燃料カットルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、燃料カット判定フラグＦｃｕｔが設定される。
Ｓ２０１では、アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ２０２では、読み込んだＳＷｉｄｌの値が１であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ２０３へ進み、１でないときは、Ｓ２０７へ進む。アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌは、アクセルペダル４１が完全に戻されているときに１に、それ以外のときに０に設定される。
FIG. 3 is a flowchart of the fuel cut routine. This routine is started when the ignition switch is turned on, and then executed every predetermined time. In this routine, the fuel cut determination flag Fcut is set.
In S201, the idle switch signal SWidl and the engine speed Ne are read.
In S202, it is determined whether or not the read value of SWidl is 1. When it is 1, it progresses to S203, and when it is not 1, it progresses to S207. The idle switch signal SWidl is set to 1 when the accelerator pedal 41 is fully returned, and is set to 0 otherwise.
Ｓ２０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ２０４へ進み、０でないとき（すなわち、燃料カット中）は、Ｓ２０６へ進む。
Ｓ２０４では、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｃｕｔ以上であるか否かを判定する。Ｎｅｃｕｔ以上であるときは、エンジン１が燃料カットを行うことができる燃料カット実行回転数域にあるとしてＳ２０５へ進み、Ｎｅｃｕｔよりも小さいときは、Ｓ２０７へ進む。
In S203, it is determined whether or not the fuel cut flag Fcut is zero. When it is 0, the process proceeds to S204, and when it is not 0 (that is, during fuel cut), the process proceeds to S206.
In S204, it is determined whether or not the read Ne is greater than or equal to a predetermined value Necut. If it is equal to or greater than Necut, the process proceeds to S205 assuming that the engine 1 is in the fuel cut execution speed range where the fuel can be cut, and if smaller than Necut, the process proceeds to S207.
Ｓ２０５では、燃料カットフラグＦｃｕｔを１に設定し、先の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、所定のディレイ時間が経過したときにエンジン１への燃料の供給を停止させる。
Ｓ２０６では、燃料の供給を停止させた後、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅが減少し、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｒｃｖに達したか否かを判定する。達したときは、燃料の供給を再開させるため、Ｓ２０７へ進み、達していないときは、燃料の供給を引き続き停止させるため、Ｓ２０５へ進む。
In S205, the fuel cut flag Fcut is set to 1, and the fuel supply to the engine 1 is stopped when a predetermined delay time has elapsed in the previous fuel injection amount calculation routine.
In S206, after the fuel supply is stopped, it is determined whether or not the engine speed Ne has decreased due to the fuel cut and the read Ne has reached a predetermined value Nerv. When it has reached, the process proceeds to S207 in order to resume the supply of fuel, and when it has not reached, the process proceeds to S205 in order to continue the fuel supply.
Ｓ２０７では、燃料カットフラグＦｃｕｔを０に設定する。
図４は、シフト判定ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、先の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、クラッチスイッチ２６が入り（Ｓ１０４）、Ｓ１０５へ進んだときの初めに１回だけ実行される。このルーチンでは、クラッチペダル３１が踏み込まれたときに、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかが判定される。なお、本実施形態では、変速機３は１〜ｎ速（例えば、ｎ＝６）の間で変速段が切り換えられ、変速段を示す数ｎが増すほど変速比が小さくなり、高速段側へ移行するものとする。
In S207, the fuel cut flag Fcut is set to 0.
FIG. 4 is a flowchart of the shift determination routine. This routine is executed only once at the beginning when the clutch switch 26 is turned on in the previous fuel injection amount calculation routine (S104) and the routine proceeds to S105. In this routine, it is determined whether the shift to be performed when the clutch pedal 31 is depressed is an upshift or a downshift. In the present embodiment, the speed of the transmission 3 is switched between 1 to n speeds (for example, n = 6), and as the number n indicating the speed increases, the speed ratio becomes smaller, and the speed increases toward the higher speed. Shall be migrated.
Ｓ３０１では、変速段Ｇ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ３０２では、読み込んだＧをもとに、現在の変速段（以下「現変速段」という。）が１又は２速であるか否かを判定する。１又は２速であるときは、Ｓ３０５へ進み、それ以外の変速段であるときは、Ｓ３０３へ進む。
Ｓ３０３では、読み込んだＧをもとに、現変速段が５又は６速であるか否かを判定する。５又は６速であるときは、Ｓ３０６へ進み、それ以外の変速段（すなわち、３又は４速）であるときは、Ｓ３０４へ進む。
In S301, the gear stage G and the engine speed Ne are read.
