JP2005076529A - 内燃機関の空燃比学習制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 始動後の燃料温度の変化に対して適正な燃料噴射量の補正を可能にする。
【解決手段】 始動後、最初にリーン燃焼に移行する前、及び、リーン燃焼に移行してから定期的に、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせ、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正値を学習する。リーン燃焼時には、直前のストイキ燃焼時に学習した学習値に基づいて燃料噴射量を補正する。また、最新の学習値と前回の学習値との偏差が所定値以内となって学習が収束したことを判定すると、学習の頻度を減少させるか、学習を行わないようにする。又は、学習を繰り返す毎に、学習の周期を長くする。
【選択図】 図5
【解決手段】 始動後、最初にリーン燃焼に移行する前、及び、リーン燃焼に移行してから定期的に、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせ、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正値を学習する。リーン燃焼時には、直前のストイキ燃焼時に学習した学習値に基づいて燃料噴射量を補正する。また、最新の学習値と前回の学習値との偏差が所定値以内となって学習が収束したことを判定すると、学習の頻度を減少させるか、学習を行わないようにする。又は、学習を繰り返す毎に、学習の周期を長くする。
【選択図】 図5
Description
本発明は、内燃機関の空燃比学習制御装置に関し、特に空燃比フィードバック制御を行わないときに、始動後の燃料温度の変化に対して適正な燃料噴射量の補正を可能にする空燃比学習制御装置に関する。
内燃機関において、空燃比は適正な値に保たれなければならない。ストイキ燃焼を行う場合は空燃比フィードバック制御が可能であるが、リーン燃焼を行う場合は空燃比フィードバック制御が困難である。このため、燃料温度の変化による密度変化で、空燃比の誤差を生じてしまうという問題がある。
特許文献1には、内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃料温度に応じて燃料噴射量を補正することが記載されている。これは、燃料温度が高い状態では燃料噴射弁の先端開口部に気泡が発生しやすくなることから、燃料温度が高いほど燃料噴射量に対する増量補正分を大きくするためである。
特開2002−221061号公報
特許文献1には、内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃料温度に応じて燃料噴射量を補正することが記載されている。これは、燃料温度が高い状態では燃料噴射弁の先端開口部に気泡が発生しやすくなることから、燃料温度が高いほど燃料噴射量に対する増量補正分を大きくするためである。
しかしながら、燃料温度により補正する場合、燃温センサを設けて燃料温度を計測することが最も確実な方法であるが、燃温センサを設けることはコストアップにつながる他、燃料噴射弁の先端の噴射直前の燃料温度を計測することは困難である。
そこで、冷却水温度から燃料温度を推定することが考えられるが、冷却水温度と燃料温度との間には比較的大きなずれがあり、冷却水温度から燃料温度を推定する方法では、高精度な制御は望めない。
そこで、冷却水温度から燃料温度を推定することが考えられるが、冷却水温度と燃料温度との間には比較的大きなずれがあり、冷却水温度から燃料温度を推定する方法では、高精度な制御は望めない。
本発明は、このような実情に鑑み、始動後の燃料温度の変化に対して適正な燃料噴射量の補正を可能にする空燃比学習制御装置を提供することを目的とする。
このため、本発明は、始動後、最初にリーン燃焼に移行する前、及び、リーン燃焼に移行してから定期的に、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせ、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正値を学習する。そして、リーン燃焼時に、直前のストイキ燃焼時に学習した学習値に基づいて燃料噴射量を補正する構成とする。
本発明によれば、始動後、燃料温度が次第に上昇していくときに、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせ、このときの燃料噴射量の補正値を学習することで、リーン燃焼時に、最新の学習値、すなわち現在の燃料温度にほぼ対応する学習値に基づいて、燃料噴射量を補正でき、空燃比制御精度を向上させることができる。また、学習時以外はリーン燃焼が可能であるので、燃費向上に有利となる。
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の一実施形態を示すエンジン(内燃機関)のシステム図である。
エンジン1の吸気通路2には吸入空気量を制御する電制スロットル弁3が設置され、エンジン1の燃焼室4には点火プラグ5と共に燃料噴射弁6が設置されている。
燃料噴射弁5への燃料供給系について説明すると、燃料タンク7内の燃料は低圧燃料ポンプ8によって吸入され、この低圧燃料ポンプ8から吐出された低圧燃料は高圧燃料ポンプ9に供給される。低圧燃料ポンプ8から吐出されて高圧燃料ポンプ9に供給される燃料の圧力は、燃料タンク7に戻るリターン通路に介装された低圧プレッシャレギュレータ10によって所定の低圧に調整される。高圧燃料ポンプ9から吐出された高圧燃料は、燃料噴射弁6に供給され、その燃料圧力は、高圧燃料ポンプ9の吸入側に戻るリターン通路に介装された高圧プレッシャレギュレータ11によって所定の高圧に調整される。
図1は本発明の一実施形態を示すエンジン(内燃機関)のシステム図である。
エンジン1の吸気通路2には吸入空気量を制御する電制スロットル弁3が設置され、エンジン1の燃焼室4には点火プラグ5と共に燃料噴射弁6が設置されている。
燃料噴射弁5への燃料供給系について説明すると、燃料タンク7内の燃料は低圧燃料ポンプ8によって吸入され、この低圧燃料ポンプ8から吐出された低圧燃料は高圧燃料ポンプ9に供給される。低圧燃料ポンプ8から吐出されて高圧燃料ポンプ9に供給される燃料の圧力は、燃料タンク7に戻るリターン通路に介装された低圧プレッシャレギュレータ10によって所定の低圧に調整される。高圧燃料ポンプ9から吐出された高圧燃料は、燃料噴射弁6に供給され、その燃料圧力は、高圧燃料ポンプ9の吸入側に戻るリターン通路に介装された高圧プレッシャレギュレータ11によって所定の高圧に調整される。
燃料噴射弁6は、エンジンコントロールユニット(以下ECUという)12からエンジン回転に同期して出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料を噴射するようになっている。従って、噴射パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
ECU12には、アクセルペダルセンサ13により検出されるアクセル開度Apo、クランク角センサ14により検出されるエンジン回転数Ne、エアフローメータ13により検出される吸入空気量Qa、水温センサ16により検出されるエンジン冷却水温度(水温)Twが入力されている。更に、排気通路17の排気浄化触媒18上流に排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する空燃比センサ(酸素センサ)19が設けられ、この信号もECU12に入力されている。
ECU12には、アクセルペダルセンサ13により検出されるアクセル開度Apo、クランク角センサ14により検出されるエンジン回転数Ne、エアフローメータ13により検出される吸入空気量Qa、水温センサ16により検出されるエンジン冷却水温度(水温)Twが入力されている。更に、排気通路17の排気浄化触媒18上流に排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する空燃比センサ(酸素センサ)19が設けられ、この信号もECU12に入力されている。
ECU12による燃料噴射弁6の燃料噴射量の制御について説明すると、ECU12では、アクセル開度Apo、エンジン回転数Ne、水温Tw等に基づいて、ストイキ燃焼を行うか、リーン燃焼を行うかを決定し、これに合わせて目標空燃比を設定する。
そして、実際の吸入空気量Qaとエンジン回転数Neとから、ストイキ相当の基本燃料噴射量Tp=K×Qa/Ne(Kは定数)を演算し、これに目標空燃比に対応する目標当量比TFBYA、空燃比フィードバック補正係数α、燃温学習補正係数αLを乗じることで、次式のごとく、最終的な燃料噴射量Tiを演算する。
そして、実際の吸入空気量Qaとエンジン回転数Neとから、ストイキ相当の基本燃料噴射量Tp=K×Qa/Ne(Kは定数)を演算し、これに目標空燃比に対応する目標当量比TFBYA、空燃比フィードバック補正係数α、燃温学習補正係数αLを乗じることで、次式のごとく、最終的な燃料噴射量Tiを演算する。
Ti=Tp×TFBYA×α×αL
目標当量比TFBYAは、目標空燃比に対応するもので、空気過剰率λの逆数であり、ストイキ空燃比では1、リーン空燃比では1より小さな値をとる。
空燃比フィードバック補正係数αは、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正値であり、ストイキ燃焼時に、空燃比センサ19からのリッチ・リーン信号に従って、増減設定される。リーン燃焼時は、空燃比フィードバック制御を行わないため、空燃比フィードバック補正係数αを1に固定することで、オープン制御となる。
目標当量比TFBYAは、目標空燃比に対応するもので、空気過剰率λの逆数であり、ストイキ空燃比では1、リーン空燃比では1より小さな値をとる。
空燃比フィードバック補正係数αは、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正値であり、ストイキ燃焼時に、空燃比センサ19からのリッチ・リーン信号に従って、増減設定される。リーン燃焼時は、空燃比フィードバック制御を行わないため、空燃比フィードバック補正係数αを1に固定することで、オープン制御となる。
燃温学習補正係数αLは、燃料噴射弁6先端の燃料温度(燃温)の変化に対して燃料噴射量を適正に補正すべく、空燃比フィードバック制御による補正値を学習したもので、詳細については後述する。
燃料噴射量Tiが演算されると、このTiに対応するパルス幅の噴射パルス信号により燃料噴射弁6を駆動する。尚、実際には、上記以外の各種補正係数が用いられるが、ここでは説明を省略する。
燃料噴射量Tiが演算されると、このTiに対応するパルス幅の噴射パルス信号により燃料噴射弁6を駆動する。尚、実際には、上記以外の各種補正係数が用いられるが、ここでは説明を省略する。
ところで、エンジンにおいて、空燃比は適正な値に保たれなければならない。特にリーン燃焼の場合は、空燃比フィードバック制御が困難であることから、オープン制御での空燃比制御精度の向上が求められる。
しかし、図2に燃温(密度)と空燃比との関係を示すように、燃温の変化による密度変化で空燃比の誤差を生じてしまうという問題がある。
しかし、図2に燃温(密度)と空燃比との関係を示すように、燃温の変化による密度変化で空燃比の誤差を生じてしまうという問題がある。
そこで、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼時に、燃温別に、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正値(空燃比フィードバック補正係数α)を学習し、リーン燃焼時に、燃温別の学習値(燃温学習補正係数αL)に基づいて燃料噴射量を補正することが考えられる。
しかし、燃温別の学習のためには、燃温、特に燃料噴射弁先端の燃温を計測する必要があり、燃温センサを設けることはコストアップにつながり、燃料噴射弁先端の燃料温度を計測することは大変困難である。
しかし、燃温別の学習のためには、燃温、特に燃料噴射弁先端の燃温を計測する必要があり、燃温センサを設けることはコストアップにつながり、燃料噴射弁先端の燃料温度を計測することは大変困難である。
そこで、水温センサを用い、水温から燃温を推定して、燃温別の学習を行うことが考えられる。
しかし、水温と燃温との間にズレが発生する場合があり、これが水温から燃温を推定する障害となる。特に、高圧燃料ポンプ9の吐出側から余剰燃料を燃料タンク7へ戻さないようにしたノンリターン型の燃料配管においては、図3に示すように、始動後の水温の上昇と燃温の上昇との乖離が大きく、また、水温が安定した後も、しばらく燃温の上昇が続き、安定するまでの時間が長くなる。従って、水温から燃温を推定して学習制御を行うことは困難であった。
しかし、水温と燃温との間にズレが発生する場合があり、これが水温から燃温を推定する障害となる。特に、高圧燃料ポンプ9の吐出側から余剰燃料を燃料タンク7へ戻さないようにしたノンリターン型の燃料配管においては、図3に示すように、始動後の水温の上昇と燃温の上昇との乖離が大きく、また、水温が安定した後も、しばらく燃温の上昇が続き、安定するまでの時間が長くなる。従って、水温から燃温を推定して学習制御を行うことは困難であった。
また、リーン燃焼を行う際は、学習を実施してから行うことにより目標の空燃比が得られるが、水温と燃温との相関度が低いという理由で、水温から燃温を推定することを止め、経過時間に基づき、燃温が安定するのを待ってから、学習を実施するようにすると、燃温別の学習が実施できないだけでなく、燃温が安定するまでリーン燃焼に移行できず、燃費向上のメリットが得られなくなってしまうという問題があった。
そこで、本発明では、始動後、最初にリーン燃焼に移行する前、及び、リーン燃焼に移行してから定期的に、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせ、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正値(空燃比フィードバック補正係数α)を学習し、リーン燃焼時に、直前のストイキ燃焼時に学習した学習値(燃温学習補正係数αL)に基づいて燃料噴射量を補正する構成とする。
図4は学習制御のフローチャート(第1実施形態)であり、始動と同時に実行される。
S1では、始動直後のリーン燃焼を禁止し、空燃比フィードバック制御の可能なストイキ燃焼を行わせる。
S2では、水温センサにより検出される水温Twを読込み、これが所定の学習開始温度Tw0(例えば60〜80℃)以上となって、暖機が完了したか否かを判定する。水温Tw<Tw0で、暖機中の場合は、S2の判定を繰り返して、ストイキ燃焼のまま暖機が完了するのを待つ。水温Tw≧Tw0で、暖機完了の場合は、S3へ進む。
S1では、始動直後のリーン燃焼を禁止し、空燃比フィードバック制御の可能なストイキ燃焼を行わせる。
S2では、水温センサにより検出される水温Twを読込み、これが所定の学習開始温度Tw0(例えば60〜80℃)以上となって、暖機が完了したか否かを判定する。水温Tw<Tw0で、暖機中の場合は、S2の判定を繰り返して、ストイキ燃焼のまま暖機が完了するのを待つ。水温Tw≧Tw0で、暖機完了の場合は、S3へ進む。
S3では、学習が可能な運転領域、具体的には定常状態か否かを判定し、学習領域となるのを待ってS4へ進む。
S4では、最初にリーン燃焼に移行する前に、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼下で、空燃比フィードバック制御による補正値の学習を行う。
空燃比フィードバック制御においては、空燃比センサの信号がリッチからリーンに反転したときに、空燃比フィードバック補正係数α(初期値1)を所定の比例分P増大させ、その後のリーン継続中は、空燃比フィードバック補正係数αを単位時間毎に所定の積分分I増大させる(I<<P)。逆に、空燃比センサの信号がリーンからリッチに反転したときは、空燃比フィードバック補正係数α(初期値1)を所定の比例分P減少させ、その後のリッチ継続中は、空燃比フィードバック補正係数αを単位時間毎に所定の積分分I減少させる。
S4では、最初にリーン燃焼に移行する前に、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼下で、空燃比フィードバック制御による補正値の学習を行う。
空燃比フィードバック制御においては、空燃比センサの信号がリッチからリーンに反転したときに、空燃比フィードバック補正係数α(初期値1)を所定の比例分P増大させ、その後のリーン継続中は、空燃比フィードバック補正係数αを単位時間毎に所定の積分分I増大させる(I<<P)。逆に、空燃比センサの信号がリーンからリッチに反転したときは、空燃比フィードバック補正係数α(初期値1)を所定の比例分P減少させ、その後のリッチ継続中は、空燃比フィードバック補正係数αを単位時間毎に所定の積分分I減少させる。
ここにおいて、空燃比フィードバック補正係数αが所定回数反転する間の、空燃比フィードバック補正係数αの平均値αmeanを算出し、これを燃温学習補正係数αLとして学習する(αL=αmean)。
S5では、学習が行われたので、リーン燃焼を許可して、リーン燃焼に移行させる。リーン燃焼に移行した後は、空燃比フィードバック制御が停止されて(α=1)、オープン制御となるが、燃温学習補正係数αLによる燃料噴射量の補正がなされて、学習時点の燃温近傍での最適な燃料噴射量となる。
S5では、学習が行われたので、リーン燃焼を許可して、リーン燃焼に移行させる。リーン燃焼に移行した後は、空燃比フィードバック制御が停止されて(α=1)、オープン制御となるが、燃温学習補正係数αLによる燃料噴射量の補正がなされて、学習時点の燃温近傍での最適な燃料噴射量となる。
S6では、学習インターバルを比較的短い時間であるLint1(例えば 120〜 180秒程度)に設定する。
S7では、学習インターバル(Lint1)が経過したか否かを判定し、学習インターバルが経過すると、S8へ進む。
S8では、学習が可能な運転領域、具体的には定常状態か否かを判定し、学習領域となるのを待ってS9へ進む。
S7では、学習インターバル(Lint1)が経過したか否かを判定し、学習インターバルが経過すると、S8へ進む。
S8では、学習が可能な運転領域、具体的には定常状態か否かを判定し、学習領域となるのを待ってS9へ進む。
S9では、学習の実行のため、空燃比フィードバックによるストイキ燃焼に強制的に切換える。
S10では、リーン燃焼に移行してからの定期的な学習のため、S4と同様、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼下で、空燃比フィードバック制御による補正値の学習を行う。すなわち、空燃比フィードバック補正係数αが所定回数反転する間の、空燃比フィードバック補正係数αの平均値αmeanを算出し、これを燃温学習補正係数αLとして学習し、更新する(αL=αmean)。
S10では、リーン燃焼に移行してからの定期的な学習のため、S4と同様、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼下で、空燃比フィードバック制御による補正値の学習を行う。すなわち、空燃比フィードバック補正係数αが所定回数反転する間の、空燃比フィードバック補正係数αの平均値αmeanを算出し、これを燃温学習補正係数αLとして学習し、更新する(αL=αmean)。
S11では、学習が行われたので、リーン燃焼を許可して、リーン燃焼に移行させる。リーン燃焼に移行した後は、再び空燃比フィードバック制御が停止されて(α=1)、オープン制御となるが、更新された燃温学習補正係数αLによる燃料噴射量の補正がなされて、学習更新時点の燃温近傍での最適な燃料噴射量となる。
S12では、今回(最新)の学習値(燃温学習補正係数)αLと前回の学習値(燃温学習補正係数)αLold との偏差が所定値内となって、学習が収束したか否かを判定する。前記所定値(学習収束判定用の比較値)は、小さいほど判定精度が高まるが、誤差を考慮して、1%程度に設定する。
S12では、今回(最新)の学習値(燃温学習補正係数)αLと前回の学習値(燃温学習補正係数)αLold との偏差が所定値内となって、学習が収束したか否かを判定する。前記所定値(学習収束判定用の比較値)は、小さいほど判定精度が高まるが、誤差を考慮して、1%程度に設定する。
収束していない場合は、S7へ戻り、所定の学習インターバル(Lint1)で、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせて、学習を行わせる。
ここで、例えば図5に示すように、学習が収束する前に一定の周期(Lint1)で5回の学習が行われ、図6に示すように、各回での空燃比フィードバック補正係数αの平均値により学習値を更新した結果、5回目の学習で、前回(4回目)の学習値との差がなくなった場合、この時点で収束と判定される。収束した場合は、S13へ進む。
ここで、例えば図5に示すように、学習が収束する前に一定の周期(Lint1)で5回の学習が行われ、図6に示すように、各回での空燃比フィードバック補正係数αの平均値により学習値を更新した結果、5回目の学習で、前回(4回目)の学習値との差がなくなった場合、この時点で収束と判定される。収束した場合は、S13へ進む。
S13では、学習インターバルを比較的長い時間であるLint2に設定する(Lint2>Lint1)。
S14では、学習インターバル(Lint2)が経過したか否かを判定し、学習インターバルが経過すると、S15へ進む。
S15では、学習が可能な運転領域、具体的には定常状態か否かを判定し、学習領域となるのを待ってS16へ進む。
S14では、学習インターバル(Lint2)が経過したか否かを判定し、学習インターバルが経過すると、S15へ進む。
S15では、学習が可能な運転領域、具体的には定常状態か否かを判定し、学習領域となるのを待ってS16へ進む。
S16では、学習の実行のため、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼に強制的に切換える。
S17では、S4、S10と同様、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼下で、空燃比フィードバック制御による補正値の学習を行う。すなわち、空燃比フィードバック補正係数αが所定回数反転する間の、空燃比フィードバック補正係数αの平均値αmeanを算出し、これを燃温学習補正係数αLとして学習し、更新する(αL=αmean)。
S17では、S4、S10と同様、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼下で、空燃比フィードバック制御による補正値の学習を行う。すなわち、空燃比フィードバック補正係数αが所定回数反転する間の、空燃比フィードバック補正係数αの平均値αmeanを算出し、これを燃温学習補正係数αLとして学習し、更新する(αL=αmean)。
