JP2005132147A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 差動装置を備えたハイブリッド車両の制御装置において、アイドルストップによるエンジン停止時の共振による車体の振動を極力排除可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、制動力が閾値以上であるかどうかを判断する制動力判断手段を設け、制動力が閾値以上と判断されたときはモータジェネレータの作動により第1軸（エンジン出力軸）に対し回転停止方向のトルクを付与することとした。
【選択図】 図４

Description

本発明は、アイドルストップ手段を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車両の制御装置として、特許文献１に記載のエンジンとモータジェネレータとが直結されたパラレルタイプのハイブリッド車両が開示されている。

アイドルストップ時にエンジン回転の低下に伴いエンジントルク変動の周波数が車体や駆動系の共振周波数に一致することで車体の振動が起こる。そこで、この従来の制御装置では、この課題を解決する手段として、モータジェネレータによってエンジン回転数停止方向へのトルク入力を行い、急速にエンジン回転を低下させる急速低下制御を実行している。これにより、共振が起こるエンジン回転数下にある状態から速やかに脱却することで極力車体振動を減少させている。

また、他のハイブリッド車両として、例えば、特許文献２に記載の車両がある。これは、エンジンとモータジェネレータとの間に差動装置を介して接続しているため、車両の停止時にはモータジェネレータを無負荷状態とすることにより、変速装置への出力トルクをゼロとすることで、変速装置内の発進クラッチを解放せずに車両を停止状態とすることができるという利点がある。
特開２０００−２５７４６３号公報（第９頁、図６）。 特開平１０−３０４５１３号公報（図２参照）。

しかしながら、この特許文献２に記載のハイブリッド車両において、モータジェネレータを使って特許文献１に記載されているようなエンジン回転の急速低下を行った場合には、キャリアを支点としてエンジンに対して回転停止方向にトルクを付与することになるわけだが、これと同時に変速装置側に連結するキャリアからも車両進行方向のトルクが出力されるため、車両が移動するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、差動装置を備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両を移動させることなくアイドルストップによるエンジン停止時の共振による車体の振動を極力排除可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えたモータジェネレータと、入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速装置と、第１軸に前記エンジンの出力軸、第２軸に前記モータジェネレータの出力軸、第３軸に前記変速装置がそれぞれ接続された差動装置と、所定の条件が成立したときは、前記エンジンを停止するアイドルストップ手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の制動力を検出する制動力検出手段と、検出された制動力が予め設定された閾値以上であるかどうかを判断する制動力判断手段と、前記モータジェネレータからエンジン回転停止方向に所定トルクを出力して前記エンジンの回転数を急速低下させる急速低下手段とを設け、前記急速低下手段は、前記アイドルストップ手段によりエンジンを停止する条件が成立し、かつ、前記制動力判断手段により制動力が、前記所定トルクを出力しても車両が停止し続けることが可能な値として設定された閾値以上と判断されたときは、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に、前記第２軸に接続されたモータジェネレータの作動により前記第１軸に対し回転停止方向のトルクを付与することとした。

本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、アイドルストップ条件が成立し、モータジェネレータから所定トルクを出力しても車両が継続的に停止可能な制動力が車両に付与されているときに、アイドルストップによるエンジン停止時において、差動装置を介したモータジェネレータトルクによりエンジン回転停止方向のトルクを付与するようにした。よって、車両を移動させることなく、小さなモータジェネレータトルクで速やかにエンジン回転数を低下させることが可能となり、共振による車体の振動を極力少なくすることができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。なお、本実施の形態において、エンジンの回転する方向を正方向、正回転、正トルクとし、その反対方向を負方向、負回転、逆方向回転、負トルクとして表現する。

まず、本実施例のハイブリッド車両の制御装置におけるシステム構成について説明する。

図１は、本実施例におけるシステム構成図である。エンジン１はエンジン用コントローラECにより制御されている。交流式のモータジェネレータ２（請求項１の電気的回転駆動源に相当）は発電機及び電動機として作用し、３相の誘導モータジェネレータで構成されている。尚、モータジェネレータ２は、充電可能なバッテリやコンデンサで構成される蓄電装置６に接続されたモータ/発電用駆動回路７によって駆動制御される。