In S302, based on the read G, it is determined whether or not the current shift speed (hereinafter referred to as “current shift speed”) is the first or second speed. When it is 1st or 2nd speed, it progresses to S305, and when it is the other gear stage, it progresses to S303.
In S303, based on the read G, it is determined whether or not the current shift speed is 5th or 6th speed. When it is 5th or 6th speed, the process proceeds to S306, and when it is other speed (ie, 3rd or 4th speed), the process proceeds to S304.
Ｓ３０４では、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅ１以上であるか否かを判定する。Ｎｅ１以上であるときは、Ｓ３０５へ進み、Ｎｅ１よりも小さいときは、Ｓ３０６へ進む。
Ｓ３０５では、行われる変速がアップシフトであるとの判定を下す。
Ｓ３０６では、行われる変速がダウンシフトであるとの判定を下す。
図５は、変速段検出ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、変速段Ｇが検出される。
In S304, it is determined whether or not the read Ne is a predetermined value Ne1 or more. When it is Ne1 or more, the process proceeds to S305, and when it is smaller than Ne1, the process proceeds to S306.
In S305, it is determined that the shift to be performed is an upshift.
In S306, it is determined that the shift to be performed is a downshift.
FIG. 5 is a flowchart of the gear position detection routine. This routine is started when the ignition switch is turned on, and thereafter executed every predetermined time. In this routine, the gear stage G is detected.
Ｓ４０１では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔを読み込み、読み込んだＳＷｉｄｌの値が０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ４０２へ進み、０でないときは、このルーチンを終了する。
Ｓ４０２では、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳＰを読み込む。本実施形態では、車速ＶＳＰを変速機３の出力軸の回転数をもとに、検出することとしている。
In S401, the clutch switch signal SWclt is read, and it is determined whether or not the value of the read SWidl is zero. When it is 0, the process proceeds to S402, and when it is not 0, this routine is ended.
In S402, the engine speed Ne and the vehicle speed VSP are read. In the present embodiment, the vehicle speed VSP is detected based on the rotation speed of the output shaft of the transmission 3.
Ｓ４０３では、読み込んだＮｅ，ＶＳＰをもとに、変速機３の変速比Ｒを次式により算出する。
Ｒ＝Ｎｅ／ＶＳＰ ・・・（１）
Ｓ４０４では、算出したＲをもとに、変速段Ｇを算出する。なお、変速比Ｒは、変速段Ｇと一義的な関係にあり、同じ変速段Ｇのもとでは、算出されるＲは常に同じ値を示す。
In S403, the gear ratio R of the transmission 3 is calculated by the following equation based on the read Ne and VSP.
R = Ne / VSP (1)
In S404, the gear stage G is calculated based on the calculated R. Note that the gear ratio R is uniquely related to the gear stage G. Under the same gear stage G, the calculated R always shows the same value.
次に、本実施形態に係るカットインディレイによる燃料カットについて、タイムチャートにより説明する。
図６は、カットインディレイによる場合の燃料噴射量Ｑｆ等のタイムチャートを示している。
アクセルペダル４１が完全に戻され、アイドルスイッチ２４が入ると（時刻ｔ１）、エンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｃｕｔにより定められる燃料カット実行回転数域にあることを条件に燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられ、カウント値ＣＮＴが１ずつカウントアップされていく。ここで、クラッチスイッチ２５が入っていない減速時には、ディレイ時間の長さを定める所定の値ＣＮＴ１が比較的に大きな第２の値ａ２に設定される。他方、クラッチスイッチ２５が入っている変速時には、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段Ｇをもとに、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかを判定し、その結果に応じて所定の値ＣＮＴ１が切り換えられる。ディレイ時間（＝ＣＮＴ１）は、前者の場合に第１の値ａ１に、後者の場合に第１の値ａ１よりも大きな第２の値ａ２に設定される。燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後、カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達するまでは、燃料の供給が継続され、エンジン回転数Ｎｅの低下が抑えられる。カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したときは（時刻ｔ３，ｔ４）、燃料噴射量Ｑｆが運転状態によらず０に設定されることで、エンジン１への燃料の供給が停止され、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下する。その後、変速の終了等によりアクセルペダル４１が再度踏み込まれるか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｒｃｖにより定められる燃料カットリカバー回転数域に達したときは、燃料カットフラグＦｃｕｔが０に設定され、燃料の供給が再開される。
Next, fuel cut by the cut-in delay according to the present embodiment will be described with reference to a time chart.
