JP2005088766A - Suspension system for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、流体圧シリンダとアキュムレータとを備えた車両用サスペンションシステムに関するものである。 The present invention relates to a vehicle suspension system including a fluid pressure cylinder and an accumulator.
上述の流体圧シリンダとアキュムレータとを備えたサスペンションシステムが知られている。その一例として、特許文献１、２には、左右前後輪の各々に対応して設けられた流体圧シリンダと、それに対応して、それぞれ設けられたアキュムレータとを備えた車両用サスペンションシステムが記載されている。この車両用サスペンションシステムにおいては、流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることにより、車高の調整が行われる。
特許文献１，２に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、車高調整装置に流体圧シリンダとアキュムレータとの両方が接続されているため、車高調整装置によって流体圧シリンダとアキュムレータとの両方において流体が流出・流入させられるため、車高調整に要する時間が長くなるという問題があった。
そこで、本発明の課題は、流体圧シリンダとアキュムレータとを備えた車両用サスペンションシステムにおいて、流体が流出させられる場合と流入させられる場合との少なくとも一方に要する時間を短くすることである。
In the vehicle suspension systems described in
Accordingly, an object of the present invention is to shorten a time required for at least one of a case where a fluid is allowed to flow out and a case where the fluid is allowed to flow in a vehicle suspension system including a fluid pressure cylinder and an accumulator.
この課題は、車両用サスペンションシステムを、(a)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた少なくとも１つの流体圧シリンダと、(b)少なくとも１つの流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、(c)前記少なくとも１つの流体圧シリンダに接続された少なくとも１つのアキュムレータと、(d)前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられる場合と流入させられる場合との少なくとも一方において、前記アキュムレータにおける流体の流出と流入との少なくとも一方を抑制する流通制御装置と
を含むものとすることによって解決される。
The problem is that a suspension system for a vehicle is provided with (a) at least one fluid pressure cylinder provided between a wheel side member and a vehicle body side member of the vehicle, and (b) fluid flowing out in at least one fluid pressure cylinder. A vehicle height adjusting device that adjusts the vehicle height by flowing in, (c) at least one accumulator connected to the at least one fluid pressure cylinder, and (d) from the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device. The problem is solved by including a flow control device that suppresses at least one of outflow and inflow of the fluid in the accumulator in at least one of the case where the fluid is caused to flow out and the case where the fluid is caused to flow.
本車両用サスペンションシステムにおいては、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる場合にアキュムレータからの流体の流出が抑制されたり、車高調整装置によって流体圧シリンダに流体が流入させられる場合にアキュムレータへの流体の流入が抑制されたりする。このように、アキュムレータにおける流体の流出や流入が抑制されれば、流体圧シリンダとアキュムレータとの両方において、流体が流出・流入させられる場合に比較して、車高調整に要する時間を短くすることができる。 In the vehicle suspension system, when the fluid is discharged from the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device, the fluid from the accumulator is prevented from flowing out, or the fluid is flowed into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device. Inflow of fluid to the accumulator is suppressed. Thus, if the outflow or inflow of fluid in the accumulator is suppressed, the time required for vehicle height adjustment can be shortened compared to the case where fluid flows out and inflow in both the fluid pressure cylinder and the accumulator. Can do.
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。 In the following, the invention that is claimed to be claimable in the present application (hereinafter referred to as “claimable invention”. The claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims. Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, or inventions of different concepts) will be illustrated and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is for the purpose of facilitating the understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.
以下の各項のうち、(1)項〜(4)項が請求項１〜４に対応し、(8)項、(9)項が請求項５，６に対応し、(15)項、(17)項が請求項７，８に対応する。
Of the following items, (1) to (4) correspond to
(１)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた少なくとも１つの流体圧シリンダと、
少なくとも１つの流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記少なくとも１つの流体圧シリンダに接続された少なくとも１つのアキュムレータと、
前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられる場合と流入させられる場合との少なくとも一方において、前記アキュムレータにおける流体の流出と流入との少なくとも一方を抑制する流通制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる場合にアキュムレータからの流体の流出が抑制されたり、車高調整装置によって流体圧シリンダに流体が流入させられる場合にアキュムレータへの流体の流入が抑制されたりする。流通制御装置は、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる場合にアキュムレータからの流体の流出を抑制するものであっても、流入させられる場合にアキュムレータへの流体の流入を抑制するものであっても、流出させられる場合にも流入させられる場合にも、アキュムレータにおける流体の流出、流入を抑制するものであってもよい。また、流通制御装置は、アキュムレータにおける流体の流出、流入を阻止するものであっても、流入、流出を抑制、すなわち、抑制しない場合より、流入流量、流出流量を小さくするものであってもよい。
流体圧シリンダは、例えば、車両に設けられた複数の車輪に対応して、それぞれ、車輪側部材と車体側部材との間に設けても、前輪側、後輪側にそれぞれ１つずつ設けても、左側、右側にそれぞれ１つずつ設けてもよい。流体圧シリンダは、車高の調整に利用されるものであるが、車高調整のために専用に設けたものであっても、ショックアブソーバとしての機能を備えたものであってもよい。
流体圧シリンダにはアキュムレータが接続される。アキュムレータは、流体圧シリンダに１対１に対応して設けられることが多いが、それに限定されない。
流体圧シリンダは、液圧によって作動させられるものであっても気体によって作動させられるものであってもよい。
流体圧シリンダは、車輪側部材と車体側部材との間に、サスペンションスプリングと並列に設けられることが多い。この場合において、流体圧シリンダから流体が流出させられて、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さが低くされると、サスペンションスプリングの弾性変形量が増えるため、サスペンションスプリングが受ける荷重の流体圧シリンダが受ける荷重に対する比率が大きくなる。流体圧シリンダは受ける荷重が小さくなって、圧力が低くなる。そのため、相対高さが低くされると、アキュムレータからも流体が流出させられることになる。
それに対して、流体圧シリンダがサスペンションスプリングと並列に設けられておらず、車両の前後左右全ての車輪について相対高さが同様に低くされる場合には、各車輪に加わる荷重は変わらないため、流体圧シリンダの圧力も変わらない。この場合には、アキュムレータから流体が流出させられることはない。しかし、例えば、前後左右輪のうちの１輪について相対高さが低くされれば、その車輪に加わる荷重が小さくなり、その車輪に対応する流体圧シリンダの圧力が低くなる。この場合には、アキュムレータからも流体が流出させられることになる。
流体圧シリンダにはアキュムレータが接続されるが、これらが連通状態にある場合には、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる際、アキュムレータからも流体が流出させられることが多い。その場合には、アキュムレータからの流体の流出が抑制されれば、車高調整に要する時間を短くすることができる。アキュムレータからの流体の流出が阻止されれば、より効果的である。
また、車高調整装置によって流体圧シリンダに流体が流入させられる際には、アキュムレータにも流体が流入させられることが多い。その場合には、アキュムレータへの流体の流入が抑制されれば、車高調整に要する時間を短くすることができる。この場合においても同様に、アキュムレータへの流体の流入が阻止されれば、より効果的である。
以下、明細書において、車高調整装置によって流体圧シリンダに流体が流入させられる場合を、単に、車高を高くする場合と略称し、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる場合を、単に、車高を低くする場合と略称する。
(２)前記アキュムレータが、前記車高調整装置と前記流体圧シリンダとを接続する主流体通路に、その主流体通路と前記アキュムレータとの間の流体の流通状態を制御可能な電磁弁を介して接続され、前記流通制御装置が、前記電磁弁と、前記電磁弁を制御することにより前記アキュムレータと前記主流体通路との間の流体の流れを抑制する電磁弁制御部とを含む(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、アキュムレータと主流体通路との間に電磁弁が設けられる。電磁弁がアキュムレータと主流体通路との間の流体の流れを制御可能なものであり、電磁弁の制御により、アキュムレータにおける流体の流出、流入が抑制される。
電磁弁は、アキュムレータと主流体通路とを連通させる連通状態と、これらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な電磁開閉弁としたり、連通状態において、流れの程度、すなわち、アキュムレータと主流体通路とを接続するアキュムレータ通路の流路面積を調整可能な可変絞り（流量制御弁）としたりすることができる。
(３)前記流通制御装置が、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられる場合に、前記電磁弁の制御により、前記アキュムレータと前記主流体通路との間の流体の流れを抑制し、前記車高調整装置により前記流体圧シリンダに流体が流入させられる場合に、前記アキュムレータと前記主流体通路との間の流体の流れを許容する(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、車高が高くされる場合に、アキュムレータと主流体通路との間の流体の流れが許容され、車高が低くされる場合に車高が高くされる場合より、流体の流れが抑制される。車高が低くされる場合は高くされる場合より、アキュムレータ通路の流路面積は小さくされるのであり、面積が０（アキュムレータと主流体通路とが遮断された状態）とされることもある。
車高を高くする場合より低くする場合の方が、車高調整に要する時間が長く、問題になることが多い。また、後述するように、アキュムレータと流体圧シリンダとは連通状態に保たれる方が望ましい。そのため、車高を高くする場合に流体の流入を抑制しないで、車高を低くする場合に流体の流出を抑制することは妥当なことである。
(４)前記流通制御装置が、前記車高調整装置による前記流体圧シリンダへの流体の流入開始から流入終了までの間であって流入終了時を除く一時期に前記電磁弁を流体の流れを抑制する状態から流体の流れを許容する状態に切り換える(3)項に記載のサスペンションシステム。
電磁弁によりアキュムレータ通路における流体の流れが抑制された状態（以下、流通抑制状態と称する）から、車高調整装置によって車高が高くされる場合には、車高調整の開始から終了までの間の終了時を除く一時期に電磁弁が流れを許容する状態（以下、流通許容状態と称する）に切り換えられる。
一方、車高調整装置によって車高調整が行われていない場合、車高調整が終了した時等に、電磁弁が流通抑制状態から流通許容状態に切り換えられると、それに起因して、車高が急激に変化することがある。
それに対して、車高調整中、または、車高調整の開始と同時に電磁弁が流通許容状態に切り換えられれば、それに起因する車高の急激な変化を抑制することができる。
(５)前記流通制御装置が、前記車高調整装置による前記流体圧シリンダへの流体の流入開始から流入終了までの間であって流入開始から、前記流体の流入に要すると予想される時間の１／ｎの時間が経過した後に、前記電磁弁を流体の流れを抑制する状態から流体の流れを許容する状態に切り換える(3)項または(4)項に記載の車両用サスペンションシステム。
ｎは１より大きい正の数である。１／ｎは、例えば、１／１.２，１／１.５，１／１.７，１／２，１／３，１／４，１／５，１／６，１／８，１／１０，１／２０，１／５０等とすることができる。
また、流入開始から設定時間が経過した後、できるだけ早い時期に、電磁弁を流通許容状態に切り換えればよく、設定時間が経過した後、直ちに、流通許容状態に切り換えることは不可欠ではない。
(６)前記流通制御装置が、前記車高調整装置による前記流体圧シリンダへの流体の流入開始と同時に前記電磁弁を流体の流れを抑制する状態から流体の流れを許容する状態に切り換える(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
電磁弁が、車高調整の開始と同時に流通許容状態に切り換えられれば、それに起因する車高の急激な変化を抑制することができる。
なお、電磁弁は、車高調整の開始直後に流通許容状態に切り換えられるようにすることもできる。
(７)前記流通制御装置が、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダへ流体が流入させられる場合に、実際の車高が、目標車高と流入開始時の車高とに基づいて決まる切換時車高に達した後に、前記電磁弁を流体の流れを抑制する状態から流体の流れを許容する状態に切り換える(3)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
例えば、流体の流入開始時の車高がＨ0で、目標車高がＨ*であり、実際の車高が切換時車高Ｈchを越えた場合に電磁弁が切り換えられる場合に、切換時車高Ｈchは、式
Ｈch＝Ｈ0＋（Ｈ*−Ｈ0）・ｋ
で求められる値とすることができる。ここで、目標車高Ｈ*から実際の車高Ｈ0を引いた差は車高偏差と称することができる。また、ｋは、０より大きく１より小さい値（０＜ｋ＜１）であり、例えば、０．９以下の値とすることができる。また、０．７以下、０．５以下、０．３以下の値としたり、０．０１以上、０．０５以上、０．１以上、０．２以上の値としたりすることができる。
(８)前記流通制御装置が、前記車高調整装置による車高調整が行われていない場合に、前記アキュムレータからの流体の流出を許容する非調整時流出許容部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
車高調整が行われていない場合に、アキュムレータからの流体の流出を許容すれば、アキュムレータに蓄えられた流体を有効に利用することができる。
例えば、アキュムレータの流体が流体圧シリンダに供給されるようにすれば、車高を高くすることができ、低くなった車高を元に戻すことができる。
車高調整が行われていない場合として、例えば、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）がＯＦＦである場合が該当する。
また、電磁弁の制御によりアキュムレータからの流体の流出が抑制されたり許容されたりする場合において、電磁弁をソレノイドに電流が供給されない場合に流通許容状態（開状態）にされる常開弁とすれば、消費電力の低減を図ることができる。
(９)当該サスペンションシステムが、第１アキュムレータとしての前記アキュムレータとは別の第２アキュムレータを含み、前記非調整時流出許容部が、それら第１、第２アキュムレータを連通状態として前記第１アキュムレータから流出した流体の前記第２アキュムレータへの流入を許容する非調整時両アキュムレータ連通部を含む(8)項に記載の車両用サスペンションシステム。
車高調整が行われていない場合に、第１アキュムレータと第２アキュムレータとが連通させられれば、例えば、第１アキュムレータに蓄えられた流体を第２アキュムレータに供給し、第２アキュムレータに蓄えておくことができる。
車高調整が行われていない場合として、例えば、車両のメインスイッチがＯＦＦである場合に、第１，第２の両アキュムレータが連通させられれば、第１アキュムレータに蓄えられた余分の流体を第２アキュムレータに供給することができ、その分、エネルギの有効利用を図ることができる。
(１０)前記第２アキュムレータへの流体の流入後、その流体の圧力を調整する圧力調整装置を含む(9)に記載の車両用サスペンションシステム。
第２アキュムレータの流体の圧力を高くしておけば、その流体を利用する場合に便利である。例えば、第２アキュムレータの流体圧を、第１アキュムレータに蓄圧可能な高さ以上に調整しておけば、次に、イグニッションスイッチがＯＮにされた場合に第１アキュムレータに高圧の流体を供給することができ、第１アキュムレータの流体圧を早急に高くすることが可能となる。
一方、車高調整装置は、ポンプおよびポンプモータ等の高圧源を備えているのが普通であるため、第２アキュムレータの流体圧の調整は、車高調整装置を利用して行うことができる。換言すれば、第２アキュムレータの流体圧を調整する圧力調整装置を専用に設けることができるが、車高調整装置を利用することができるのである。
(１１)前記第２アキュムレータが、前記主流体通路に、これらの間を連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な第１電磁弁としての前記電磁弁とは別の第２電磁弁を介して接続され、前記非調整時両アキュムレータ連通部が、前記第２電磁弁を流通許容状態から、前記圧力調整装置による前記第２アキュムレータの圧力の調整後に、流通阻止状態に切り換える第２アキュムレータ遮断部を含む(10)項に記載の車両用サスペンションシステム。
第２アキュムレータが主流体通路から遮断されれば、第２アキュムレータの流体の圧力を保持するのに有効である。この第２電磁弁を、電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁とすれば、消費電力の低減を図ることができる。
(１２)前記流通制御装置が、前記車両のメインスイッチがＯＦＦにされた後に、前記アキュムレータからの流体の流出を許容するＯＦＦ時流出許容部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
(１３)前記流体圧シリンダが、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合されたピストンと、そのピストンに設けられ、ピストンで仕切られた２つの流体圧室を連通させる連通路およびその連通路に設けられた絞りとを含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、流体圧シリンダとしてショックアブソーバが利用される。ピストンに設けられた絞りは固定絞りでも可変絞りでもよい。
(１４)前記アキュムレータが、前記流体圧シリンダに１対１に対応して設けられるとともに、当該車両用サスペンションシステムが、それらアキュムレータと流体圧シリンダとの間に、それぞれ設けられた減衰力調整装置を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化に応じて、流体圧シリンダとアキュムレータとの間で流体の授受が行われ、これらの間の流体の流れに応じて減衰力が発生させられる。また、減衰力調整装置によれば、発生させられる減衰力を制御することができる。この場合には、流体圧シリンダ、アキュムレータ、減衰力調整装置等によって可変減衰力発生装置が構成されると考えることができる。減衰力調整装置は、例えば、流体圧シリンダとアキュムレータとを接続する接続通路に設けられた可変絞りを含むものとすることができる。
(1) at least one fluid pressure cylinder provided between the wheel side member and the vehicle body side member of the vehicle;
A vehicle height adjusting device that adjusts the vehicle height by allowing fluid to flow out and in in at least one fluid pressure cylinder;
At least one accumulator connected to the at least one hydraulic cylinder;
A flow control device that suppresses at least one of outflow and inflow of fluid in the accumulator in at least one of a case where the fluid is caused to flow out from the fluid pressure cylinder and a case where the fluid is flowed in by the vehicle height adjusting device. Suspension system for vehicles characterized by this.
In the vehicle suspension system described in this section, when the fluid is discharged from the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device, the outflow of the fluid from the accumulator is suppressed, or the fluid is applied to the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device. Inflow of fluid to the accumulator is suppressed when it is caused to flow. The flow control device suppresses the inflow of fluid to the accumulator when it is allowed to flow even when the fluid is discharged from the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device, even if it suppresses the outflow of fluid from the accumulator. Even if it is made to flow out, even if it is made to flow out and it is made to flow in, it may control outflow and inflow of fluid in an accumulator. Further, the flow control device may prevent the outflow and inflow of the fluid in the accumulator, or may suppress the inflow and outflow, that is, reduce the inflow rate and the outflow rate as compared with the case where it is not suppressed. .
For example, the fluid pressure cylinders may be provided between the wheel side member and the vehicle body side member, corresponding to a plurality of wheels provided in the vehicle, but one on each of the front wheel side and the rear wheel side. Alternatively, one may be provided on each of the left and right sides. The fluid pressure cylinder is used for adjusting the vehicle height, but may be provided exclusively for adjusting the vehicle height, or may be provided with a function as a shock absorber.
An accumulator is connected to the fluid pressure cylinder. The accumulator is often provided in a one-to-one correspondence with the fluid pressure cylinder, but is not limited thereto.
The fluid pressure cylinder may be operated by hydraulic pressure or by gas.
The fluid pressure cylinder is often provided in parallel with the suspension spring between the wheel side member and the vehicle body side member. In this case, if the fluid is discharged from the fluid pressure cylinder and the relative height of the vehicle body side member with respect to the wheel side member is lowered, the amount of elastic deformation of the suspension spring increases, so the fluid pressure cylinder of the load received by the suspension spring The ratio with respect to the load that is received increases. The fluid pressure cylinder receives a smaller load and lowers the pressure. Therefore, when the relative height is lowered, the fluid is also discharged from the accumulator.
On the other hand, if the fluid pressure cylinder is not provided in parallel with the suspension spring and the relative heights of all the front, rear, left and right wheels of the vehicle are similarly lowered, the load applied to each wheel does not change. The pressure in the pressure cylinder does not change. In this case, no fluid is allowed to flow out of the accumulator. However, for example, if the relative height of one of the front, rear, left and right wheels is lowered, the load applied to the wheel is reduced, and the pressure of the fluid pressure cylinder corresponding to the wheel is reduced. In this case, the fluid is also discharged from the accumulator.
An accumulator is connected to the fluid pressure cylinder. When these are in communication, when the fluid is caused to flow out of the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device, the fluid is often also discharged from the accumulator. In that case, if the outflow of fluid from the accumulator is suppressed, the time required for vehicle height adjustment can be shortened. It is more effective if the fluid outflow from the accumulator is prevented.
Further, when fluid is caused to flow into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device, the fluid is often also caused to flow into the accumulator. In that case, if the inflow of the fluid to the accumulator is suppressed, the time required for the vehicle height adjustment can be shortened. Similarly in this case, it is more effective if the flow of the fluid into the accumulator is prevented.
Hereinafter, in the specification, the case where the fluid is caused to flow into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device is simply referred to as the case where the vehicle height is increased, and the case where the fluid is caused to flow out of the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device. Is simply referred to as a case where the vehicle height is lowered.
(2) The accumulator is connected to a main fluid passage connecting the vehicle height adjusting device and the fluid pressure cylinder via an electromagnetic valve capable of controlling a fluid flow state between the main fluid passage and the accumulator. The connected flow control device includes the electromagnetic valve, and an electromagnetic valve control unit that controls the electromagnetic valve and suppresses the flow of fluid between the accumulator and the main fluid passage (1). The vehicle suspension system described in 1.
In the vehicle suspension system described in this section, an electromagnetic valve is provided between the accumulator and the main fluid passage. The solenoid valve can control the flow of fluid between the accumulator and the main fluid passage, and the outflow and inflow of the fluid in the accumulator are suppressed by the control of the solenoid valve.
The solenoid valve is an electromagnetic on-off valve that can be switched between a communication state in which the accumulator communicates with the main fluid passage and a shut-off state in which the accumulator and the main fluid passage are cut off. Or a variable throttle (flow rate control valve) capable of adjusting the flow area of the accumulator passage connecting the two.
(3) When the flow control device allows the fluid to flow out of the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device, the flow of fluid between the accumulator and the main fluid passage is controlled by the electromagnetic valve. The suspension system for a vehicle according to (2), wherein the fluid flow between the accumulator and the main fluid passage is allowed when the fluid is flowed into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device. .
In the vehicle suspension system described in this section, when the vehicle height is increased, the flow of fluid between the accumulator and the main fluid passage is allowed, and when the vehicle height is decreased, the vehicle height is increased. , Fluid flow is suppressed. When the vehicle height is lowered, the flow passage area of the accumulator passage is made smaller than when the vehicle height is raised, and the area may be zero (the state where the accumulator and the main fluid passage are blocked).
When lowering the vehicle height than when increasing the vehicle height, the time required for adjusting the vehicle height is longer and often causes a problem. Further, as will be described later, it is desirable that the accumulator and the fluid pressure cylinder be kept in communication. Therefore, it is appropriate to suppress the fluid inflow when the vehicle height is lowered without suppressing the fluid inflow when the vehicle height is increased.
(4) The flow control device suppresses the flow of fluid through the solenoid valve at a time from the start of inflow to the end of inflow into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device until the end of inflow. The suspension system according to the item (3), which is switched from a state where the fluid flows to a state where the fluid flow is permitted.
When the vehicle height is increased by the vehicle height adjusting device from the state in which the fluid flow in the accumulator passage is suppressed by the solenoid valve (hereinafter referred to as the distribution suppression state), the period from the start to the end of the vehicle height adjustment is The solenoid valve is switched to a state that permits flow (hereinafter referred to as a flow-permitted state) at a time other than the end.
On the other hand, when the vehicle height adjustment is not performed by the vehicle height adjustment device, when the solenoid valve is switched from the flow suppression state to the flow allowable state when the vehicle height adjustment is finished, the vehicle height is May change rapidly.
On the other hand, if the solenoid valve is switched to the flow-permitted state during the vehicle height adjustment or simultaneously with the start of the vehicle height adjustment, a sudden change in the vehicle height due to the solenoid valve can be suppressed.
(5) The flow control device is between the start of inflow of the fluid into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device and the end of inflow, and is estimated to be required for the inflow of the fluid from the start of inflow. The vehicle suspension system according to (3) or (4), wherein the solenoid valve is switched from a state in which the fluid flow is suppressed to a state in which the fluid flow is allowed after the 1 / n time has elapsed.
n is a positive number greater than 1. 1 / n is, for example, 1 / 1.2, 1 / 1.5, 1 / 1.7, 1/2, 1/3, 1/4, 1/5, 1/6, 1/8, 1 / 10, 1/20, 1/50, and the like.
In addition, the solenoid valve may be switched to the flow-permitted state as soon as possible after the set time has elapsed from the start of the inflow, and it is not essential to switch to the flow-permitted state immediately after the set time has elapsed.
(6) The flow control device switches the solenoid valve from a state of suppressing the flow of fluid to a state of allowing the flow of fluid simultaneously with the start of the flow of fluid into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device (3 The suspension system according to any one of items) to (5).
If the solenoid valve is switched to the flow-permitted state simultaneously with the start of the vehicle height adjustment, it is possible to suppress a sudden change in the vehicle height caused by it.
Note that the solenoid valve can be switched to a flow-permitted state immediately after the start of the vehicle height adjustment.
(7) When the flow control device causes the fluid to flow into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device, the actual vehicle height is switched based on the target vehicle height and the vehicle height at the start of inflow. The vehicle suspension system according to any one of (3) to (6), wherein the solenoid valve is switched from a state in which the fluid flow is suppressed to a state in which the fluid flow is allowed after reaching the hour vehicle height. .
For example, if the vehicle height at the start of fluid inflow is H0, the target vehicle height is H *, and the solenoid valve is switched when the actual vehicle height exceeds the vehicle height Hch at the time of switching, the vehicle height at the time of switching Hch is the expression Hch = H0 + (H * −H0) · k
It can be a value obtained by Here, the difference obtained by subtracting the actual vehicle height H0 from the target vehicle height H * can be referred to as a vehicle height deviation. Further, k is a value larger than 0 and smaller than 1 (0 <k <1), and may be a value of 0.9 or less, for example. Moreover, it can be set as 0.7 or less, 0.5 or less, 0.3 or less, or 0.01 or more, 0.05 or more, 0.1 or more, or 0.2 or more.
(8) The flow control device includes a non-adjustment outflow permissible portion that permits outflow of fluid from the accumulator when the vehicle height adjustment by the vehicle height adjustment device is not performed. 7. The vehicle suspension system according to any one of items 7).
If the flow of fluid from the accumulator is allowed when the vehicle height is not adjusted, the fluid stored in the accumulator can be used effectively.
For example, if the fluid of the accumulator is supplied to the fluid pressure cylinder, the vehicle height can be increased and the lowered vehicle height can be restored.
A case where the vehicle height adjustment is not performed corresponds to, for example, a case where the main switch (ignition switch) of the vehicle is OFF.
Further, when the outflow of fluid from the accumulator is suppressed or permitted by the control of the solenoid valve, the solenoid valve is regarded as a normally open valve that is allowed to flow (open state) when no current is supplied to the solenoid. Thus, power consumption can be reduced.
(9) The suspension system includes a second accumulator that is different from the accumulator serving as the first accumulator, and the non-adjustment outflow permitting portion communicates with the first and second accumulators from the first accumulator. The vehicle suspension system according to item (8), including a non-adjusting both accumulator communicating portion that allows the fluid that has flowed out to flow into the second accumulator.
If the first accumulator and the second accumulator are communicated when the vehicle height is not adjusted, for example, the fluid stored in the first accumulator is supplied to the second accumulator and stored in the second accumulator. be able to.
For example, when the vehicle height adjustment is not performed, if both the first and second accumulators are communicated with each other when the vehicle main switch is OFF, the excess fluid stored in the first accumulator is removed. 2 can be supplied to the accumulator, and the energy can be effectively used correspondingly.
(10) The vehicle suspension system according to (9), including a pressure adjusting device that adjusts a pressure of the fluid after the fluid flows into the second accumulator.
If the pressure of the fluid in the second accumulator is increased, it is convenient when using the fluid. For example, if the fluid pressure of the second accumulator is adjusted to a level higher than the pressure that can be accumulated in the first accumulator, then a high-pressure fluid is supplied to the first accumulator when the ignition switch is turned on. Thus, the fluid pressure of the first accumulator can be quickly increased.
On the other hand, since the vehicle height adjusting device normally includes a high pressure source such as a pump and a pump motor, the fluid pressure of the second accumulator can be adjusted using the vehicle height adjusting device. In other words, a pressure adjusting device for adjusting the fluid pressure of the second accumulator can be provided exclusively, but the vehicle height adjusting device can be used.
(11) The second accumulator is connected to the main fluid passage through a second electromagnetic valve different from the electromagnetic valve as the first electromagnetic valve that can be switched between a state in which they are communicated with each other and a state in which they are blocked. And the two accumulator communicating portions at the time of non-adjustment are connected to a second accumulator blocking portion that switches the second electromagnetic valve from a flow permitting state to a flow blocking state after adjusting the pressure of the second accumulator by the pressure adjusting device. The vehicle suspension system according to item (10), including:
If the second accumulator is cut off from the main fluid passage, it is effective to maintain the fluid pressure of the second accumulator. If the second solenoid valve is a normally closed valve that is closed when no current is supplied, power consumption can be reduced.
(12) The flow control device includes an OFF-time outflow permitting portion that permits the outflow of fluid from the accumulator after the main switch of the vehicle is turned off. Any one of (1) to (11) The vehicle suspension system according to one.
(13) The fluid pressure cylinder includes a housing, a piston slidably fitted in the housing, a communication path provided in the piston and communicating with the two fluid pressure chambers partitioned by the piston, and the communication thereof. The vehicle suspension system according to any one of items (1) to (12), including a throttle provided in the passage.
In the vehicle suspension system described in this section, a shock absorber is used as the fluid pressure cylinder. The diaphragm provided on the piston may be a fixed diaphragm or a variable diaphragm.
(14) The accumulator is provided in one-to-one correspondence with the fluid pressure cylinder, and the vehicle suspension system includes a damping force adjusting device provided between the accumulator and the fluid pressure cylinder, respectively. The vehicle suspension system according to any one of (1) to (13).
In accordance with a change in the relative height of the vehicle body side member with respect to the wheel side member, fluid is exchanged between the fluid pressure cylinder and the accumulator, and a damping force is generated according to the fluid flow therebetween. Moreover, according to the damping force adjusting device, the generated damping force can be controlled. In this case, it can be considered that the variable damping force generator is constituted by a fluid pressure cylinder, an accumulator, a damping force adjusting device, and the like. The damping force adjusting device can include, for example, a variable throttle provided in a connection passage that connects the fluid pressure cylinder and the accumulator.
(１５)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた少なくとも１つの流体圧シリンダと、
少なくとも１つの流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記少なくとも１つの流体圧シリンダに接続して設けられ、弾性体の弾性変形に伴って流体圧を蓄圧する複数のアキュムレータと、
少なくとも、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられる際に、前記複数のアキュムレータのうちの少なくとも一つからの流体の流出を抑制する流通制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムにおいては、流体圧シリンダに複数のアキュムレータが接続される。複数のアキュムレータのうちの少なくとも１つからの流体の流出が抑制されれば、車高を低くするのに要する時間を短くすることができる。
アキュムレータにおいて、弾性体の弾性変形に伴って流体が供給され、蓄えられる。流体が蓄えられた状態においては、流体の圧力は弾性体の弾性力に応じた大きさとなる。複数のアキュムレータについて、弾性体の弾性係数は互いに同じであっても、互いに異なっていてもよく、複数のアキュムレータのうちの少なくとも２つについて弾性係数が同じであってもよい。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１６)前記流通制御装置が、さらに、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダに流体が流入させられる際に、前記複数のアキュムレータのうちの少なくとも一つへの流体の流入を抑制する流入抑制部を含む(15)項に記載の車両用サスペンションシステム。
(１７)前記複数のアキュムレータが、前記弾性体の弾性係数が互いに異なるものであり、前記流通制御装置が、前記複数のアキュムレータのうちの前記弾性係数が最も小さいアキュムレータを含む１つ以上のアキュムレータからの流体の流出を抑制するものである(15)項または(16)項に記載の車両用サスペンションシステム。
アキュムレータが、ハウジングの内側を仕切る仕切部材としてのピストンと、そのピストンの一方の側に設けられたスプリングとを含むピストン式のものである場合には、ピストンの他方の側が蓄圧室とされ、蓄圧室には、流体がスプリングを弾性変形させつつ供給されることにより、加圧された流体が蓄えられる。蓄圧室に蓄えられる流体の圧力はスプリングの弾性力に応じた大きさとなる。
アキュムレータが、ハウジングの内側を仕切る仕切部材としてのブラダやダイヤフラムと、そのブラダの内側（ダイヤフラムの一方の側）に封入された弾性体としての高圧気体とを含むブラダ式のもの（ダイヤフラム式のもの）である場合には、ブラダの外側の蓄圧室（ダイヤフラムの他方の側の蓄圧室）には、高圧気体（弾性体）を圧縮しつつ流体が供給されて、蓄えられる。蓄圧室に蓄えられた流体の圧力は、高圧気体の圧力に応じた大きさとなる。この場合には、封入された高圧気体の圧力が高い場合は低い場合より、弾性体のセット荷重が大きくなり、封入された高圧気体の体積（プラダの内側の高圧気体が封入された容積またはダイヤフラムの一方の側の高圧気体が封入された容積）が大きい場合は小さい場合より、弾性体の弾性係数が小さくなる。
弾性係数が大きいアキュムレータと小さいアキュムレータとで、アキュムレータに蓄えられた流体の圧力が同じ量低下させられる場合に、弾性係数が小さいアキュムレータの方が流出する流体の量が多くなる。したがって、弾性係数が小さい方のアキュムレータからの流体の流出が抑制されるようにすれば、車高調整に要する時間を効果的に短縮することができる。この場合に、複数のアキュムレータのうちで、弾性係数が最も小さいアキュムレータを含む１つ以上のアキュムレータからの流体の流出が抑制されることが望ましく、弾性係数が小さいものから順に選択した１つの以上のアキュムレータからの流体の流出が抑制されることが望ましい。
(１８)前記複数のアキュムレータが、前記少なくとも１つの流体圧シリンダのうちの１つに対して互いに並列に接続され、当該車両用サスペンションシステムが、前記複数のアキュムレータと前記１つの流体圧シリンダ各々との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらの間を連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な複数の電磁開閉弁と、それら複数の電磁開閉弁を制御することにより、前記流体圧シリンダの見かけ上の弾性係数を制御する弾性係数制御装置とを含む(15)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、１つの流体圧シリンダに複数のアキュムレータが接続される。車両用サスペンションシステムに、複数の流体圧シリンダが含まれる場合に、複数の流体圧シリンダの各々に対して複数のアキュムレータが接続されても、複数の流体圧シリンダのうちの一部に対して複数のアキュムレータがそれぞれ接続されてもよい。
１つの流体圧シリンダとそれに連通させられた１つ以上のアキュムレータとの間においては、車輪側部材と車体側部材との間に加えられる荷重の変化に応じて、流体の授受が行われる。本項については、簡単のため、流体が液体の場合について説明する。
弾性係数が大きいアキュムレータと弾性係数が小さいアキュムレータとで、アキュムレータに同じ量の作動液が流入した場合に、弾性係数が大きい方のアキュムレータにおける方が発生する弾性力の増加分が大きい。また、液圧シリンダの液圧の変化量が同じである場合には、弾性係数が大きい方のアキュムレータにおける方が作動液が流入し難い。
以上のことから、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化量が同じであるに、発生する弾性力の増加分は、弾性係数が大きいアキュムレータにおける方が大きくなる。また、車輪側部材と車体側部材との間に加えられる荷重の変化量が同じである場合には、弾性係数が大きいアキュムレータにおける方が作動液が供給され難くなる。これらから、液圧シリンダに連通させられるアキュムレータの弾性体は、車輪側部材と車体側部材との間に設けられたサスペンションスプリングに対応すると考えることができる。
したがって、液圧シリンダに連通させられるアキュムレータが変更されれば、液圧シリンダとそれと連通状態にあるアキュムレータとの間の作動液の授受のし易さが変わり、サスペンションスプリングの弾性係数が変えられたことと同じになる。
また、複数のアキュムレータが、弾性係数が互いに同じものである場合には、液圧シリンダに接続されるアキュムレータの個数を変えることによって弾性係数を変えることができる。
(15) at least one fluid pressure cylinder provided between the wheel side member and the vehicle body side member of the vehicle;
A vehicle height adjusting device that adjusts the vehicle height by allowing fluid to flow out and in in at least one fluid pressure cylinder;
A plurality of accumulators connected to the at least one fluid pressure cylinder and accumulating fluid pressure in accordance with elastic deformation of the elastic body;
And a flow control device that suppresses outflow of fluid from at least one of the plurality of accumulators when fluid is caused to flow out of the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device. Vehicle suspension system.
In the suspension system described in this section, a plurality of accumulators are connected to the fluid pressure cylinder. If the outflow of fluid from at least one of the plurality of accumulators is suppressed, the time required to reduce the vehicle height can be shortened.
In the accumulator, fluid is supplied and stored with the elastic deformation of the elastic body. In the state where the fluid is stored, the pressure of the fluid has a magnitude corresponding to the elastic force of the elastic body. Regarding the plurality of accumulators, the elastic coefficient of the elastic body may be the same as or different from each other, and the elastic coefficient may be the same for at least two of the plurality of accumulators.
The technical feature described in any one of the items (1) to (14) can be employed in the vehicle suspension system described in this item.
(16) The flow control device further suppresses the inflow of fluid into at least one of the plurality of accumulators when fluid is caused to flow into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device. The vehicle suspension system according to item (15), including a portion.
(17) The plurality of accumulators are different from each other in elastic coefficient of the elastic body, and the flow control device includes one or more accumulators including an accumulator having the smallest elastic coefficient among the plurality of accumulators. The vehicle suspension system according to (15) or (16), which suppresses the outflow of the fluid.
When the accumulator is of a piston type including a piston as a partition member that partitions the inside of the housing and a spring provided on one side of the piston, the other side of the piston is used as a pressure accumulating chamber. The fluid is supplied to the chamber while the fluid is supplied while elastically deforming the spring. The pressure of the fluid stored in the pressure accumulating chamber has a magnitude corresponding to the elastic force of the spring.
A bladder type (diaphragm type) in which the accumulator includes a bladder or diaphragm as a partition member for partitioning the inside of the housing, and a high-pressure gas as an elastic body enclosed inside the bladder (one side of the diaphragm) ), The fluid is supplied and stored in the pressure accumulating chamber (the pressure accumulating chamber on the other side of the diaphragm) outside the bladder while compressing the high-pressure gas (elastic body). The pressure of the fluid stored in the pressure accumulating chamber has a magnitude corresponding to the pressure of the high-pressure gas. In this case, when the pressure of the enclosed high-pressure gas is high, the set load of the elastic body becomes larger than when the pressure is low, and the volume of the enclosed high-pressure gas (the volume or diaphragm in which the high-pressure gas inside the prada is enclosed) When the volume of the high-pressure gas on one side is large, the elastic coefficient of the elastic body is smaller than when the volume is small.
When the pressure of the fluid stored in the accumulator is decreased by the same amount between the accumulator having a large elastic coefficient and the accumulator having a small elastic coefficient, the amount of fluid flowing out from the accumulator having a small elastic coefficient increases. Therefore, if the fluid outflow from the accumulator having the smaller elastic modulus is suppressed, the time required for the vehicle height adjustment can be effectively shortened. In this case, it is desirable that the outflow of fluid from one or more accumulators including the accumulator having the smallest elastic coefficient among the plurality of accumulators is suppressed, and one or more selected in order from the smallest elastic coefficient. It is desirable that the outflow of fluid from the accumulator is suppressed.
(18) The plurality of accumulators are connected in parallel to one of the at least one fluid pressure cylinder, and the vehicle suspension system includes the plurality of accumulators and each of the one fluid pressure cylinder. A plurality of electromagnetic on-off valves that can be switched between a state in which they are communicated and a state in which they are communicated with each other, and an appearance of the fluid pressure cylinder by controlling the plurality of electromagnetic on-off valves. The vehicle suspension system according to any one of (15) to (17), including an elastic coefficient control device that controls the above elastic coefficient.
In the vehicle suspension system described in this section, a plurality of accumulators are connected to one fluid pressure cylinder. When the vehicle suspension system includes a plurality of fluid pressure cylinders, even if a plurality of accumulators are connected to each of the plurality of fluid pressure cylinders, The accumulators may be connected to each other.
Between one fluid pressure cylinder and one or more accumulators communicated therewith, fluid is exchanged according to a change in load applied between the wheel side member and the vehicle body side member. For the sake of simplicity, this section will describe the case where the fluid is a liquid.
When the same amount of hydraulic fluid flows into the accumulator between an accumulator having a large elastic coefficient and an accumulator having a small elastic coefficient, the increase in elastic force generated by the accumulator having the larger elastic coefficient is larger. Further, when the amount of change in the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder is the same, the hydraulic fluid is less likely to flow in the accumulator having the larger elastic coefficient.
From the above, although the amount of change in the relative height of the vehicle body side member with respect to the wheel side member is the same, the increase in the generated elastic force is greater in the accumulator having a large elastic coefficient. Further, when the amount of change in the load applied between the wheel side member and the vehicle body side member is the same, the hydraulic fluid is less likely to be supplied in the accumulator having a large elastic coefficient. From these, it can be considered that the elastic body of the accumulator communicated with the hydraulic cylinder corresponds to a suspension spring provided between the wheel side member and the vehicle body side member.
Therefore, if the accumulator communicated with the hydraulic cylinder is changed, the ease of exchanging hydraulic fluid between the hydraulic cylinder and the accumulator in communication therewith has changed, and the elastic coefficient of the suspension spring has been changed. It becomes the same as that.
Further, when the plurality of accumulators have the same elastic coefficient, the elastic coefficient can be changed by changing the number of accumulators connected to the hydraulic cylinder.
(１９)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた少なくとも１つの流体圧シリンダと、
少なくとも１つの流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記少なくとも１つの流体圧シリンダに接続された少なくとも１つのアキュムレータと、
前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダに流体が流入させられる場合に、前記アキュムレータへの流体の流入を許容し、前記流体圧シリンダから流体が流出させられる場合に、前記アキュムレータからの流体の流出を抑制する流通制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２０)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた少なくとも１つの流体圧シリンダと、
少なくとも１つの流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記少なくとも１つの流体圧シリンダに接続された少なくとも１つのアキュムレータと、
前記車高調整装置による前記流体圧シリンダにおける流体の流入・流出が終了した後に、前記アキュムレータからの流体の流出を許容する終了時流出許容装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(19) at least one fluid pressure cylinder provided between the wheel side member and the vehicle body side member of the vehicle;
A vehicle height adjusting device that adjusts the vehicle height by allowing fluid to flow out and in in at least one fluid pressure cylinder;
At least one accumulator connected to the at least one hydraulic cylinder;
When the fluid is flowed into the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device, the fluid is allowed to flow into the accumulator, and when the fluid is discharged from the fluid pressure cylinder, the fluid flows out from the accumulator. A suspension system for a vehicle, comprising: a distribution control device that suppresses the movement of the vehicle.
The technical feature described in any one of the items (1) to (18) can be employed in the vehicle suspension system described in this item.
(20) at least one fluid pressure cylinder provided between the wheel side member and the vehicle body side member of the vehicle;
A vehicle height adjusting device that adjusts the vehicle height by allowing fluid to flow out and in in at least one fluid pressure cylinder;
At least one accumulator connected to the at least one hydraulic cylinder;
A vehicle suspension system, comprising: an end-time outflow permitting device that allows the fluid to flow out from the accumulator after the inflow / outflow of the fluid in the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device is completed.
The technical feature described in any one of the items (1) to (19) can be employed in the vehicle suspension system described in this item.
本発明の一実施形態である車両用サスペンションシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。この車両用サスペンションシステムは、スタビライザバーを備えたものであり、ロール抑制装置を含む。 A vehicle suspension system according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. This vehicle suspension system includes a stabilizer bar and includes a roll suppressing device.
図１において、車両の左右前後輪の各々に対応して、流体圧シリンダとしての液圧シリンダ１０〜１６が、車輪側部材と車体側部材との間に設けられる。車輪側部材と車体側部材との間には、液圧シリンダと並列に図示しないサスペンションスプリングが設けられる。
液圧シリンダ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２０と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２２とを含み、本実施例においては、ハウジング２０が車体側部材に取り付けられ、ピストン２２のピストンロッドが車輪側部材に取り付けられる。
ピストン２２には、そのピストン２２で仕切られた２つの液圧室２４，２５を連通させる連通路が設けられるとともに、その連通路に固定絞り２６が設けられる。固定絞り２６により、ピストン２２の移動速度に応じた減衰力が発生させられる。液圧シリンダ１０〜１６はショックアブソーバとされる。
In FIG. 1,
Each of the
The
液圧シリンダ１０〜１６には車高調整装置２８が、それぞれ、主液通路としての個別通路３０〜３６を介して接続される。個別通路３０〜３６には、それぞれ、アキュムレータ４０〜４６が電磁弁としての電磁開閉弁（バルブＡ）５０〜５６を介して設けられる。電磁開閉弁５０〜５６は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。また、液圧シリンダ１０〜１６の液圧室２４とアキュムレータ４０〜４６との間には、減衰力可変機構（例えば、可変絞りとすることができる）６０〜６６が設けられる。減衰力可変機構６０〜６６により、液圧シリンダ１０〜１６とアキュムレータ４０〜４６との間の作動液の流れに応じた減衰力が発生させられ、その減衰力可変機構６０〜６６の制御により減衰力が制御される。
車高調整装置２８は、高圧源７０，低圧源としてのリザーバ７２，蓄圧用アキュムレータ７４，車高制御用バルブ装置７６等を含む。高圧源７０は、ポンプ８０，ポンプモータ８２等を含む。リザーバ７２とポンプ８０とは汲み上げ通路８４によって接続され、ポンプ８０の吐出側にはポンプ通路８６が接続される。ポンプ通路８６には、ポンプ圧を検出する圧力センサ９０，逆止弁９１，消音用アキュムレータ９２が接続されるとともに、蓄圧用アキュムレータ７４が電磁開閉弁（バルブＤ）９４を介して接続される。逆止弁９１は流体圧シリンダ１０〜１６からポンプ８０への作動液の逆流を防止するためのものである。電磁開閉弁９４は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。
A vehicle height adjusting device 28 is connected to the
The vehicle height adjusting device 28 includes a high pressure source 70, a reservoir 72 as a low pressure source, a
ポンプ通路８６には、前輪側通路１００および後輪側通路１０２が接続される。また、前輪側通路１００に、前述の個別液通路３０，３２が接続され、後輪側通路１０２に、前述の個別液通路３４，３６が接続される。
前輪側通路１００，後輪側通路１０２には、それぞれ、電磁開閉弁（バルブＣ）１０４，１０６が設けられる。電磁開閉弁１０４，１０６は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。
また、個別通路３２，３６には、それぞれ、電磁開閉弁（バルブＢ）１０８，１１０が設けられる。電磁開閉弁１０８，１１０は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。
電磁開閉弁１０８，１１０の開状態においては、左右前輪の車高、左右後輪の車高が共通に調整され、電磁開閉弁１０８，１１０が閉状態にされると、左右前輪、左右後輪の車高が別個の高さに調整されることになる。
さらに、ポンプ通路８６と汲み上げ通路８４とをポンプ８０をバイパスして接続する流出通路１１２が設けられ、流出通路１１２には電磁開閉弁（バルブＥ）１１４が設けられる。電磁開閉弁１１４は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。
A front
Electromagnetic on-off valves (valves C) 104 and 106 are provided in the front
The
When the electromagnetic on / off
Further, an
車高調整装置２８，バルブＡ〜Ｅ（電磁開閉弁５０〜５６，１０８，１１０，１０４，１０６，９４，１１４）、減衰力可変機構６０〜６６，ポンプモータ８２等は、サスペンションＥＣＵ１３０の指令に基づいて制御される。サスペンションＥＣＵ１３０は、コンピュータを主体とするものであり、ＣＰＵ１３２，ＲＯＭ１３４，ＲＡＭ１３６，入出力部１３８等を含み、入出力部１４０には、ポンプ８０の吐出圧を検出する圧力センサ９０，各車輪毎に対応して設けられた車高センサ１５０〜１５６、イグニッションスイッチ１５８，車両の走行速度を検出する走行速度センサ１５９，車両の旋回状態等の走行状態を検出する走行状態検出装置１６０等が接続されるとともにバルブＡ〜Ｅが駆動回路１６２を介して接続され、減衰力可変機構６０〜６６が駆動回路１６４を介して接続されるとともに、ポンプモータ８２が駆動回路１６６を介して接続される。
車高センサ１５０〜１５６は、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの基準高さからの変化を検出するものである。基準高さは、積載状態が標準状態にある車両がほぼ水平な路面の道路にある場合の検出値とされる。
走行状態検出装置１６０は、ヨーレイトセンサや、上記走行速度センサ１５９等を含むものであり、車両の旋回状態を含む走行状態を検出する。
The vehicle height adjusting device 28, valves A to E (electromagnetic on-off
The
The traveling
ＲＯＭ１３４には、図３のフローチャートで表される流通状態制御プログラム、フローチャートの図示は省略するが、車高調整プログラム、減衰力制御プログラム等の複数のプログラム等が格納されている。
本実施形態においては、各バルブＡ〜Ｅは、原則として図示する原位置にある。流体圧シリンダ１０〜１６とアキュムレータ４０〜４６とは連通状態にあるのであり、減衰力制御プログラムの実行に従って目標減衰力（目標減衰係数）が決定され、それに応じて減衰力可変機構６０〜６６が制御される。目標減衰係数は、例えば、車両の旋回状態等に基づいて決定することができる。
また、車高調整プログラムの実行に従って目標車高が求められ、実際の車高が目標車高に近づくように車高が調整される。目標車高は、各車輪毎の車高センサ１５０〜１５６による検出値に基づいて決定したり、走行状態や路面の状態に基づいて決定したり、荷重に基づいて決定したりすること等ができる。車高調整においては、バルブＡ〜Ｅが制御される。
車高調整は、減衰力の制御と別個に行われても、合わせて行われてもよい。また、減衰力の制御と並行して行われるようにしても、減衰力の制御が行われない場合に行われるようにしてもよい。個別通路３０〜３６の流路面積が大きい方（減衰力可変機構６０〜６６によって絞られていない方）が、車高調整を迅速に行うことができるからである。
The
In this embodiment, each valve A to E is in the original position shown in principle. The
Further, the target vehicle height is obtained in accordance with the execution of the vehicle height adjustment program, and the vehicle height is adjusted so that the actual vehicle height approaches the target vehicle height. The target vehicle height can be determined based on the detection values of the
The vehicle height adjustment may be performed separately from the damping force control or may be performed together. Further, it may be performed in parallel with the damping force control, or may be performed when the damping force control is not performed. This is because the vehicle passage height adjustment can be quickly performed when the flow path area of each of the
車高を高くする場合には、ポンプ８０の作動により、高圧の作動液が流体圧シリンダ１０〜１６に供給される。車高を目標車高まで上げるのに要する時間はそれほど長くない。車高を低くする場合には、各流体圧シリンダ１０〜１６をリザーバ７２に連通させることによって、流体圧シリンダ１０〜１６から作動液を流出させる。この場合において、電磁開閉弁５０〜５６が開状態にある場合には、アキュムレータ４０〜４６からも作動液が流出する。また、個別通路３０〜３６，前輪側通路１００，後輪側通路１０２，ポンプ通路８６の流路面積は決まっているため、流量が限られている。そのため、車高を低くするには長い時間を要する。そこで、本実施形態においては、車高を低くする場合に、電磁開閉弁５０〜５６が閉状態にされる。アキュムレータ４０〜４６から作動液が流出させられることがないため、その分、流体圧シリンダ１０〜１６の作動液を早急に流出させることが可能となり、目標車高まで低くするのに要する時間を短くすることができる。
When the vehicle height is increased, high pressure hydraulic fluid is supplied to the
本実施形態においては、前述のように、各車輪において、液圧シリンダ１０〜１６の各々がサスペンションスプリングと並列に設けられる。この場合において、車高が低くされると、サスペンションスプリングの弾性変形量が増えるため、サスペンションスプリングが受ける荷重の液圧シリンダが受ける荷重に対する比率が大きくなる。液圧シリンダは受ける荷重が小さくなって、液圧が低くなる。そのため、車高が低くされると、アキュムレータ４０〜４６からも作動液が流出することになる。このことは、前後左右輪すべてについて同様に車高を低くする場合も１輪について車高を低くする場合も同じである。
それに対して、各輪毎の液圧シリンダがサスペンションスプリングと並列に設けられておらず、前後左右全ての車輪について車高を同様に低くされる場合には、各車輪に加わる荷重は変わらないため、液圧シリンダの液圧も変わらない。この場合には、アキュムレータから作動液が流出することはない。しかし、例えば、前後左右輪のうちの１輪について車高が低くされれば、その車輪に加わる荷重が小さくなり、その車輪に対応する液圧シリンダの液圧が低くなる。この場合には、アキュムレータから作動液が流出し、上述の場合と同様の問題が生じる。
また、以下の説明において、すべての車輪について車高を共通に調整する場合について説明する。前輪側、後輪側の各々において、車高を別個に調整する場合には、電磁開閉弁１０４，１０６を制御すればよく、左側輪と右側輪とで別個に調整する場合には、電磁開閉弁１０８，１１０を制御すればよい。
In the present embodiment, as described above, each of the
On the other hand, the hydraulic cylinder for each wheel is not provided in parallel with the suspension spring, and the load applied to each wheel does not change when the vehicle height is similarly lowered for all the front, rear, left and right wheels. The hydraulic pressure in the hydraulic cylinder does not change. In this case, the hydraulic fluid does not flow out from the accumulator. However, for example, if the vehicle height is lowered for one of the front, rear, left and right wheels, the load applied to the wheel is reduced, and the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder corresponding to the wheel is reduced. In this case, the working fluid flows out from the accumulator, and the same problem as described above occurs.
Moreover, in the following description, the case where vehicle height is adjusted in common about all the wheels is demonstrated. When adjusting the vehicle height separately for each of the front wheel side and the rear wheel side, the electromagnetic on / off
図３のフローチャートで表される流通制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にあるかどうかが検出される。イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にある場合には、Ｓ２において、車高を低くする要求があるかどうかが判定され、Ｓ３において、車高を高くする要求があるかどうかが判定される。
イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にあり、車高を低くする要求がある場合には、Ｓ２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、車速が設定速度以下であるかどうかが判定される。設定速度はほぼ停止しているとみなし得る速度である。車速が設定速度より大きい場合には、Ｓ４の判定がＮＯとなり、Ｓ５において、車高調整（実際の車高が目標車高になるまで車高が低くされる）が行われる。
The distribution control program represented by the flowchart of FIG. 3 is executed at predetermined time intervals. In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is detected whether or not the
If the
Ｓ５の実行を、図４のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ５１において、電磁開閉弁１０４，１０６（バルブＣ）が開状態にされるとともに、電磁開閉弁１１４（バルブＥ）が開状態にされる。この場合には、電磁開閉弁５０〜５６（バルブＡ），電磁開閉弁１０８，１１０（バルブＢ）、電磁開閉弁９４（バルブＤ）は図示する原位置にある。そして、Ｓ５２において、ポンプモータ８２が停止させられる。この場合に、ポンプモータ８２が作動状態にある場合にはその作動が停止させられ、停止状態にある場合には停止状態のままとされる。液圧シリンダ１０〜１６がリザーバ７２に連通させられ、液圧シリンダ１０〜１６の作動液は電磁開閉弁１１４を経てリザーバ７２に流出させられ、車高が低くなる。この場合には、電磁開閉弁５０〜５６が開状態にあるため、アキュムレータ４０〜４６からも作動液が流出させられる。Ｓ５３において、実際の車高が目標車高になったかどうかが判定される。目標車高に達した場合には、Ｓ５４において、電磁開閉弁１０４，１０６が閉状態にされ、電磁開閉弁１１４が閉状態にされる。
なお、ポンプ８０の停止後に、バルブＣ，Ｄが開状態にされるようにすることもできる。
The execution of S5 will be described based on the flowchart of FIG. In S51, the electromagnetic on-off valves 104 and 106 (valve C) are opened, and the electromagnetic on-off valve 114 (valve E) is opened. In this case, the electromagnetic on-off
The valves C and D can be opened after the
それに対して、車高を低くする要求があり、かつ、車両の走行速度が設定速度以下である場合には、Ｓ４のおける判定がＹＥＳとなって、Ｓ６において、電磁開閉弁５０〜５６（バルブＡ）が閉状態とされて、Ｓ７において、閉フラグがセットされ、Ｓ５において上述と同様に車高調整が行われる。車両の走行速度が設定速度以下であり、車両が停止状態にあるとみなし得る場合には、減衰力の制御の必要性が低く、液圧シリンダ１０〜１６とアキュムレータ４０〜４６とを遮断しても差し支えないと考えられる。換言すれば、減衰力可変機構６０〜６６によって個別通路３０〜３６の流路面積が小さくされていない場合であると考えられる。そのため、車両の走行速度が設定速度以下である場合に、電磁開閉弁５０〜５６が閉状態とされるのである。閉フラグは、電磁開閉弁５０〜５６が閉状態にある場合にセットされるフラグである。
On the other hand, when there is a request for lowering the vehicle height and the traveling speed of the vehicle is equal to or lower than the set speed, the determination in S4 is YES, and in S6, the electromagnetic on-off
電磁開閉弁１１４が開状態にされるとともに電磁開閉弁１０４，１０６が開状態にされ、液圧シリンダ１０〜１６から作動液が流出させられリザーバ７２に供給される。この場合には、電磁開閉弁５０〜５６が閉状態にあるため、アキュムレータ４０〜４６から作動液が流出することがない。その分、流体圧シリンダ１０〜１６から作動液を流出させることができ、車高を早急に低くすることができる。
The electromagnetic on-off
車高を高くする要求がある場合には、Ｓ３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、閉フラグがセット状態にあるかどうかが判定される。閉フラグがセット状態にない場合には、Ｓ９において、車高が高くされる。
Ｓ９の実行は、図５のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ６１において、電磁開閉弁１０４，１０６（バルブＣ）が開状態とされる。電磁開閉弁５０〜５６（バルブＡ），電磁開閉弁１０８，１１０（バルブＢ）は開状態にあり、電磁開閉弁９４（バルブＤ），電磁開閉弁１１４（バルブＥ）は閉状態にある。Ｓ６２において、ポンプモータ８２が作動させられる。ポンプ８０によってリザーバ７２から作動液が汲み上げられて加圧されて流体圧シリンダ１０〜１６に供給される。それによって、車高が高くなる。実際の車高が目標車高に達すると、Ｓ６３における判定がＹＥＳとなって、Ｓ６４において、電磁開閉弁１０４，１０６（バルブＣ）が閉状態にされて、Ｓ６５においてポンプモータ８２が停止させられる。この場合には、ポンプ８０から吐出された作動液はアキュムレータ４０〜４６にも供給されることになる。
なお、ポンプ８０が作動させられた後に、バルブＣが開状態にされるようにすることもできる。
If there is a request to increase the vehicle height, the determination in S3 is YES, and in S8, it is determined whether or not the closing flag is set. If the closing flag is not in the set state, the vehicle height is increased in S9.
The execution of S9 will be described based on the flowchart of FIG. In S61, the electromagnetic on-off valves 104 and 106 (valve C) are opened. The electromagnetic on-off
Note that the valve C may be opened after the
閉フラグがセット状態にある場合には、Ｓ８における判定がＹＥＳとなって、Ｓ１０において車高が調整されるとともに電磁開閉弁５０〜５６（バルブＡ）が制御される。Ｓ１０の実行については、図６のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ７１，７２において、上述のＳ６１，６２と同様に、電磁開閉弁１０４，１０６が開状態とされて、ポンプモータ８２が作動させられる。Ｓ７３において、目標車高に基づいて決まる設定量ΔＨfだけ車高が高くなったかどうかが判定される。設定量は、例えば、目標車高から現在の車高を引いた偏差Δｅに係数Ｋ（０＜Ｋ＜１）を掛けた値（ΔＨf＝Δｅ・Ｋ）とすることができる。
設定量だけ高くなった場合には、Ｓ７３の判定がＹＥＳとなって、Ｓ７４において、電磁開閉弁５０〜５６が開状態にされる。ポンプ８０の作動は継続して行われるのであり、Ｓ７５において、目標車高に達したかどうかが判定され、目標車高に達した場合には、Ｓ７６，７７において、ポンプモータ８２の作動が停止させられ、電磁開閉弁１０４，１０６が閉状態にされる。その後Ｓ１１において、閉フラグがリセットされる。電磁開閉弁５０〜５６は開状態にされたからである。
When the closed flag is in the set state, the determination in S8 is YES, the vehicle height is adjusted in S10, and the electromagnetic on-off
When it becomes higher by the set amount, the determination in S73 is YES, and in S74, the electromagnetic on-off
電磁開閉弁５０〜５６が閉状態にある場合には、ポンプ８０から吐出された作動液はアキュムレータ４０〜４６に供給されることがないため、液圧シリンダ１０〜１６の液圧室２４に早急に作動液を供給することができる。
一方、減衰力の制御に関して、アキュムレータ４０〜４６と流体圧シリンダ１０〜１６とが遮断状態にされることは望ましくないのであり、電磁開閉弁５０〜５６は開状態にあることが望ましい。また、車高が目標車高に達してから電磁開閉弁５０〜５６を開状態に切り換えると、アキュムレータ４０〜４６と液圧シリンダ１０〜１６との間の圧力差により、車高が急に変化することがある。
そこで、本実施形態においては、車高調整の途中に電磁開閉弁５０〜５６が閉状態から開状態に切り換えられる。それによって、車高を目標車高まで高くする際に、車高の急激な変化を抑制しつつ、アキュムレータ４０〜４６と流体圧シリンダ１０〜１６とを連通状態に戻すことができる。
When the electromagnetic open /
On the other hand, regarding the control of the damping force, it is not desirable for the
Therefore, in the present embodiment, the electromagnetic on-off
なお、上記実施形態においては、車高が目標車高との偏差に応じて決まる設定量だけ高くなった場合に電磁開閉弁５０〜５６が開状態に切り換えられるようにしたが、それに限らない。例えば、ポンプ８０の作動が開始されてから設定時間経過した後に開状態に切り換えられるようにしたり、目標車高に達すると予測される時間の設定時間前に開状態に切り換えらるようにしたり、ポンプ８０の作動の開始と同時に開状態に切り換えらるようにしたりすることができる。
また、閉フラグがセット状態にされてから、設定時間が経過した場合には、電磁開閉弁５０〜５６が開状態に切り換えられるようにすることもできる。液圧シリンダ１０〜１６とアキュムレータ４０〜４６とが長時間遮断状態に保たれることは望ましくないからである。
In the above embodiment, the electromagnetic on-off
In addition, when the set time has elapsed since the close flag is set, the electromagnetic on-off
それに対して、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にない場合には、Ｓ１２において、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わったか否かが判定される。ＯＦＦ状態に切りかわった場合には、Ｓ１３において、イグニッションＯＦＦ後制御が行われる。
Ｓ１３の実行については、図７のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ８１において、車高が設定車高より低いかどうかが判定される。設定車高以下である場合には、Ｓ８２において、バルブＡ〜Ｅのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、電磁開閉弁５０〜５６が開状態に、電磁開閉弁１０８，１１０が開状態にされる。また、電磁開閉弁１０４，１０６は閉状態にされる。それによって、アキュムレータ４０〜４６の作動液が流体圧シリンダ１０〜１６に供給され、車高が高くされる。アキュムレータ４０〜４６の余分の作動液を利用して、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦにされた後に車高を高くしておくのである。それによって、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態にある場合に、車高が低く、見栄えが悪くなることを回避することができる。また、前輪側、後輪側のそれぞれにおいて、左右輪に対応する液圧シリンダ同士１０，１２および液圧シリンダ同士１４，１６が連通状態にあるため、左右の車高差を是正することができる。
On the other hand, if the
The execution of S13 will be described based on the flowchart of FIG. In S81, it is determined whether the vehicle height is lower than the set vehicle height. If it is less than the set vehicle height, in S82, no current is supplied to the solenoids of the valves A to E, so that the electromagnetic on / off
Ｓ８１における判定がＮＯの場合には、Ｓ８３において、バルブＡ、Ｂ、Ｅのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、バルブＡ、Ｂが開状態に、バルブＥが閉状態にされ、バルブＣ、Ｄのソレノイドに電流が供給されることにより、バルブＣが開状態にされるとともに、バルブＤが開状態にされる。それによって、アキュムレータ４０〜４６と蓄圧用アキュムレータ７４とが連通させられ、アキュムレータ４０〜４６の作動液が蓄圧用アキュムレータ７４に供給される。
この状態で、設定時間が経過したかどうかが判定され、設定時間が経過した場合には、Ｓ８５において、バルブＣのソレノイドに電流が供給されなくなることにより閉状態にされる。次に、Ｓ８６において、ポンプモータ８２が作動させられ、Ｓ８７において、ポンプ圧が目標圧に達するのが待たれる。ポンプ圧が目標圧に達した後に、Ｓ８８において、バルブＤのソレノイドに電流が供給されなくなることにより閉状態にされて、Ｓ８９において、ポンプモータ８２の作動が停止させられる。
バルブＣが閉状態にあり、バルブＤが開状態にある場合には、蓄圧用アキュムレータ９４の液圧はポンプ８０の吐出圧と同じであるため、圧力センサ９０の検出値によれば蓄圧用アキュムレータ７４の圧力がわかる。本実施形態においては、ポンプ圧の目標圧が、アキュムレータ４０〜４６に作動液を供給可能な高さ（例えば、アキュムレータ４０〜４６の圧力より高い圧力）とされる。
したがって、次に、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にされてから、蓄圧用アキュムレータ７４の作動液をアキュムレータ４０〜４６に供給することができるのであり、アキュムレータ４０〜４６の液圧を早期に所定圧まで高くすることができる。
If the determination in S81 is NO, in S83, no current is supplied to the solenoids of the valves A, B, E, so that the valves A, B are opened, the valve E is closed, and the valves C, By supplying current to the solenoid of D, the valve C is opened and the valve D is opened. As a result, the
In this state, it is determined whether or not the set time has elapsed. If the set time has elapsed, in S85, no current is supplied to the solenoid of the valve C so that the valve is closed. Next, in S86, the
When the valve C is in the closed state and the valve D is in the open state, the hydraulic pressure of the
Therefore, next, after the
この場合には、アキュムレータ４０〜４６、液圧シリンダ１０〜１６、蓄圧用アキュムレータ７４が互いに連通させられるため、これらの液圧は同じになる。これらのうちで、アキュムレータ４０〜４６の液圧が最も高い場合には、アキュムレータ４０〜４６の作動液が液圧シリンダ１０〜１６と蓄圧用アキュムレータ７４との両方に供給されることになる。また、液圧シリンダ１０〜１６の液圧が蓄圧用アキュムレータ７４の液圧より高い場合には、液圧シリンダ１０〜１６からも蓄圧用アキュムレータ７４に作動液が供給されることになる。しかし、両アキュムレータの連通は、車高が設定車高以上の場合に行われるため、液圧シリンダ１０〜１６から作動液が多少流出しても差し支えない。また、アキュムレータ４０〜４６，蓄圧用アキュムレータ７４の液圧を検出する液圧センサをそれぞれ設け、アキュムレータ４０〜４６の液圧が蓄圧用アキュムレータ７４の液圧より高い場合に、これらが連通させられるようにすることができる。
In this case, since the
このように、本実施形態においては、車高調整が行われない場合には、アキュムレータ４０〜４６に蓄えられた作動液が液圧シリンダ１０〜１６に供給されたり、蓄圧用アキュムレータ７４に供給されたりする。したがって、アキュムレータ４０〜４６の作動液を効果的に利用することができる。また、電磁開閉弁５０〜５６が常開弁であり、電磁開閉弁９４が常閉弁であるため、ソレノイドへの供給電流を長時間ＯＦＦにすることができる。したがって、消費エネルギの低減を図ることができ、発熱量を低減させることができる。
As described above, in this embodiment, when the vehicle height adjustment is not performed, the hydraulic fluid stored in the
以上のように、本実施形態においては、電磁開閉弁５０〜５６，サスペンションＥＣＵ１３０の流通制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により流通制御装置が構成される。また、流通制御装置のサスペンションＥＣＵ１３０のＳ６，７４，Ｓ８２，８３等を記憶する部分、実行する部分等により電磁制御部が構成され、Ｓ８２を記憶する部分、実行する部分等により非調整時流出許容部が構成され、Ｓ８３を記憶する部分、実行する部分等により非調整時両アキュムレータ連通部が構成される。
アキュムレータ４０〜４６が第１アキュムレータで、蓄圧用アキュムレータ７４が第２アキュムレータである。また、バルブＡが第１電磁弁で、バルブＤが第２電磁弁である。
As described above, in the present embodiment, the flow control device is configured by the electromagnetic opening /
The
なお、バルブＡは、電磁開閉弁とすることは不可欠ではなく、連通状態と、個別通路３０〜３６からアキュムレータ４０〜４６への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れを阻止する状態とに切り換え可能な電磁弁とすることができる。また、連通状態において流路面積を可変な絞り機能を有する電磁弁とすることができる。
Note that the valve A is not necessarily an electromagnetic on-off valve, and a state of communication and a flow of hydraulic fluid from the
図８に本発明の別の一実施形態である車両用サスペンションシステムの一部を示す。図８において、液圧シリンダ１０に対して２つのアキュムレータ２００，２０２が並列に設けられる。他の液圧シリンダ１２〜１６については、液圧シリンダ１０と同様に２つのアキュムレータが並列に接続されるため、図示および説明を省略する。
なお、他の液圧シリンダ１２〜１６のうちの少なくとも１つについては、実施例１における場合と同様に、１つのアキュムレータが接続されてもよい。
FIG. 8 shows a part of a vehicle suspension system according to another embodiment of the present invention. In FIG. 8, two
Note that at least one of the other
アキュムレータ２００，２０２と個別通路３０との間には、それぞれ、電磁開閉弁２１０，２１２が設けられる。アキュムレータ２００，２０２は、弾性体の弾性変形により流体を蓄えるものであり、それぞれの、弾性体の弾性係数が互いに異なるものである。
アキュムレータ２００，２０２がピストン式のものである場合には、ピストンの一方にスプリングが配設され、他方が蓄圧室とされる。アキュムレータ２００，２０２について、スプリングは、セット荷重が同じで弾性係数が異なるものとされている。アキュムレータ２００の方が弾性係数が大きいスプリングが配設されている。
また、アキュムレータ２００，２０２がブラダ式のものである場合には、ブラダの内側に弾性体としての高圧ガスが封入され、外側が蓄圧室とされ、ダイヤフラム式のものである場合には、ダイヤフラムの一方の側が高圧ガス室とされ、他方の側が蓄圧室とされる。弾性体のセット荷重、弾性係数は、封入された高圧ガスの圧力、容積によって決まる。高圧ガスの圧力が高い場合は低い場合よりセット荷重が大きくなり、高圧ガスの容積が大きい場合は小さい場合より弾性係数が小さくなる。アキュムレータ２００の方が、封入された高圧ガスの容積が小さい。
Between the
When the
Further, when the
車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化により、液圧シリンダ１０の液圧室２４とアキュムレータ２００，２０２との間では、作動液の授受が行われる。この場合に、車輪側部材と車体側部材との間に加わる荷重の変化量が同じ場合は、弾性係数が大きいアキュムレータ２００の方が作動液が流入され難くなるため、相対高さの変化が小さくなる。また、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化量が同じであり、アキュムレータ２００，２０２に供給される作動液量が同じである場合には、弾性係数が大きいアキュムレータ２００の方が発生させられる弾性力の増加分が大きくなる。このように、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化に伴って流体圧シリンダ１０とアキュムレータ２００，２０２との間で作動液の授受が行われる場合において、そのアキュムレータ２００，２０２の弾性体は、車輪側部材と車体側部材との間に設けられたサスペンションスプリングと同じ機能を有することになる。そのため、弾性係数が異なるアキュムレータに連通させられるようにすれば、実質的に、サスペンションスプリングの弾性係数を変更したことと同じことになる。
The hydraulic fluid is exchanged between the
液圧シリンダ１０を、アキュムレータ２００に連通させてアキュムレータ２０２から遮断する状態、アキュムレータ２００から遮断してアキュムレータ２０２に連通させる状態に、電磁開閉弁２１０，２１２の制御により、切り換えることができ、それによって、弾性力を制御することができる。
液圧シリンダ１０が、アキュムレータ２００に連通させられる状態においてはアキュムレータ２０２に連通させられる状態における場合より弾性係数が大きくなる。このように、液圧シリンダ１０に連通させられるアキュムレータを変更すれば、サスペンションスプリングの弾性係数を変更したことと同じことになる。
また、液圧シリンダ１０に、アキュムレータ２００，２０２の両方に連通させられる状態とすることもできる。この場合には、弾性係数が最も小さくなる。
The
In a state where the
Further, the
本実施形態においては、車高を低くする際には、電磁開閉弁２１２を閉状態とし、アキュムレータ２０２を車高調整装置２８から遮断する。アキュムレータ２０２の方がアキュムレータ２００より弾性係数が小さく、多量の作動液を流出し易いからである。
それによって、車高を低くする場合に、速やかに車高調整が行われるようにすることができる。また、車高を高くする場合にも、実施例１における場合と同様に、電磁開閉弁２１２を遮断状態とすることができる。
In the present embodiment, when the vehicle height is lowered, the electromagnetic on-off
Thereby, when the vehicle height is lowered, the vehicle height can be adjusted quickly. Further, when the vehicle height is increased, similarly to the case of the first embodiment, the electromagnetic on-off
なお、車高を低くする場合、高くする場合に、電磁開閉弁２１０，２１２の両方を遮断状態として、アキュムレータ２００，２０２の両方を車高調整装置２８から遮断したり、電磁開閉弁２１２を遮断状態として、アキュムレータ２０２を車高調整装置２８から遮断したりすることもできる。
また、アキュムレータ２００，２０２の弾性係数は同じであってもよい。この場合には、液圧シリンダ１０にアキュムレータ２００，２０２のいずれか一方が連通させられる場合と、両方が連通させられる場合とで、サスペンションスプリングの弾性係数を変えることができる。さらに、液圧シリンダ１０に３つ以上のアキュムレータが並列に接続されるようにすることもできる。
When lowering or increasing the vehicle height, both the electromagnetic on-off
Further, the elastic coefficients of the
その他、本発明は、前記（発明の開示）の項に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。 In addition to the aspects described in the above section (Disclosure of the Invention), the present invention can be implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
１０〜１６：液圧シリンダ ４０〜４６：アキュムレータ ５０〜５６：電磁開閉弁 ２８：車高調整装置 ９４：蓄圧用アキュムレータ １３０：サスペンションＥＣＵ １５０〜１５６：車高センサ ２００，２０２：アキュムレータ ２１０，２１２：電磁開閉弁
10-16: Hydraulic cylinders 40-46: Accumulator 50-56: Electromagnetic on-off valve 28: Vehicle height adjusting device 94: Accumulator for pressure accumulation 130: Suspension ECU 150-156:
Claims (8)
少なくとも１つの流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記少なくとも１つの流体圧シリンダに接続された少なくとも１つのアキュムレータと、
前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられる場合と流入させられる場合との少なくとも一方において、前記アキュムレータにおける流体の流出と流入との少なくとも一方を抑制する流通制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。 At least one fluid pressure cylinder provided between a wheel side member and a vehicle body side member of the vehicle;
A vehicle height adjusting device that adjusts the vehicle height by allowing fluid to flow out and in in at least one fluid pressure cylinder;
At least one accumulator connected to the at least one hydraulic cylinder;
A flow control device that suppresses at least one of outflow and inflow of fluid in the accumulator in at least one of a case where the fluid is caused to flow out from the fluid pressure cylinder and a case where the fluid is flowed in by the vehicle height adjusting device. Suspension system for vehicles characterized by this.
少なくとも１つの流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記少なくとも１つの流体圧シリンダに接続され、弾性体の弾性変形を伴って流体圧を蓄圧する複数のアキュムレータと、
少なくとも、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられる際に、前記複数のアキュムレータのうちの少なくとも一つからの流体の流出を抑制する流通制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。 At least one fluid pressure cylinder provided between a wheel side member and a vehicle body side member of the vehicle;
A vehicle height adjusting device that adjusts the vehicle height by allowing fluid to flow out and in in at least one fluid pressure cylinder;
A plurality of accumulators connected to the at least one fluid pressure cylinder and accumulating fluid pressure with elastic deformation of an elastic body;
And a flow control device that suppresses outflow of fluid from at least one of the plurality of accumulators when fluid is caused to flow out of the fluid pressure cylinder by the vehicle height adjusting device. Vehicle suspension system.
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