JP2005140101A - 消音器 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンの排気音を低減する消音器において、エンジンの低速回転時の消音性能の向上と、その高速回転時の出力損失の低減を確保しながら、エンジンの全運転領域において消音器内の滞留水の残留量を低レベルに維持することでき、滞留水の排水性能を大幅に向上させることができる。
【解決手段】 消音器本体１の消音室ＣＭ内に排気ガスを導くインレットパイプ１０と、排気ガスを外部に排出するアウトレットパイプ２０を備え、アウトレットパイプ２０が排気ガスを常時消音室ＣＭ外へ排出する第１アウトレットパイプ２１と、消音室ＣＭ内の排気圧力が所定値以上に上昇したときに消音室ＣＭ内に排気ガスを外部に排出する第２アウトレットパイプ２２よりなり、第１アウトレットパイプ２１の消音室ＣＭ内の入口２１ｉを、第２アウトレットパイプ２２の消音室ＣＭ内の入口２２ｉよりも下方側に位置させた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用などのエンジンの排気系に接続されて、排気音を低減する消音器に関するものである。

従来、消音器の消音室内にエンジンからの排気ガスを導入するインレットパイプと、そのインレットパイプによって導入されて排気ガスを消音室外に排出するアウトレットパイプとを備え、前記アウトレットパイプは、消音室内の排気ガスを常時消音室外に排出する第１アウトレットパイプと、消音室内の排気圧力が所定値以上に上昇し、バルブが開弁したときに消音室内の排気ガスを消音室外に排出する第２アウトレットパイプとより構成して、エンジンの低速回転域では前記第１アウトレットパイプを通して排気ガスを消音室外に排出し、また、エンジンの高速回転域では、前記第１および第２アウトレットパイプを通して消音室内の排気ガスを消音室外に排出するようにして、エンジンの低速回転域の消音性能の向上と、エンジンの高速回転域の出力損失の低減を図るようにした消音器は公知である（たとえば、特許文献１参照）。
特開平１１−１５３０１９号公報

ところで、かかる従来の消音器においては、エンジンが停止すると、高温の排気ガスが消音器内で冷却されて、排気ガス中に含まれる水分が露化し、凝縮水となって消音器内に滞留することがある。この場合には、その滞留水は、エンジンを再始動させたときには、消音室内の滞留水をアウトレットパイプに吸い込み、そこから消音室外に排出させる必要があるが、従来の消音器では、第１および第２アウトレットパイプを有していることから、エンジンの低速および高速回転域のいずれの場合にも消音室内の滞留水をそれらのアウトレットパイプを通して能率よく排水することがむずかしく、その排水性に問題があった。

本発明はかかる実情に鑑みて提案されたもので、前記構成を備えた消音器において、エンジンの全回転領域にわたり、消音器本来の機能を確保しながら消音器内に滞留する凝縮水の排水性能を大幅に高めた、新規な消音器を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、消音器本体の消音室内に排気ガスを導くインレットパイプと、その消音室内の排気ガスを消音室外に排出するアウトレットパイプを備え、アウトレットパイプが消音室内の排気ガスを常時消音室外へ排出する第１アウトレットパイプと、消音室内の排気圧力が所定値以上に上昇し、消音室内の開閉バルブが開弁したときに消音室内の排気ガスを消音室外に排出する第２アウトレットパイプを備える消音器において、前記第１アウトレットパイプの消音室内の開口を、前記第２アウトレットパイプの消音室内の開口よりも下方側に位置させたことを特徴としている。

また、上記目的を達成するために、請求項２の発明は、消音器本体の消音室内に排気ガスを導くインレットパイプと、その消音室内の排気ガスを消音室外に排出するアウトレットパイプを備え、アウトレットパイプが、消音室内の排気ガスを常時消音室外へ排出する第１アウトレットパイプと、消音室内の排気圧力が所定値以上に上昇し、消音室内の開閉バルブが開弁したときに消音室内の排気ガスを消音室外に排出する第２アウトレットパイプとよりなり、第１アウトレットパイプと第２アウトレットパイプを、それらの各下流端を集合パイプ内に開口させて１本のアウトレットパイプとして集合させる消音器において、第１アウトレットパイプの集合パイプ内の開口を、第２アウトレットパイプの集合パイプ内の開口よりも下方に位置させたことを特徴としている。