差動装置３はエンジン１と変速装置４との間に配置されている。尚、詳細については後述する。変速装置４はトルクコンバータ等の発進装置を搭載しておらず、差動装置３の出力側に連結されている。駆動輪５は図示しない終減速装置等を介して変速装置４の出力側に連結されている。

モータジェネレータ駆動回路７は、蓄電装置６に接続されたチョッパ７aと、このチョッパ７aとモータジェネレータ２との間に接続された例えば６つのサイリスタを有し直流を３相交流に変換するインバータ７bとで構成される。

チョッパ７aは、後述するモータジェネレータ用コントローラ１２からのデューティ制御信号DSが入力されることにより、このデューティ制御信号DSに応じたデューティ比のチョッパ信号をインバータ７bに出力する。

インバータ７bはモータジェネレータ２のロータの回転位置を検出する位置センサ７cの回転位置検出信号に基づいてモータジェネレータ２の正転時には電動機として作用させ、逆転時には発電機として作用させるようにその回転に同期した周波数で駆動する３相交流を形成するため、各サイリスタのゲート制御信号が形成される。

また、エンジン１及びモータジェネレータ２には、その出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ８及びモータジェネレータ回転数センサ９が設けられている。また、図示しないセレクトレバーで選択されたレンジに応じたレンジ信号を出力するインヒビタースイッチ１０及びアクセルペダルの踏込みに応じたスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１１が設けられている。これら回転数センサ８及び９の回転数検出値N_e及びＮ_MGとインヒビタースイッチ１０のレンジ信号RS及びスロットル開度センサ１１のスロットル開度検出値THとフットブレーキの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１９がモータジェネレータ２及び直結クラッチ３６を制御するモータジェネレータ用コントローラ１２に供給される。

このモータジェネレータ用コントローラ１２は、少なくとも入力用インタフェース回路１２ａ、演算処理装置１２ｂ、記憶装置１２ｃ及び出力側インタフェース回路１２ｄを有するマイクロコンピュータ１２ｅで構成されている。

入力側インタフェース回路１２ａには、エンジン回転数センサ８のエンジン回転数検出値N_e、モータジェネレータ回転数センサ９のモータジェネレータ回転数検出値N_MG、インヒビタースイッチ１０のレンジ信号RS及びスロットル開度センサ１１のスロットル開度検出値ＴＨ、車速センサ１３の車速V、ブレーキスイッチ１９からのオンオフ信号BS、ホイルシリンダ圧検出手段１４のホイルシリンダ圧WPが入力されている。尚、ホイルシリンダ圧検出手段１４は、ホイルシリンダ圧センサによりホイルシリンダ圧を検知してもよいし、マスタシリンダ圧を検出し、演算によりホイルシリンダ圧を推定してもよく、特に限定しない。

演算処理装置１２ｂは、例えばキースイッチ（図示せず）がON状態となって所定の電源が投入されることにより差動状態となり、まず初期化を行って、駆動デューティ制御信号MS及び発電デューティ制御信号GSをOFF状態とすると共に、クラッチ制御信号CSもOFF状態とし、その後少なくとも発進時にエンジン回転数検出値N_E、モータジェネレータ回転数検出値N_MG、レンジ信号RS及びスロットル開度検出値THに基づいて演算処理を実行して、モータジェネレータ２及び直結クラッチ３６を制御する。

記憶装置１２ｃは、演算処理装置１２ｂの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置１２ｂの演算過程で必要な各種データを記憶する。

出力側インタフェース回路１２ｄは、演算処理装置１２ｂの演算結果である駆動デューティ制御信号MS及び発電デューティ制御信号GSとクラッチ制御信号CSとをモータジェネレータ駆動回路７及び電磁ソレノイド３６ａに供給する。

図２は、本実施例における差動装置の模式図である。差動装置３は、図２に示すように、サンギアSと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のピニオンPと、各ピニオンPを連結するピニオンキャリヤCRと、ピニオンPの外側に噛合するリングギアRとを有する遊星歯車機構を有している。

リングギアRが第１軸３１を介してエンジン１の出力軸に連結され、サンギアSが第２軸３２を介してモータジェネレータ２のロータに接続された出力軸に連結され、ピニオンキャリヤCRが第３軸３３を介して変速装置４の入力側に連結されていると共に、第１軸３１及び第３軸３３間にこれらの連結状態を制御する締結装置としての直結クラッチ３６が介挿されている。

エンジン回転は、トーションダンパ１６において回転変動が吸収された後、第１軸３１に伝達される。そして、第１軸３１の回転によりオイルポンプ１５が回転し、直結クラッチ３６及びロークラッチ１７が締結される。

直結クラッチ３６は、例えば湿式多板クラッチで構成され、そのシリンダ部にライン圧の給排を行う電磁弁（図示せず）の電磁ソレノイドに供給される制御信号CSが高レベルであるときに第１軸３１及び第３軸３３間を連結した状態に制御される。直結クラッチ３６の締結により、エンジン１と変速装置４とが直結される。

変速装置４は、変速装置用コントローラTCによって車速とスロットル開度から予め設定された変速制御マップを参照して決定された第１速〜第４速の変速比に制御される。尚、変速装置４は、ロークラッチ１７を備えている。

ワンウェイクラッチ１８は、アイドルストップからのエンジン１の再始動時において、すべての要素が停止した状態からモータジェネレータ２に逆トルクを発生させ、逆方向に回転させる際、逆方向の回転が変速装置４側に伝わらないようにロックする。

図３は、制動力大小それぞれにおける、サンギアS、ピニオンキャリヤCR、リングギアRの関係を表す共線図である。
図３（ａ）は、制動力が閾値よりも大きい場合の共線図である。制動力が大であるため、ピニオンキャリヤCRは大きな力で固定されている。このとき、モータジェネレータ２が負回転、正トルク（図３（ａ）の黒矢印の向き）を出力し、サンギアＳに負回転、正トルクの入力を行うと、リングギアＲに正回転、負トルク（白矢印）が出力され、エンジン１を停止方向に向かわせる。

図３（ｂ）は、制動力が閾値よりも小さい場合の共線図である。制動力が小であるため、ピニオンキャリヤCRは小さな力で固定されている。このとき、モータジェネレータ２が負回転、正トルク（図３（ｂ）の黒矢印の向き）を出力した場合、支点となるピニオンキャリヤCRのブレーキ力が不足し、出力軸であるピニオンキャリヤCRが回転する。すなわち、車両が移動してしまうため、好ましくない。この場合、図３（ｂ）の点線で表されるように、エンジン１とモータジェネレータ２を直結し、サンギアSに正回転の負トルクを入力する（図３（ｂ）の点線白矢印の向き）ことでエンジン１を停止方向に向かわせる。

図４は、制動力判断によるアイドルストップ制御の内容を表すフローチャートである。

ステップ１０１では、アイドルストップ条件が揃ったかどうかを判断し、条件が揃った場合はステップ１０２へ進み、条件が揃っていない場合は本制御フローを終了する。ここで、車速が閾値以下、且つスロットル開度＝０、且つブレーキスイッチON状態である場合をアイドルストップ条件の判断基準とする。

ステップ１０２では、ホイルシリンダ圧検出手段１４により検出された制動力が制動力閾値よりも大きいかどうかを判断し、大きい場合はステップ１０３へ進み、小さい場合はステップ１０７へ進む（請求項１に記載の制動力判断手段に相当）。なお、この制動力閾値は、モータジェネレータが急速低下制御用として設定した正のトルク（後述するトルクT_m）を出力したとしても、車両が停止し続けることができる制動力を実験的に求め、閾値として設定している。

（制動力が制動力閾値より大のとき）
制動力が制動力閾値よりも大きい場合は、発進クラッチ１７を締結したまま制御を行う。

ステップ１０３では、フューエルカットを行い、ステップ１０４へ進む。

ステップ１０４では、検出したエンジン回転数Ne（請求項３に記載のエンジン回転数検出手段より検出する）が閾値小と閾値大との間にあるかどうかを判断し、範囲内にある場合はステップ１０６へ進み、範囲外の場合はステップ１０５へ進む。

ステップ１０５では、モータジェネレータ２のトルクを０にセットし、本制御フローを終了する。

ステップ１０６では、モータジェネレータ２のトルクを正の設定値にセットし、本制御フローを終了する。

（制動力が制動力閾値より小のとき）
ステップ１０７では、発進クラッチ１７の解放指令を出力し、ステップ１０８へ進む。

ステップ１０８では、発進クラッチ１７が解放されたかどうかを判断する。本実施例では、発進クラッチ１７の容量をクラッチ油圧などから算出してこの容量が閾値よりも小さいかどうかを判断し、小さい場合は発進クラッチ１７が解放されたと判断してステップ１０９へ進み、大きい場合は発進クラッチ１７が締結状態であると判断して本制御フローを終了する。

ステップ１０９では、直結クラッチ３６の締結指令を出力し、ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０では、直結クラッチ３６の締結が完了したかどうかを判断する。本実施例では、例えば直結クラッチ３７の油圧をもって締結完了を判断し、完了した場合はステップ１１１へ進み、完了していない場合は本制御フローを終了する。

ステップ１１１では、フューエルカットを行い、ステップ１１２へ進む。

ステップ１１２では、回転数Ne（請求項３に記載のエンジン回転数検出手段より検出する）が閾値小と閾値大との間にあるかどうかを確認し、範囲内にある場合はステップ１１４へ進み、範囲外である場合はステップ１１３へ進む。

ステップ１１３では、モータジェネレータ２のトルクを０にセットし、本制御フローを終了する。

ステップ１１４では、モータジェネレータ２のトルクを負の設定値にセットし、本制御フローを終了する。

〔制動力大の場合の作用〕
図５は、制動力大の場合のエンジン回転数とトルクとの関係を示すタイムチャートである。
時刻ｔ１では、図４のタイムチャートのステップ１０１においてアイドルストップ条件が揃ったと判断された後、ステップ１０２において制動力が制動力閾値よりも大きいかどうかを判定する。制動力閾値より大きい場合には、発進クラッチ１７を締結したまま、制御を行う。

時刻ｔ２では、ステップ１０２で制動力>制動力閾値であるため、ステップ１０３へ進みフューエルカットを行う。ステップ１０４で、回転数Neが閾値大よりも大きいため、ステップ１０５へ進み、モータジェネレータ２のトルクを０にセットする。そして、フューエルカットにより、時刻ｔ２以降エンジン回転数は、自然に低下し始める。

時刻ｔ３では、ステップ１０４において回転数Neが閾値大と閾値小の間にあるため、ステップ１０６へ進みモータジェネレータ２のトルクを正の設定値にセットする。ここで、モータジェネレータ２のトルクは負回転の正トルクを出力するため、エンジン回転数の自然低下に比べて回転数Neを短時間で急速に減少させることができる。

（エンジン回転数閾値について）
ここで、エンジン回転数閾値について説明する。図７は、エンジン回転数Ｎeと発生する振動周波数との関係、及びエンジン回転数Neとオイルポンプ発生可能油圧との関係を示す図である。共振領域に入る前のエンジン回転数（閾値大）からモータジェネレータ２の駆動を開始することで、共振領域からの素早い脱出を行う。このとき、エンジン回転数が低下すると、オイルポンプ発生可能油圧も低下するため、制動力が確保されていたとしても、直結クラッチ３６や発進クラッチ１７の締結力を確保できない。よって、エンジン回転数が閾値小を下回ったときはモータジェネレータ２の駆動を停止することで、無駄なモータジェネレータ２の駆動を排除することができる。ただし、共振領域のほとんどの領域において油圧を確保することができるため、十分に共振領域からの素早い脱出は可能である。

時刻ｔ４では、回転数Neが閾値小を下回るため、ステップ１０５へ進みモータジェネレータ２のトルクを０にセットする。

時刻ｔ５では、回転数Neが０、つまりエンジン１が停止した状態となる。

すなわち、制動力が大の場合は、制動力が制動力閾値以上と判断した段階でエンジン１への燃料供給を停止し、第２軸３２に接続されたモータジェネレータ２の作動によりリングギアRに回転停止方向のトルクを付与する。回転停止方向のトルク付与にあたっては、制動力大のときはサンギアSにある程度大きな正トルクが入力されても、出力軸であるピニオンキャリヤCRはこの制動力により回転しない。よって、ピニオンキャリヤCRを支点としてサンギアSに負回転の正トルクの入力を行うことで、車両が移動することなくリングギアRに正回転の大きな負トルク（白矢印）を出力することができる。

このように、短時間でエンジン１を停止方向に向かわせる（請求項１の急速低下手段に相当）ため、共振時間を短くすることが可能となり、車両を移動させることなく、車体の振動を極力小さくすることができる。また、発進クラッチ１７の解放を待つことなくフューエルカットを行うため、燃費を向上させることができる。

また、差動装置（遊星歯車機構）のギヤ比作用により、モータジェネレータ２（サンギアS側）から入力される小さなトルクで、エンジン１（リングギアR側）に大きなトルクを出力することができるため、より短時間で共振領域から脱却できる。

〔制動力小の場合の作用〕
図６は、制動力小の場合のエンジン回転数とトルクとの関係を示すタイムチャートである。
時刻ｔ１では、図４のフローチャートのステップ１０１においてアイドルストップ条件が揃ったことを確認後、ステップ１０２で制動力が制動力閾値よりも大きいかどうかを判定する。その後、制動力が制動力閾値よりも小さいため、ステップ１０７において発進クラッチ１７を解放し、変速装置４をニュートラルにする。これは、直結クラッチ３６の締結によりアイドルストップ時のエンジン１のトルクが急に変速装置４に入力されることになり、制動力が小さいと車両が移動する可能性があるためである。

時刻ｔ２では、発進クラッチ１７の油圧が所定値以下に低下するため、直結クラッチ３６の締結を開始する。

時刻ｔ３では、直結クラッチ３６の締結油圧が十分に上昇しているため、直結クラッチ３６の締結が完了したと判断し、フューエルカットを行う。

時刻ｔ４では、回転数Neが閾値小と閾値大との間にあるため、モータジェネレータ２のトルクを負の設定値にセットする。ここで、モータジェネレータ２のトルクは正回転の負トルクを出力するため、回転数Neは短時間で急速に減少する。

時刻ｔ５では、回転数Neが閾値小を下回り、十分に回転数が低下した状態にあるため、ステップ１０５へ進みモータジェネレータ２のトルクを０にセットする。

時刻ｔ６では、回転数Neが０、つまりエンジン１が停止した状態となる。

すなわち、制動力が小の場合は、フューエルカットを行うにあたって、まず発進クラッチ１７を解放して、変速装置４をニュートラルにする。その後、直結クラッチ３６を締結して、エンジン１とモータジェネレータ２を直結し、モータジェネレータ２に正回転負トルクを入力する。すなわち、制動力が小さいと、図３（ｂ）の共線図で表されるように、サンギアSにある程度大きな正トルクが入力された場合、出力軸であるピニオンキャリヤCRが回転し、車両が移動する可能性があり、これを防止するためである。これにより、自然にエンジン回転数が低下する場合に比べ共振時間を短くすることが可能となり、車両を移動させることなく車体の振動を極力減らすことができる。

以上説明したように、本実施例におけるハイブリッド車両の制御装置においては、アイドルストップ時において、制動力を用いてエンジン回転数を低下させることが可能となり、車両を移動させることなく車体の振動を抑制することができる。また、発進クラッチ１７の解放を待つことなくフューエルカットを行うため、燃費を向上させることができる。また、差動装置（遊星歯車機構）の作用により、モータジェネレータ２（サンギアS側）から入力される小さなトルクで、エンジン１（リングギアR側）に大きなトルクを出力することができるため、より短時間で共振領域を脱却できる（請求項１に対応）。

また、制動力が小の場合には、発進クラッチ１７を解放して変速装置４をニュートラルにし、解放を確認後、直結クラッチ３６を締結する。エンジン１とモータジェネレータ２の直結を確認後、サンギアSを正回転で負トルク入力にして、エンジン１を停止方向に向かわせる。これにより、制動力が小さい場合であっても共振時間を短くすることが可能となり、車両を移動させることなく車体の振動を極力小さくすることができる（請求項２に対応）。