FIG. 6 shows a time chart of the fuel injection amount Qf and the like in the case of the cut-in delay.
When the accelerator pedal 41 is fully returned and the idle switch 24 is turned on (time t1), the fuel cut flag Fcut is set to 1 on condition that the engine speed Ne is in the fuel cut execution speed range determined by the predetermined value Necut. The count value CNT is incremented by one. Here, at the time of deceleration when the clutch switch 25 is not engaged, the predetermined value CNT1 that determines the length of the delay time is set to a relatively large second value a2. On the other hand, at the time of a shift with the clutch switch 25 turned on, it is determined whether the shift to be performed is an upshift or a downshift based on the engine speed Ne and the shift stage G, and predetermined according to the result. The value CNT1 is switched. The delay time (= CNT1) is set to the first value a1 in the former case, and to a second value a2 that is larger than the first value a1 in the latter case. After the fuel cut flag Fcut is switched to 1, the fuel supply is continued until the count value CNT reaches the predetermined value CNT1, and a decrease in the engine speed Ne is suppressed. When the count value CNT reaches the predetermined value CNT1 (time t3, t4), the fuel injection amount Qf is set to 0 regardless of the operating state, whereby the supply of fuel to the engine 1 is stopped and the engine The rotational speed Ne decreases rapidly. Thereafter, when the accelerator pedal 41 is depressed again due to the end of the shift or the like, or when the engine speed Ne reaches the fuel cut recovery speed range determined by the predetermined value Nerv, the fuel cut flag Fcut is set to 0. The fuel supply is resumed.
ここで、本実施形態に係るシフト判定の妥当性について付言する。現変速段が１又は２速であるときは、行われる変速がアップシフトであると判定している（Ｓ３０２）。これは、現変速段が１速である場合は、アップシフトが行われるとしか考えられず、他方、現変速段が２速である場合も、２速から１速へのダウンシフトが行われることはごく稀であるため、アップシフトが行われるものとみなすことができるからである。また、現変速段が５又は６速であるときは、行われる変速がダウンシフトであると判定している（Ｓ３０３）。これは、現変速段が６速であるときは、ダウンシフトが行われるとしか考えられず、他方、現変速段が５速であるときは、６速へのアップシフトが行われることも考えられるが、その確率はダウンシフトの場合よりも格段に低いからである。かりに判定を誤ったとしても、５速からのアップシフト時に要求されるエンジン回転数Ｎｅの低下代は小さく、アップシフト時に燃料の供給を継続させたことで、クラッチ２の締結に際して変速後の最適回転数に厳密には一致していなくとも、回転数差が小さく、かつ変速比も小さいことから、発生するショック（ここでは、飛出し感）は小さく、誤判定による影響は小さい。更に、現変速段が３又は４速であるときは、エンジン回転数Ｎｅによりいずれの方向に変速が行われるかを判定することとしており、所定の値Ｎｅ１以上の高回転域にあるときはアップシフトが行われると、それ以外の低回転域にあるときはダウンシフトが行われると判定している（Ｓ３０４）。これは、現変速段が３又は４速である場合に、高回転域での変速であれば、速やかな加速に伴うアップシフトが行われると考えることができ、他方、低回転域での判定が誤りであるとしても、低回転域でのアップシフト時に要求されるエンジン回転数Ｎｅの低下代は小さく、大きな飛出し感が発生することはないからである。 Here, the validity of the shift determination according to the present embodiment is added. When the current shift speed is 1st or 2nd speed, it is determined that the shift to be performed is an upshift (S302). This is because it can only be considered that the upshift is performed when the current shift speed is the first speed, and the downshift from the second speed to the first speed is also performed when the current shift speed is the second speed. This is because it is rare, and can be regarded as an upshift. When the current shift speed is 5th or 6th gear, it is determined that the shift to be performed is a downshift (S303). This is because it can only be considered that a downshift is performed when the current shift speed is 6th speed, while an upshift to 6th speed is performed when the current shift speed is 5th speed. This is because the probability is much lower than in the downshift case. Even if the determination is incorrect, the reduction in the engine speed Ne required when upshifting from the fifth gear is small, and fuel supply is continued during upshifting, so that the optimum after shifting is achieved when the clutch 