さらに、上記目的を達成するために、請求項３の発明は、前記請求項２記載のものにおいて、前記第１アウトレットパイプの消音室内の開口を、前記第２アウトレットパイプの消音室内の開口よりも下方に位置させたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、消音室内の排気ガスを常時消音室外に排出する第１アウトレットパイプの消音室内の開口を、排気圧力が所定値以上のときに、排気ガスを消音室外へ排出する第２アウトレットパイプの消音室内の開口よりも下方側に位置させ、消音室内に貯留する凝縮水は、常時排ガスを主消音器外に排出する第１アウトレットパイプを利用して主消音器外に排出することができるので、エンジンの低速回転域の消音性能の向上と、その高速回転時の出力損失の低減を確保しながら、エンジンの低速回転域と高速回転域の全運転領域において、消音器内の滞留水の残留量を低レベルに維持することでき、よって滞留水の排水性能を大幅に向上させることができる。

また、請求項２の発明によれば、第１アウトレットパイプの集合パイプ内の開口を、第２アウトレットパイプの集合パイプ内の開口よりも下方に位置させたので、第２アウトレットパイプを通して排気ガスが排出されないとき（エンジンの低速回転域で、開閉バルブの閉じているとき）に、消音器内の凝縮水が、第１アウトレットパイプから第２アウトレットパイプへと逆流して消音器内に戻るおそれがなく、凝縮水の排水が一層確実に行われる。

さらに、請求項３の発明によれば、前記請求項１および２の発明の奏する作用効果をいずれも達成することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

まず、図１〜９を参照して本発明の第１実施例について説明する。

図１は、本発明消音器を備えた、自動車用エンジンの排気系の全体平面図、図２は、主消音器の破断斜視図、図３は、図２の３矢視図、図４は、図３の４−４線に沿う拡大断面図、図５は、図３の５−５線に沿う拡大断面図、図６は、図３の６−６線に沿う拡大断面図、図７は、図３の７−７線に沿う拡大断面図、図８は図３の８矢視仮想線囲い部分の拡大図、図９は、主消音器の作用を示す模式図である。

図１において、自動車用エンジンの排気ポートには、排気系Ｅｘが接続される。この排気系Ｅｘは、車体Ｂの前部に配置されるエンジンＥの排気ポートに排気触媒ＣＡを介して接続される、２系統の左右排気管ＥＰ，ＥＰを備え、これらの左右排気管ＥＰ，ＥＰは車体Ｂの幅方向に離れてその前後方向に延長されており、各排気管ＥＰには、その上流側から下流側に順に補助消音器（プリチャンバ）ＭＡ、共鳴型消音器（サイドブランチ型消音器）ＭＲおよび主消音器ＭＭが順に直列に接続されている。そして、左右の共鳴型消音器ＭＲ，ＭＲ同士は、連結部材Ｃ１、Ｃ２により相互に連結され、また、左右排気管ＥＰ，ＥＰの下流部は、他の連結部材Ｃ３により相互に連結されている。また、左右の排気管ＥＰ，ＥＰの中間部および左右主消音器ＭＭ，ＭＭの前部は、弾性支持部材Ｓ１、Ｓ２を介して車体Ｂに吊下支持されている。

エンジンＥから排出される排気ガスは、排気触媒ＣＡを通過して、ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘなどの有害成分が除去されたのち、左右の排気管ＥＰ，ＥＰへと分流し、各排気管ＥＰを流れる排気ガスは補助消音器ＭＡを流れて補助的な消音がなされたのち、共鳴型消音器ＭＲを流れて共鳴振動が減衰され、さらに主消音器ＭＭを流れて主たる消音がなされて大気に排出される。

つぎに、本発明にかかる構成を備えた主消音器ＭＭの構成について、図２〜９を参照して詳細に説明する。

主消音器ＭＭは、消音器本体１と、インレットパイプ１０と、アウトレットパイプ２０とを備えており、このアウトレットパイプ２０は、第１アウトレットパイプ２１と第２アウトレットパイプ２２よりなる。

消音器本体１は、主消音器ＭＭのハウジングを構成しており、前後両端面を開放した楕円筒状のアウタシェル２と、このアウタシェル２の開口前面に気密に固定される前部エンドプレート３と、その開口後面に気密に固定される後部エンドプレート４とより密閉の楕円筒状をなし、その内部に消音室ＣＭが形成される。そして、この消音器本体１は、その短径側を上下方向に向け、車体Ｂに前下がりの傾斜して支持され、また前部エンドプレート３は、車体Ｂの前方側に位置している。