また、エンジンにより駆動されるオイルポンプ１５と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、直結クラッチ３６及び発進クラッチ１７を、オイルポンプ１５を油圧源とする湿式クラッチとし、検出されたエンジン回転数が所定回転数以下のときは前記モータジェネレータ２の作動を停止することとした。

エンジン回転数が所定回転数以下では、オイルポンプ１５から供給される油量は少なく、クラッチ締結に必要な油量の確保は困難となり、直結クラッチ３６の締結ができなくなる。この場合、モータジェネレータ２を作動したとしても、発生するトルクをエンジン１側に伝達することができない。よって、検出されたエンジン回転数が所定回転数以下のときは前記モータジェネレータ２の作動を停止することで、モータジェネレータ２の無駄な動きを抑制することが可能となり、燃費の向上を図ることができる（請求項３に対応）。

本実施例におけるシステム構成図である。 本実施例における差動装置のスケルトン図である。 本実施例における制動力大小それぞれにおける、サンギアS、ピニオンキャリヤCR、リングギアRの関係を表す共線図である。 制動力判断によるアイドルストップ制御の内容を表すフローチャートである。 制動力大の場合のエンジン回転数とトルクとの関係を示すタイムチャートである。 制動力小の場合のエンジン回転数とトルクとの関係を示すタイムチャートである。 エンジン回転数と車両に発生する振動数及びオイルポンプ発生可能油圧の関係を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ モータジェネレータ
３ 差動装置
４ 変速装置
５ 駆動輪
６ 蓄電装置
７ モータジェネレータ用駆動回路
８ エンジン回転数センサ
９ モータジェネレータ回転数センサ
１０ インヒビタースイッチ
１１ スロットル開度センサ
１２ モータジェネレータ用コントローラ
１２ａ 入力側インタフェース
１２ｂ 演算処理装置
１２ｃ 記憶装置
１２ｄ 出力側インタフェース
１３ 車速センサ
１４ ホイルシリンダ圧検出手段
１５ オイルポンプ
１６ トーションダンパ
１７ 発進クラッチ
１８ ワンウェイクラッチ
１９ ブレーキスイッチ
３１ 第１軸
３２ 第２軸
３３ 第３軸
３６ 直結クラッチ

Claims (3)

1. エンジンと、
   発電機及び電動機の両機能を備えたモータジェネレータと、
   入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速装置と、
   第１軸に前記エンジンの出力軸、第２軸に前記モータジェネレータの出力軸、第３軸に前記変速装置がそれぞれ接続された差動装置と、
   所定の条件が成立したときは、前記エンジンを停止するアイドルストップ手段と、
   を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   車両の制動力を検出する制動力検出手段と、
   検出された制動力が予め設定された閾値以上であるかどうかを判断する制動力判断手段と、
   前記モータジェネレータからエンジン回転停止方向に所定トルクを出力して前記エンジンの回転数を急速低下させる急速低下手段と、
   を設け、
   前記急速低下手段は、前記アイドルストップ手段によりエンジンを停止する条件が成立し、かつ、前記制動力判断手段により制動力が、前記所定トルクを出力しても車両が停止し続けることが可能な値として設定された閾値以上と判断されたときは、前記エンジンへの燃料供給を停止すると共に、前記第２軸に接続されたモータジェネレータの作動により前記第１軸に対し回転停止方向のトルクを付与することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンと前記変速装置とを直結する直結クラッチと、
   前記エンジンと駆動輪とを断接する発進クラッチと、
   を設け、
   前記急速低下手段は、前記アイドルストップ手段によりエンジンを停止する条件が成立し、かつ、前記制動力判断手段により制動力が前記閾値未満と判断されたときは、前記発進クラッチを解放し、前記直結クラッチを締結後、前記第２軸に接続されたモータジェネレータの作動により前記第１軸に対し回転停止方向のトルクを付与することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   を設け、
   前記直結クラッチまたは前記発進クラッチを、前記オイルポンプを油圧源とする油圧クラッチとし、
   前記急速低下手段は、検出されたエンジン回転数が所定回転数以下のときは、前記モータジェネレータの作動を停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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