2 is engaged. Even if the rotational speed does not exactly match, since the rotational speed difference is small and the gear ratio is also small, the generated shock (here, the feeling of popping out) is small and the influence of erroneous determination is small. Further, when the current shift speed is 3rd or 4th speed, it is determined in which direction the gear shift is performed based on the engine speed Ne, and when it is in a high rotation range equal to or greater than a predetermined value Ne1, the speed is increased. When the shift is performed, it is determined that the downshift is performed when in the other low rotation range (S304). This can be considered that if the current shift speed is 3rd or 4th speed and the shift is in the high rotation range, an upshift accompanying rapid acceleration is performed, while the determination in the low rotation range is performed. This is because the margin for lowering the engine speed Ne required at the time of upshifting in the low engine speed range is small, and a great feeling of popping out does not occur.
なお、シフト判定は、車両側の情報（例えば、エンジン回転数、車速及び加速度）や、運転者側の情報（例えば、アクセル開度、変速段及びブレーキスイッチ信号）の履歴をもとにしたファジー推論を適用して、より高い精度で行うこともできる。
また、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳＰに基づいて変速比Ｒを算出し、算出したＲとの対応関係から変速段Ｇを検出することとした。このようにすれば、コストの増大を極力抑えることができる。しかしながら、変速に際して運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトレバーセンサを備えるものでは、このシフトレバーセンサの出力信号をもとに、変速段Ｇを容易、かつ確実に検出することができる。
Note that the shift determination is a fuzzy based on the history of vehicle-side information (for example, engine speed, vehicle speed and acceleration) and driver-side information (for example, accelerator opening, gear position and brake switch signal). It can also be done with higher accuracy by applying inference.
In the present embodiment, the gear ratio R is calculated based on the engine speed Ne and the vehicle speed VSP, and the gear stage G is detected from the corresponding relationship with the calculated R. In this way, an increase in cost can be suppressed as much as possible. However, with a shift lever sensor that detects the position of the shift lever operated by the driver during a shift, the gear stage G can be detected easily and reliably based on the output signal of the shift lever sensor. .
また、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段Ｇをもとに、クラッチスイッチ２６が入った時点で、シフトレバーの操作に入る前にシフト判定を終えることとした。しかしながら、本発明によれば、シフトレバーセンサの出力信号等をもとに、変速前後の変速段を検出して、シフト操作の方向性を判定することもでき、クラッチ２が開放してからシフトレバーが変速後の位置に入るまでの間だけエンジン回転数Ｎｅの低下が遅れるものの、誤判定をなくすことができる。 Further, in the present embodiment, the shift determination is finished based on the engine speed Ne and the shift stage G before the shift lever is operated when the clutch switch 26 is turned on. However, according to the present invention, it is also possible to determine the direction of the shift operation by detecting the shift stage before and after the shift on the basis of the output signal of the shift lever sensor, and the shift is performed after the clutch 2 is released. Although the decrease in the engine speed Ne is delayed only until the lever enters the position after the shift, erroneous determination can be eliminated.
本実施形態に関し、図２に示すフローチャートのＳ１０４が開放状態検出手段又は変速時検出手段を、図４及び５に示すフローチャート全体がシフト判定手段を、図３に示すフローチャートのＳ２０２〜２０４が燃料カット判定手段を、図２に示すフローチャートのＳ１０５〜１１１が燃料供給停止手段を構成する。
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
In this embodiment, S104 in the flowchart shown in FIG. 2 is the open state detecting means or the shift detection means, the entire flowchart shown in FIGS. 4 and 5 is the shift determining means, and S202 to 204 in the flowchart shown in FIG. As the determination means, S105 to 111 in the flowchart shown in FIG. 2 constitute the fuel supply stop means.
