JP2005119618A

JP2005119618A - 車両挙動制御装置

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Publication number: JP2005119618A
Application number: JP2003359752A
Authority: JP
Inventors: Yoshitomo Watabe; 良知渡部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-10-20
Filing date: 2003-10-20
Publication date: 2005-05-12
Anticipated expiration: 2023-10-20
Also published as: JP4241316B2

Abstract

【課題】タイヤ空気圧が低下した際に不適切な車両挙動制御を防止すること。
【解決手段】操舵角センサ４６の出力に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に操舵角センサ４６の出力補正を行わない。これにより、タイヤの空気圧が所定値より低くハンドルを一定方向に切った状態で車両が直進し続けるような場合に操舵角センサの出力補正が禁止できる。このため、操舵角センサの出力補正が不適正に行われ、不適正な操舵角センサの出力に基づいて不適切な挙動制御が行われるようなことを防止できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置に関するものである。

従来、タイヤ空気圧を考慮して車両の制御を行う制御装置として、特開平２−１７５４０３号公報に記載されるように、前後輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段を備え、そのタイヤ空気圧検出手段により検出されたタイヤ空気圧に基づいて輪荷重調整機構により所定車輪の輪荷重を変更するものが知られている。この制御装置は、タイヤ空気圧に基づいて所定車輪の輪荷重を変更することにより、車両のステアリング特性のアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向をうち消してニュートラル化し、タイヤ空気圧が変動した際にも旋回時の走行安定性を確保しようとするものである。
特開平２−１７５４０３号公報

ところで、車両のヨーレイトなどに基づいて車両の挙動を制御する車両挙動制御においても、タイヤ空気圧が変動した場合にそのタイヤ空気圧の状態に応じて車両の挙動制御を行うことが望ましい。例えば、パンクなどの際、タイヤ空気圧が低下して車両状態が左右に一方に傾き、ハンドルを切った状態でも車両が直進し続ける場合がある。このような場合、車輪の転舵角と車両の進行方向が不一致となるため、そのような車輪の転舵角を基準としたハンドル操舵角に基づいて車両挙動制御を行うと、不適切な制御となり、所望の車両挙動制御が行えない。

そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、タイヤ空気圧が低下した際に不適切な車両挙動制御を抑制できる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る車両挙動制御装置は、操舵角センサの出力に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、操舵角センサの出力補正を抑制することを特徴とする。

この発明によれば、タイヤの空気圧が所定値より低くハンドルを一定方向に切った状態で車両が直進し続けるような場合に操舵角センサの出力補正が抑制される。このため、操舵角センサの出力補正が不適正に行われ、不適正な操舵角センサの出力に基づいて不適切な挙動制御が行われることを抑制できる。

また本発明に係る車両挙動制御装置は、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、操舵角センサの出力補正を行わないことを特徴とする。

この発明によれば、タイヤの空気圧が所定値より低くハンドルを一定方向に切った状態で車両が直進し続けるような場合に操舵角センサの出力補正を行わない。このため、操舵角センサの出力補正が不適正に行われ、不適正な操舵角センサの出力に基づいて不適切な挙動制御が行われることを防止できる。

また本発明に係る車両挙動制御装置は、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、挙動制御を開始するしきい値を上げて挙動制御が開始されにくくすることを特徴とする。

この発明によれば、タイヤの空気圧が所定値より低くハンドルを一定方向に切った状態で車両が直進し続けるような場合に挙動制御の開始しきい値を上げて挙動制御が開始されにくくすることにより、車輪の転舵角と車両の進行方向が一致しない状態において挙動制御が直ぐに行われることを抑制でき、不適切な挙動制御が行われることを防止することができる。

また本発明に係る車両挙動制御装置は、車両の前後方向又は左右方向の加速度を検出する加速度センサの出力に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、加速度センサの出力補正を抑制することを特徴とする。

この発明によれば、タイヤの空気圧が所定値より低く車両が傾いた状態において加速度センサの出力補正が抑制される。このため、加速度センサの出力補正が不適正に行われ、不適正な加速度センサの出力に基づいて不適切な挙動制御が行われることを抑制できる。

また本発明に係る車両挙動制御装置は、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に加速度センサの出力補正を行わないことを特徴とする請求項４に記載の車両挙動制御装置。

