JP2005162111A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005162111A JP2005162111A JP2003406349A JP2003406349A JP2005162111A JP 2005162111 A JP2005162111 A JP 2005162111A JP 2003406349 A JP2003406349 A JP 2003406349A JP 2003406349 A JP2003406349 A JP 2003406349A JP 2005162111 A JP2005162111 A JP 2005162111A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- vehicle
- shaft
- transmission ratio
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
【課題】 ロック機構の小型化を図ることが可能な車両用操舵装置の提供
【解決手段】 本発明による車両用操舵装置10は、ステアリングホイール11の回転力を伝達する入力軸と、ステアリングギア17,18に回転力を伝達する出力軸と、電動モータ34の駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構30と、電動モータ34の回転軸35上に設けられ、凹部37を有するロックホルダー36と、車体に対して回転不能なハウジング32に支持され、ロックホルダー36の凹部37に係合可能な係合部52aを備え、係合部52aがロックホルダー36の凹部37に係合するロック位置と、係合部52aが凹部37から離れるアンロック位置との間で移動可能なロックレバー52とを含む。
【選択図】 図3
【解決手段】 本発明による車両用操舵装置10は、ステアリングホイール11の回転力を伝達する入力軸と、ステアリングギア17,18に回転力を伝達する出力軸と、電動モータ34の駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構30と、電動モータ34の回転軸35上に設けられ、凹部37を有するロックホルダー36と、車体に対して回転不能なハウジング32に支持され、ロックホルダー36の凹部37に係合可能な係合部52aを備え、係合部52aがロックホルダー36の凹部37に係合するロック位置と、係合部52aが凹部37から離れるアンロック位置との間で移動可能なロックレバー52とを含む。
【選択図】 図3
Description
本発明は、ロック機構を有する伝達比可変機構を備える車両用操舵装置に関する。
従来から、ステアリングハンドルの操舵角に対するタイヤ切れ角の比を可変制御するための伝達比可変機構が広く知られている。この種の伝達比可変機構において、その内部にロック機構を有する技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。このロック機構は、所定の状況下で、ロックアームをロックホルダーに係合させることによって伝達比可変機構の差動機構をロックするものであり、システム欠陥時や電源オフ時の操舵を確保する役割を果たす。
特開2001−48032号公報
しかしながら、ステアリングホイールの回転に伴ってロック機構が回転する構成 (即ち、ステアリングホイールの回転に伴って回転するモータハウジングにロックアームが支持される構成)では、ロック機構が回転するシャフト全周に亘って、信頼性を確保するために、ロックアームをロックホルダーに向けて付勢する付勢力及び更にロックアームをアンロック位置に移動させるための駆動力を大きくしなければならず、ロック機構を小型化することの妨げとなっていた。
そこで、本発明は、ロック機構の小型化を図ることが可能な車両用操舵装置の提供を目的とする。
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
ステアリングホイールの回転力を伝達する入力軸と、
ステアリングギアに回転力を伝達する出力軸と、
電動モータの駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構と、
電動モータの回転軸上に設けられ、被係合部を有する回転部材と、
車体に対して回転不能な部位に支持され、回転部材の被係合部に係合可能な係合部を備え、係合部が回転部材の被係合部に係合するロック位置と、係合部が被係合部から離れるアンロック位置との間で移動可能な回転規制部材とを含む、車両用操舵装置が提供される。
ステアリングホイールの回転力を伝達する入力軸と、
ステアリングギアに回転力を伝達する出力軸と、