According to this embodiment, the following effects can be obtained.
第１に、本実施形態では、燃料カット条件が成立し、かつクラッチスイッチ２６が入っているとき（すなわち、変速時）に、シフト操作の方向性に応じてカットインディレイのディレイ時間の長さを異ならせることとした。本実施形態では、アップシフト時にディレイ時間を短く、ダウンシフト時にディレイ時間を長く設定することとした。このため、アップシフト時には、燃料カットによりエンジン回転数の低下を速める一方（図６のＢ１）、ダウンシフト時には、クラッチの開放後も燃料の供給を継続してエンジン回転数の低下を抑えることができるので（図６のＢ３）、アップシフト時及びダウンシフト時の双方でエンジン回転数の調整を迅速、かつ容易にし、速やかな変速を実現することができる。 First, in this embodiment, when the fuel cut condition is satisfied and the clutch switch 26 is turned on (that is, at the time of shifting), the length of the delay time of the cut-in delay according to the direction of the shift operation. Was decided to be different. In the present embodiment, the delay time is set short during the upshift, and the delay time is set long during the downshift. Therefore, at the time of upshifting, the fuel cut speeds up the decrease in engine speed (B1 in FIG. 6), while at the time of downshifting, fuel supply is continued even after the clutch is released to suppress the decrease in engine speed. As a result (B3 in FIG. 6), the engine speed can be adjusted quickly and easily at both the upshift and the downshift, and a rapid shift can be realized.
第２に、本実施形態では、燃料カット条件が成立したときに、クラッチスイッチ２６が入っているときと、入っていないときとでもディレイ時間を異ならせることとした。前者の変速時には、特にアップシフト時において、ディレイ時間を短く設定したカットインディレイを行うことで、滑らかであり、かつ速やかな変速を実現する一方、後者の減速時には、ディレイ時間を長く設定したカットインディレイを行うことで、エンジントルクの急激な減少を防止し、引込み感の発生を抑えることができる。 Secondly, in this embodiment, when the fuel cut condition is satisfied, the delay time is made different depending on whether the clutch switch 26 is turned on or not. During the former shift, especially during an upshift, cut-in delay with a short delay time is used to achieve a smooth and quick shift, while during the latter deceleration, a cut with a long delay time is set. By performing the in-delay, it is possible to prevent a sudden decrease in engine torque and to suppress the occurrence of a pull-in feeling.
第３に、本実施形態では、クラッチスイッチ２６として、マニュアル変速式の車両に一般的に備えられているインヒビタスイッチを採用することとしたので、本発明の実施に際して必要とされる追加のコストを最小限に抑えることができる。
以上では、アップシフト時とそれ以外のときとの双方において、クラッチ２が開放した後も燃料の供給をある程度は継続させる場合を例に説明した。このようにすれば、運転者が誤ってクラッチ２を開放させた場合にすぐには燃料の供給が停止されないため、再締結時に引込み感が発生するのを防止することができる。しかしながら、本発明によれば、燃料カット条件が成立した後、アップシフト時には、クラッチ２が開放したときに即、燃料の供給を停止することとし、アップシフト時におけるエンジン回転数Ｎｅの低下をより迅速にすることができる。
Thirdly, in the present embodiment, since the inhibitor switch generally provided in the manual transmission type vehicle is adopted as the clutch switch 26, the additional cost required for implementing the present invention is reduced. Can be minimized.
In the above description, the case where the fuel supply is continued to some extent even after the clutch 2 is released has been described as an example both at the time of upshift and at other times. In this way, when the driver accidentally opens the clutch 2, the fuel supply is not stopped immediately, so that it is possible to prevent a feeling of being pulled in at the time of re-engagement. However, according to the present invention, after the fuel cut condition is satisfied, at the time of upshift, the fuel supply is stopped immediately when the clutch 2 is released, and the engine speed Ne at the time of upshift is further reduced. Can be quick.