S18では、学習が行われたので、リーン燃焼を許可して、リーン燃焼に移行させる。リーン燃焼に移行した後は、再び空燃比フィードバック制御が停止されて(α=1)、オープン制御となるが、更新された燃温学習補正係数αLによる燃料噴射量の補正がなされて、学習更新時点の燃温近傍での最適な燃料噴射量となる。
S19では、エンジンが停止したか否かを判定する。エンジンが停止していない場合は、S14へ戻り、所定の学習インターバル(Lint2)で、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせて、学習を行わせる。エンジンが停止した場合は、制御を終了する。
S19では、エンジンが停止したか否かを判定する。エンジンが停止していない場合は、S14へ戻り、所定の学習インターバル(Lint2)で、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせて、学習を行わせる。エンジンが停止した場合は、制御を終了する。
本実施形態によれば、始動後、最初にリーン燃焼に移行する前、及び、リーン燃焼に移行してから定期的に、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせ、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正値(空燃比フィードバック補正係数α)を学習することで、リーン燃焼時に、その時点の燃温にほぼ対応する最新の学習値(燃温学習補正係数αL)に基づいて、燃料噴射量を補正でき、空燃比制御精度を向上させることができる。また、学習時以外はリーン燃焼が可能であるので、燃費向上を図ることができる。
また、本実施形態によれば、最新の学習値と前回の学習値との偏差が所定値以内となって学習が収束したことを判定する手段(S12)を備え、収束前に比べ、収束後の学習の頻度を減少させる(学習インターバルを長くする)ことにより、学習のためにリーン燃焼からストイキ燃焼に切換える頻度を減らすので、燃費向上に有利となる。学習が収束した後は、頻繁に学習する必要はないからである。
また、本実施形態によれば、エンジンの暖機完了を判定する手段(S2)を備え、暖機完了前は、リーン運転を禁止し、暖機完了後、最初にリーン燃焼に移行する前に、最初の学習を行わせることで、学習の正確化を図ることができる。
図7は第2実施形態での学習制御のフローチャートであり、第1実施形態(図4)と異なる点を説明する。
図7は第2実施形態での学習制御のフローチャートであり、第1実施形態(図4)と異なる点を説明する。
S12での判定で、学習が収束したと判定された場合、その時点で制御を終了する。すなわち、学習の収束後は、燃温が安定し、それ以上変化しないとみなして、学習の頻度を0にするのである。
本実施形態によれば、学習の収束後は、学習の頻度を0とすることにより、学習のためにリーン燃焼からストイキ燃焼に切換えることをなくして、更なる燃費向上を図ることができる。
本実施形態によれば、学習の収束後は、学習の頻度を0とすることにより、学習のためにリーン燃焼からストイキ燃焼に切換えることをなくして、更なる燃費向上を図ることができる。
図8は第3実施形態での学習制御のフローチャートであり、第1実施形態(図4)と異なる点を説明する。
S12での判定で、学習が収束していないと判定された場合、S20で学習インターバルを長期化した後に、S7へ戻る。前回の学習インターバルをLint-old とすると、今回の学習インターバルLint =Lint-old +ΔT(ΔTは予め定めた時間)とする。従って、図9に示すようなタイミングで学習が行われる。そして、学習が収束したと判定された場合、その時点で制御を終了する。
S12での判定で、学習が収束していないと判定された場合、S20で学習インターバルを長期化した後に、S7へ戻る。前回の学習インターバルをLint-old とすると、今回の学習インターバルLint =Lint-old +ΔT(ΔTは予め定めた時間)とする。従って、図9に示すようなタイミングで学習が行われる。そして、学習が収束したと判定された場合、その時点で制御を終了する。
特に本実施形態によれば、学習を繰り返す毎に、学習の周期(学習インターバル)を長くすることにより、燃温の上昇と共に、燃温の変化が少なくなることを考慮して、できるだけリーン燃焼を継続して燃費を向上できる。言い換えれば、学習は回を重ねる毎に収束に向かい、前回値との差は少なくなるので、収束に向かえば、頻繁に学習する必要はないからである。
また、本実施形態では、学習の収束後は、学習を行わないようにしているが、学習を繰り返す毎に学習インターバルを長くしていくだけでもよい。この場合は、S12を省略し、常に、S11からS20を経てS7へ戻るようにすればよい。