消音器本体１の内面には、前記前部および後部エンドプレート３，４と略平行に仕切板５が圧入嵌合され、仕切板５と後部エンドプレート４との間に上流室Ｕが、また、仕切板５と前部エンドプレート３との間に下流室Ｄがそれぞれ画成される。図４に示すように、仕切板５の最下面と、消音器本体１の底面間には隙間ｃ（約２ｍｍ）が形成されており、消音器本体１が車体Ｂに前下がりに支持されることにより、この隙間ｃを通して消音器本体１内の凝縮水が、上流室Ｕから下流室Ｄへ流れるようになっている。上流室Ｕは、下流室Ｄよりも容積が大きくしてあり、その内部は、消音器本体１の内面に圧入嵌合される、仕切板５と平行な支持板６により、第１室Ｕ１と第２室Ｕ２とに分けられている。支持板６には、多数のパンチング孔よりなる複数の連通孔７…が開口されており、これらの連通孔７…を通して第１室Ｕ１と第２室Ｕ２とは連通されていて、第１室Ｕ１と第２室Ｕ２間では、複数の連通孔７…を通して排気ガスの自由な流通を許容できるようにしてあり、第１室Ｕ１と第２室Ｕ２は実質的に一つの上流室Ｕとして機能する。

図５に示すように、支持板６の最下面と、消音器本体１の底面間にも隙間ｃ（約２ｍｍ）が形成されており、消音器本体１が車体Ｂに前下がりに支持されることにより、この隙間ｃを通して消音器本体１内の凝縮水が、第２室Ｕ１から第１室Ｕ２へ流れるようになっている。そして、上流室Ｕと下流室Ｄとは、主消音器ＭＭの消音室ＣＭを形成する。

前部エンドプレート３と仕切板５には、それらに跨がって消音器本体１の前後方向に延びるインレットパイプ１０が貫通して溶接されており、このインレットパイプ１０は、エンジンＥからの排気ガスを消音室ＣＭ内に導くものであって、その前端すなわち上流端は消音器本体１の外部に開口されて、エンジンＥの排気ポートに連通される排気管ＥＰに接続され、また、インレットパイプ１０の後端すなわち下流端は、上流室Ｕの第１室Ｕ１に連通されている。したがって、エンジンＥの運転により排出される排気ガスは排気管ＥＰよりよりインレットパイプ１０に流入し、そこから消音器本体１内の上流室Ｕに導かれる。

消音器本体１の上流室Ｕには、アウトレットパイプ２０が収容されている。このアウトレットパイプ２０は、互いに並列状態に配置される第１アウトレットパイプ２１と第２アウトレットパイプ２２とよりなり、第１アウトレットパイプ２１は、消音室ＣＭ内の排気ガスを常時消音室ＣＭ外に排出し、また、第２アウトレットパイプ２２は、消音室ＣＭ内の排気圧力が所定値以上に上昇すると、後述する開閉バルブＶを開弁して消音室ＣＭ内の排気ガスを消音室ＣＭ外に排出するように機能するものであり、以下に、これら第１および第２アウトレットパイプ２１，２２の具体的な構造について説明する。

図２，３に示すように、第１アウトレットパイプ２１は、消音器本体１の軸線方向に沿ってＵ字状に彎曲形成されていて、その両端部が支持板６を貫通してそこに溶接支持されている。第１アウトレットパイプ２１の上流側半部２１ｕは、消音器本体１内をアウタシェル２の内面に近づけて配置され、その上流側開口、すなわち入口２１ｉは拡開されて第２室Ｕ２内の底部に開口されている。しかして、この入口２１ｉは、第２アウトレットパイプ２２の消音室ＣＭ内の開口すなわち入口２２ｉよりも下方側に位置しており、後に述べるように、消音室ＣＭ内に溜まる凝縮水は、この入口２１ｉから排気圧力で消音器本体１に排気ガスと共に排出される。

また、図５，７に示すように、第１アウトレットパイプ２１の下流側半部２１ｄは、消音器本体１の左右方向の中間部を消音器本体１の底壁に近づけて配置されており、第２アウトレットパイプ２２の下方を前後方向に延びている。そして、下流側半部２１ｄの最下部には、消音器本体１の底壁に近接して開口としての吸水口２１ｓが開口されており、後に述べるように、消音室ＣＭ内に溜まる凝縮水は、第１アウトレットパイプ２１内を流れる排気ガスの流速により発生する、該第１アウトレットパイプ２１内の負圧による吸引作用、すなわち霧吹き効果により、吸込口２１ｓから第１アウトレットパイプ２１内に吸い上げられて消音器本体１外に排出されるようになっている。そして、この第１アウトレットパイプ２１の下流側半部２１ｄの下流端は、後述する集合パイプ３０の入口に気密に接続されている。

第１アウトレットパイプ２１の上流側半部２１ｕは、仕切板５に固定されて片持状に延びるステー２４に支持されており、上流側半部２１ｕを補強すると共に仕切板５に剛性を高めている。

また、前記第２アウトレットパイプ２２は直状に形成されて、消音器本体１内の中央部を、第１アウトレットパイプ２１の上方を、これと略平行に前後方向に延びており、その前端部は前記仕切板５に貫通されて、そこに溶接されていてその入口２２ｉすなわち上流側開口は拡開されて下流室Ｄ内に開口され、また、その後端、すなわち下流端は支持板６を貫通してそこに溶接される。そして、その下流端は後述する集合パイプ３０の入口に気密に接続される。

前記インレットパイプ１０の後端部すなわち自由端部と、前記第２アウトレットパイプ２２の中間部とは、連結片２６により一体に結合されていてそれらが相互に補強されており、インレットパイプ１０の片持ち部分の振れを防止できるようになっている。

図５，６に明瞭に示すように、第１アウトレットパイプ２１は、第２アウトレットパイプ２２よりも下方に配置されており、第２アウトレットパイプ２２の下流側と第１アウトレットパイプ２１の下流側半部２１ｄの下流側の、互いに対向する面は押し潰されて平坦面２２ｆ，２１ｄｆに形成され、これらの平坦面２２ｆ，２１ｄｆは相互に溶接接合されて横断面ひょうたん状に形成され、その下流端は、支持板６に貫通支持されて上流室Ｕの第２室Ｕ２内に開口されている。

上流室Ｕの第２室Ｕ２内の中央部には、集合パイプ３０がその前後方向に沿って配置され、この集合パイプ３０は、その上流側半部が横断面ひょうたん状に形成され、その前端すなわち上流端に向かって末広状に拡開されてその通路断面積が漸次広くなっている。

消音器本体１内において、第２アウトレットパイプ２２を上方に、第１アウトレットパイプ２１を下方にそれぞれ相対配置させ、第２アウトレットパイプ２２および第１アウトレットパイプ２１の下流側半部２１ｄの各下流端の開口２２ｏ，２１ｏを集合パイプ３０の上流端、すなわちその入口に連通させる。そして、それらのパイプ２２，２１の横断面ひょうたん状の下流端は、集合パイプ３０の同じく横断面ひょうたん状の上流端に嵌合され、溶接接合される。これにより、第１アウトレットパイプ２１の集合パイプ３０内の開口２１ｏは、第２アウトレットパイプ２２の集合パイプ３０内の開口２２ｏよりも下方に位置される。

図３に示すように、前記集合パイプ３０の下流端は円筒状に形成されて消音器本体１の後部エンドプレート４を貫通してテールパイプ４０に連通され、その後部エンドプレート４に、テールパイプ４０と共に気密に溶接される。集合パイプ３０の上流端には、第２アウトレットパイプ２２および第１アウトレットパイプ２１の下流端が連通されていることにより、それらのパイプ２２，２１を流れる排気ガスは、集合パイプ３０内で合流されてテールパイプ４０へと流れて大気に排出される。

消音器本体１の後部エンドプレート４には、直状のテールパイプ４０の上流端が前記集合パイプ３０の下流端と連通した状態で片持状に一体に支持されており、図３に示すように、集合パイプ３０の下流端は、テールパイプ４０の上流端と後部エンドプレートと共に溶接される。テールパイプ４０は、消音器本体１の後部エンドプレート４から第１および第２アウトレットパイプ２１，２２と略平行に外部に向けて延出されており、その下流端すなわち後端は大気に開口されている。第１および第２のアウトレットパイプ２１，２２を流れる排気ガスは集合パイプ３０内で合流されたのち、テールパイプ４０を通って大気に排出される。このとき、第１および第２のアウトレットパイプ２１，２２、集合パイプ３０およびテールパイプ４０は略平行に配置されていることから排気ガスは抵抗少なくそれらのパイプ内を通過して大気に排出することができる。

図２，３，８に示すように、仕切板５には、上流室Ｕの第１室Ｕ１と、下流室Ｄとを連通するバルブ口５０が開口され、このバルブ口５０は、そこに設けられる開閉バルブＶにより開閉されるようになっている。この開閉バルブＶは従来公知（特開２００１−１２３８１７号公報参照）のリードバルブよりなるものであり、このリードバルブＶの構造を簡単に説明すれば、これは、図８に最も明瞭に示すように、バルブ口５０を囲むようにして仕切板５の前面すなわち下流室Ｄ側にボルト止め５２されるハウジング５１と、このハウジング５１の一端部にストッパ５４と共に固定されるバルブ体５３と、ストッパ５４に固定されてバルブ体５３を閉じ位置に弾発付勢する板ばね５５とを備えており、上流室Ｕ内の排気ガス圧力が所定値以下のときは、バルブ体５３は、バルブばね５５の弾発力により閉じられて、第１の上流室Ｕ１と下流室Ｄとが遮蔽状態を維持され、また、上流室Ｕ内の排気ガス圧力が所定値を超えるときは、バルブ体５３はバルブばね５５の弾発力に抗して開弁されてバルブ口５０を開き、第１の上流室Ｕ１と下流室Ｄとが連通状態に維持される。図２，３に示すように、消音器本体１の前部エンドプレート３は、前記リードバルブＶに対面する部分が外方に向けて膨出しており、リードバルブＶの周囲に、排気ガスが抵抗少なく流れるために流通間隙が形成されるようにしてある。

つぎに、この第１実施例の作用について説明する。

エンジンＥの運転により発生する排気ガスは、左右排気管ＥＰを流れて本発明にかかる左右の主消音器ＭＭ，ＭＭへと導かれ、消音された後、大気へと排出される。

ところで、エンジンＥのアイドリング運転、始動運転を含む低速運転域では、図９（Ａ）に示すように、エンジンＥの燃焼圧力が低く、そこから排出される排気ガスの圧力も低いため、インレットパイプ１０を経て上流室Ｕに流入された排気ガスの圧力は、開閉バルブＶのバルブばね５５の閉バルブばね力よりも弱いため、開閉バルブＶは閉バルブ状態を維持している。したがって、図６（Ａ）実線矢印に示すように、主消音器ＭＭに流入した排気ガスは、すべてインレットパイプ１０から上流室Ｕの、第１室Ｕ１から第２室Ｕ２へと流入し、その後、Ｕ字状に形成される第１アウトレットパイプ２１に流入し、ここを通過したのち、合流パイプ３０を経てテールパイプ４０より大気へ排出される。そして、排気ガスが主消音器ＭＭ内を前述したように流れるときに、上流室Ｕが拡張室として機能し、また、排気ガスは、そのすべてがＵ字状の第１アウトレットパイプ２１を流れることにより、流路面積が小さくしかも長い径路を流れる結果となって、エンジンＥの低速回転域での主消音器ＭＭによる消音効果を高めることができる。

一方、エンジンＥの燃焼が完爆状態となって、高速運転域に達すると、その燃焼圧力が高くなり、そこから排出される排気ガスの圧力も高くなるため、図６（Ｂ）実線矢印に示すように、インレットパイプ１０を経て上流室Ｕに流入された排気ガスの圧力は、リードＶのバルブばね５５の閉バルブばね力よりも高くなり、バルブ体５３は開弁されるに至る。したがって、図６（Ｂ）に矢印に示すように、インレットパイプ１０から上流室Ｕの第１室Ｕ１に流入した排気ガスは、その一部が支持板６の複数の連通孔７…を通って上流室Ｕの第２室Ｕ２に入り、そこから第１の上流側排気パイプ２１に流入する一方その残部は、仕切板５のバルブ口５０を通って下流室Ｄへと流れ、そこから第２アウトレットパイプ２２に流入する。第１および第２アウトレットパイプパイプ２１，２２を通過した排気ガスは、集合パイプ３０内で合流し、その合流排気ガスはテールパイプ４０を通過して大気に排出される。

そして、排気ガスが第２消音器ＭＭ内を前述したように流れるときに、上流室Ｕおよび下流室Ｄが拡張室として機能し、また、排気ガスは、第１および第２アウトレットパイプパイプ２１，２２を流れることにより、流路面積が大きくしかもその一部が短い径路を流れ、しかも、第１および第２のアウトレットパイプ２１，２２は並列状態のままテールパイプパイプ４０に集合され、アウトレットパイプ２１，２２を流れる排気ガスの通路抵抗を大幅に低減することができるので、エンジンＥの高速回転域での出力損失の低減を図ることができる。

ところで、エンジンＥの運転が停止されると、主消音器ＭＭが冷却され、そこを流れる高温の排気ガスも冷却されて、排気ガス中に含まれる水分が露化して凝縮水となって消音室ＣＭ内に溜まることがあるが、この凝縮水は、エンジンを再始動したときに、その低速、高速運転の何れの場合にも以下の作用により主消音器ＭＭ外に能率よく排出される。

すなわち、図９（Ａ），（Ｂ）に白抜き実線矢印に示すように、消音室ＣＭ内に貯留される凝縮水は、第２アウトレットパイプ２２の入口２２ｉよりも下方側にある第１アウトレットパイプ２１の入口２１ｉから消音室ＣＭ内の排気圧力により、排気ガスと共に第１アウトレットパイプ２１を通って消音室ＣＭ外に排出することができる。さらに、図９（Ａ），（Ｂ）に白抜き点線矢印に示すように、前記凝縮水は、アウトレットパイプ２１を流れる排気ガスの流速により該パイプ２１内に発生する負圧による吸引作用、すなわち霧吹き効果により、該第１アウトレットパイプ２１の下流側半部２１Ｄの下面に開口した吸込口２１ｓから第１アウトレットパイプ２１内へ吸い上げられ、主消音器ＭＭ外へ排出される。

以上のように、消音室ＣＭ内に貯留する凝縮水は、常時排ガスを主消音器ＭＭ外に排出する第１アウトレットパイプ２１を利用して主消音器ＭＭ外に排出することができるので、エンジンの低速回転時の消音性能の向上と、その高速回転時の出力損失の低減を確保しながら、エンジンの全回転域において、消音室ＣＭ内に貯留する凝縮水を能率よく消音室ＣＭの外へ排出することができる。

また、エンジンＥの低速運転域において、前述のように開閉バルブＶが閉じており、第２アウトレットパイプ２２から排気ガスが排出されないとき、もし仮に、第１アウトレットパイプ２１の集合パイプ３０内の開口２１ｏが、第２アウトレットパイプ２２の集合パイプ３０内の開口２２ｏよりも下方に位置していない場合を想定する（前記特許文献１のものがこれに該当する）と、第１アウトレットパイプ２１を経由して集合パイプ３０まで一度たどりついた消音器本体１内の凝縮水が集合パイプ３０内に入り込み、第２アウトレットパイプ２２内を逆流してふたたび消音器本体１内に戻ってしまうことが懸念されるが、本発明に従う第１実施例のものでは、図５，６に明瞭に示すように、第１アウトレットパイプ２１の集合パイプ３０内の開口２１ｏを、第２アウトレットパイプ２２の集合パイプ３０内の開口２２ｏよりも下方に位置させているので、そのような逆流を生じることがなく、エンジンＥの低速回転域、すなわち開閉バルブＶを閉じているときの凝縮水の排出を一層確実のものとすることができる。

つぎに、図１０を参照して本発明の第２実施例について説明する。

図１０は、前記第１実施例における図７に対応する第１、第２アウトレットパイプの断面図であり、前記第１実施例と同じ要素には同じ符号が付される。

この第２実施例は、アウトレットパイプ２１の下流側半部２１ｄの構造が、前記第１実施例と異なっており、その他の構成は、前記第１実施例と同じである。

アウトレットパイプ２１の下流側半部２１ｄの、消音器本体１の底壁と対面する部分には、開口としての吸込パイプ２１が設けられ、この吸込パイプ２１は消音器本体１の底壁に指向されている。第１アウトレットパイプ２１を流れる排気ガスの流速により発生する負圧による吸引作用、すなわち霧吹き効果により凝縮水は、吸込パイプ２１ｐを通してアウトレットパイプ２１内に吸い込まれ、該第１アウトレットパイプ２１ｐより主消音器ＭＭ外に排出される。

しかして、この第２実施例のものも前記第１実施例のものと同じ作用効果を奏する。

以上、本発明の第１、第２実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記実施例では、本発明を主消音器ＭＭに実施した場合を説明したが、これを補助消音器ＭＡに実施してもよく、また前記実施例では、第１アウトレットパイプの入口２１ｉおよび吸込口２１ｓ（吸込パイプ２１ｐ）のいずれもから凝縮水を排水するようにしているが、それらのいずれか一方から凝縮水を排水するようにしてもよい。

本発明消音器を備えた、自動車用エンジンの排気系の全体平面図（第１実施例） 主消音器の破断斜視図（第１実施例） 図２の３矢視図（第１実施例） 図３の４−４線に沿う拡大断面図（第１実施例） 図３の５−５線に沿う拡大断面図（第１実施例） 図３の６−６線に沿う拡大断面図（第１実施例） 図３の７−７線に沿う拡大断面図（第１実施例） 図３の８矢視仮想線囲い部分の拡大図（第１実施例） 主消音器の作用を示す模式図（第１実施例） 図７に対応する第１、第２アウトレットパイプの断面図（第２実施例）

符号の説明

１・・・・消音器本体
１０・・・インレットパイプ
２０・・・アウトレットパイプ
２１・・・第１アウトレットパイプ
２１ｉ・・開口（入口）
２１ｓ・・開口（吸込口）
２１ｐ・・開口（吸込パイプ）
２１ｏ・・開口（第１アウトレットパイプ）
２２・・・第２アウトレットパイプ
２２ｉ・・開口（入口）
２２ｏ・・開口（第２アウトレットパイプ）
ＣＭ・・・消音器
Ｖ・・・・開閉バルブ

Claims (3)

1. 消音器本体（１）の消音室（ＣＭ）内に排気ガスを導くインレットパイプ（１０）と、その消音室（ＣＭ）内の排気ガスを消音室（ＣＭ）外に排出するアウトレットパイプ（２０）を備え、
   アウトレットパイプ（２０）が消音室（ＣＭ）内の排気ガスを常時消音室（ＣＭ）外へ排出する第１アウトレットパイプ（２１）と、消音室（ＣＭ）内の排気圧力が所定値以上に上昇し、消音室（ＣＭ）内の開閉バルブ（Ｖ）が開弁したときに消音室（ＣＭ）内の排気ガスを消音室（ＣＭ）外に排出する第２アウトレットパイプ（２２）を備える消音器において、
   前記第１アウトレットパイプ（２１）の消音室（ＣＭ）内の開口（２１ｉ；２１ｓ；２１ｐ）を、前記第２アウトレットパイプ（２２）の消音室（ＣＭ）内の開口（２２ｉ）よりも下方に位置させたことを特徴とする、消音器。
2. 消音器本体（１）の消音室（ＣＭ）内に排気ガスを導くインレットパイプ（１０）と、その消音室（ＣＭ）内の排気ガスを消音室（ＣＭ）外に排出するアウトレットパイプ（２０）を備え、
   アウトレットパイプ（２０）が、消音室（ＣＭ）内の排気ガスを常時消音室（ＣＭ）外へ排出する第１アウトレットパイプ（２１）と、消音室（ＣＭ）内の排気圧力が所定値以上に上昇し、消音室（ＣＭ）内の開閉バルブ（Ｖ）が開弁したときに消音室（ＣＭ）内の排気ガスを消音室（ＣＭ）外に排出する第２アウトレットパイプ（２２）とよりなり、
   第１アウトレットパイプ（２１）と第２アウトレットパイプ（２２）を、それらの各下流端を集合パイプ（３０）内に開口させて１本のアウトレットパイプ（２０）として集合させる消音器において、
   第１アウトレットパイプ（２１）の集合パイプ（３０）内の開口（２１ｏ）を、第２アウトレットパイプ（２２）の集合パイプ（３０）内の開口（２２ｏ）よりも下方に位置させたことを特徴とする、消音器。
3. 前記第１アウトレットパイプ（２１）の消音室（ＣＭ）内の開口（２１ｉ；２１ｓ；２１ｐ）を、前記第２アウトレットパイプ（２２）の消音室（ＣＭ）内の開口（２２ｉ）よりも下方に位置させたことを特徴とする、前記請求項２記載の消音器。
   

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