図７は、アップシフト時において、クラッチが開放したときに即、燃料の供給を停止させる場合の燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートを示している。このルーチンも、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。また、このルーチンにより燃料噴射量Ｑｆが設定される。なお、先の実施形態のものと同様の処理を行うステップには、図２に示すフローチャートのものと同様の符号を付している。 FIG. 7 shows a flowchart of a fuel injection amount calculation routine in the case of stopping the fuel supply immediately when the clutch is released during the upshift. This routine is also started when the ignition switch is turned on, and thereafter is executed every predetermined time. Further, the fuel injection amount Qf is set by this routine. In addition, the same code | symbol as the thing of the flowchart shown in FIG. 2 is attached | subjected to the step which performs the process similar to the thing of previous embodiment.
アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅ等、所定の運転状態を読み込み（Ｓ１０１）、読み込んだ運転状態に基づいて燃料噴射量Ｑｆを算出した後（Ｓ１０２）、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるときは、算出したＱｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔに設定する（Ｓ１１２）。他方、燃料カットフラグＦｃｕｔが１であるときは、Ｓ１０４へ進み、クラッチスイッチ２６が入っているか否かを判定する。クラッチスイッチ２６が入っているときは、Ｓ１０５へ進み、行われる変速がアップシフトである場合に、燃料の供給を即時に停止させる（Ｓ１１０）。他方、クラッチスイッチ２６が入っていないとき及びクラッチスイッチ２６が入っているとしても、行われる変速がダウンシフトである場合は、Ｓ１０８へ進み、所定のディレイ時間（＝ＣＮＴ１）が経過したか否かを判定し、これが経過するまでは燃料の供給を継続させ、これが経過したときに燃料の供給を停止させる（Ｓ１１１）。 When a predetermined operation state such as the accelerator opening APO and the engine speed Ne is read (S101), and the fuel injection amount Qf is calculated based on the read operation state (S102), the fuel cut flag Fcut is 0. The calculated Qf is set to the output injection amount Qfset (S112). On the other hand, when the fuel cut flag Fcut is 1, the process proceeds to S104 to determine whether or not the clutch switch 26 is turned on. When the clutch switch 26 is on, the process proceeds to S105, and when the shift to be performed is an upshift, the supply of fuel is immediately stopped (S110). On the other hand, when the clutch switch 26 is not turned on and even when the clutch switch 26 is turned on, if the shift to be performed is a downshift, the process proceeds to S108 and whether or not a predetermined delay time (= CNT1) has elapsed. The fuel supply is continued until this time elapses, and the fuel supply is stopped when this time elapses (S111).
本実施形態に関し、図７に示すフローチャートのＳ１０４が開放状態検出手段又は変速時検出手段を、同フローチャートの１０５，１０８〜１１１が燃料供給停止手段を構成する。なお、図４，５に示すフローチャート全体がシフト判定手段を、図３に示すフローチャートのＳ２０２〜２０４が燃料カット判定手段を構成するのは、前述と同様である。
本実施形態によれば、上記第１〜３の効果に加え、特に次のような効果を得ることができる。
Regarding this embodiment, S104 in the flowchart shown in FIG. 7 constitutes an open state detection means or a shift detection means, and 105 and 108 to 111 in the flowchart constitute fuel supply stop means. 4 and 5 constitute the shift determination means, and S202 to 204 in the flowchart shown in FIG. 3 constitute the fuel cut determination means as described above.
According to this embodiment, in addition to the first to third effects, the following effects can be obtained.
すなわち、本実施形態では、燃料カット条件が成立した後、クラッチ２が開放したことを検出したときは、行われる変速がアップシフトである場合に限り、クラッチ２の開放とともに燃料噴射量Ｑｆを０に設定し（図６のＡ２）、燃料の供給を即時に停止させることとした。アップシフト時において、クラッチ２が開放してもなお燃料の供給を継続させたときは、場合によっては、クラッチ２の開放によりエンジン１が吹き上がり、エンジン回転数Ｎｅが大幅に上昇して、変速後の最適回転数への調整に時間がかかることも考えられるが（図６のＢ４）、燃料の供給を即時に停止させることで、このようなエンジン１の吹き上がりを回避することができるので、先の実施形態に対し、常に速やかな変速を実現することができる。 That is, in this embodiment, when it is detected that the clutch 2 is released after the fuel cut condition is established, the fuel injection amount Qf is set to 0 when the clutch 2 is released only when the shift to be performed is an upshift. (A2 in FIG. 6), and the fuel supply was immediately stopped. If the fuel supply is continued even when the clutch 2 is disengaged at the time of upshifting, the engine 1 is blown up due to the disengagement of the clutch 2 and the engine speed Ne is greatly increased, and the gear shift is performed. Although it may be time-consuming to adjust to the optimum rotational speed later (B4 in FIG. 6), by stopping the fuel supply immediately, such a blow-up of the engine 1 can be avoided. In contrast to the previous embodiment, it is possible to always realize a quick shift.