電動モータの駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構と、
電動モータの回転軸上に設けられ、被係合部を有する回転部材と、
車体に対して回転不能な部位に支持され、回転部材の被係合部に係合可能な係合部を備え、係合部が回転部材の被係合部に係合するロック位置と、係合部が被係合部から離れるアンロック位置との間で移動可能な回転規制部材とを含む、車両用操舵装置が提供される。
本局面において、回転部材は、好ましくは、電動モータの回転軸まわりに設けられる。この場合、回転部材は、電動モータの回転軸まわりに圧入等されて固定される部材であってよく、或いは、電動モータの回転軸上に一体的に形成されてもよい。また、回転部材は、電動モータの回転軸上に他の部材を介して設けられてもよい。つまり、回転部材は、電動モータの回転軸の回転と共に回転される部材であればよい。本局面では、回転規制部材の係合部が回転部材の被係合部に係合されることで、電動モータの回転軸の回転が不能となる。
回転規制部材は、好ましくは、車体に対して回転不能な部位として、伝達比可変機構を収容するハウジングに支持される。このハウジングは、例えば、サスペンションメンバにゴムブッシュ等を介して支持されてよい。尚、ハウジングは、ステアリングギア等をも収容するものであってもよい。
効果的には、回転規制部材は、そのロック位置からアンロック位置に向かう移動方向、特にその初期の移動方向(即ち、ロック位置からアンロック位置に向かい始める際の移動方向)が、車両上下方向から入力される振動の方向と合致しないように、或いは、車両の左右方向に実質的に対応するように、配置される。
本発明によれば、ロック機構を小型化することが可能である。
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
図1は、本発明による車両用操舵装置の一実施例を概略的に示す全体図である。車両用操舵装置10は、運転者が操作するステアリングホイール11を含むステアリングコラム12を備える。ステアリングコラム12は、ステアリングホイール11の回転軸となるメインシャフト14を回転可能に支持する。メインシャフト14は、ゴムカップリング13等を介して中間シャフト(インターミディエイトシャフト)16に接続される。中間シャフト16はステアリングギアボックス31に接続され、ステアリングギアボックス31内でピニオン17がステアリングラック18に噛合される。ステアリングラック18の両端には、それぞれタイロッド19の一端が接続されると共に各タイロッド19の他端にはナックルアーム等(図示せず)を介して転舵輪(図示せず)が接続されている。
また、中間シャフト16又はメインシャフト14には、ステアリングホイール11の舵角に応じた信号を発生する舵角センサ(図示せず)や、ステアリングシャフトに生ずる操舵トルクに応じた信号を発生するトルクセンサ15が設けられる。また、ステアリングギアボックス31内には、操舵補助用のアシストモータ20がラック軸と同軸に設けられている。尚、アシストモータ20は、ステアリングコラム12内若しくはピニオン軸に設けられてもよい。
車両用操舵装置10は、ステアリングギアボックス31内に伝達比可変機構30を更に備える。伝達比可変機構30は、例えば車速に応じて、ステアリングホイール11の舵角に対するタイヤの切れ角の比(ギヤレシオ)を可変する機能を有する。
図2は、シャフト軸を含む面で切断した際の、伝達比可変機構30の断面図であり、図3は、伝達比可変機構30の伝達比可変原理の説明図である。伝達比可変機構30はハウジング32を備える。ハウジング32は、ステアリングギアボックス31と一体型のハウジングであり、サスペンションメンバ(図示せず)等に支持される。ハウジング32は、ステアリングギアボックス31のハウジングと別体であってもよい。
ハウジング32内には、入力軸60、及び、出力軸62、減速機(差動機構)40、モータ34(DCブラシレスモータ)、及び、ロック機構50が収容される。尚、減速機40は、後述する如く、ドリブンギア38と、ステータギア42と、波動発生装置46と、フレキシブルギア48とから構成される。
ハウジング32内には、入力軸60、及び、出力軸62、減速機(差動機構)40、モータ34(DCブラシレスモータ)、及び、ロック機構50が収容される。尚、減速機40は、後述する如く、ドリブンギア38と、ステータギア42と、波動発生装置46と、フレキシブルギア48とから構成される。
入力軸60の上端には、中間シャフト16の下端が連結される。入力軸60の下端には、ステータギア42が設けられる。出力軸62の下側には、ピニオン17が設けられる。出力軸62の上側には、ドリブンギア38が設けられる。ドリブンギア38及びステータギア42の内周面には、それぞれ異なる歯数(ドリブンギア38の歯数<ステータギア42の歯数)のギアが形成されている。ドリブンギア38及びステータギア42の内側には、それぞれのギアに同時に噛合するフレキシブルギア48が設けられる。即ち、フレキシブルギア48の外側に形成された歯(歯数は、ドリブンギア38の歯数と同じ)に、ドリブンギア38及びステータギア42の内側に形成された歯が噛合する。フレキシブルギア48の内側は、波動発生装置46の外輪上に嵌合される。
ハウジング32には、モータ34のケース34aが固定されている。モータ34は、モータシャフト35を有し、モータシャフト35は、波動発生装置46のカムに接続される。モータシャフト35内には、入力軸60が回転可能に挿通されている。即ち、入力軸60とモータシャフト35とは、互いに独立に回転可能であるように構成されている。
この構成では、図3に示すように、モータ34のモータシャフト35が回転すると波動発生装置46のカムが回転して、フレキシブルギア48が回転される。この際、フレキシブルギア48は、楕円形に変形した状態でステータギア42内を回転し、同軸上のドリブンギア38を回転させる。即ち、ドリブンギア38の歯数がステータギア42の歯数より少ないため、波動発生装置46が1回転した際、ドリブンギア38は、波動発生装置46の回転方向と逆方向に歯数の差分だけ回転する(即ち、アクチュエータ作動角=モータ34の回転角×減速比(減速比=歯数差/ドリブンギア38の歯数))。一方、ステアリングホイール11(メインシャフト14)が回転すると、入力軸60(ステータギア42)が回転し、アクチュエータ作動角が付加されて出力軸62へと伝達される。
図4は、図2のラインA−Aにより切断したロック機構50の断面図である。ロック機構50は、モータ34のモータシャフト35まわりに搭載される。ロック機構50は、回動ピン54まわりに回動可能なロックレバー(ロックアーム)52を有する。回動ピン54は、伝達比可変機構30のハウジング32に固定される。これにより、ロックレバー52は、ハウジング32等の車体に対して回転不能な部位に支持されることになる。ロックレバー52の先端には、後述するロックホルダー36の凹部37に係合する係合部52aが設けられている。
モータ34のモータシャフト35上には、略リング状のロックホルダー36が設けられる。ロックホルダー36は、モータシャフト35と共に回転するように、モータシャフト35に対して実質的に回転不能に設けられている。ロックホルダー36の外周には、ロックレバー52の係合部52aが係合する凹部37が形成されている。凹部37は、図4に示すように、周方向に所定の間隔で複数箇所設定されており、それぞれは実質的に径方向外側に開口している。
ロックレバー52は、回動ピン54まわりに設けられたリターンスプリング53によりロックホルダー36に向けて付勢されている。即ち、リターンスプリング53は、ロックレバー52の係合部52aがロックホルダー36の凹部37内に径方向に嵌入されるように、ロックレバー52を付勢している。ロックレバー52の係合部52aは、凹部37内に嵌入されると、リターンスプリング53の弾性力により凹部37内に保持された状態となる。これにより、ロック状態が実現される(図5(A)参照)。
ロック状態が実現されると、モータ34のモータシャフト35は、ロックレバー52とロックホルダー36との係合により、伝達比可変機構30のハウジング32に対して固定された状態となる。即ち、モータ34のモータシャフト35は、その回転方向の移動が、ロックホルダー36の凹部37に嵌入したロックレバー52の係合部52aにより係止され、ハウジング32(車体)に対して回転不能な状態となる。この場合、仮にモータ34が駆動してもモータシャフト35が回転することはない。一方、ステアリングホイール11が回転すると、入力軸60(ステータギア42)が回転し、フレキシブルギア48を介してドリブンギア38が回転される。この際、モータシャフト35には、フレキシブルギア48を介して回転反力が伝達されるが、モータシャフト35は、ロックレバー52により回転不能な状態とされているので、モータシャフト35が当該回転反力で回転されることは無い(即ち、ステアリングホイール11の回転は、ロック状態であっても確実に転舵輪に伝達される)。このように、ロック機構50は、システム欠陥時や電源オフ時の操舵を確保する役割を果たす。
本実施例のロック機構50は、駆動源であるソレノイド56により電磁的に作動される。例えばイグニッションオン時(システム正常時)にソレノイド56への通電がなされると、ソレノイド56が発生する吸引力によりロックレバー52がリターンスプリング53からの付勢力に抗して回動し、ロックレバー52の係合部52aがロックホルダー36の凹部37内から離脱する。これにより、アンロック状態が実現される(図5(B)参照)。アンロック状態が実現されると、モータ34のモータシャフト35は、モータ34の駆動時に回転し、上述の如く、伝達比可変機能が実現される。一方、システム欠陥時や電源オフ(イグニションスイッチオフ)時には、ソレノイド56への通電が断たれ、上述の如く、ロック機構50の作用が実現される。尚、ロック機構50の制御(即ち、ロック状態とアンロック状態の間の切り替え制御)は、ECU(例えば、伝達比可変制御用の電子制御装置)により実現されてよい。
ところで、実際の車両用操舵装置10には、悪路走行時や段差乗り越え時等に大きな上下加速度(鉛直面内の加速度成分)が作用する。また、車両用操舵装置10には、上下加速度ほど大きくないが、ロール時や旋回時等に横(左右)加速度(水平面内の加速度成分)も作用する。伝達比可変機構30についても、その実際の搭載状態において、モータ34のモータシャフト35が鉛直方向となることは実質的にない。このため、モータ34のモータシャフト35の径方向には、車両用操舵装置10に作用する横加速度及び上下加速度の当該径方向の加速度成分が作用し、その大きさは、モータシャフト35の円周上の各点において異なる。
従って、ロックレバー52の係合部52aのロックホルダー36との係合位置が、絶対座標系(鉛直軸と水平面内の2軸からなる座標系)で変化する構成、即ち、係合位置がステアリングホイール11の回転に伴い変化しうる構成(例えば、上述の従来技術のような構成)では、モータシャフト35の全円周に亘って車両用操舵装置10が受ける加速度の影響を考慮し、リターンスプリング53の付勢力及びソレノイド56の吸引力を大きくしなければならない。
これに対して、本実施例では、ロックレバー52が車体に対して回転不能に支持されているので、ロックレバー52の係合部52aのロックホルダー36との係合位置が、絶対座標系で変化しない。従って、本実施例によれば、車両用操舵装置10が受ける各種加速度の影響を、固定された係合位置において考慮するだけでよくなる。即ち、本実施例によれば、適切なリターンスプリング53の付勢力及びソレノイド56の吸引力の設定が容易となる(例えば、加速度センサを係合位置に試験的に設置する場合でも、加速度センサの設置位置が一点で済む)。
次に、図6を参照して、ロックレバー52の係合部52aとロックホルダー36との好ましい係合位置について説明する。
図6には、X軸(車両前後方向),Y軸(車幅方向),Z軸(鉛直軸)で構成される絶対座標系が示されている。また、図6には、モータシャフト35上のある基準点o(例えば、ロックホルダー36の面内の点)を原点とし、モータシャフト軸をz軸とするローカル座標系(x,y,z)が示されている。車両搭載状態のモータシャフト軸は、絶対座標系において、図6に示す角度φ及びλで傾斜しているとする(角度φ及びλは、搭載状態より既知)。ここで、伝達比可変機構30に絶対座標系で加速度(0、Y1,Z1)が基準点oに作用した場合を想定する。この場合、モータシャフト35上の基準点oにおけるローカル座標系の加速度α=(αx,αy,αz)は、次式で与えられる。
このため、本実施例のロックレバー52の係合位置は、ロックレバー52の離脱方向が加速度ベクトル(αx,αy)と合致しない方向に設定される。
更に、加速度(0、Y1,Z1)が基準点oに作用した場合の他、加速度(0、−Y1,Z1)が基準点oに作用した場合、加速度(0、−Y1,−Z2)が基準点oに作用した場合、加速度(0、Y1,−Z2)が基準点oに作用した場合に対しても、同様に、ローカル座標系の加速度ベクトル(合計4つの加速度ベクトル)が決定されてもよい。この場合、本実施例のロックレバー52の係合位置は、ロックレバー52の離脱方向が各加速度ベクトルに合致しない方向に設定され、好ましくは、隣接する2つの加速度ベクトルのなす角度を等分する方向に、ロックレバー52の離脱方向が合致するように設定される。
尚、想定加速度(0、Y1,Z1)は、実車試験結果や解析結果等に基づく値(例えば、試験結果に基づく、同時刻に発生しうる各加速度成分の組み合わせ)であってよい。また、本実施例において、横(左右)加速度が上下加速度ほど大きくないことを考慮して、上下加速度のみを考慮してもよい(即ち、Y1=0とする)。また、前後加速度を考慮してもよい(即ち、想定加速度(X1、Y1,Z1)とする)。
また、代替的に、搭載状態の伝達比可変機構30のシャフト軸に垂直な面で切断した際の断面上(図4参照)に、鉛直軸(図6のZ軸)及び左右方向の軸(図6のY軸)を投影し、当該投影した鉛直軸の方向にロックレバー52の離脱方向が一致しないように、例えば、当該投影した左右方向の軸の方向にロックレバー52の離脱方向が略対応するように、ロックレバー52とロックホルダー36との係合位置が設定されてもよい。
以上のように、本実施例によれば、車両用操舵装置10が受ける各種加速度の影響が最も小さい位置に、ロックレバー52の絶対的な係合位置を適切に設定することができる。これにより、リターンスプリング53の付勢力を小さく設定することができ、これに伴い、ソレノイド56の吸引力を小さく設定することができる。この結果、伝達比可変機構30の体格の小型化及び駆動源(ソレノイド56)の省電化を実現することが可能となる。
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、上述した実施例では、ロック機構50の駆動(ロックレバー52の回動)はソレノイドが発生する電磁力を利用して実現されているが、ロック機構50の駆動は、油圧やモータの回転トルクを利用して実現されてもよい。
また、上述した実施例において、ロックレバー52の係合部52aは、ロックホルダー36の凹部37に嵌入される際、必ずしもモータシャフト35を中心に向かって回動される必要はない。また、ロックホルダー36の凹部37は、図5等に示すように、ロックレバー52の係合部52aの回動移動を妨げないように傾斜していてもよい。
また、上述した実施例では、ロックレバー52の回動によりロック状態又はアンロック状態が実現されているが、ロックレバー52の直線的な移動(即ち、往復動)によりロック状態又はアンロック状態が実現されてもよい。この場合、ロックレバー52の往復動の方向が、上述の実施例のように適切な方向に設定されてよい。
10 車両用操舵装置
11 ステアリングホイール
12 ステアリングコラム
14 メインシャフト
16 中間シャフト
17 ピニオン
18 ステアリングラック
30 伝達比可変機構
31 ステアリングギアボックス
32 ハウジング
34 モータ
35 モータシャフト
36 ロックホルダー
40 減速機
37 凹部
50 ロック機構
52 ロックレバー
52a 係合部
53 リターンスプリング
56 ソレノイド
60 入力軸
62 出力軸
11 ステアリングホイール
12 ステアリングコラム
14 メインシャフト
16 中間シャフト
17 ピニオン
18 ステアリングラック
30 伝達比可変機構
31 ステアリングギアボックス
32 ハウジング
34 モータ
35 モータシャフト
36 ロックホルダー
40 減速機
37 凹部
50 ロック機構
52 ロックレバー
52a 係合部
53 リターンスプリング
56 ソレノイド
60 入力軸
62 出力軸
Claims (4)
- ステアリングホイールの回転力を伝達する入力軸と、
ステアリングギアに回転力を伝達する出力軸と、
電動モータの駆動により入力軸−出力軸間の伝達比を変化させる伝達比可変機構と、
電動モータの回転軸上に設けられ、被係合部を有する回転部材と、
車体に対して回転不能な部位に支持され、回転部材の被係合部に係合可能な係合部を備え、係合部が回転部材の被係合部に係合するロック位置と、係合部が被係合部から離れるアンロック位置との間で移動可能な回転規制部材とを含む、車両用操舵装置。 - 回転規制部材は、伝達比可変機構を収容するハウジングに支持されている、請求項1記載の車両用操舵装置。
- 回転規制部材は、そのロック位置からアンロック位置に向かう移動方向が、車両上下方向から入力される振動の方向と合致しないように、配置されている、請求項1又は2記載の車両用操舵装置。
- 回転規制部材は、そのロック位置からアンロック位置に向かう移動方向が、車両の左右方向に実質的に対応するように、配置されている、請求項1乃至3の何れかに記載の車両用操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003406349A JP2005162111A (ja) | 2003-12-04 | 2003-12-04 | 車両用操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003406349A JP2005162111A (ja) | 2003-12-04 | 2003-12-04 | 車両用操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005162111A true JP2005162111A (ja) | 2005-06-23 |
Family
ID=34728747
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003406349A Pending JP2005162111A (ja) | 2003-12-04 | 2003-12-04 | 車両用操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005162111A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007032528A1 (ja) * | 2005-09-14 | 2007-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用ステアリングシステム |
JP2007513006A (ja) * | 2003-12-18 | 2007-05-24 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 車両用重畳式操向システム |
-
2003
- 2003-12-04 JP JP2003406349A patent/JP2005162111A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4699381B2 (ja) * | 2003-12-06 | 2011-06-08 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 車両用重畳式操向システム |
JP2007513006A (ja) * | 2003-12-18 | 2007-05-24 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 車両用重畳式操向システム |
WO2007032528A1 (ja) * | 2005-09-14 | 2007-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用ステアリングシステム |
KR100939946B1 (ko) | 2005-09-14 | 2010-02-04 | 도요타 지도샤(주) | 차량용 조향 시스템 |
US7926613B2 (en) | 2005-09-14 | 2011-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering system for vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7974754B2 (en) | Vehicle steering control system | |
JP4293248B2 (ja) | 車両用ステアリングシステム | |
JP4746350B2 (ja) | 操舵装置 | |
JP2005067284A (ja) | 伝達比可変操舵装置 | |
JP2007106319A (ja) | 車両のステアリング装置 | |
JP2008189077A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP5271564B2 (ja) | 操舵装置 | |
JP4228899B2 (ja) | 車両用操舵力伝達装置 | |
JP2005132327A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP2005162111A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP4757507B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP2016060246A (ja) | 車両用ステアリング装置 | |
JP2003205824A (ja) | ステアリングロック装置 | |
JP2016060245A (ja) | 車両用ステアリング装置 | |
JP7161846B2 (ja) | 操舵装置 | |
JP2008273419A (ja) | 車両の操舵制御装置 | |
JP2007230427A (ja) | 車輪操舵装置 | |
JP6071965B2 (ja) | 車両用ステアリング装置 | |
JP2006076353A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
JP2005178460A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP4376663B2 (ja) | 伝達比可変操舵装置 | |
JP2007153057A (ja) | ロック機構 | |
JP2006044485A (ja) | 車両操舵装置 | |
JP6157430B2 (ja) | 車両用ステアリング装置 | |
JP2007015603A (ja) | トルクリミット機構およびトルクリミット機構を備えた伝達比可変機構 |