この発明によれば、タイヤの空気圧が所定値より低く車両が傾いた状態において加速度センサの出力補正を行わない。このため、加速度センサの出力補正が不適正に行われ、不適正な加速度センサの出力に基づいて不適切な挙動制御が行われることを防止できる。

この発明によれば、タイヤの空気圧が所定値より低く一定速度で直進走行しているときに加速度センサから所定の加速度が出力されるような場合に挙動制御の開始しきい値を上げて挙動制御が開始されにくくする。これにより、車両に実際に加わる加速度と加速度センサの出力値が一致しない状態において挙動制御が直ぐに行われることを抑制でき、不適切な挙動制御が行われることを防止することができる。

また本発明に係る車両挙動制御装置は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサの出力に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、車両のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段と、車両の左右の車輪速度の偏差に基づいて推定されるヨーレイト推定値を用いて演算処理を行う演算処理手段とを備え、その演算処理手段が空気圧検出手段により検出された空気圧が所定の空気圧値より低い場合にヨーレイト推定値に代えてヨーレイトセンサの出力値を用いて演算処理を行うことを特徴とする。

その際、演算処理手段がヨーレイトセンサの異常検出を行う異常検出処理手段である場合に有効である。

このような発明によれば、空気圧検出手段により検出された空気圧が所定の空気圧値より低い場合にヨーレイト推定値に代えてヨーレイトセンサの出力値を用いて演算処理を行うことにより、タイヤの空気圧低下により現実のヨーレイトに対しヨーレイト推定値のズレが大きくなるおそれがあり、そのようなヨーレイト推定値を用いて不適切な演算処理を行われることを防止することができる。

本発明によれば、タイヤ空気圧が低下した際に不適切な車両挙動制御を抑制することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図１は本発明の第一実施形態に係る車両挙動制御装置の構成概要図であり、図２はその車両挙動制御装置におけるブレーキ系統の油圧回路図である。

図１、図２に示されるように、本実施形態に係る車両挙動制御装置は、各車輪１５_FL、１５_FR、１５_RR、１５_RL（添字FL、FR、RR、RLはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する構成要素を表し、以下、４輪全てに対応する構成要素を一度に表すときは車輪１５_FL〜１５_RRのように記載するものとする。）に設けられたホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへの供給油圧を制御するブレーキＥＣＵ１を備えている。また、車両挙動制御装置は、各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへ供給する油圧を生成するハイドロブースタ２と、ブレーキＥＣＵ１からの指示に基づいて油圧を制御するブレーキアクチュエータ３とを備えている。

ブレーキＥＣＵ１には、後述するブレーキ系統内における各個所の油圧を検出するためのマスタ圧センサ３２、３３、ホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RR、アキュムレータ圧センサ２７、２８の各油圧センサの出力信号と、車両状態量、操舵量を検出するための各センサ、例えば、各車輪に設けられ、車輪速を検出する車輪速センサ１６_FL〜１６_RR、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ４２、車両の横方向加速度を検出する横加速度センサ４４、運転者が操舵した操舵角を検出する操舵角センサ４６、車両のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ４７の各出力信号が入力されている。さらにブレーキＥＣＵ１は、アクチュエータ３内の各ソレノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RR、３７〜４０およびポンプ２４の動作を制御する機能を有している。

ハイドロブースタ２は、ブレーキペダル１１に接続され、ブレーキ踏力に応じた油圧を生成するとともに、この油圧を増圧するブースタ機能を併せ持つマスタシリンダ２１を中心に構成され、作動油であるブレーキフルードを貯留するリザーバ２２と、リザーバ２２から供給されるブレーキフルードの油圧を高める電動式のポンプ２４と、このポンプ２４で発生した高圧を蓄えるアキュムレータ２３と、ポンプ２４で生成された圧力が所定以上の高圧に達したときにブレーキフルードをリザーバ２２に返送するためのリリーフ弁２５とを備えている。そしてアキュムレータ２３とブレーキアクチュエータ３との間にアキュムレータ圧センサ２７、２８が配置されている。アキュムレータ圧センサ２７と２８は異なる測定レンジを有している。

ブレーキアクチュエータ３は、各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへの供給油圧を制御するものであって、各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRに対応して保持用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RRとホイルシリンダ圧検出用のホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRとを備えている。また、システムフェイル時にマスタシリンダ２１からの供給油圧を供給するための切替ソレノイド弁３７〜４０と、マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ３２、３３とを備えている。

保持用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RRはいずれも対応するソレノイド弁同士が直列に接続され、その中間から分岐された配管が対応するホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへと接続されている。これらの配管上にはそれぞれホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRが配置されている。これらの保持用のリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと減圧用のリニアソレノイド弁３６_FL〜３６_RRの両端がそれぞれアキュムレータ２３とリザーバ２２との間に並列に接続されている。

またマスタシリンダ２１から延びる２本の配管にはそれぞれマスタ圧センサ３２、３３が配置され、切替ソレノイド弁３７、３８を介してホイルシリンダ３１_FR、３１_RRへと延びる配管に接続されている。さらに、前輪のホイルシリンダ３１_FRと３１_FLとは切替ソレノイド弁３９を介して、後輪のホイルシリンダ３１_RRと３１_RLとは切替ソレノイド弁４０を介してそれぞれ接続されている。

ここで、リニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RRはいずれもＯＦＦ時に閉止、ＯＮ時にはその制御電流に比例して流量を制御するものであり、切替ソレノイド弁３７〜４０はいずれもＯＦＦ時には開、ＯＮ時には閉止動作を行うものである。

したがって、システムフェイル時には、リニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RR、３６_FL〜３６_RRはいずれも閉止しているが、切替ソレノイド弁３７〜４０はいずれも開放しているので、マスタシリンダ２で生成された油圧が各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRへと直接供給されることで、必要な制動力を確保することが可能な構成となっている。

通常時においては、ブレーキＥＣＵ１は、各ホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRに付与される油圧がそれぞれ設定した制御油圧Ｐｃになるようホイルシリンダ圧センサ３４_FL〜３４_RRの検出値を参照してリニアソレノイド弁３５_FL〜３５_RRと３６_FL〜３６_RRおよびポンプモータ２４の作動を制御する。

具体的に右前輪１５_FRの場合を例に説明すると、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃより低い場合、すなわち増圧が必要な場合（以下、増圧モードと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレノイド弁３６_FLを閉じ、保持用のリニアソレノイド弁３５_FRを開くことで、アキュムレータ２３側の高圧のブレーキフルードをホイルシリンダ３１_FRへと供給することでその圧力を増加せしめる。

また、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃに一致し、保持する必要がある場合（以下、保持モードと呼ぶ）には、各リニアソレノイド弁３５_FL、３６_FRを閉じることでブレーキフルードがホイルシリンダ３１_FR側から抜けないように保持してその圧力を保持する。

そして、現在のホイルシリンダ圧Ｐｍが制御油圧Ｐｃより高い場合、すなわち減圧が必要な場合（以下、減圧モードと呼ぶ）には、減圧用のリニアソレノイド弁３６_FLを開き、保持用のリニアソレノイド弁３５_FRを閉じることで、ホイルシリンダ３１側からブレーキフルードの一部をリザーバ２２へと返送することでその圧力を低下せしめる。

なお、図２のアクチュエータ３では、保持・減圧用にリニアソレノイド弁を用いているが、切替ソレノイド弁を用いてデューティ制御等により制御油圧の制御を行ってもよい。また、ホイルシリンダ３１の油圧制御を行うアクチュエータとしては、図２のアクチュエータ３に限られるものではなく、ホイルシリンダ３１の油圧を制御できるものであれば他の構成、構造のものであってもよい。

次に、本実施形態の車両挙動制御装置の動作について説明する。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、基本的な車両挙動制御として、操舵角センサ４６の出力に応じて車両の挙動を制御するものであり、例えばハンドルの操舵角、車速、車両のヨーレイト、車両の横加速度に基づいて車両の旋回状態を判断し、必要に応じてブレーキＥＣＵ１がホイルシリンダ３１_FL〜３１_RRの付与される油圧を適宜調整し、車両の旋回時における挙動を制御する。

また、本実施形態に係る車両挙動制御装置は、基本的な車両挙動制御を実施するに際し、図３に示す制御処理を行う。

図３のＳ１０に示すように、まず車両が直進状態であるか否かが判断される。この判断は、ヨーレイトセンサ４２の出力信号に基づいて行われる。ここで、車両が直進状態でないと判断されたときには、リセット処理が行われた後（Ｓ１２）、制御処理を終了する。リセット処理は、ヨーレイト偏差ΔＹｒの積算回数ｎにゼロを格納して積算回数ｎをリセットする処理である。

一方、Ｓ１０にて車両が直進状態であると判断されたときには、ヨーレイト偏差ΔＹｒの積算回数ｎが所定回数Ｔ１により小さいか否かが判断される（Ｓ１４）。所定回数Ｔ１は、予めブレーキＥＣＵ１に設定される設定値である。ヨーレイト偏差ΔＹｒの積算回数ｎが所定回数Ｔ１により小さいと判断されたときには、ヨーレイト偏差ΔＹｒの積算値Ｙａｃｃ（ｎ）として、前回の積算値Ｙａｃｃ（ｎ−１）に今回のヨーレイト偏差ΔＹｒを加えた値が格納され、積算回数ｎとしてｎ＋１が格納される（Ｓ１６）。そして、Ｓ１０に戻る。

ここで、ヨーレイト偏差ΔＹｒは、現実のヨーレイトとヨーレイト目標値との差、即ち｜Ｙｒ−ＹｒＲｅｆ｜により算出される。Ｙｒは、現実のヨーレイト値であり、ヨーレイトセンサ４２の出力信号に基づく値である。ＹｒＲｅｆは、ヨーレイト目標値であり、例えばハンドルの操舵角と車速に基づいて算出される値である。

一方、Ｓ１４にてヨーレイト偏差ΔＹｒの積算回数ｎが所定回数Ｔ１により小さくないと判断されたときには、ヨーレイト偏差ΔＹｒの平均値Ｋ１として、積算値Ｙａｃｃ（ｎ）を積算回数Ｔ１で除した値が格納される（Ｓ１８）。

そして、Ｓ２０に移行し、タイヤの空気圧が所定の圧力以下に低下しているか否かが判断される。タイヤの空気圧は、空気圧センサ４７の出力信号に基づく圧力である。所定の圧力は、予めブレーキＥＣＵ１に設定される設定値である。この場合、四輪のタイヤのうち一つでもタイヤ空気圧が所定の圧力以下に低下していれば、空気圧低下と判断することが好ましい。

そして、タイヤの空気圧が所定の圧力以下に低下していないと判断されたときには、車両挙動制御の開始しきい値Ｔｈｖｓｃとして、Ｔｈｖｓｃ１が格納される（Ｓ２２）。Ｔｈｖｓｃ１は、車両がタイヤ空気圧低下のない通常状態であるときに用いられる制御開始しきい値であり、予めブレーキＥＣＵ１に設定されている。

そして、操舵角補正許可条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ２４）。操舵角補正許可条件としては、たとえば操舵角センサ４６が正常に作動することなどが設定される。操舵角補正許可条件が成立していないと判断されたときには、制御処理を終了する。一方、操舵角補正許可条件が成立していると判断されたときには、操舵角補正処理が行われる（Ｓ２６）。操舵角補正処理は、操舵角センサ４６の出力ゼロ点を補正する処理であり、車両が直進している状態における操舵角センサ４６の出力をゼロに設定する処理である。

一方、Ｓ２０にてタイヤの空気圧が所定の圧力以下に低下していると判断されたときには、車両挙動制御の開始しきい値Ｔｈｖｓｃとして、Ｔｈｖｓｃ１＋Ｔｈｖｓｃ２が格納される（Ｓ２８）。Ｔｈｖｓｃ２は、制御開始しきい値の増加分であり、制御開始しきい値Ｔｈｖｓｃに加えることにより、車両挙動制御が直ぐには作動しにくい状態となる。このＴｈｖｓｃ２は、予めブレーキＥＣＵ１に設定されている。このＴｈｖｓｃ２としては、図４に示すように、ヨーレイト偏差平均値Ｋ１に基づいて設定することが好ましい。例えば、ヨーレイト偏差平均値Ｋ１が大きいほど、Ｔｈｖｓｃ２の値を大きく設定することが好ましい。そして、Ｓ２８の処理終了後、操舵角補正を行うことなく、制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合、操舵角センサ４６の出力補正を行わない。これにより、タイヤの空気圧が所定値より低くハンドルを一定方向に切った状態でも車両が直進し続けるような場合には、操舵角センサ４６の出力補正が行われないこととなる。従って、操舵角センサ４６の出力補正が不適正に行われ、その不適正なセンサ出力に基づいて不適切な挙動制御が行われることを防止することができる。

また、本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、挙動制御を開始するしきい値Ｔｈｖｓｃを上げて挙動制御が開始されにくくしている。これにより、車輪の転舵角と車両の進行方向が一致しない状態において挙動制御が直ぐに行われることを抑制でき、不適切な挙動制御が行われることを防止することができる。

なお、本実施形態では、車両のタイヤの空気圧が所定値より低いときに操舵角センサ４６の出力補正を行わない場合について説明したが、本発明に係る車両挙動制御装置は、そのようなものに限られるものではなく、車両のタイヤの空気圧が所定値より低いときに操舵角センサ４６の出力補正を抑制するものであってもよい。例えば、車両のタイヤの空気圧が所定値より低いときには、直ちに操舵角センサ４６の出力補正を禁止するのではなく、その他の条件を満たす場合にのみ、操舵角センサ４６の出力補正を禁止するものであってよい。
（第二実施形態）
次に第二実施形態に係る車両挙動制御装置について説明する。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、図１及び図２に示す第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様なハード構成を有しており、第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様な基本的な車両の挙動制御を行うものである。しかし、本実施形態に係る車両挙動制御装置は、車両のタイヤ空気圧の低下時に加速度センサの出力補正を行わない点で、第一実施形態に係る車両挙動制御装置と異なっている。

図５に本実施形態に係る車両挙動制御装置における制御処理のフローチャートを示す。

図５のＳ４０に示すように、まず車両が停止状態であるか否かが判断される。この判断は、車輪速センサ１６の出力信号に基づいて行われる。ここで、車両が停止状態でないと判断されたときには、リセット処理が行われた後（Ｓ４２）、制御処理を終了する。リセット処理は、横加速度ＧＹの積算回数ｍにゼロを格納して積算回数ｍをリセットする処理である。

一方、Ｓ４０にて車両が停止状態であると判断されたときには、横加速度ＧＹの積算回数ｍが所定回数Ｔ２により小さいか否かが判断される（Ｓ４４）。所定回数Ｔ２は、予めブレーキＥＣＵ１に設定される設定値である。横加速度ＧＹの積算回数ｍが所定回数Ｔ２により小さいと判断されたときには、横加速度ＧＹの積算値ＧＹａｃｃ（ｍ）として、前回の積算値ＧＹａｃｃ（ｍ−１）に今回の横加速度ＧＹを加えた値が格納され、積算回数ｍとしてｍ＋１が格納される（Ｓ４６）。そして、Ｓ４０に戻る。ここで、横加速度ＧＹは、横加速度センサ４４の出力信号に基づく値である。

一方、Ｓ４４にて横加速度ＧＹの積算回数ｍが所定回数Ｔ２により小さくないと判断されたときには、横加速度ＧＹの平均値Ｋ１として、積算値ＧＹａｃｃ（ｍ）を積算回数Ｔ２で除した値を格納する（Ｓ４８）。

そして、Ｓ５０に移行し、タイヤの空気圧が所定の圧力以下に低下しているか否かが判断される。タイヤの空気圧は、空気圧センサ４７の出力信号に基づく圧力である。所定の圧力は、予めブレーキＥＣＵ１に設定される設定値である。この場合、四輪のタイヤのうち一つでもタイヤ空気圧が所定の圧力以下に低下していれば、空気圧低下と判断される。

そして、タイヤの空気圧が所定の圧力以下に低下していないと判断されたときには、車両挙動制御の開始しきい値Ｔｈｖｓｃとして、Ｔｈｖｓｃ１が格納される（Ｓ５２）。Ｔｈｖｓｃ１は、車両がタイヤ空気圧低下のない通常状態であるときに用いられる制御開始しきい値であり、予めブレーキＥＣＵ１に設定されている。

そして、加速度補正許可条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ５４）。加速度補正許可条件としては、たとえば横加速度センサ４４が正常に作動することなどが設定される。加速度補正許可条件が成立していないと判断されたときには、制御処理を終了する。一方、加速度補正許可条件が成立していると判断されたときには、加速度補正処理が行われる（Ｓ２６）。加速度補正処理は、横加速度センサ４４の出力ゼロ点を補正する処理であり、車両停止状態において横加速度センサ４４の出力をゼロに設定する処理である。

一方、Ｓ５０にてタイヤの空気圧が所定の圧力以下に低下していると判断されたときには、車両挙動制御の開始しきい値Ｔｈｖｓｃとして、Ｔｈｖｓｃ１＋Ｔｈｖｓｃ３が格納される（Ｓ５８）。Ｔｈｖｓｃ３は、制御開始しきい値の増加分であり、制御開始しきい値Ｔｈｖｓｃに加えることにより、車両挙動制御が直ぐには作動しにくい状態となる。このＴｈｖｓｃ３は、予めブレーキＥＣＵ１に設定されている。このＴｈｖｓｃ３としては、図６に示すように、ヨーレイト偏差平均値Ｋ２に基づいて設定することが好ましい。例えば、横加速度の平均値Ｋ２が大きいほど、Ｔｈｖｓｃ３の値を大きく設定することが好ましい。そして、Ｓ５８の処理終了後、加速度補正を行うことなく、制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合、横加速度センサ４４の出力補正を行わない。これにより、車両が停止しており横加速度を受けていない状態で横加速度センサ４４が横加速度を検出するような場合には、横加速度センサ４４の出力補正が行われないこととなる。従って、横加速度センサ４４の出力補正が不適正に行われ、その不適正なセンサ出力に基づいて不適切な挙動制御が行われることを防止することができる。

また、本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、挙動制御を開始するしきい値Ｔｈｖｓｃを上げて挙動制御が開始されにくくしている。これにより、車両に実際に加わる加速度と加速度センサの出力値が一致しない状態において挙動制御が直ぐに行われることを抑制でき、不適切な挙動制御が行われることを防止することができる。

なお、本実施形態では、車両のタイヤの空気圧が所定値より低いときに横加速度センサ４４の出力補正を行わない場合について説明したが、本発明に係る車両挙動制御装置は、そのようなものに限られるものではなく、車両のタイヤの空気圧が所定値より低いときに横加速度センサ４４の出力補正を抑制するものであってもよい。例えば、車両のタイヤの空気圧が所定値より低いときには、直ちに横加速度センサ４４の出力補正を禁止するのではなく、その他の条件を満たす場合にのみ、横加速度センサ４４の出力補正を禁止するものであってよい。

また、上述の本実施形態では、車両のタイヤの空気圧が所定値より低いときに横加速度センサ４４の出力補正を抑制、禁止する場合について説明したが、本発明に係る車両挙動制御装置は、そのようなものに限られるものではなく、車両のタイヤの空気圧が所定値より低いときに車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力補正を抑制又は禁止するものであってもよい。
（第三実施形態）
次に第二実施形態に係る車両挙動制御装置について説明する。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、図１及び図２に示す第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様なハード構成を有しており、第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様な基本的な車両の挙動制御を行い、図３に示す第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様な制御処理又は図５に示す第二実施形態に係る車両挙動制御装置と同様な制御処理を行うものである。

そして、本実施形態に係る車両挙動制御装置は、車両のタイヤの空気圧に応じて図７に示すような演算処理を行うものである。

図７のＳ７０に示すように、タイヤの空気圧が所定の圧力以下に低下しているか否かが判断される。タイヤの空気圧は、空気圧センサ４７の出力信号に基づく圧力値である。所定の圧力は、予めブレーキＥＣＵ１に設定される設定値である。

そして、タイヤの空気圧が所定の圧力以下に低下していないと判断されたときには、車両の左右の車輪速度の偏差に基づいて推定される推定値がヨーレイト推定値として格納される（Ｓ７２）。すなわち、ヨーレイト推定値Ｙｒｖｗとして、（Ｖｗｒ−Ｖｗｌ）／Ｔｒａｄが格納される。Ｖｗｒは右車輪の車輪速度、Ｖｗｌは左車輪の車輪速度、Ｔｒａｄは車両の左右輪間の距離である。

一方、タイヤの空気圧が所定の圧力以下に低下していると判断されたときには、ヨーレイト推定値Ｙｒｖｗとして、ヨーレイトセンサ４２の出力信号に基づくヨーレイト値Ｙｒが格納される（Ｓ７４）。そして、制御処理を終了する。

このような本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、タイヤの空気圧が所定の空気圧値より低い場合に車輪速度に基づいて推定されたヨーレイト推定値に代えてヨーレイトセンサ４２の出力値をヨーレイト推定値としてセットする。そして、このヨーレイトセンサ４２を用いて所定の演算処理を行うことにより、不適切な演算処理が行われることを防止することができる。

すなわち、タイヤの空気圧が所定の空気圧値より低い場合には、その空気圧低下に起因して現実のヨーレイトに対し車輪速度に基づくヨーレイト推定値のズレが大きくなるおそれがある。このような不適正なヨーレイト推定値を用いて演算処理を行うと不適切な演算結果を生ずるおそれがある。これに対し、車輪速度に基づく推定値に代えてヨーレイトセンサ４２により検出されるヨーレイト値をヨーレイト推定値として用いることにより不適切に演算処理が行われることを防止することができる。

特に、その演算処理がヨーレイトセンサ４２の異常検出を行う異常検出処理である場合に有効である。つまり、タイヤの空気圧の低下に起因して正常作動しているヨーレイトセンサ４２が異常として検出されてしまうような事態を回避することができる。

本発明の第一実施形態に係る車両挙動制御装置の構成概要図である。図１の車両挙動制御装置における油圧回路図である。図１の車両挙動制御装置における制御処理のフローチャートである。図３の制御処理における挙動制御しきい値の設定処理の説明図である。第二実施形態に係る車両挙動制御装置における制御処理のフローチャートである。図５の制御処理における挙動制御しきい値の設定処理の説明図である。第三実施形態に係る車両挙動制御装置における制御処理のフローチャートである。

符号の説明

１…ブレーキＥＣＵ、２…ハイドロブースタ、３…ブレーキアクチュエータ、１５_FL〜１５_RR…各車輪、１６_FL〜１６_RR…車輪速センサ、１１…ブレーキペダル、２１…マスタシリンダ、２２…リザーバ、２３…アキュムレータ、２４…ポンプ、２５…リリーフ弁、２７、２８…アキュムレータ圧センサ、３１_FL〜３１_RR…ホイルシリンダ、３２、３３…マスタ圧センサ、３４_FL〜３４_RR…ホイルシリンダ圧センサ、３５_FL〜３５_RR…保持用リニアソレノイド弁、３６_FL〜３６_RR…減圧用リニアソレノイド弁、３７〜４０…切替ソレノイド弁、４２…ヨーレイトセンサ、４４…横加速度センサ、４６…操舵角センサ、４７…タイヤ空気圧センサ。

Claims

操舵角センサの出力に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、
前記車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、前記操舵角センサの出力補正を抑制すること、
を特徴とする車両挙動制御装置。
前記車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、操舵角センサの出力補正を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
前記車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、挙動制御を開始するしきい値を上げて前記挙動制御が開始されにくくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
車両の前後方向又は左右方向の加速度を検出する加速度センサの出力に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、
前記車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、前記加速度センサの出力補正を抑制すること、
を特徴とする車両挙動制御装置。
前記車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に前記加速度センサの出力補正を行わないことを特徴とする請求項４に記載の車両挙動制御装置。
前記車両のタイヤの空気圧が所定値より低い場合に、挙動制御を開始するしきい値を上げて前記挙動制御が開始されにくくすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両挙動制御装置。
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサの出力に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、
前記車両のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段と、
前記車両の左右の車輪速度の偏差に基づいて推定されるヨーレイト推定値を用いて演算処理を行う演算処理手段とを備え、
前記演算処理手段は、前記空気圧検出手段により検出された空気圧が所定の空気圧値より低い場合に、前記ヨーレイト推定値に代えて前記ヨーレイトセンサの出力値を用いて演算処理を行うこと、
を特徴とする車両挙動制御装置。