Ｖ…車両、１…エンジン、１０１…クランクシャフト、２…クラッチ、２０１…フライホイール、２０２…クラッチプレート、３…変速機、３０１…変速機の入力軸、４…プロペラシャフト、５…ディファレンシャル、６…車輪駆動軸、７…駆動輪、１１…コントロールユニット、２１…アクセルセンサ、２２…クランク角センサ、２３…車速センサ、２４…冷却水温度センサ、２５…アイドルスイッチ、２６…クラッチスイッチとしていのインヒビタスイッチ、３１…クラッチペダル、４１…アクセルペダル。 V ... vehicle, 1 ... engine, 101 ... crankshaft, 2 ... clutch, 201 ... flywheel, 202 ... clutch plate, 3 ... transmission, 301 ... transmission shaft, 4 ... propeller shaft, 5 ... differential, 6 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Wheel drive shaft, 7 ... Drive wheel, 11 ... Control unit, 21 ... Accelerator sensor, 22 ... Crank angle sensor, 23 ... Vehicle speed sensor, 24 ... Coolant temperature sensor, 25 ... Idle switch, 26 ... Clutch switch Inhibitor switch, 31 ... clutch pedal, 41 ... accelerator pedal.
Claims (9)
クラッチが開放していることを検出する開放状態検出手段と、
走行時において、クラッチが開放していることを検出したときに、変速比が現在よりも小さなものに切り換えられるアップシフト時にあるか、変速比が現在よりも大きなものに切り換えられるダウンシフト時にあるかを判定するシフト判定手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料供給停止手段は、クラッチが開放していることを検出したときに、前記ディレイ時間として、アップシフト時には第１のディレイ時間を、ダウンシフト時にはこの第１のディレイ時間とは長さが異なる第２のディレイ時間を設定するエンジンの燃料供給制御装置。 It is connected to the drive wheel via a clutch that is engaged or disengaged by the driver's operation, the output shaft is connected to the drive wheel when the clutch is engaged, and the connection is cut off when the clutch is released. Provided in the engine
An open state detecting means for detecting that the clutch is open;
Whether it is during an upshift when the gear ratio is switched to a smaller one than when the clutch is released during driving, or a downshift when the gear ratio is switched to a larger one than the present Shift determination means for determining
Fuel cut determination means for determining whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied;
Fuel supply stop means for stopping the supply of fuel to the engine when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied,
When the fuel supply stopping means detects that the clutch is disengaged, the delay time is a first delay time during an upshift and a length different from the first delay time during a downshift. An engine fuel supply control device for setting a delay time of 2.
シフト判定手段は、このシフトレバーセンサの出力信号をもとに、アップシフト時にあるか、ダウンシフト時にあるかを検出する請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。 Provided in an engine having a shift lever sensor for detecting the position of a shift lever operated by a driver,
The engine fuel supply control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the shift determination means detects whether the vehicle is upshifting or downshifting based on an output signal of the shift lever sensor.
開放状態検出手段は、このインヒビタスイッチの出力信号をもとに、クラッチが開放していることを検出する請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。 Provided in an engine having an inhibitor switch for prohibiting starting of the engine except when the clutch is disengaged,
The engine fuel supply control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the open state detecting means detects that the clutch is open based on an output signal of the inhibitor switch.