尚、以上の実施形態において、学習値(燃温補正係数αL)は、全運転領域共通の単一の学習値であることを前提として説明したが、例えばエンジン回転数、負荷を格子軸とする2×2程度の運転領域別の学習値としてもよい。
尚、以上の実施形態において、学習値(燃温補正係数αL)は、全運転領域共通の単一の学習値であることを前提として説明したが、例えばエンジン回転数、負荷を格子軸とする2×2程度の運転領域別の学習値としてもよい。
1 エンジン
6 燃料噴射弁
12 ECU
16 水温センサ
19 空燃比センサ
6 燃料噴射弁
12 ECU
16 水温センサ
19 空燃比センサ
Claims (5)
- 空燃比センサを用いて空燃比フィードバック制御を行うストイキ燃焼と、空燃比フィードバック制御を行わないリーン燃焼とを切換え可能な内燃機関において、
始動後、最初にリーン燃焼に移行する前、及び、リーン燃焼に移行してから定期的に、繰り返し、空燃比フィードバック制御によるストイキ燃焼を行わせ、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の補正値を学習する学習手段と、
リーン燃焼時に、直前のストイキ燃焼時に学習した学習値に基づいて燃料噴射量を補正する補正手段と、
を含んで構成されることを特徴とする内燃機関の空燃比学習制御装置。 - 最新の学習値と前回の学習値との偏差が所定値以内となって学習が収束したことを判定する手段を備え、収束前に比べ、収束後の学習の頻度を減少させることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の空燃比学習制御装置。
- 収束後は、学習の頻度を0にすることを特徴とする請求項2記載の内燃機関の空燃比学習制御装置。
- 学習を繰り返す毎に、学習の周期を長くすることを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の内燃機関の空燃比学習制御装置。
- 機関の暖機完了を判定する手段を備え、暖機完了前は、リーン運転を禁止し、暖機完了後、最初にリーン燃焼に移行する前に、最初の学習を行わせることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載の内燃機関の空燃比学習制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003307789A JP2005076529A (ja) | 2003-08-29 | 2003-08-29 | 内燃機関の空燃比学習制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2003307789A JP2005076529A (ja) | 2003-08-29 | 2003-08-29 | 内燃機関の空燃比学習制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005076529A true JP2005076529A (ja) | 2005-03-24 |
Family
ID=34410474
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2003307789A Pending JP2005076529A (ja) | 2003-08-29 | 2003-08-29 | 内燃機関の空燃比学習制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2005076529A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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WO2013111299A1 (ja) | 2012-01-26 | 2013-08-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
2003
- 2003-08-29 JP JP2003307789A patent/JP2005076529A/ja active Pending
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WO2013111299A1 (ja) | 2012-01-26 | 2013-08-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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