JP2005088687A - 着座検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 シートへの人の着座及び子供用拘束装置の装着をより精度よく判定することができる着座検知装置を提供する。
【解決手段】 着座検知装置１は、シートの着座面に行列状に配設されて部分圧力を検出する複数のセル１３を備える。ＣＰＵ２１は、部分圧力を合計した総荷重値と閾値との大小比較に基づきシートの乗員判定を行う。着座検知装置１は、シートベルトのバックルの装着・非装着を検出するバックルスイッチ１４を備える。ＣＰＵ２１は、バックルの非装着から装着への切り替わりが検出された時点において、総荷重値が所定範囲に含まれると判断されたとき、シートの乗員判定をＣＲＳの装着に判定固定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、シートに人が着座しているか否かを判定する着座検知装置に関するものである。

近年、車両においては車両衝突時の安全性向上を狙って、車両前方（運転席や助手席）にエアバッグ装置が設けられている。そして、車両が事故等によって衝突した場合には、衝突検知センサからの信号に基づいて、エアバッグ制御装置はインフレータを点火させる信号（作動信号）をエアバッグアクチュエータに出力し、瞬時にしてエアバッグを膨張させる。

このように、車両衝突時にエアバッグの作動を行う安全性向上を狙った車両では、衝突方向に応じてエアバッグを作動させる場所を切り換える車両も市場に出てきている。この場合、人がシートに着座しているか否かを正確に判定して、エアバッグを作動させることが必要である。特に、助手席においては、人（大人）が着座している場合、子供が着座している場合、あるいはチャイルドシート（以下、「ＣＲＳ（Child Restraint System）」という）が装着されている場合等の各種シート状態が想定されるため、これらを正確に判定することが望まれている。

シート上のＣＲＳを判定する着座検知装置としては種々ものが提案されている。例えば特許文献１では、シートベルトの使用量が短い場合と極端に長い場合とを検出することでＣＲＳ装着を判定する方法が提案されている。また、特許文献２では、ＡＬＲ（オートマッチック・ロッキング・リトラクター）又はＥＬＲ（エマージェンシー・ロッキング・リトラクター）が使用中か否かでＣＲＳ装着を判定する方法が提案されている。

さらに、特許文献３では、大人、子供、ＣＲＳの判定を行うために、シートの着座面上の面積（総荷重）、テンプレートマッチング、列方向の合計値から算出する横幅、隣り合うセンサ間の荷重値の偏差を加算したエッジを用いる手法が提案されている。すなわち、この手法では、総荷重をベースに大人、子供、ＣＲＳの判定を行う。この際、ＣＲＳ装着時には総荷重及び横幅の各値が人の着座時と同様の値を示すが、テンプレートマッチングの結果が人と違っていたり、エッジの検出量が大きかったりすることでＣＲＳと判定している。つまり、ＣＲＳ装着時には、ベルトの締め付けにより総荷重が増加するなどして人と誤判定される可能性があるため、高荷重時には底部形状の特徴を捉えるためにテンプレートマッチング、エッジ検出を行って人とＣＲＳとの判定精度を高めている。
特開２００２−２５５０１０号公報 特開２００２−２５５０１１号公報 特開２００２−８７１３２号公報

ところで、特許文献１では、荷重分布とシートベルトの使用量によって乗員判定を行っているが、シートベルトの使用量は、乗員の体格、姿勢によって変化し、あるいはＣＲＳの形状によっても差が発生するため、乗員判定のための正確な判断材料とはなり得ないと考えられる。

また、特許文献２では、ＡＬＲの使用時にＣＲＳ装着と判定しているが、ＡＬＲは車両によっては装着されないタイプのものがあり、例えばリア席のみでフロント助手席には装着されないものがある。このため、汎用性を損なうことになっている。

一方、ＥＬＲが機能している状態では、シートベルトが引き出しきられていないことからＣＲＳ装着ではないと判定しているが、ロッキングクリップを使用した場合にはＥＬＲが機能したままＣＲＳが装着され得ることになり、正確なＣＲＳ装着の判断は困難になる。

さらに、特許文献３でも、ＣＲＳの底部の形状が人に近いものであったりした場合、やはりテンプレートマッチングの演算値が人に近くなって誤判定する可能性がある。また、ＣＲＳが変化の少ない底部形状である場合には、エッジの検出量が小さくなって人とＣＲＳとの判定精度が低下するおそれがある。

本発明の目的は、シートへの人の着座及び子供用拘束装置の装着をより精度よく判定することができる着座検知装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、シートに配設されて該シートに作用する部分荷重を検出する複数の荷重センサと、前記検出された部分荷重を合計した総荷重値を算出する総荷重値算出手段とを備え、前記算出された総荷重値と閾値との大小比較に基づき前記シートの乗員判定を行う着座検知装置において、シートベルトの装着・非装着を検出する検出手段と、前記検出手段によりシートベルトの非装着から装着への切り替わりが検出された時点において、前記総荷重値が所定範囲に含まれるか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記総荷重値が所定範囲に含まれると判断されたとき、前記シートの乗員判定を子供用拘束装置の装着に判定固定する判定固定手段とを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の着座検知装置において、前記複数の荷重センサは、前記シートの着座面に行列状に配設されて該着座面の部分圧力を部分荷重として検出する複数のセルであることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、シートの着座面に行列状に配設されて該着座面の部分圧力を検出する複数のセルと、前記検出された部分圧力が所定圧力を超えているセルの数であるＯＮセル数を算出するＯＮセル数算出手段とを備え、前記算出されたＯＮセル数と閾値との大小比較に基づき前記シートの乗員判定を行う着座検知装置において、シートベルトの装着・非装着を検出する検出手段と、前記検出手段によりシートベルトの非装着から装着への切り替わりが検出された時点において、前記ＯＮセル数が所定範囲に含まれるか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記ＯＮセル数が所定範囲に含まれると判断されたとき、前記シートの乗員判定を子供用拘束装置の装着に判定固定する判定固定手段とを備えたことを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の着座検知装置において、前記検出手段によりシートベルトの装着から非装着への切り替わりが検出されることで、前記判定固定手段による前記子供用拘束装置の装着の判定固定を解除する判定解除手段を備えたことを要旨とする。

（作用）
請求項１又は２に記載の発明によれば、シートベルトの非装着から装着への切り替わりが検出された時点において、前記総荷重値が所定範囲に含まれると判断されたとき、前記シートの乗員判定が子供用拘束装置の装着に判定固定される。一般に、シートに大人が着座する場合は、着座後にシートベルトを装着することになるため、その時点での総荷重値は大きくなる。一方、シートに子供用拘束装置を装着する場合には、総荷重値がある程度の小さな範囲に収まることになる。これは、シートベルトで子供用拘束装置をシートに固定する前の総荷重値は、子供用拘束装置の重量相当の総荷重値になることから大人着座の場合に比べて総荷重値が小さくなることによる。従って、上述の態様で前記シートの乗員判定が子供用拘束装置の装着に判定固定されることで、その後の一時的な荷重変動などによって乗員判定が不安定になることが抑制される。

請求項３に記載の発明によれば、シートベルトの非装着から装着への切り替わりが検出された時点において、前記ＯＮセル数が所定範囲に含まれると判断されたとき、前記シートの乗員判定が子供用拘束装置の装着に判定固定される。一般に、シートに大人が着座する場合は、着座後にシートベルトを装着することになるため、その時点でのＯＮセル数は大きくなる。一方、シートに子供用拘束装置を装着する場合には、ＯＮセル数がある程度の小さな範囲に収まることになる。これは、シートベルトで子供用拘束装置をシートに固定する前のＯＮセル数は、子供用拘束装置の重量相当のＯＮセル数になることから大人着座の場合に比べてＯＮセル数が小さくなることによる。従って、上述の態様で前記シートの乗員判定が子供用拘束装置の装着に判定固定されることで、その後の一時的な荷重変動などによって乗員判定が不安定になることが抑制される。

請求項４に記載の発明によれば、シートベルトの装着から非装着への切り替わりが検出されることで、子供用拘束装置の装着状態であり得にくいことに対応して子供用拘束装置の装着の判定固定が好適に解除される。

以上詳述したように、請求項１乃至４に記載の発明では、シートへの人の着座及び子供用拘束装置の装着をより精度よく判定することができる。

以下、本発明を具体化した着座検知装置の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１は、着座検知装置１を車両に適用した場合の電気的構成を示すブロック図であり、図２はその平面図である。同図に示されるように、この着座検知装置１は圧力センサ１０とコントローラ１１とを備えている。

図２に示されるように、上記圧力センサ１０は、車両用シート（シートクッション）１２の着座面に収容されており、同車両用シート１２の幅方向に伸びる行（ｉ行）及び前後方向に伸びる列（ｊ列）によって規定される各位置に周知の圧力検知用のセル１３が配設された構成（マトリックス構造）となっている。これらセル１３は、当該位置での圧力（部分荷重としての部分圧力）Ｘ（ｉ，ｊ）をそれぞれ検出する。これら検出された部分圧力Ｘ（ｉ，ｊ）は、それぞれコントローラ１１に入力されるようになっている。

なお、本実施形態では、車両用シート１２上に７行×８列で配置した５６個のセル１３によって部分圧力Ｘ（ｉ，ｊ）を検出する場合について説明するが、これは一例であってこれに限定されるものではない。

図１に示されるように、コントローラ１１は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）２１、電源回路２２、第１切替回路２３、第２切替回路２４、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換回路２５及び出力回路２６を備えている。

ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ（読み取り専用メモリ）に予め記憶された制御プログラム及び初期データ等に従って、車両用シート１２の着座状態等の判定を行う。電源回路２２は、バッテリ（図示略）から供給された電源（例えば、１２Ｖ）を所定電圧（例えば、５Ｖ）に変換してＣＰＵ２１の電源として供給する。

上記第１及び第２切替回路２３，２４は圧力センサ１０に接続されており、それぞれＣＰＵ２１からの切替信号により圧力センサ１０の行及び列を選択的に切り替えて、各セル１３において検出された部分圧力Ｘ（ｉ，ｊ）を順次、Ａ／Ｄ変換回路２５に入力する。これら部分圧力Ｘ（ｉ，ｊ）は、Ａ／Ｄ変換回路２５においてアナログ信号からデジタル信号に変換されて、ＣＰＵ２１に入力される。

ＣＰＵ２１は、各セル１３において検出された部分圧力Ｘ（ｉ，ｊ）を個別にメモリに一時記憶し、車両用シート１２の着座状態等の乗員判定に用いる。一般的に、助手席の車両用シート１２の状態は、大人が着座している状態、子供が着座している状態、ＣＲＳ（子供用拘束装置）が装着されている状態などがある。ＣＰＵ２１では、各セル１３において検出された部分圧力Ｘ（ｉ，ｊ）を合計した総荷重値ｓｕｍが算出され、この総荷重値ｓｕｍと閾値との大小比較により大人着座の状態と子供着座若しくはＣＲＳ装着の状態とが判定されている。

本実施形態の着座検知装置１は、シートベルトのバックルの装着・非装着に対応してオン・オフするバックルスイッチ１４を備えており、Ａ／Ｄ変換回路２５を介して同バックルスイッチ１４からの信号（以下、「バックルＳＷ信号」という）がＣＰＵ２１に入力されている。ＣＰＵ２１では、車両用シート１２の着座状態等の判定にあたって、シートベルトのバックル装着時の荷重特性が参照されている。

出力回路２６はＣＰＵ２１に接続されており、同ＣＰＵ２１において判定された車両用シート１２の着座状態等が入力されている。この出力回路２６は、エアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit ）３０に接続されており、ＣＰＵ２１において判定された車両用シート１２の着座状態等を着座信号として同エアバッグＥＣＵ３０に出力している。図３に示されるように、エアバッグＥＣＵ３０には、助手席に大人着座の状態ではエアバッグの作動を許可（オン）する着座信号が出力され、子供着座若しくはＣＲＳ装着の状態ではエアバッグの作動を禁止（オフ）する着座信号が出力される。

エアバッグＥＣＵ３０は、着座信号及び衝突センサ（図示せず）からの信号に基づいて、必要な場合にはインフレータを点火させる信号（作動信号）をエアバッグアクチュエータに出力し、瞬時にして運転席或いは助手席のエアバッグを膨張させる。助手席のエアバッグは、車両用シート１２の着座状態等に応じた上記着座信号に基づき好適にその作動が制御される。

図４は、車両用シート１２にＣＲＳを装着したときの各種演算値等を示すタイミングチャートである。すなわち、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）は、それぞれ総荷重値ｓｕｍ、ＢＳＷフラグ、乗員判定を示すタイミングチャートである。なお、ＢＳＷフラグは、シートベルトのバックル装着に対応してバックルＳＷ信号がオンのときに「１」に設定され、シートベルトのバックル非装着に対応してバックルＳＷ信号がオフのときに「０」に設定される。また、乗員判定は、大柄な大人に対して「２」が、小柄な大人に対して「１」が、子供若しくはＣＲＳに対して「−１」が、ＣＲＳ若しくは子供に対して「−２」が、無負荷に対して「−３」がそれぞれ設定される。従って、乗員判定が「２」又は「１」のときにエアバッグの作動を許可する着座信号が出力され、乗員判定が「−１」〜「−３」のときにエアバッグの作動を禁止する着座信号が出力される。

図４（ａ）（ｂ）に示されるように、ＣＲＳの装着に際してＢＳＷフラグが「０」から「１」に切り替わる時点ｔ１では、総荷重値ｓｕｍがある程度の小さな範囲（ｓｕｍ≦ＴＨ２）に収まっていることが確認される。これは、シートベルトでＣＲＳを車両用シート１２に固定する前の総荷重値は、ＣＲＳの重量相当の総荷重値になることから大人着座の場合に比べて小さくなることによる。一方、大人着座では、車両用シート１２に着座してからバックルを装着することになるため、既に総荷重値が高荷重値を示す状態でバックルが装着されることになり、上述の特徴を示さないことが確認されている。以上の特徴から、バックルが装着された時点ｔ１で総荷重値が所定荷重値以下の場合には、ＣＲＳ判定をして同判定を固定（保持）すればその後に一時的な荷重変動などが生じても判定が不安定になることが抑制される。また、この所定荷重値の設定にあたって子供着座の場合の重量分も考慮しておけば、同時に子供着座も判定できる。以下、この上限を規定する所定荷重値を上限閾値ＴＨ２という。なお、上限閾値ＴＨ２は、大人着座の判定時に大小比較される閾値よりも小さく設定されている。

なお、上限を規定する上限閾値ＴＨ２のみの設定では、車両用シート１２上に何もない状態でバックルが装着された場合もＣＲＳ判定が固定されることになる。従って、このような空席状態で大人がシートベルトをすることなく着座した場合には、ＣＲＳ判定に対応してエアバッグの作動が禁止されることになる。本実施形態では、このようなエアバッグの不作動を防止するために、下限を規定する所定荷重値（以下、下限閾値ＴＨ１という）を設定して、無負荷状態でバックルが装着されてもＣＲＳ判定が固定されないようにしている。この下限閾値ＴＨ１は、「０」に設定してもよいが、本実施形態では小さい物やセンサのプレロード値を想定した値に設定されている。

このような上下限判定によるＣＲＳ判定の固定を行うことで、総荷重値ｓｕｍが一時的に上昇するなどしても、図４（ｃ）に示されるように乗員判定においてＣＲＳ判定（乗員判定が「−２」）が保持され、安定した乗員判定が継続される。

次に、コントローラ１１が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る着座検知装置の判定処理の態様について、図５〜図７に示すフローチャートに従って説明する。
図５は、バックルスイッチ１４の監視等を行うためのバックルスイッチ演算態様を示すフローチャートである。この処理は、所定時間ごとの定時割り込みにより繰り返し実行される。この処理に移行すると、ＣＰＵ２１はステップ１０１において各種データの入力処理を行う。具体的には、総荷重値ｓｕｍ、Ａ／Ｄ変換回路２５を介して新たに入力したバックルＳＷ信号ｂ＿ｓｗ＿ｎｅｗ、メモリに記憶された前回のバックルＳＷ信号ｂ＿ｓｗ＿ｏｌｄ、前回のバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｏｌｄが読みこまれる。なお、バックルＳＷ信号ｂ＿ｓｗ＿ｎｅｗ，ｂ＿ｓｗ＿ｏｌｄは、バックル装着のときに「１」に設定され、バックル非装着のときに「０」に設定される。また、バックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｏｌｄは、後述するようにＣＲＳ判定を固定するときに「１」に設定され、固定しないときに「０」に設定される。

入力処理を行ったＣＰＵ２１は、ステップ１０２に移行してバックルＳＷ判定固定のサブルーチンを実行する。すなわち、ＣＰＵ２１は図６のステップ２０１に移行して、バックルＳＷトリガ確認の処理を行う。この処理では、ＣＰＵ２１は今回のバックルＳＷ信号ｂ＿ｓｗ＿ｎｅｗから前回のバックルＳＷ信号ｂ＿ｓｗ＿ｏｌｄを減じてバックルＳＷトリガｂ＿ｓｗ＿ｔｒｇを算出する。このバックルＳＷトリガｂ＿ｓｗ＿ｔｒｇは、前回の演算から今回の演算の間においてバックルが非装着から装着されたときに「１（＝１−０）」になる。また、バックルＳＷトリガｂ＿ｓｗ＿ｔｒｇは、前回及び今回の演算でバックルが装着若しくは非装着のままのときに「０（＝１−１，０−０）」になる。さらに、バックルＳＷトリガｂ＿ｓｗ＿ｔｒｇは、前回の演算から今回の演算の間においてバックルが装着から非装着にされた（外された）ときに「−１（＝０−１）」になる。

次に、ＣＰＵ２１は、バックルＳＷトリガｂ＿ｓｗ＿ｔｒｇが「１」か否かに基づきバックルが非装着から装着されたか否かを判断する。ここで、バックルが非装着から装着されたと判断されると、ＣＰＵ２１はステップ２０３に移行して総荷重値ｓｕｍが所定の下限閾値ＴＨ１以上、上限閾値ＴＨ２（＞ＴＨ１）以下の範囲に含まれるか否かを判断する。下限閾値ＴＨ１は、車両用シート１２の空席状態を判断し得る好適な値に設定されている。また、上限閾値ＴＨ２は、小柄な大人着座での総荷重値よりも小さくＣＲＳの搭載を判断し得る好適な値に設定されている。

そして、総荷重値ｓｕｍが下限閾値ＴＨ１以上、上限閾値ＴＨ２以下の範囲に含まれるときには、ＣＰＵ２１はステップ２０５に移行してＣＲＳ判定を固定すべく今回のバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗを「１」に設定する。また、総荷重値ｓｕｍが上記範囲に含まれないときには、ＣＰＵ２１はステップ２０６に移行して今回のバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗを「０」に設定する。

一方、ステップ２０２においてバックルが非装着から装着されたと判断されないと、ＣＰＵ２１はステップ２０４に移行してバックルＳＷトリガｂ＿ｓｗ＿ｔｒｇが「−１」か否かに基づきバックルが装着から非装着にされたか否かを判断する。ここで、バックルが装着から非装着にされたと判断されると、ＣＰＵ２１はステップ２０７に移行してＣＲＳ判定の固定を解除すべく今回のバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗを「０」に設定する。また、ステップ２０４においてバックルが装着から非装着にされたと判断されないと、バックルの操作がないことからＣＰＵ２１はステップ２０８に移行して今回のバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗを前回のバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｏｌｄのまま更新する。従って、ＣＲＳ判定の固定若しくは固定解除の状態が継続されることになる。

ステップ２０５〜２０８のいずれかにおいてバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗの更新を行ったＣＰＵ２１は、図５のルーチンに戻ってステップ１０３に移行する。そして、ＣＰＵ２１は、今回のバックルＳＷ信号ｂ＿ｓｗ＿ｎｅｗを前回のバックルＳＷ信号ｂ＿ｓｗ＿ｏｌｄとして更新し、更にステップ１０４に移行して今回のバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗを前回のバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｏｌｄとして更新してその後の処理を一旦終了する。

次に、ＣＰＵ２１による乗員判定処理について図７に基づき説明する。図７は、車両用シート１２の乗員判定態様を示すフローチャートである。この処理も、所定時間ごとの定時割り込みにより繰り返し実行される。この処理に移行すると、ＣＰＵ２１はステップ３０１において各種データの入力処理を行う。具体的には、ＣＰＵ２１はＡ／Ｄ変換回路２５を介して新たに入力した部分圧力Ｘ（ｉ，ｊ）を合計して総荷重値ｓｕｍを算出するとともに、上述の態様で設定されたバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗを読み込む。

そして、ＣＰＵ２１はステップ３０２に移行してバックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗが「１」か否かを判断する。そして、バックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗが「１」のときには、ＣＰＵ２１はステップ３０３に移行してＣＲＳ装着を判定する。すなわち、バックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗが「１」に設定されることで、当該設定が固定される限りＣＲＳ装着の判定が保持される。一方、バックルＳＷ判定固定フラグｂ＿ｓｗ＿ｈｏｌｄ＿ｎｅｗが「１」でない（「０」である）のときには、ＣＰＵ２１はステップ３０４に移行して乗員判定の処理を行う。この乗員判定の処理は、基本的に総荷重値ｓｕｍと閾値との大小比較にって大人と子供若しくはＣＲＳ装着とを判定するためのものである。

ステップ３０３若しくは３０４の処理を行ったＣＰＵ２１は、その後の処理を一旦終了する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態では、シートベルト（バックル）の非装着から装着への切り替わりが検出された時点において、総荷重値ｓｕｍが下限閾値ＴＨ１以上、上限閾値ＴＨ２以下の範囲に含まれると判断されたとき、乗員判定がＣＲＳ装着に判定固定される。従って、判定固定後の一時的な荷重変動などによって乗員判定が不安定になることを抑制することができる。

（２）本実施形態では、シートベルト（バックル）の装着から非装着への切り替わりが検出されることで、ＣＲＳの装着状態であり得にくいことに対応してＣＲＳの装着の判定固定を好適に解除することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、総荷重値ｓｕｍと閾値との大小比較に基づき乗員判定を行う着座検知装置について説明した。これに対して、部分圧力Ｘ（ｉ，ｊ）が所定圧力を超えているセル１３の数であるＯＮセル数と閾値との大小比較に基づき乗員判定を行う着座検知装置であってもよい。この場合、ＣＲＳ装着の判定にあたっては、シートベルト（バックル）の非装着から装着への切り替わりが検出された時点において、ＯＮセル数が所定範囲に含まれると判断されたとき、ＣＲＳ装着に判定固定すればよい。

・前記実施形態においては、全セル１３の部分圧力Ｘ（ｉ，ｊ）を合計して総荷重値ｓｕｍを算出した。こうした総荷重値ｓｕｍの算出にあたって、便宜的に一部のセル（特に、部分圧力の検出の必要性が低いセル）の部分圧力を含めずに総荷重値を算出するようにしても、本発明を何ら逸脱するものではない。

・前記実施形態においては、シートベルトの非装着・装着をバックルの非装着・装着を検出するバックルスイッチ１４にて検出したが、その他のセンサにて検出してもよい。
・前記実施形態においては、圧力センサ１０として、車両用シート１２の幅方向に伸びる行、前後方向に伸びる列によって定義されるマトリックス構造とした。こうしたマトリックス構造としては、このように直交する行及び列によって定義されるものに限らず、例えば斜めに交差する行及び列によって定義されるものであってもよい。

・前記実施形態においては、荷重センサとして車両用シート１２の着座面に行列状に配設される複数のセル１３を採用した。これに対して、例えば車両用シート１２のフレームに生じる歪みを部分荷重として検出する複数の荷重センサであってもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）請求項１〜４のいずれか１項に記載の着座検知装置において、前記判定固定手段により前記子供用拘束装置の装着が判定固定されているとき、エアバッグの作動を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とする着座検知装置。

着座検知装置を車両に適用した場合の電気的構成を示すブロック図。 圧力センサの平面図。 助手席エアバッグの作動判定を示す説明図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は、判定処理の態様を示すタイミングチャート。 バックルＳＷ演算の態様を示すフローチャート。 バックルＳＷ演算の態様を示すフローチャート。 判定処理の態様を示すフローチャート。

符号の説明

１…着座検知装置、１２…車両用シート、１３…セル（荷重センサ）、１４…バックルスイッチ（検出手段）、２１…ＣＰＵ（判断手段、総荷重値算出手段、ＯＮセル数算出手段、判定固定手段、判定解除手段）。

Claims (4)

1. シートに配設されて該シートに作用する部分荷重を検出する複数の荷重センサと、
   前記検出された部分荷重を合計した総荷重値を算出する総荷重値算出手段とを備え、
   前記算出された総荷重値と閾値との大小比較に基づき前記シートの乗員判定を行う着座検知装置において、
   シートベルトの装着・非装着を検出する検出手段と、
   前記検出手段によりシートベルトの非装着から装着への切り替わりが検出された時点において、前記総荷重値が所定範囲に含まれるか否かを判断する判断手段と、
   前記判断手段により前記総荷重値が所定範囲に含まれると判断されたとき、前記シートの乗員判定を子供用拘束装置の装着に判定固定する判定固定手段とを備えたことを特徴とする着座検知装置。
2. 請求項１に記載の着座検知装置において、
   前記複数の荷重センサは、前記シートの着座面に行列状に配設されて該着座面の部分圧力を部分荷重として検出する複数のセルであることを特徴とする着座検知装置。
3. シートの着座面に行列状に配設されて該着座面の部分圧力を検出する複数のセルと、
   前記検出された部分圧力が所定圧力を超えているセルの数であるＯＮセル数を算出するＯＮセル数算出手段とを備え、
   前記算出されたＯＮセル数と閾値との大小比較に基づき前記シートの乗員判定を行う着座検知装置において、
   シートベルトの装着・非装着を検出する検出手段と、
   前記検出手段によりシートベルトの非装着から装着への切り替わりが検出された時点において、前記ＯＮセル数が所定範囲に含まれるか否かを判断する判断手段と、
   前記判断手段により前記ＯＮセル数が所定範囲に含まれると判断されたとき、前記シートの乗員判定を子供用拘束装置の装着に判定固定する判定固定手段とを備えたことを特徴とする着座検知装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の着座検知装置において、
   前記検出手段によりシートベルトの装着から非装着への切り替わりが検出されることで、前記判定固定手段による前記子供用拘束装置の装着の判定固定を解除する判定解除手段を備えたことを特徴とする着座検知装置。

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