変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出する変速時検出手段と、
変速時にあることを検出したときに、行われる変速が、変速比を低下させるアップシフトであるか否かを判定するシフト判定手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料供給停止手段は、変速時にあることを検出し、かつ行われる変速がアップシフトであるときに、それ以外のときとは前記ディレイ時間の長さを異ならせるエンジンの燃料供給制御装置。 Provided in the engine connected to the transmission whose gear stage is switched by the operation of the driver,
A shift time detecting means for detecting that the shift stage is being shifted from the current one to another, and
Shift determination means for determining whether or not the shift to be performed is an upshift that decreases the gear ratio when it is detected that the shift is in progress;
Fuel cut determination means for determining whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied;
Fuel supply stop means for stopping the supply of fuel to the engine when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied,
A fuel supply control device for an engine, wherein the fuel supply stop means detects that the shift is in progress, and makes the length of the delay time different from when the shift to be performed is an upshift.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003407895A JP4036190B2 (en) | 2003-12-05 | 2003-12-05 | Engine fuel supply control device |
| US10/981,712 US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2004-11-05 | Engine fuel supply control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003407895A JP4036190B2 (en) | 2003-12-05 | 2003-12-05 | Engine fuel supply control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005163760A true JP2005163760A (en) | 2005-06-23 |
| JP4036190B2 JP4036190B2 (en) | 2008-01-23 |
Family
ID=34729804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003407895A Expired - Fee Related JP4036190B2 (en) | 2003-12-05 | 2003-12-05 | Engine fuel supply control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4036190B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008267144A (en) * | 2007-04-16 | 2008-11-06 | Nissan Motor Co Ltd | Engine control apparatus |
| JP2010024857A (en) * | 2008-07-15 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | Control device of internal combustion engine |
| DE102010042474A1 (en) | 2009-10-15 | 2011-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Control apparatus for internal combustion engine, performs fuel cut which enlarges gradual decrease degree of fuel injection quantity, when fuel cut conditions are satisfied and clutch is in disconnection state |
| WO2012023206A1 (en) | 2010-08-20 | 2012-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for vehicle engine |
-
2003
- 2003-12-05 JP JP2003407895A patent/JP4036190B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008267144A (en) * | 2007-04-16 | 2008-11-06 | Nissan Motor Co Ltd | Engine control apparatus |
| US7894964B2 (en) | 2007-04-16 | 2011-02-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control apparatus |
| JP4661823B2 (en) * | 2007-04-16 | 2011-03-30 | 日産自動車株式会社 | Engine control device |
| JP2010024857A (en) * | 2008-07-15 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | Control device of internal combustion engine |
| DE102010042474A1 (en) | 2009-10-15 | 2011-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Control apparatus for internal combustion engine, performs fuel cut which enlarges gradual decrease degree of fuel injection quantity, when fuel cut conditions are satisfied and clutch is in disconnection state |
| DE102010042474B4 (en) * | 2009-10-15 | 2016-08-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control unit for an internal combustion engine |
| WO2012023206A1 (en) | 2010-08-20 | 2012-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for vehicle engine |
| US8574127B2 (en) | 2010-08-20 | 2013-11-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle engine control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4036190B2 (en) | 2008-01-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4661823B2 (en) | Engine control device | |
| JP4817097B2 (en) | Tip-in shock reduction method for automatic transmission | |
| US7285073B2 (en) | Engine fuel supply control device | |
| JP2008309230A (en) | Control device during speed-change of vehicle | |
| US9434373B2 (en) | Automatic transmission control device | |
| JP2009180231A (en) | Controller of power train | |
| JP2008120268A (en) | Cruise control device for vehicle | |
| US9434390B2 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| JP5098844B2 (en) | Engine control device | |
| JP2004144293A (en) | Speed change control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP2009019587A (en) | Vehicle control device | |
| JP2010038300A (en) | Control device and control method of vehicle | |
| JP4036190B2 (en) | Engine fuel supply control device | |
| JP3885797B2 (en) | Engine fuel supply control device | |
| JP4376555B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP3849682B2 (en) | Engine control device | |
| JP4930212B2 (en) | Engine control device | |
| JP3985779B2 (en) | Engine fuel supply control device | |
| JP2003014101A (en) | Lock-up control device for torque converter | |
| JP2005163759A (en) | Engine fuel supply control device | |
| JP2005172078A (en) | Lock-up control device for torque converter | |
| JP2007002803A (en) | Device for reducing shifting shock upon downshifting of automatic transmission | |
| JP2921261B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| WO2022096906A1 (en) | Vehicle control method and vehicle control device | |
| JP2600429B2 (en) | Integrated control system for engine and automatic transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050425 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060726 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20060801 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061002 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070320 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20070516 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071009 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071022 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101109 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 4 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111109 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |